Służby ruchu lotniczego (część 1)

Służby ruchu lotniczego (ang. ATS – Air Traffic Services) to zespół czynności i usług wykonywanych przez odpowiednie organy wobec załóg statków powietrznych, których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa załogom i pasażerom statków powietrznych podczas lotu i manewrowania na lotniskach. Organem odpowiedzialnym za zarządzanie służbami ruchu lotniczego w FIR Warszawa jest działająca z upoważnienia Ministra Infrastruktury Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP).

Fot. Marian Kluczyński

W celu spełnienia wyżej wymienionych zadań PAŻP ustanawia odpowiednie organy służb ruchu lotniczego, zapewnia im konieczne środki działania, wydaje zarządzenia i instrukcje regulujące działanie tych organów, zawiera porozumienia o współpracy z innymi organami zarządzania ruchem lotniczym oraz publikuje, w trybie ustalonym odrębnymi przepisami, informacje lotnicze użyteczne dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów w FIR Warszawa.

Na lotniskach wojskowych SZ RP funkcjonują lotniskowe organy służb ruchu lotniczego zapewniające służby ruchu lotniczego wszystkim ich użytkownikom. Najwyższym organem zarządzania ruchem lotniczym w SZ RP jest Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP. Organizację oraz zasady funkcjonowania wojskowych lotniskowych organów służb ruchu lotniczego określa Zarządzenie nr 57/MON z dnia 23 listopada 2003 r. oraz wydana na jego podstawie Instrukcja Ruchu Lotniczego w SZ RP.

Celem działania służb ruchu lotniczego jest:

 zapobieganie zderzeniom się statków powietrznych podczas lotu;

 zapobieganie zderzeniom się statków powietrznych ze sobą lub przeszkodami na polu manewrowym lotniska;

 usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;

 zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz koordynowanie bezkolizyjnego wykorzystania przestrzeni powietrznej przez różne rodzaje lotnictwa;

 udzielanie wskazówek oraz informacji użytecznych do bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów;

 zbieranie informacji o zagrożeniu statków powietrznych i dostarczanie ich organom odpowiedzialnym za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego oraz współdziałanie z tymi organami w czasie prowadzenia akcji ratowniczych;

 informowanie wojskowych organów systemu dowodzenia obroną powietrzną o ruchu statków powietrznych;

 utrzymywanie koniecznej równowagi pomiędzy potrzebami ruchu lotniczego a pojemnością systemu kontroli ruchu lotniczego.
W skład służb ruchu lotniczego wchodzą:
1. Służba kontroli ruchu lotniczego:

 służba kontroli obszaru zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych;

 służba kontroli zbliżania zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do części lotów kontrolowanych, związanych z przylotem i odlotem;

 służba kontroli lotniska zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego;2. Służba informacji powietrznej;
3. Służba alarmowa;
4. Służba doradcza ruchu lotniczego (nie zapewniana w FIR Warszawa).

Zakres działania

Dla lotów IFR służba ruchu lotniczego zapewniania jest wyłącznie w przestrzeniach powietrznych wyznaczonych jako obszary kontrolowane i strefy kontrolowane lotnisk. Dla lotów VFR służbę ruchu lotniczego zapewnia się tylko w przestrzeniach klasy B, C lub D. Służba ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego zapewniania jest wyłącznie na lotniskach kontrolowanych. Na lotniskach niekontrolowanych, zarządzający lotniskiem zapewnia działanie organu pełniącego służbę informacji powietrznej i służbę alarmową w przestrzeni powietrznej przydzielonej danemu lotnisku.

