Dłonie do końca na wolancie
Nasz Dziennik, 2011-01-17
W
ocenie współpracowników, działania mjr. Arkadiusza Protasiuka
jako pilota nigdy nie wzbudzały zastrzeżeń. Zawsze był
zdyscyplinowany, a do wykonywanych zadań podchodził z
profesjonalizmem. W czasie lotu zawsze miał wszystko pod kontrolą i
nie był skory do bezmyślnego wykonywania cudzych poleceń. Nawet
gdyby 10 kwietnia ub.r. ktoś na niego naciskał, nie uległby - tak
jak nie ugiął się w 2008 roku, kiedy mu proponowano, by to on,
przesiadłszy się na fotel pierwszego pilota, wylądował w Tbilisi.
Taką postawę Protasiuka potwierdzają też jego okresowe badania
psychologiczne.
Międzypaństwowy
Komitet Lotniczy (MAK), dokonując w raporcie oceny mjr. Arkadiusza
Protasiuka, oparł się na wynikach badań polskich ekspertów oraz
analizie rozmów w kokpicie samolotu Tu-154M. Na tej podstawie
uznano, że "wskaźniki testów psychologicznych świadczą o
przewadze konformizmu (ustępliwości, uległości) w cechach
charakteru dowódcy statku powietrznego". Zaznaczono też, że
fakt, iż mjr Protasiuk mimo posiadania uprawnień dowódcy siadał
za sterami drugiego pilota, negatywnie przekładał się na
kształtowanie nawyków samodzielnego podejmowania decyzji.
Wskazywano również na jego małe doświadczenie lotnicze i chęć
wykonania zadania za wszelką cenę w obawie przed spodziewaną karą.
Odczucia te miała potęgować obecność w kabinie gen. Andrzeja
Błasika i rzekoma świadomość kapitana o spodziewanej
nieprzychylności prezydenta RP w razie wyboru innego lotniska niż
Siewiernyj. MAK sięgnął też po incydent w Tbilisi, gdzie załoga
odmówiła prezydentowi RP lądowania, co spotkało się z
nieprzychylnymi ocenami działań pilotów. Protasiuk był wówczas
drugim pilotem.
Trudne
decyzje wpisane w zawód
Niestety,
MAK skutki incydentu z 2008 roku wprost przełożył na postawę mjr.
Protasiuka, nie próbując głębiej zbadać sprawy. Tymczasem
wykonanie kilku dodatkowych czynności przez MAK mogłoby całkowicie
odmienić ocenę kapitana. Z relacji jego współpracowników wynika,
że do każdej misji podchodził bardzo poważnie, bez względu na
to, czy był to lot długi, czy krótki. Zawsze sprawiał wrażenie,
że ma wszystko pod kontrolą i - w ocenie pilotów - tak było w
praktyce. Zarówno on, jak i drugi pilot ppłk Robert Grzywna w
ocenie kolegów - wbrew temu, co sugeruje MAK - potrafili podejmować
trudne decyzje i - jak ustaliliśmy - dowodzi temu właśnie incydent
w Tbilisi! Z zebranych przez nas relacji wynika, że w 2008 roku,
kiedy pierwszy pilot odmówił prezydentowi RP lądowania, z załogą
łączyło się Dowództwo Sił Powietrznych. Po ustaleniu, że mjr
Protasiuk także ma uprawnienia dowódcy załogi, zasugerowano, by
piloci zamienili się miejscami. Protasiuk odmówił. W opinii
pilotów, którzy go znali, nie był osobą, która bezkrytycznie
wykonywała cudze polecania. Zawsze miał swoje zdanie i wiedział,
co, jak i czy może wykonać, i z pewnością nie uległby żadnym
naciskom - jeśli takowe w ogóle były 10 kwietnia 2010 roku.
