WSTĘP:

Co to jest standard OBDII

Skrót OBDII powstał od angielskiego terminu On-Board Diagnostic level 2.

OBDII jest rozbudowanym systemem diagnostyki pokładowej zgodnym z odpowiednimi normami ISO i SAE. Dzięki ujednoliceniu sposobu komunikacji, jednym przyrządem diagnostycznym można podłączyć się i odczytać dane z dowolnego pojazdu zgodnego ze standardem OBDII, niezależnie od marki samochodu.

Oprócz standardu komunikacji system OBDII definiuje zestaw procedur diagnostycznych pozwalających możliwie wcześnie wykrywać usterki mogące mieć wpływ na emisję toksycznych związków w spalinach. Chociaż system OBDII powstał głównie w celu monitorowania emisji spalin, obecnie wielu producentów wykorzystuje go do monitorowania podzespołów nie mających bezpośredniego wpływu na emisję spalin.

System OBDII obowiązkowo posiadają auta:

1. sprzedawane po 1 stycznie 1996 w USA
2. sprzedawane po 1 stycznia 2001 w Unii Europejskiej
3. sprzedawane po 1 stycznia 2002 w Polsce
4. auta z silnikiem diesla sprzedawane po 1 stycznia 2003

Samochody sprzedawane wczesniej mogły posiadać system OBDII, ale nie było to dla producentów obowiązkowe.

Samochody wyposażone w system OBDII posiadają charakterystyczne 16-pinowe złącze.



UWAGA! Występowanie złącza nie jest niestety wyznacznikiem posiadania systemu OBDII.
Istnieje sporo pojazdów z okresu przejściowego, posiadających identyczne złącze podłączone do sterowników starszego typu nie obsługujących OBDII. Gniazdo takie służy do podłączania specyficznych dla producenta urządzeń diagnostycznych. Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że te same modele samochodów bywały wposażane w OBDII lub nie, zależnie od rynku na jaki były produkowane.

Systemy od 1992r do 1995r z dwoma złączami wyglądają tak:



W tym samym okresie czyli od 1992 do 1995 były także systemy ze złączem OBDII:
np. w Passat B3-B4 czyli nie zawsze rocznik był wyznacznikiem rodzaju systemu diagnostycznego.

Od 2005r systemy ze złączem OBDII/HEX-CAN np. w Passat B6 3C



Gdzie szukać złącza OBD: http://de.openobd.org/einbauorte.htm#vw_golf_1j

Celem przeprowadzenia pełnej diagnostyki samochodu wyposażonego w złącze OBD należy zaopatrzyć się w następujące komponenty:

1. interface diagnostyczny - np. ten:
http://allegro.pl/interfejs-vag-kkl-do-409-1-cd-opis-bora-audi-i1352623685.html
->przejściówka (adapter) np. taki:
http://allegro.pl/oryginalny-adapter-nissan-14-pin-obd-1-obd-2-cena-i1340214323.html
jesli mamy auto z roku 1992-95 z takim wyjściem diagnostycznym na dwa złącza jak to


diagnozuje on nam samochody z okresu 1990-2004. Najpewniejszy i najczęściej polecany na forach.Ten oczywiście nie jest jedynym dobrym interfejsem i można oczywiście zakupić inny np.na allegro ale trzeba zwracać uwagę na opinię o użytkowniku i czy w ogóle schodzą jego produkty by nie trafić na jakiegoś bubla - najlepiej poradzić się na forum -> www.auto-diagnoza.pl

2. oprogramowanie diagnostyczne - np. vag 311.2 lub vag 409.1 http://www.ross-tech.com/vag-com/download/archives.html -> jest to bez wątpienia najlepsze oprogramowanie diagnostyczne dostępne komercyjnie. wersja angielska to shareware. lub http://ssw.piwko.pl/vag.html