Organy służb ruchu lotniczego

Służby ruchu lotniczego są „usługą” pełnioną na rzecz jej użytkowników. Usługa ta, czyli służba ruchu lotniczego, jest pełniona przez organy służb ruchu lotniczego. Celem zapewnienia służby informacji powietrznej i służby alarmowej poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną, z wyłączeniem stref ruchu lotniskowego lotnisk niekontrolowanych ustanawia się centra informacji powietrznej. Służbę informacji powietrznej i służbę alarmową w strefach ruchu lotniskowego lotnisk niekontrolowanych zapewniają informatorzy lotniskowej służby informacji powietrznej. Dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego, służby informacji powietrznej i służby alarmowej w obszarach kontrolowanych, strefach kontrolowanych lotnisk i na lotniskach kontrolowanych ustanawia się organy kontroli ruchu lotniczego.

Oznaczenia

Centrom kontroli obszaru i centrom informacji powietrznej przydziela się oznaczenia na podstawie nazwy pobliskiego miasta lub obiektu geograficznego. Organom kontroli lotniska i organom kontroli zbliżania przydziela się oznaczenia na podstawie nazwy lotniska, na którym się znajdują, pobliskiego miasta lub obiektu geograficznego. Strefom kontrolowanym lotniska i obszarom kontrolowanym należy przydzielać oznaczenia na podstawie organu, któremu ta przestrzeń powietrzna podlega.

Czas

Organy ATS stosują czas UTC wyrażany w godzinach i minutach. Zegary, w które są wyposażone organy ATS winny być wyraźnie widoczne z każdego stanowiska operacyjnego danego organu. Poprawny czas to +/- 30 s do UTC, zaś w przypadku wykorzystywania linii przesyłania danych poprawność powinna się mieścić w granicach +/- 1s do UTC. Organy kontroli lotniska powinny przed rozpoczęciem kołowania SP do startu podać pilotowi dokładny czas, chyba że dokonane zostały uzgodnienia, że będzie on otrzymywał czas z innych źródeł. Ponadto organy służb ruchu lotniczego powinny podawać pilotowi czas na jego żądanie. Czas powinien być podawany z dokładnością do najbliższej pół minuty.

Łączność

Łączność pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego powinna być utrzymywana w języku angielskim, z wyjątkiem przypadków, gdy inny wspólnie uzgodniony język jest używany do tego celu. Państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym powinien opracować i opublikować plany awaryjne przeznaczone do zastosowania w FIR Warszawa w przypadku przerwania lub możliwości przerwania działania służb ruchu lotniczego i związanych z nimi służb wspierających. Takie plany powinny być opracowane w ścisłej koordynacji z organami zarządzania ruchem lotniczym odpowiedzialnymi za zapewnienie służb w przyległych częściach przestrzeni powietrznej i z zainteresowanymi użytkownikami przestrzeni powietrznej oraz we współpracy z ICAO, jeśli okaże się to niezbędne.

Zgodnie z przepisami dotyczącymi telekomunikacji lotniczej zarejestrowana korespondencja powinna być przechowywana co najmniej 30 dni, a w przypadku prowadzenia dochodzeń – tak długo, jak tego będą wymagać dochodzenia. Również 30 dni należy przechowywać paski postępu lotu (FPS). Urządzenia łączności powietrze – ziemia będące na wyposażeniu służby kontroli lotniska TWR powinny zapewniać bezpośrednią, szybką, nieprzerwaną i wolną od zakłóceń atmosferycznych dwukierunkową łączność między organem służby kontroli lotniska i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym działającą w zasięgu 45 km (25 NM) od danego lotniska.

W przypadku stosowania minimum separacji nieradarowej przekazanie łączności powietrze – ziemia ze statkiem powietrznym od organu ATC przekazującego do przyjmującego powinno nastąpić co najmniej 5 minut przed przewidywanym czasem minięcia wspólnej granicy obszarów kontrolowanych przez ten statek, chyba że między obu zainteresowanymi organami ATC zostały dokonane inne uzgodnienia. Informacje o przylatujących statkach powietrznych powinny być przesłane nie później niż 15 minut przed przewidywanym czasem przylotu i powinny być poprawione stosownie do konieczności.

