Jak Rosjanie pozbawili mjr. Protasiuka licencji

Nasz Dziennik, 2011-02-12

R osjanie negatywnie zweryfikowali wiarygodność polskich danych potwierdzających aktualność minimum pogodowego do lądowania dowódcy rządowego tupolewa. Z drugiej zaś strony odgórnie założyli, że mjr Arkadiusz Protasiuk nie mógł brać udziału w cywilnych szkoleniach do wykonywania lotów międzynarodowych.

Analizując ustalenia raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego dotyczącego oceny przygotowania zawodowego członków załogi, można odnieść wrażenie, że rosyjscy eksperci bardzo dokładnie przebadali tę kwestię. Nic bardziej mylnego. MAK w swoich ocenach załogi był bezlitosny, choć uwagi opierał na niepełnych lub niepotwierdzonych "informacjach". Raport w tym zakresie wygląda tak, jak gdyby Rosjanie przyjęli zasadę, że wszystko, co może potwierdzić profesjonalizm polskich pilotów, należy zdeprecjonować. W ten sposób MAK uznał, że "przedstawione dane o odbyciu przez dowódcę statku powietrznego przygotowania do wykonywania lotów międzynarodowych od 14.01.2005 do 24.04.2005 w liniach lotniczych LOT budzą wątpliwości, ponieważ w tym okresie dowódca statku powietrznego wykonywał intensywnie loty...". Mowa łącznie o 32 dniach z tego okresu, w których mjr. Protasiuk wykonywał loty operacyjne: styczeń - 13 lotów, luty - 24 loty, marzec - 6 lotów, kwiecień - 17 lotów. MAK, nie widząc konieczności weryfikacji swoich wątpliwości u źródła, uznał, że dowódca załogi nie mógł jednocześnie uczestniczyć w kursie i wykonywać lotów. Przy czym w rzeczywistości mjr Protasiuk ukończył kurs teoretyczny na licencję liniową ATPL(A).
Taki sposób wnioskowania podważyła w swoich "Uwagach" strona polska. Jak wyjaśniono, "program kursu obejmował realizację 308 godzin zajęć, które prowadzone były w większości w godzinach popołudniowych, w tym również w soboty i niedziele". By sprawdzić, czy brał w nich udział mjr Protasiuk, MAK mógł zwrócić się do strony polskiej z prośbą o dostarczenie danych z ośrodka szkoleniowego PLL LOT SA, gdzie kurs się odbywał. Ale tego nie uczynił. Tymczasem biorąc pod uwagę już sam fakt, że na realizację programu szkoleniowego przeznaczonych było 101 dni, formułowanie daleko idących i krzywdzących mjr. Protasiuka wniosków było co najmniej niewłaściwe. Gdyby ośrodek szkolenia uznał, że pilot nie uczestniczył we właściwej liczbie godzin szkolenia, to nie wystawiłby certyfikatu zaliczającego kurs. Stwierdzenie MAK bezzasadnie podważa wiarygodność szkolenia przeprowadzonego w Certyfikowanym Ośrodku Szkolenia - uznali polscy eksperci.

Żonglowanie minimami
Co ciekawe, więcej dociekliwości Rosjanie wykazali, by zanegować potwierdzenie aktualności tzw. minimum meteorologicznego (60 x 800) dowódcy statku powietrznego. Jak uznali, w książce ewidencji lotów znajduje się nieuzasadniony wpis o potwierdzeniu minimum meteorologicznego podczas podejścia do lądowania na lotnisku w Brukseli z 11 lutego 2010 roku. Zdaniem MAK, tego dnia dolna podstawa chmur wynosiła tam 900 m, a widzialność określona została powyżej 10 kilometrów. Idąc tym tropem, zaznaczono, że potwierdzenie minimum jest obowiązkowe raz na 4 miesiące, a zatem uznając nieprawdziwość wpisu, ciągłość minimum dowódcy zdezaktualizowała się w lutym 2010 roku. MAK uznał też, że od czerwca 2008 roku dowódca statku powietrznego wykonał 16 podejść w warunkach meteorologicznych odpowiadających potwierdzeniu minimum 60 x 800, jednak wszystkie loty wykonywano do dużych portów lotniczych, wyposażonych w precyzyjne systemy podejścia do lądowania. Jak uznano, mjr Protasiuk jako dowódca statku powietrznego Tu-154 - według książki ewidencji lotów - sześciokrotnie wykorzystywał NDB podczas podejścia do lądowania, ostatni raz czynił to w grudniu 2009 roku, a wszystkie podejścia wykonywane były w zwykłych warunkach meteorologicznych.
Jak ustalili polscy eksperci, faktycznie od września 2008 roku (od zakończenia szkolenia dowódczego na Tu-154M) mjr Protasiuk wykonał tylko 6 zajść z wykorzystaniem NDB... pod warunkiem przyjęcia tylko w tym miejscu raportu niekorzystnego dla dowódcy sposobie liczenia owych zajść. Jak zauważyli polscy eksperci, "tym miejscu występuje niekonsekwencja dotycząca prowadzonej analizy wyszkolenia załogi. Polega ona na tym, że jeżeli przy podawaniu nalotu dowódczego jego wartość została określona po uwzględnieniu również nalotu dowódczego liczonego od momentu rozpoczęcia szkolenia dowódczego na tym typie statku powietrznego, to wobec tego wszystkie dalsze przytaczane w raporcie fakty muszą dotyczyć i być rozpatrywane od tego samego momentu czasowego. Nie można przedstawiać faktów/argumentów branych wybiórczo, ponieważ jest to mało obiektywne i nieprofesjonalne. Jeżeli autorzy tego Raportu chcą, aby w tym dokumencie był zachowany obiektywizm i ciąg logiczny prowadzonej analizy, to należało przytoczyć faktyczną ilość tych zajść, która powinna wynosić 16". Strona polska zauważyła również, że nie jest obiektywne stwierdzenie MAK, że "dowódca statku powietrznego miał przerwę ponad 5 miesięcy w wykonywaniu podejść do lądowania na Tu-154M w trudnych warunkach atmosferycznych". Bazując na takim stwierdzeniu, MAK uznał, że brak doświadczenia spowodował, iż 10 kwietnia 2010 roku cała załoga znajdowała się w sytuacji podwyższonego napięcia psychoemocjonalnego. W rzeczywistości mjr Protasiuk rzeczywiście miał 5-miesięczną przerwę w wykonywaniu podejść do lądowania, ale nie w "trudnych warunkach atmosferycznych", ale "w warunkach minimalnych dopuszczalnych dla załogi statku powietrznego", co stanowi zasadniczą różnicę, jeżeli chodzi o wymowę tego faktu. Sęk w tym, że MAK myli definicje "lotów w trudnych warunkach atmosferycznych" z "wykonywaniem podejść do lądowania przy minimalnych dopuszczalnych warunkach pilota/załogi". Tymczasem w trudnych warunkach atmosferycznych zarówno dowódca, jak i załoga wykonywali loty regularnie. Rosjanie w swoim raporcie wydali jednak jednoznaczną, negatywną ocenę pracy polskich pilotów, mimo że sami stwierdzili, iż "pełna ocena poziomu przygotowania zawodowego dowódcy statku powietrznego i członków załogi nie jest możliwa z powodu niedostarczenia przez stronę polską niezbędnej dokumentacji, potwierdzającej ich kwalifikacje (realizacja programów szkolenia, przygotowania naziemnego i lotniczego, danych z kontroli okresowych i kompleksowych z wykorzystaniem środków obiektywnej kontroli) oraz wyników szkolenia na symulatorach".

 

Marcin Austyn