3. komputer klasy PC - zalecany laptop z windows xp (jeśli chodzi o windows 7 64bit potrzeba jest instalacji Windows XP Mode+virtual xp for Windows 7 64bit http://www.microsoft.com/windows/virtua ... nload.aspx. Wymaganie jest takie że procesor nasz musi obsługiwać wirtualizację (najczęściej jest ona domyślnie wyłączona i trzeba ją przed instalacją w biosie znaleźć i włączyć - virtualization enabled) Tu jest dokładnie opisane co i jak: http://forum.vw-passat.pl/showthread.php?t=63921

LOGI. Czyli jak zapisać naszą diagnostykę auta w postaci pliku i wrzucić na forum

1. Procedura logowania bloków: http://www.ross-tech.com/vag-com/tour/logging.html

2. Po zlogowaniu wybranych grup, odnajdujemy nasze pliki z logami które znajdują się tam gdzie zainstalowaliśmy vaga pod folderem "logs". I teraz mamy różne możliwości przerobienia plików CSV do postaci, formatu nie grożącego permanentną utratą wzroku. Ja przedstawię dwa najczęściej używane:

a. Można wrzucić je bezpośrednio tutaj: http://rtnet.pl/vaglog/index.php -> wystarczy tylko podać adres swojego maila a program po dodawaniu sam robi całą resztę za nas, a my tylko wybieramy postać tych linków.

b. Można logi przerobić za pomocą programu CSVConv, który znajdziemy tam gdzie zainstalowaliśmy vaga 409.1 lub np. tutaj:
http://www.space-nation.eu/?d=CF21473A1
a przerobione już pliki do postaci nie zagrażającej permanentną utratą wzroku wrzucamy np. do painta i po przeróbce ich do odpowiedniej wymaganej wielkości i formatu wrzucamy na forum lub przez jakąś dowolną jedną ze stron zajmujących się darmowym hostingiem obrazków np: http://imageshack.us lub http://fotosik.pl.


Opisane poniżej czynności nie mogą być utożsamiane z oficjalnymi instrukcjami
serwisowymi, nie ponoszę żadnej odpowiedzialności za ewentualne
straty czy uszkodzenia powstałe na skutek zastosowania się do wskazówek - i to będzie się tyczyć wszystkich moich zaciągniętych z różnych źródeł tutaj wskazówek bo żadne nie są mojego autorstwa tylko pochodzą od innych użytkowników tego czy innego forum lub ściągnięte ze stron producenta.


Procedura logowania bloków dla TDI

1. Odczytujemy błędy z komputera silnika (ECU) – (Select -> 01-Engine -> 02-Fault Codes) Jeżeli mamy jakieś błedy to:

a. zapisujemy je

b. rozszyfrowujemy co one znaczą (np. wrzucamy na forum lub googola)

c. próbujemy usunąć usterkę która spowodowała te błędy

d. po usunięciu usterki kasujemy błąd, robimy jazdę próbną i ponownie sprawdzamy czy już nie pojawia się ten błąd (jeżeli jest dalej to albo źle zdiagnozowaliśmy usterkę lub źle przeprowadziliśmy naprawę - wracamy do punktu b i ponawiamy aż do skutku

dla odczytu bloków wartości mierzonych:

a. Select -> Engine-01 -> Meas. Blocks - 08 [numer bloku]

b. Select -> Engine-01 -> Basic Settings - 04 [numer bloku]

2. Wykonujemy logi statyczne ( samochód stoi na biegu jałowym, silnik włączony, wymagana robocza temperatura silnika na desce rozdz. 90*C = to temperatura płynu chłodzącego 80*C

Numery bloków które logujemy z 08-Meas. Blocks: 000, 001, 003 (tu przed logowaniem należy przygazować silnikiem), 004, 007-tu na zimnym(najlepiej po całej nocy) i ciepłym , 013 , 018 tylko dla PD, 023 tylko dla PD

Numery bloków z Basic Settings - 04: 000, 003, 004(tylko dla VP) ,011 (tylko dla VNT)
(Tu w PD silnik wchodzi na wyższe obroty (około 1407obr/min), migają świece żarowe a na wyświetlaczu pokazuje sie komunikat o trybie serwisowym.W VP silnik nie wchodzi na wyższe obroty tylko migają świece żarowe)

- blok 000 logować ok. 20s;