Regulacja przepustowości ruchu

Przepustowość systemu ATS zależy od wielu czynników włączając strukturę tras ATS, dokładność nawigacji statków powietrznych wykorzystujących przestrzeń powietrzną, czynniki meteorologiczne i obciążenie pracą kontrolera. Wysiłki należy skierować na zapewnienie wystarczającej przepustowości zabezpieczającej tak zwykłe, jak i szczytowe natężenie ruchu. Właściwa władza ATS, stosując jakiekolwiek przedsięwzięcia dla zwiększenia przepustowości, powinna zapewnić niezagrożony poziom bezpieczeństwa.

Przepustowość ATC wyraża się jako maksymalną liczbę statków powietrznych, która może być zaakceptowana w określonym przedziale czasu wewnątrz przestrzeni powietrznej lub dla danego lotniska w jednostce czasu. Najbardziej właściwą miarą przepustowości jest prawdopodobny, dający się obsłużyć, godzinowy przepływ ruchu. Takie godzinowe przepustowości mogą być przeliczone na dzienne, miesięczne lub roczne wartości.

Zarządzanie przepływem i pojemnością

Służbę zarządzania przepływem i pojemnością ruchu lotniczego (ATFCM) należy wprowadzać dla przestrzeni powietrznej, gdy potrzeby ruchu przewyższają określoną przepustowość systemu ATC. Służbę ATFCM wewnątrz rejonu lub innego, określonego obszaru, organizuje się i wprowadza jako zcentralizowaną organizację ATFCM, wspieraną przez stanowiska zarządzania przepływem, ustanowione przy ośrodku kontroli obszaru (ACC) w granicach danego rejonu lub obszaru zastosowania. Postanowienia ATFM mogą nie dotyczyć niektórych lotów lub niektórym lotom może być nadany priorytet w stosunku do innych.

ATFCM powinno być realizowane w trzech etapach:
1. Planowanie strategiczne, jeżeli działanie jest podjęte wcześniej niż jeden dzień przed dniem, którego dotyczy. Planowanie strategiczne odbywa się zwykle dużo wcześniej, z reguły na 2 do 6 miesięcy;
2. Planowanie przedtaktyczne, jeżeli działanie jest podjęte jeden dzień przed dniem, którego dotyczy;
3. Operacje taktyczne, jeżeli działanie jest podjęte w dniu, którego dotyczy.

Planowanie strategiczne powinno być wykonywane wspólnie przez organy ATC i użytkowników statków powietrznych. Powinno ono obejmować analizę potrzeb na najbliższy sezon, oceniając gdzie i kiedy potrzeby mogą przewyższać dostępną przepustowość ATC i podjęcie przedsięwzięć w celu usunięcia niezgodności poprzez:

 ustalenie z władzą ATC zapewnienia odpowiedniej przepustowości w wymaganym miejscu i czasie;

 zmiany przebiegu tras dla określonych strumieni ruchu (ukierunkowanie ruchu);

 w razie potrzeby zaplanowanie lub przeplanowanie lotów;

 określenie potrzeby zastosowania taktycznych przedsięwzięć ATFCM.
Gdy został wprowadzony schemat ukierunkowania ruchu (TOS, ang. Traffic Orientation Scheme), trasy powinny być w miarę możliwości optymalne co do czasu i odległości dla odpowiednich lotów i pozostawiać pewien stopień elastyczności przy wyborze tras, szczególnie w przypadku lotów na duże odległości.

