Widoczność pionową znali tylko kontrolerzy

Nasz Dziennik, 2011-01-26

Z ałoga Tu-154M lądująca 10 kwietnia ubiegłego roku na Siewiernym nie otrzymywała z "Korsarza" prawidłowych komunikatów meteorologicznych dotyczących warunków na lotnisku docelowym. Zostało to spowodowane szeregiem błędów i niedociągnięć strony rosyjskiej, wojskowej służby zabezpieczenia lotów, a także fatalną organizacją pracy na lotnisku oraz brakiem efektywnego systemu międzynarodowej wymiany informacji pomiędzy Rosją a innymi państwami.

Lotnisko Siewiernyj nie przeszło certyfikacji według norm cywilnych. Rosja nie należy ani do Europejskiej Organizacji Bezpieczeństwa Nawigacji Powietrznej (EUROCONTROL), ani do Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC). Wynikiem tej izolacji od wspólnoty instytucji zarządzających przestrzenią powietrzną na kontynencie jest cały szereg rozbieżności w przyjmowanych standardach wymiany informacji i stosowanych procedurach. W przypadku lotu do Smoleńska nakłada się na to również wojskowy charakter lotniska i typowa dla tego obszaru niedostępność.
"Organizacja zabezpieczenia meteorologicznego na lotnisku Smoleńsk Północny była nieprawidłowa nie tylko dla szczególnie ważnego lotu, ale także zwykłego zabezpieczenia lotów" - czytamy w "Uwagach" przygotowanych przez polskich specjalistów z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. W dniu katastrofy na stacji meteorologicznej pracowała tylko jedna osoba, która poruszała się pomiędzy stanowiskiem pracy a znajdującymi się na terenie lotniska urządzeniami pomiarowymi i przez to była trudno dostępna dla innych służb, w szczególności kierownika lotów.
Warunki pracy smoleńskiego synoptyka były fatalne. Tak zwana klatka meteorologiczna, czyli zespół urządzeń do pomiaru zjawisk pogodowych, usytuowana jest w miejscu nieodpowiednim, co powoduje zakłócenia odczytu temperatury i wilgotności powietrza. Wiatromierz znajduje się pomiędzy wrakami samolotów, zasłonięty wielką ścianą hali zakładów lotniczych. Skutkiem tego pomiary odnoszące się do kierunku i siły wiatru musiały być bezwartościowe. Inny problem to miejsce pracy meteorologa. Nie mógł on obserwować bezpośrednio pasa startowego i opisywać zjawisk pogodowych w jego otoczeniu. Kluczowe parametry, jakimi są widzialność pozioma i pionowa, nie były w ogóle określane.

Bez informacji
o wysokości pionowej
O ile widoczność pozioma była łatwa do wyznaczenia ze stanowiska kontroli lotów, gdyż pracujący tam oficerowie mieli tzw. wzór, czyli spis odległości od wybranych obiektów w polu widzenia wieży, o tyle, pomimo posiadania odpowiednich urządzeń do jej pomiaru, nie przekazywano informacji o widoczności pionowej nadlatującym samolotom. Najprawdopodobniej liczba wpisywana w telegramach pogodowych wynikała z teoretycznej znajomości zjawisk zachmurzenia. Tymczasem jest to informacja niezwykle istotna. Zbliżający się do lądowania samolot mógł spodziewać się, że na wysokości decyzji zobaczy ziemię. Choćby nawet sama droga lądowania nie była jeszcze widoczna (zbyt mała widoczność pozioma), to pilot zauważyłby światła umożliwiające zajęcie prawidłowego kursu; mógłby też dokonać wzrokowej oceny wysokości, istnienia przeszkód itd.

Prognoza z Jużnego
Kolejny poważny mankament pracy służby meteorologicznej w Smoleńsku ma charakter organizacyjny. Synoptyk z Siewiernego ma za zadanie jedynie dokonywać odczytów i przekazywać je do biura prognoz jednostki wojskowej w Twerze, co wynika z zależności organizacyjnych w rosyjskich siłach powietrznych. Następnie mapy pogodowe i prognozy są przesyłane ponownie do Smoleńska, gdzie - jak powiedział "Naszemu Dziennikowi" jego dyspozytor płk Anatolij Murawiow - niekiedy dokonuje się korekt, "kiedy coś pójdzie nie tak". Prognozy te, jakie by nie były, dostępne są jedynie w wewnętrznym, wojskowym systemie wymiany informacji, nie są natomiast wysyłane do obiegu międzynarodowego w postaci depesz typu METAR, SYNOP lub TAF. Zamiast tego zagraniczne służby otrzymują dane przygotowywane przez drugie smoleńskie lotnisko, cywilny port lotniczy Południowy (Jużnyj). Różnica pomiędzy warunkami atmosferycznymi nieodległych lotnisk jest zapewne niewielka, ale pozostaje faktem, że zagraniczne służby są wprowadzane w błąd co do miejsca sporządzenia prognozy.
Fałszywy jest zarzut MAK nieprzekazania informacji meteorologicznej załodze polskiego samolotu. Mniej więcej na godzinę przed wylotem z Warszawy drugi pilot otrzymał od dyżurnego meteorologa komplet danych pogodowych niezbędnych do lotu. Dotyczyły one warunków na trasie przelotu oraz na lotniskach zapasowych. Natomiast w odniesieniu do planowego lotniska docelowego przekazane zostały dane ze wspomnianego już lotniska Jużnyj. Przewidywano wysokość podstawy chmur (czyli w praktyce widzialność pionową) 200-300 metrów i poziomą na 3--5 kilometrów "przy zamgleniu". A zatem warunki zupełnie wystarczające do bezpiecznego lądowania na tym lotnisku. Przygotowana we wczesnych godzinach rannych (3.30 czasu polskiego) w Twerze prognoza dla lotniska w Smoleńsku była podobna: podstawa chmur 600-1000 metrów, a widzialność pozioma 3-4 kilometry. Prognozy tej nie otrzymała załoga polskiego samolotu, ale gdyby nawet została jej przesłana, to byłaby uspokajająca. Pilot mógł się spodziewać, że podczas całego podejścia będzie widział ziemię.