- blok 003 logować ok. 50s [zawór recyrkulacji spalin [EGR] będzie się cyklicznie otwierać i zamykać]

- grupa 004 logować ok. 50s [pompa będzie się cyklicznie przestawiać]. Nie logujemy w PD (Rozpocząć logowanie w chwili ustawienia 2 wartości w tym bloku na LATE)

- grupa 011 logować całość przez ok. 50s [kierownice w turbinie VNT będą się cyklicznie przestawiać] silniki z turbiną WG nie logujemy 011BS, silniki z turbiną VNT logujemy 011BS

3. Logi dynamiczne (temperatura płynu chłodzącego min. 80*C, wrzucony III bieg i przyciskamy przycisk log/start od 1500rpm z nogą w podłodze do 4200rpm wciskamy stop)

W tej sekcji logujemy bloki 000, 001, 003, 004, 008, 010, 011 oraz razem 008+011, 003+010, 003+008+011

- (ze względu na sample ratio, zaleca się logować grupy pojedynczo w próbie dynamicznej. Jedynie dodatkowo jeszcze raz logujemy razem grupy w/w)

- Dla posiadaczy automatycznej skrzyni biegów TIPTRONIC: pedał akceleratora należy użyć z wyczuciem - tak, by był w pozycji 255 (max) - wciśnięcie pedału [mocno] do oporu spowoduje włączenie procesu Kickdown i tiptronic zredukuje bieg.KICKDOWN - jest to proces występujący w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów polegający na gwałtownej redukcji biegu. Elektroniczny układ zmienia przełożenie na niższe (nawet o dwa miejsca np. z "czwórki" na "dwójkę") w wyniku gwałtownego naciśnięcia na pedał gazu, zwykle jest to sygnał rozpoczęcia manewru wyprzedzania.

[ Dodano: 26 Sty 2010 20:57 ]

Test turbiny i zaworu N75 dla TDI

- N75 [LDR] zawór regulujący ciśnienie doładowania

- DTC 00575.

1. diagnostykę rozpoczynamy od upewnienia się, iż Imm działa poprawnie oraz, że dynamika gazów spalinowych nie jest niczym zakłócona.

2. dokonujemy analizę grupy 011BS w próbie statycznej.

ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. należy zwrócić uwagę na regularność ciśnień w poz. 3 oraz na poz. 4 - czyli działanie N75.
zasadą jest, że w chwili przełączenia się w tryb OFF N75 osiąga wartość 0.0%, a ciśnienie w poz. 2 spada i utrzymuje się na stałym poziomie.
w trybie ON: N75 osiąga wartość 100%, ciśnienie w poz. 2 wzrasta i utrzymuje stałą wartość.

- do prawidłowej oceny działania kierownic potrzebna jest obserwacja tzw. sztangi

-> film instruktażowy: http://rapidshare.com/files/12717275/S4023737.AVI

3. dokonujemy analizę grupy 011 w próbie dynamicznej.

-> film instruktażowy http://rapidshare.de/files/38658431/Aud ... o.wmv.html

wartości z pozycji 2 są tzw. wartościami żądanymi przez mapę - innymi słowy - wartość ciśnienia doładowania powinna wynosić tyle, ile wskazuje poz. 2.
poz. 3 wskazuje rzeczywistą wartość ciśnienia doładowania.(w przypadku sprawnej turbiny wartości te powinny się pokrywać).

- jeżeli wartość z poz. 3 jest większa niż wartość z poz. 2, to mamy do czynienia z przeładowaniem, co skończyć może się trybem awaryjnym [tzw. notlauf] potwierdzonym zapisaniem się błędu 00575 w ECU. przyczyną tego stanu rzeczy może być wadliwe działanie N75, kierownic turbosprężarki bądź inne uszkodzenie.

- jeżeli wartość w poz. 3 jest niższa niz w poz. 2, to spowodowane może być to uszkodzeniem turbosprężarki, zaburzoną dynamiką gazów spalinowych [np. zatkany katalizator] bądź problemem związanym z podciśnieniem.