Na etapie planowania przedtaktycznego plan strategiczny powinien być skorygowany do aktualnych potrzeb. Na tym etapie:

 mogą być zmienione niektóre strumienie ruchu lotniczego;

 mogą być skoordynowane trasy odciążające;

 będą podejmowane kolejne przedsięwzięcia taktyczne;

 powinny być publikowane dla wszystkich zainteresowanych szczegóły planu ATFCM na następny dzień.
Planowanie taktyczne ATFCM powinno obejmować:

 uruchomienie uzgodnionych przedsięwzięć taktycznych w celu zapewnienia zmniejszonego i równomiernego przepływu ruchu, gdy potrzeby mogłyby przekroczyć przepustowość;

 kontrolowanie rozwoju sytuacji w ruchu lotniczym w celu upewnienia się, że zastosowane przedsięwzięcia ATFCM osiągają pożądany rezultat i podejmowanie lub inicjowanie działań korygujących, gdy otrzymano informacje o dużych opóźnieniach, włączając zmianę tras ruchu i przydział poziomów lotu w celu maksymalnego wykorzystania dostępnej przepustowości ATC.

Służby ruchu lotniczego (część 2)

Służba ruchu lotniczego (ang. ATS – Air Traffic Service) to nic innego jak świadczenie usługi w zakresie wykonywania określonych zadań lotniczych dla uczestników ruchu lotniczego. Usługami tymi, świadczonymi w FIR Warszawa, są służba kontroli ruchu lotniczego, służba informacji powietrznej oraz służba alarmowa.

Fot. kpt. Czesław Cichy

Służba kontroli ruchu lotniczego

Służba kontroli ruchu lotniczego (ATC) została ustanowiona w celu zapobiegania kolizjom między statkami powietrznymi w locie, na polu manewrowym, z przeszkodami i innymi statkami powietrznymi oraz w celu usprawniania i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego.

Służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana:

 wszystkim lotom IFR w przestrzeni powietrznej klas: A, B, C, D i E;

 wszystkim lotom VFR w przestrzeni powietrznej klas: B, C i D;

 wszystkim lotom specjalnym VFR;

 całemu ruchowi lotniskowemu na lotniskach kontrolowanych.

Służby kontroli ruchu lotniczego i jej organa

1. Służba kontroli obszaru pełniona przez organ ACC (ang. Area Control Center), zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych z wyjątkiem części lotów pozostających w gestii kontroli zbliżania i kontroli lotniska w celu zapobiegania kolizjom podczas lotu statków powietrznych ze sobą oraz usprawnienia i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego.

2. Służba kontroli zbliżania pełniona przez organ APP (ang. Approach) lub TWR (ang. Tower), lub ACC (APP+TWR), (APP+ACC), zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do części lotów kontrolowanych związanych z przylotem i odlotem w celu zapobiegania kolizjom podczas lotu statków powietrznych ze sobą oraz usprawnienia i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego.

3. Służba kontroli lotniska pełniona tylko przez organ TWR, zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego. Organy kontroli lotniska powinny udzielać statkom powietrznym znajdującym się pod ich kontrolą informacji i zezwoleń w celu osiągnięcia bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego na lotnisku oraz jego pobliżu w celu zapobieżenia kolizjom między:

 statkami powietrznymi wykonującymi loty w wyznaczonej strefie odpowiedzialności organu kontroli lotniska, włącznie z lotami w kręgach nadlotniskowych;

 statkami powietrznymi poruszającymi się na polu manewrowym;

 lądującymi i startującymi statkami powietrznymi;

 statkami powietrznymi a pojazdami na polu manewrowym;

 statkami powietrznymi na polu manewrowym a przeszkodami znajdującymi się na tym polu.
W celu zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego organ kontroli ruchu lotniczego powinien:

 otrzymywać informacje o zamierzonych ruchach każdego statku powietrznego lub o zmianach tych zamierzeń oraz bieżące informacje o postępie lotu każdego statku;

 ustalać na podstawie otrzymywanych informacji pozycje znanych mu statków powietrznych wobec siebie;

 wydawać zezwolenia i instrukcje oraz udzielać informacji w celu zapobiegania kolizjom statków powietrznych znajdujących się pod jego kontrolą oraz w celu usprawnienia i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;

 koordynować według potrzeby zezwolenia z innymi organami.
Zezwolenia i instrukcje wydawane przez organy kontroli ruchu lotniczego zapewniają separację między:

 wszystkimi lotami w przestrzeni powietrznej klas A i B;

 lotami IFR w przestrzeni powietrznej klas C, D i E;

 lotami IFR a lotami VFR w przestrzeni powietrznej klasy C;

 lotami IFR a lotami specjalnymi VFR;

 lotami specjalnymi VFR.
W klasach przestrzeni powietrznej D i E, gdy zażąda tego załoga statku powietrznego, zezwolenie może być wydane bez zapewnienia separacji w odniesieniu do określonej części danego lotu, wykonywanego w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością.