Także
z dokumentacji medycznej mjr. Protasiuka zgromadzonych od początku
jego kariery lotniczej wynika, że nie było żadnych uwag pod kątem
oceny sylwetki psychologicznej kapitana. Wynikami okresowych badań
psychologicznych z lat 1993-2010, jakie zawsze pozytywnie przechodził
Protasiuk, dysponował Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Na ich
podstawie przez polskich ekspertów dokonana została analiza
osobowości kapitana. Uznano w niej, że mjr Protasiuk należał do
osób pogodnych, prawidłowo działał w sytuacjach stresowych, a
podejmowane przez niego czynności były przemyślane i dążyły do
znalezienia właściwego rozwiązania. Wykazywał w tym względzie
kreatywność. Kierował się zdrową rywalizacją, a w "życiu
stosował zasadę dobrze wykonanej pracy, a nie walki o swoje własne
interesy". Znał swoją wartość jako człowiek i pilot. Nie
dopuszczał do gromadzenia w sobie negatywnych emocji. W efekcie
ogólna analiza wyników badań psychologicznych nie wykazała
żadnych odchyleń od stanu prawidłowego, a jak stwierdzono, poziom
funkcji poznawczych i psychomotorycznych Protasiuka był na bardzo
wysokim poziomie. Eksperci uznali, że z punktu widzenia ogólnej
wrażliwości psychicznej kapitana zaistniała w końcowej fazie lotu
sytuacja "prawdopodobnie mogła mieć wpływ na sposób
przeciwstawienia się zewnętrznym dystraktorom".
Zdyscyplinowany,
odpowiedzialny
Ocena,
jaką wystawił MAK mjr. Arkadiuszowi Protasiukowi, całkowicie mija
się z tym, jak został zapamiętany w 36. Specjalnym Pułku
Lotnictwa Transportowego. Jego współpracownicy opisują go jako
osobę spokojną, wyważoną i niestwarzającą w czasie lotu
sytuacji stresowych. Wręcz przeciwnie - kiedy na pokładzie bywało
niespokojnie, to właśnie Protasiuk był osobą, która potrafiła
złagodzić napięcie.
Był zawsze zdyscyplinowany i solidnie
wykonywał swoje zadania. Jako pilot w 36. SPLT miał bardzo dobrą
opinię. Postrzegany był jako człowiek doświadczony, przygotowany
do wykonywania zawodu pilota i - co najważniejsze - miał latanie we
krwi. Jak wspominają osoby zasiadające z mjr. Protasiukiem w
kokpicie, był zawsze opanowany w powietrzu i nigdy nie zdarzyło
się, by kiedykolwiek podjął ryzykowne manewry. Piloci pamiętają
także loty w jego wykonaniu w trudnych warunkach pogodowych - nigdy
nie ryzykował i stawiał na bezpieczeństwo.
Opinia o mjr.
Protasiuku jako dobrym pilocie znajdowała też potwierdzenie w
ocenach instruktorów i oficerów pionu technicznego dokonujących
komisyjne obloty samolotów z kpt. Protasiukiem jako pilotem. Wówczas
nie tylko płynnie wykonywał wszystkie czynności pilota, ale
potrafił przyjąć i wdrożyć techniczne uwagi dotyczące
wykonywanych manewrów. Szybko się uczył, a wpojone dobre nawyki
powtarzał w czasie wykonywania misji. Znał doskonale budowę statku
powietrznego i potrafił tę wiedzę wykorzystywać. Jak oceniają
piloci, zarówno Arkadiusz Protasiuk, jak i drugi pilot Robert
Grzywna jako piloci nie mieli nawyków z innych jednostek lotniczych
i od początku swojej kariery kształtowali się jako piloci
samolotów pasażerskich, szczególnie dbających o bezpieczeństwo
lotu.
Załoga
nie skapitulowała
Mimo
zjadliwej krytyki załogi Tu-154M przez MAK z opublikowanych
materiałów można wyczytać szczegóły dowodzące, że zachowanie
pilotów w ostatniej fazie lotu było właściwe. MAK nie
zaprezentował też analizy dotyczącej reakcji samolotu na
wykonywane przez załogę manewry, zakładając wersję lotu
kontrolowanego do zderzenia w ziemię.
W ocenie pilotów, z
którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", mających
doświadczenie w pilotowaniu samolotów typu Tu-154, nawet na filmie
prezentującym lot tupolewa przygotowanym przez MAK widoczne są
m.in. wskaźniki prędkości zniżania. Można zauważyć, że na
długo przed zderzeniem z ziemią widać, jak wolant idzie do góry,
a samolot nie reaguje. W ocenie pilotów, MAK nie wytłumaczył,
dlaczego tak się stało. Piloci manipulowali wolantem, ale nie było
pozytywnego efektu w postaci nabrania wysokości - twierdzą nasi
rozmówcy. Tymczasem z raportu MAK wynika, że załoga rozpoczęła
realizację odejścia jeszcze przed zderzeniem z pierwszym drzewem
(ok. 1 s). Było to ok. 1,5 s przed komendą "horyzont". Co
więcej, Rosjanie stwierdzili, że samolot leciał zbyt szybko (ok.