[ Dodano: 26 Sty 2010 21:08 ]

Procedura diagnozy przepływomierza (IMM, MAF) dla TDI (czujnik G70)

do dokonania oceny prawidłowości pomiarów G70 wykorzystujemy następujące grupy: 000, 003, 008, 010 oraz 011.

1. badanie G70 rozpoczynamy od dokonania pomiaru w próbie dynamicznej grupy 011 - pozwoli to nam ocenić, czy dynamika gazów spalinowych w silniku jest prawidłowa. ocenie poddajemy wartości poz. 2 i 3 ze wskazanej grupy. wartość z poz. 3 powinna być tożsama z wartością określoną w poz. 2 [czyli z żądaniem mapy]. (Jeżeli turbina generuje odpowiednie ciśnienie, to przechodzimy do pkt. 2.) - w przeciwnym razie należy zbadać przyczynę zaburzenia dynamiki gazów [przyczyn może być wiele - choćby zatkany katalizator]

2. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grupy 000 z uwzględnieniem poz. 3 i 10:

- poz. 3 powinna wynosić wartość maksymalną - 255;

- poz. 10 powinna w odpowiednim zakresie obrotów* wynosić więcej niż x*. jeżeli wartość poz. 10 jest niższa niż wartość x w odpowiednim zakresie obrotów, a poz. 3 wynosi 255 - G70 mierzy nieprawidłowo.

*wartość x oraz "odpowiedni zakres obrotów" uzależnione są od typu silnika - należy skorzystać ze wskazań prawidłowych parametrów bloków wartości mierzonych dla popularnych silników TDI, a jeżeli brak jest tam wskazanego silnika, to skorzystać należy z systemu informacji naprawczej i warsztatowej AUDI AG [do zdobycia we własnym zakresie]

3. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grup 003, 008 oraz 010. Uwzględnić należy:

- 003: wartości poz. 2 i 3 powinny być tożsame a przede wszystkim wartość z pozycji 3 nie może być mniejsza niż z pozycji 2

jeżeli nie są, to G70 mierzy nieprawidłowo chyba że EGR zaślepiony to musi być: w grupie 008 wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] jest wyższa od wartości poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego], a niższa niż wartość poz. 2 [życzenie kierowcy].

- 008: poz. 2, 3 i 4:

a. wartość poz. 2 [życzenie kierowcy] powinna być najwyższa;

b. wartość poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego] powinna być najniższa;

c. wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] powinna być wyższa od wartość poz. 3, a niższa niż wartość poz. 2.

jeżeli wartość poz. 4 jest najniższa - G70 mierzy nieprawidłowo.

- 010: poz. 1 i 4:

a. wartość poz. 1 powinna wynosić tyle, ile wskazuje wymagana wartość dla danego silnika [zazwyczaj wartość tożsama z grupy 003 poz. 2];

b. wartość poz. 4 powinna wynosić 100.

jeżeli wartość poz. 1 jest mniejsza niż wymagana - G70 mierzy nieprawidłowo.

jeżeli wartość poz. 4 jest mniejsza niż 100 - pomiar wykonać ponownie [pedał akceleratora nie został wciśnięty do oporu].

[ Dodano: 26 Sty 2010 21:15 ]

Test termostatu, czujnika G2, czujnika G62 dla TDI


G62: czujnik określający temperaturę na potrzeby ECU;

G2: czujnik określający temperaturę na potrzeby wskaźnika na desce rozdzielczej.

1. pomiar na zimnym silniku (najlepiej jest dokonać pomiar rano przed rozruchem silnika)

a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury paliwa, powietrza oraz płynu chłodzącego [G62] powinny być zbliżone do siebie (jeżeli temp. płynu chłodzącego odbiega od dwóch pozostałych (zakres tolerancji około 5C - możliwe uszkodzenie czujnika G62) - temperatury należy zanotować.

- jeżeli temperatury w grupie 007 znaczne (zakres tolerancji około 5C) różnią się od temp. otoczenia to uszkodzony G2

b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - poznamy odczyt z czujnika G2.(wartość powinna być zbliżona do wartości z punktu 1a a szczególnie do G62) - jeżeli jest różna przy założeniu, że temperatury z pkt. 1a są zbliżone do siebie - możliwe uszkodzenie czujnika G2.