Przekazywanie odpowiedzialności za kontrolę

Odpowiedzialność za kontrolę statku powietrznego przekazuje się pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego w następujący sposób:

 między ACC – ACC – na granicy obszarów kontrolowanych, lub we wcześniej uzgodnionym punkcie;

 między ACC – APP – we wcześniej określonym punkcie;

 między APP – TWR:
z wyjątkiem lotów, którym zapewniana jest tylko służba kontroli lotniska, kontrola nad statkiem powietrznym powinna być przekazana organowi kontroli lotniska:

 gdy przylatujący SP znajduje się w pobliżu lotniska i uważa się, że podejście i lądowanie będzie wykonane z widocznością ziemi lub osiągnął trwałe warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością (VMC) lub znajduje się nad określonym punktem lub na określonym poziomie lub wylądował, jak określa się w instrukcjach i porozumieniach organów ATS;

 w przypadku odlatujących SP gdy w pobliżu lotniska panują warunki VMC zanim statek powietrzny oddali się od lotniska, lub zanim statek powietrzny znajdzie się w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów, lub gdy statek powietrzny znajdzie się w określonym punkcie lub na określonym poziomie, jak podano w porozumieniach o współpracy między tymi organami lub w instrukcjach organu ATS; gdy na lotnisku panują warunki IMC niezwłocznie gdy statek powietrzny znajdzie się w powietrzu, lub znajdzie się w określonym punkcie lub na określonym poziomie.
We wszystkich przypadkach łączność powinna być przekazana kontrolerowi lotniska w takim punkcie, na poziomie lub w czasie, aby zezwolenie na lądowanie lub inne instrukcje, w tym instrukcja o zasadniczym ruchu lokalnym, mogły być wydane w odpowiednim czasie.

Statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany powinien w danym czasie znajdować się pod kontrolą tylko jednego organu kontroli ruchu lotniczego. Za kontrolę wszystkich statków powietrznych znajdujących się w określonej części przestrzeni powietrznej powinien być odpowiedzialny tylko jeden organ kontroli ruchu lotniczego, jednakże kontrola nad pojedynczym statkiem powietrznym lub nad grupami statków powietrznych może być przekazana innym organom kontroli ruchu lotniczego pod warunkiem, że między zainteresowanymi organami zapewniona będzie koordynacja.

Odpowiedzialność za kontrolę nad statkiem powietrznym nie może być przekazana przez jeden organ kontroli ruchu lotniczego drugiemu organowi bez zgody organu przyjmującego kontrolę.


Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego

Podstawowym narzędziem i atrybutem organów ATS są zezwolenia kontroli ruchu lotniczego, które wydawane są dla przyśpieszenia i separowania ruchu lotniczego i są oparte na znanych warunkach ruchu, które mają wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Takie warunki ruchu dotyczą statków powietrznych w locie, na polu manewrowym lotniska, ruchu pojazdów naziemnych i innych przeszkód nie zainstalowanych na stałe na polu manewrowym lotniska.

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego (ang. Air traffic control clearance) to upoważnienie dowódcy SP, pełnomocnictwo do postępowania zgodnie z warunkami określonymi przez organ kontroli ruchu lotniczego.

Instrukcja kontroli ruchu lotniczego (ang. Air traffic control instruction) to polecenie wydawane przez kontrolę ruchu lotniczego, wymagające od pilota podjęcia określonego działania.