300 km/h). - Na tej prędkości samolot idzie "za ręką",
nie ma przepadania. Zatem nawet jeśli załoga czytała wysokość z
radiowysokościomierza, to przy tej prędkości z 20 metrów można
było odejść. W ciągu niespełna 2 s samolot powinien zyskać
przynajmniej 5 m na wysokości i powinien minąć to pierwsze drzewo.
Tak się nie stało, a wolant był ciągnięty "na siebie".
To oznacza, że maszyna nie wykonywała poleceń kapitana i to mogło
zaskoczyć załogę - ocenia nasz rozmówca. Jak zaznaczył, sprawę
mogą rozstrzygnąć oryginalne zapisy z czarnych skrzynek dotyczące
pracy silników, ich akceleracji po dodaniu mocy startowej oraz tego,
jak zachowywały się systemy hydrauliki i czy nie wystąpiły w nich
anomalie, których MAK nie precyzuje, jedynie uznając, że samolot
był w pełni sprawny.
Warto przypomnieć, że fakt dodania mocy
startowej i skonfigurowania samolotu do wykonania odejścia jeszcze
przed uderzeniem w pierwsze drzewo potwierdzał w swoich relacjach
Nikołaj Jakowlewicz Bodin, rosyjski lekarz, który widział
nadlatujący samolot i został przewrócony przez strugi powietrza
wydobywające się z silników. Mówił on też, że samolot mimo
wysokich obrotów silników leciał dalej w pozycji poziomej, idąc
ku zmniejszeniu wysokości.
W raporcie MAK można także
wyczytać, że w chwili zderzenia dowódca samolotu nie trzymał
kurczowo rękami wolantu, co jest typowe w sytuacjach stresowych, ale
jedna jego ręka znajdowała się na dźwigniach sterowania
silnikami, rozmieszczonych na centralnym pulpicie, w celu
przestawienia ich na zakres startowy. MAK wywiódł jednak, że taka
postawa była wynikiem dezorientacji przestrzennej pilota,
spowodowanej "nietypowym położeniem samolotu względem
powierzchni ziemi i odruchowym przeniesieniu wysiłku mięśniowego w
celu zachowania odpowiedniej pozycji ciała w fotelu pilota".
Dowódca, nawet w odwróconej kabinie, prawą nogą próbował
dosięgnąć do pedału i nacisnąć na niego w celu skontrowania
szybko narastającego przechylenia samolotu w lewo. Drugi pilot
trzymał obie ręce na wolancie, ale nie zaciskał na nim dłoni i
podobnie jak kapitan usiłował prawą nogą naciskać pedał, by
kontrować obroty samolotu.
W ocenie pilotów, z tego opisu
wynika, że zarówno dowódca statku powietrznego, jak i drugi pilot
reagowali prawidłowo: naciskali na stery, a samolot wykonał
zupełnie inny manewr - pół beczki przez lewe skrzydło. Jak
zauważyli, także wolant był w końcówce lotu przechylony na
prawo, a zatem można wnioskować, że piloci ciągnęli samolot do
właściwej pozycji zarówno wolantem, jak i nogą, zatem postępowali
prawidłowo, jednak ten nie reagował.
Dla pilotów
niezrozumiałe jest też opisywane przez MAK zwiększenie prędkości
opadania samolotu w końcowej fazie lotu. Jak zauważyli, naturalnym
odruchem pilota jest, że gdy nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią,
to łagodzi podejście, a nie zwiększa prędkość schodzenia. - Co
innego, gdy pilot widzi pas startowy, wówczas może sobie pozwolić
na zwiększenie prędkości schodzenia. Kiedy jednak jest się w
chmurach, we mgle, to tę ścieżkę się wypłaszacza, to naturalny
odruch, bo nikt nie jest samobójcą. Mając sprawny samolot,
wykreowanie takiego sposobu podejścia nie jest możliwe, musiało
się coś wydarzyć, a z przedstawionego nam obrazu można wysnuć
wniosek, że samolot w końcowej fazie lotu stopniowo tracił
sterowność - oceniają piloci.
Marcin Austyn