2. pomiar na w pełni rozgrzanym silniku.

a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury płynu chłodzącego [G62] - zazwyczaj poz. 4. - temperaturę należy zanotować.

b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - sprawdzamy odczyt z G2 - powinien być niemal identyczny jak ten z pkt. 2a.

- Jeżeli wskazania czujników są tożsame i rosną równomiernie, ale silnik po przejechaniu około 15km (nie dot. Silnych mrozów) nie osiągnął temp. roboczej (czyli 90*C we wskazaniach G62 nie na budziku)to - uszkodzeniu uległ termostat.

- jeżeli odczyt z G2 i G62 różni się - uszkodzeniu uległ jeden z tych czujników [zazwyczaj G2 i G62 są połączone ze sobą].

[ Dodano: 26 Sty 2010 21:21 ]

Test zaworu recyrkulacji spalin (EGR) dla TDI

1. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej.(tu przed pomiarem należy najpierw lekko przygazować silnkiem)

- należy zwrócić uwagę na wartości określającą ilości powietrza w pozycjach 2 i 3 – wartości te winny być tożsame. jeżeli nie są, to należy dokonać przygazowania i ponowić odczyt. (Wartości powinny utrzymywać się w granicach 200/260 jednostek[dla obu pozycji]) – zależy od silnika .

- jeżeli wartość z poz. 3 [rzeczywista] przewyższa wartość z poz. 2 [żądana], to wskazuje to na nieprawidłowe działanie zaworu EGR. Spowodowane może być to jego fizycznym uszkodzeniem [choćby zabrudzeniem], uszkodzeniem zaworu sterującego N18, bądź fizycznym zaślepieniem EGR przez mechanika.

- poz. 4 – wysterowanie zaworu - winna utrzymywać się w granicach 40%.

2. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej w trybie Basic Settings.

ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. Zwracamy uwagę na poz. 2, 3 i 4.

a. poz. 2 określa tryb pracy zaworu EGR:

- OFF – zawór zamknięty, silnik pracuje na powietrzu;

- ON – zawór otwarty, silnik pracuje na mieszance powietrza i spalin.

b. poz. 3 określa ilość powietrza którą używa silnik. w przypadku trybu OFF, winna być ona wysoka [400 i więcej], z kolei w trybie ON, winna być wyraźnie mniejsza – zbliżona do poz. 2 i 3 z próby statycznej zwykłej [ok. 180/220]. wartości różnić się będą w zależności od typu silnika.

c. poz. 4 określa wysterowanie zaworu EGR:

- 100% oznacza jego pełne otwarcie;

- 0% oznacza jego pełne zamkniecie.

podczas próby 003BS zawór EG będzie cyklicznie zamykany i otwierany. zwracamy uwagę na różnicę ilości powietrza w pozycji 3, w stosunku do pełnego otwarcia i pełnego zamknięcia. (Różnice wartości powinny być znaczne; jeżeli nie są, to oznacza to, iż zawór nie działa poprawnie)

- jest niedomknięty – tryb OFF, wartości nie osiągają 400, co oznacza, że silnik zamiast czystego powietrza otrzymuje spaliny, co ma wpływ na dynamikę;

- jest nie do końca otwarty – tryb ON, wartości są wyższe niż wartość z poz. 2 i 3 w grupie 003 zwykłej, co oznacza, że silnik powinien otrzymywać spaliny, ale dostaje ich za mało, bądź w ogóle. nie ma to wpływu na dynamikę, jedynie trujemy środowisko i silnik pracuje głośniej i bardziej twardo.

Dopasowanie pilotów zdalnego sterowania VW

1. Zbierz wszystkie piloty zdalnego sterowania jakie chcesz zaprogramować. Jeden z kluczyków pojazdu umieść w stacyjce i włącz zapłon w pozycję ON. Korzystając z programu VAG-COM wykonaj następujące czynności: ->[Wybór] ->[46 - Moduł komfortu] lub [35 - Centralny zamek] ->[Adaptacja - 10] ->Wybierz kanał "01" (w niektórych modelach AUDI może to być kanał "21")->[Odczytaj]

-> W polu "Wartość zapisana" powinna pojawić się liczba aktualnie zaprogramowanych pilotów.