Granica ważności zezwolenia (ang. Clearance limit) to punkt, do którego ważne jest zezwolenie organu służby ruchu lotniczego, udzielone dowódcy SP.

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego powinno zawierać:

 znaki rozpoznawcze statku powietrznego, jak podano w planie lotu;

 granicę zezwolenia;

 trasę lotu;

 poziom(y) lotu dla całej trasy lub jej części i zmiany poziomów, jeżeli są konieczne.
Dowódcy SP są zobowiązani do powtarzania następujących informacji uzyskanych od organów ATC:

 zezwolenie ATC na lot;

 zezwolenia i instrukcje na zajęcie drogi startowej, lądowanie, start, oczekiwanie przed drogą startową, przecięcia i zawracanie na drodze startowej;

 droga startowa w użyciu, nastawy wysokościomierza, kody SSR, instrukcje dotyczące poziomu, kursu i prędkości oraz przekazywane przez kontrolera lub zawarte w rozgłaszanych komunikatach ATIS poziomy przejściowe.
Jeżeli zezwolenie nie odpowiada dowódcy statku powietrznego, to może on zażądać i jeśli to możliwe, otrzymać zmienione zezwolenie. Wydane zezwolenia stanowią pełnomocnictwo do postępowania w konkretnej znanej sytuacji ruchu. Nie stanowią one pełnomocnictwa do naruszania przepisów dotyczących bezpieczeństwa wykonywania lotów lub innych przypadków, ani nie zwalniają dowódcy statku powietrznego od jakiejkolwiek odpowiedzialności za nieprzestrzeganie przepisów i ustaleń. Organy ATC natomiast są zobowiązane do wydawania takich zezwoleń, które są konieczne do uniknięcia zderzenia oraz przyśpieszenia i utrzymania uporządkowanego ruchu lotniczego. Powinny one być wydawane wystarczająco wcześnie, tak aby zapewnić, iż będą przekazane załodze statku powietrznego w czasie wystarczającym do zastosowania się do nich.

Załoga lotnicza zobowiązana jest powtarzać kontrolerowi te części zezwolenia, które dotyczą bezpieczeństwa oraz instrukcje:

 zezwolenia dotyczące trasy ATC;

 zezwolenia i instrukcje dotyczące wlotu, lądowania, startu, zatrzymania się po lądowaniu, przecięcia drogi startowej, kołowania i kołowania po drodze startowej w kierunku przeciwnym do kierunku startu i lądowania;

 droga startowa w użyciu, nastawienie wysokościomierza (QNH, QFE), kod transpondera (squawk), instrukcje dotyczące poziomu, kursu i prędkości, poziom przejściowy.
Inne zezwolenia i instrukcje, włącznie z zezwoleniami warunkowymi, należy powtarzać lub potwierdzać w taki sposób, aby wskazać iż zostały one zrozumiane i zostaną wykonane. Kontroler ruchu lotniczego wydający zezwolenie powinien wysłuchać powtórzenia w celu sprawdzenia jego poprawności i bezzwłocznie podjąć działanie mające na celu poprawienie wykrytych w powtórzeniu niezgodności.


Służba informacji powietrznej

Służba informacji powietrznej została ustanowiona w celu udzielania wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów. Służba informacji powietrznej powinna być zapewniana wszystkim statkom SP, których te informacje mogą dotyczyć, a także SP, którym zapewniona jest służba kontroli ruchu lotniczego lub których organy służb ruchu lotniczego zostały zawiadomione.

Korzystanie z usług informacji powietrznej nie zwalnia dowódcy statku powietrznego z żadnej jego odpowiedzialności i do niego należy ostateczna decyzja co do proponowanej mu zmiany planu lotu.

W przypadku gdy organy służb ruchu lotniczego zapewniają jednocześnie służbę informacji powietrznej oraz służbę kontroli ruchu lotniczego, zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego będzie miało zawsze pierwszeństwo przed służbą informacji powietrznej.