Regres pogody
Jednak warunki na Siewiernym około godziny 7.00 czasu polskiego zaczęły się dramatycznie zmieniać, osiągając wartość widoczności pionowej kilkanaście metrów i poziomej 50-100 metrów. Nowa prognoza, wykonana o 7.12, a więc w czasie lądowania pierwszego polskiego samolotu, zawierała jednak dane o podstawie chmur 150-200 metrów i widoczności poziomej 1,5-2 km. Kierownik lotów zdawał sobie jednak sprawę z rzeczywistych warunków, w których ostatecznie udało się bezpiecznie wylądować Jakowi-40. Powinien jednak zabronić lądowania kolejnym samolotom, aż do przewidywanej poprawy pogody. Rosyjskie przepisy nie zezwalają nawet na próbne podejście w warunkach poniżej wyznaczonego dla lotniska minimum. Taki zakaz, połączony z ewentualnym odesłaniem na lotnisko zapasowe, nie stanowiłby formalnego zamknięcia lotniska, co następuje w innych przypadkach (gdyby na przykład na pasie była przeszkoda), ale mimo wszystko samolot wiedziałby, że nie wolno mu lądować i może, stosownie do swoich potrzeb, zapasu paliwa itd., odczekać do zmiany warunków atmosferycznych (latając w kółko na tzw. holdingu) albo od razu odlecieć na lotnisko zapasowe.

Polskie samoloty tylko z ciśnieniem i temperaturą
Stało się, jak wiemy, inaczej. Doszło do dwóch nieudanych prób lądowania rosyjskiego transportowego Iła-76. Podczas korespondencji radiowej nie poruszono ani razu kwestii przekroczenia ustanowionego minimum lotniska, jednak rosyjski dowódca miał jakiekolwiek dane pogodowe ze Smoleńska. Plusnin podał mu zachmurzenie, widoczność poziomą, siłę i kierunek wiatru, temperaturę oraz ciśnienie. Polskie samoloty otrzymały informację tylko o ciśnieniu i temperaturze. Potężny ił jednak nie mógł trafić w drogę lądowania, dwa razy podnosił się tuż nad pasem i ostatecznie odleciał do Moskwy. W tym czasie twerskie biuro dokonało kolejnej korekty prognozy, ustalając widoczność pionową na 50-70 metrów i poziomą na 1-1,5 km, a 0,6-1 km przy zamgleniu. Towarzyszył jej komunikat SZTORM zapowiadający burzę, która jednak nie wystąpiła. Odtąd ta prognoza już się nie zmieniła, chociaż płk Nikołaj Krasnokutski, faktyczny dowódca załogi Siewiernego, określił jej autora mianem "niepoczytalnego" i próbował uzyskać bardziej rzetelne dane od cywilnych kolegów z Jużnego. Ci jednak niewiele mogli pomóc. U nich też była tylko mgła, ale na kilka minut przed katastrofą tamtejszy dyżurny mówił, że "nieznacznie, ale polepsza się".
Ciekawa jest rozmowa kierownika lotów ppłk. Pawła Plusnina z załogą lotu nr 331 linii Transaero, który na sugestię obszarowej kontroli lotów w Moskwie konsultował się w sprawie pogody z lotniskiem w Smoleńsku. Plusnin przekazał mu temperaturę i ciśnienie, po czym określił widoczność (poziomą) na 400 metrów. Następnie zapytał, czy pytanie to ma na celu poinformowanie "polskiego samolotu". Pomimo odpowiedzi: "Nie, my tu tylko przelatujemy", dodał, że "warunków do przyjęcia nie ma". Zapytany o prognozę, odpowiedział, że nie warto o nią pytać, "mgły też nie przewidywali, a jest". Z niezrozumiałych powodów, gdy polski samolot nawiązał bezpośrednią łączność z "Korsarzem", podpułkownik już tej informacji nie powtórzył. Podał jedynie niezbędne dla ustawienia wysokościomierza ciśnienie (745 mmHg) i temperaturę (+2 st.), dodając, że "warunków do przyjęcia nie ma". Skoro jednak nic nie dodał na temat przyczyn braku warunków, dowódca odpowiedział: "Dziękuję, jeśli da się, to spróbujemy podejść, a jak nie będzie pogody, odejdziemy na drugi krąg". Plusnin nie zareagował. Może kierował się prostą wytyczną przełożonego, płk. Krasnokutskiego: "do 100 metrów, bez dyskusji", opartą na decyzji tajemniczego "międzynarodowego numer jeden".
Szczególnie smutne jest to, że gdyby polska załoga została rzetelnie poinformowana o warunkach, w tym o widoczności poziomej oraz o braku warunków do lądowania, to prawdopodobnie zrealizowałaby scenariusz, który przedstawił mjr Arkadiusz Protasiuk dyrektorowi Mariuszowi Kazanie: "Możemy pół godziny powisieć. I odchodzimy na zapasowe". Wówczas zapewne postanowiono by najpierw trochę "powisieć", zanim odpowiednie służby w Warszawie przeanalizują sytuację i będzie można podjąć decyzję. A po kilkunastu minutach mgła, tak samo jak nagle się pojawiła, tak też zniknęła. Wówczas polski samolot z prezydentem na pokładzie mógłby bezpiecznie wylądować.

 

Piotr Falkowski