-> W polu "Nowa wartość" wpisz łączną ilość pilotów (max. 4) jakie chcesz dopasować do sterownika (łącznie z działającymi już pilotami). ->[Testuj] ->Upewnij się, że sterownik akceptuje wprowadzoną wartość. ->[Zapisz]

Teraz masz ok. 15 sekund na dopasowanie wszystkich pilotów zdalnego sterowania. Naciskaj i przytrzymuj (przez min. 1 sekundę) - po kolei w każdym pilocie przeznaczonym do zakodowania - przycisk UNLOCK (otwieranie).

2. Jeżeli powyższa procedura nie działa - tzn. zarówno kanał "01" jak i "21" nie są dostępne - postępuj następująco:

-> Jeden z kluczyków pojazdu (stary - z zakodowanym i działającym pilotem) umieść w stacyjce i włącz zapłon w pozycję ON (nie uruchamiaj pojazdu!). Korzystając z programu VAG-COM wykonaj następujące czynności: ->[Wybór] -> [46 - Moduł komfortu] lub [35 - Centralny zamek] ->[Bloki pomiarowe - 08] ->Wybierz grupę "003" (w niektórych modelach może to być grupa "007") ->[Idź!]

-> Wartość wyświetlana w polu numer 2 pozwala odczytać ile pilotów jest aktualnie dopasowanych i jakie pozycje zajmują one w pamięci sterownika, np.: "0001" informuje o tym, że dopasowany jest jeden pilot i zajmuje on pierwszą pozycję w pamięci sterownika.

-> Teraz zamknij samochód od zewnątrz ("ręcznie" - nie pilotem!) używając do tego kluczyka zespolonego razem z niedopasowanym jeszcze pilotem (zamykaj drzwi kierowcy).

-> Teraz w ciągu 5 sekund od zamknięcia drzwi naciśnij przycisk UNLOCK (otwieranie) w niedopasowanym jeszcze pilocie. Ilość naciśnięć przycisku UNLOCK odpowiada za pozycję pilota w pamięci sterownika. Dwukrotne naciśnięcie przycisku otwierania spowoduje zapisanie pilota na drugiej pozycji pamięci, trzykrotne - na trzeciej itd.
Przykład:

-> Jeżeli chcesz zaprogramować nowy pilot zdalnego sterowania, a przed rozpoczęciem procedury dopisania pilotów w polu nr 2 w grupie "003" (lub "007") bloków pomiarowych widniała wartość "0001", powinieneś nacisnąć przycisk UNLOCK dwa razy. Rezultatem tej czynności powinna być wartość "0011" w polu nr 2.

-> Po zakończeniu ustalania pozycji programowanego w danej chwili pilota, zaczekaj 5 sekund po czym naciśnij przycisk UNLOCK (na nowo zakodowanym pilocie).

-> Wyłącz zapłon i wyciągnij kluczyk ze stacyjki. Sprawdź działanie pilota: naciśnij przycisk LOCK aby zamknąć pojazd. Naciśnij UNLOCK - aby otworzyć.

-> Umieść w stacyjce pojazdu kluczyk z nowo zakodowanym pilotem. Włącz zapłon ale nie uruchamiaj pojazdu. [Wybór] ->[46 - Moduł komfortu] lub [35 - Centralny zamek] ->[Bloki pomiarowe - 08] ->Wybierz grupę "003" (w niektórych modelach może to być grupa "007") -> [Idź!]

Nawiązując do podanego wyżej przykładu, pole nr 2 powinno wskazywać np. wartość "0011".

UWAGA: Dopisując nowe nadajniki pamiętaj, że przydzielając im zajęte już miejsca w pamięci sterownika (reprezentowane przez "1" w polu nr 2) wykasujesz tym samym - działające już - stare piloty zdalnego sterowania.