st. szer. pchor. Czekalski Paweł

szer. pchor. Zysk Tomasz

B8I1S1

Budownictwo komunikacyjne

Przejazd kolejowy typu „Mirosław Ujski”

1.Definicja: przejazd jest to skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną w jednym poziomie.

2.Zasady projektowania nowych przejazdów i modernizowania istniejących określa rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (D.U. Nr 33/1996)

3.Klasyfikacja przejazdów i przejść:

• Kategoria A - przejazdy użytku publicznego zabezpieczone rogatkami

• Kategoria B - przejazdy użytku publicznego zabezpieczone półrogatkami z samoczynną sygnalizacją świetlną

• Kategoria C - przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną

• Kategoria D - przejazdy użytku publicznego bez rogatek, półrogatkami i sygnalizacji świetlnej

• Kategoria E - przejścia użytku publicznego zabezpieczane rogatkami, furtkami, kołowrotkami lub barierkami, ogrodzone

• Kategoria F - przejazdy i przejścia użytku niepublicznego zabezpieczane rogatkami

4.Warunki dotyczące projektowania dróg na przejazdach i na dojazdach do nich

• Kształtowanie pochyleń podłużnych drogi

• Kształtowanie pochyleń poprzecznych jezdni

• Wymagania stawiane nawierzchni drogowej w obrębie przejazdu

5.Warunki dotyczące projektowania linii kolejowych w obrębie przejazdów

• Odwodnienie torowiska na przejeździe (drenaże podłużne, warstwy odsączające, warstwy odcinające)

• Kształtowanie torów w łuku poziomym w obrębie przejazdu

• Wymagania stawiane nawierzchni kolejowej w obrębie przejazdu

6.Prefabrykowana nawierzchnia przejazdu kolejowego
typu „MIROSŁAW”.

1.Podkład kolejowy
2. Płyta przejazdowa wewnętrzna skrajna
3. Płyta przejazdowa wewnętrzna
4. Amortyzator wewnętrzny
5. Pas gumowy uszczelniający

6. Płyta przejazdowa zewnętrzna
7. Amortyzator zewnętrzny
8. Wkręt mocujący
9. Korek poliuretanowy
10. Belka podporowa zewnętrzna 
11. Belka podporowa wew. z uskokiem
12. Listwa mocująca
13. Pas gumowy amortyzujący
14. Uchwyt oporowy
15. Łącznik oporowy
16. Nasadka polietylenowa

Podstawowymi elementami tej konstrukcji są:

– żelbetowa, prefabrykowana płyta przejazdowa zewnętrzna i wewnętrzna,

– belka podporowa o długości 240 cm (180 cm),

– amortyzator elastomerowy (gumowy lub poliuretanowy),

– pas gumowy amortyzujący,

– pas gumowy uszczelniający.

Nawierzchnia przejazdu jest w sposób trwały połączona z torami dzięki sprężystemu zawieszeniu

małogabarytowych płyt przejazdowych, opartych na stopkach szyn. W wyniku tego pionowe położenie szyn i nawierzchni przejazdu nie ulega zmianie w czasie eksploatacji. Zarówno płyty wewnętrzne, jak i zewnętrzne są obramowane na całej wysokości wyprofilowanym kształtownikiem z blachy stalowej. Płyty zewnętrzne od strony toru są oparte poprzez amortyzatory na stopce szyny, natomiast od strony drogi samochodowej opierają się poprzez gumowy pas amortyzujący na belce podporowej, do której są przykręcone za pomocą wkrętów mocujących. Płyty wewnętrzne, obydwoma bokami przylegającymi do szyn, opierają się poprzez amortyzatory na stopkach szyn. Przed przesuwaniem się płyt zabezpieczają stalowe uchwyty oporowe, mocowane na stopce szyny przy skrajnych płytach ułożonych z obu stron przejazdu.

Konstrukcja przejazdu umożliwia jego budowę z zastosowaniem lekkich maszyn torowych. Wymiana uszkodzonego elementu przejazdu nie narusza położenia elementów sąsiednich.

7.Zastosowanie: Nawierzchnia Mirosław jest przeznaczona do stosowania na przejazdach kolejowych usytuowanych na liniach jednotorowych i wielotorowych, o odległości między osiami sąsiednich torów minimum 4,00 m, na odcinkach prostych lub łukach o promieniu r = 300 m.

Konstrukcja przejazdu, w zależności od zastosowanych typów amortyzatorów, może być stosowana do nawierzchni kolejowej z szyn U1C60 lub S49, z przytwierdzeniem sprężystym SB3 1ub typu K. Przejazdy betonowe typu „Mirosław” są stosowane przy przejazdach o dużym natężeniu ruchu.

Małogabarytowe płyty betonowe typu Mirosław Ujski są ok. 4 razy droższe od płyt wielkogabarytowych typu CBP, ale 2 razy tańsze od zastosowania nawierzchni Edilon LC-L.

8.Zalety i wady:

Zalety:

– mały cię żar poszczególnych elementów,

– możliwość wykonywania w rejonie przejazdu typowych robót utrzymania nawierzchni z zastosowaniem ciężkich maszyn torowych, np. podbijarki czy oczyszczarki,

– łatwość montaż u i demontaż u poszczególnych płyt niezależnie od siebie, konkurencyjna cena w

porównaniu z tego typu rozwiązaniami produkcji zachodniej.

Wady:

– mocowanie płyt zewnętrznych do belki podporowej za pomocą wkrętów, konieczność wylania pod

belki podporowe lawy fundamentowej o grubości 200-300 mm.