Lotniskowa służba informacji powietrznej (AFIS) powinna być zapewniana wszystkim statkom powietrznym w ruchu nadlotniskowym przez odrębne wyznaczone organy tej służby. Służba FIS pełniona przez ośrodki FIS pełniona jest wszystkim lotom IFR i na życzenie w lotach VFR od poziomu terenu/wody do FL095. Służba FIS pełniona przez te ośrodki na podstawie informacji radarowej jest służbą RIS.

Służba informacji powietrznej powinna zapewniać następujące informacje:

 SIGMET i AIRMET;

 dotyczące przederupcyjnej aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej i chmur popiołów wulkanicznych;

 dotyczące przedostania się do atmosfery materiałów radioaktywnych i toksycznych chemikaliów;

 zmianach dotyczących dostępności operacyjnej pomocy nawigacyjnych;

 zmianach stanu lotnisk i ich urządzeń wraz z informacją o zmianie stanu pól ruchu naziemnego, gdy są one pokryte śniegiem, lodem lub znaczną warstwą wody;

 balonach wolnych bezzałogowych;

 inne informacje mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów, jak na przykład informacja o zmianie dostępności przestrzeni powietrznej i działaniach wpływających na bezpieczeństwo statku powietrznego.
Ponadto powinna przekazywać informacje dotyczące:

 warunków pogody aktualnych lub prognozowanych na lotniskach odlotu, docelowym i zapasowym;

 niebezpieczeństwa kolizji statków powietrznych wykonujących loty w przestrzeniach powietrznych klasy C, D, E, F i G;

 w miarę możliwości i gdy pilot tego zażąda – wszelkich dostępnych informacji, takich jak radiowy znak wywoławczy, pozycja, geograficzny kąt drogi i prędkość statków wodnych znajdujących się w danym obszarze wodnym – w odniesieniu do lotów wykonywanych nad tymi obszarami.
Służba informacji powietrznej zapewniana lotom VFR powinna obejmować dostarczanie dostępnych informacji dotyczących ruchu i warunków pogody wzdłuż trasy lotu, gdy mogłyby one uniemożliwić kontynuowanie lotu zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością.


Służba alarmowa

Służba alarmowa ustanowiona została w celu zawiadamiania właściwych organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z tymi organizacjami w razie potrzeby.

Służba alarmowa powinna być zapewniana:

 wszystkim statkom powietrznym, którym zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego;

 w miarę możliwości wszystkim innym statkom powietrznym, które złożyły plan lotu, lub o których organy służb ruchu lotniczego zostały zawiadomione;

 statkom powietrznym, o których wiadomo lub przypuszcza się, że są obiektem aktu bezprawnej ingerencji.
W przypadku zaistnienia stanu zagrożenia statku powietrznego, gdy znajduje się on pod kontrolą organu kontroli lotniska lub organu kontroli zbliżania, organ ten powinien natychmiast zawiadomić centrum kontroli obszaru, które następnie przekazuje te informacje do ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego.

Zawiadomienie powinno zawierać następujące informacje:

 INCERFA lub ALERFA, lub DETRESFA, zależnie od fazy zagrożenia;

 nazwę jednostki organizacyjnej oraz nazwisko osoby wzywającej;

 rodzaj zagrożenia;

 znaczące informacje z planu lotu;

 organ, który jako ostatni pozostawał w kontakcie ze statkiem powietrznym, oraz czas i użyte środki;

 ostatni meldunek pozycyjny i sposób określenia pozycji;

 barwę i znaki szczególne statku powietrznego;

 niebezpieczne towary przewożone jako cargo;

 działania podjęte przez organ zawiadamiający;

 inne stosowne uwagi.
Wszystkie informacje przekazane ośrodkowi koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego przez centrum kontroli obszaru lub centrum informacji powietrznej należy, jeśli to możliwe, przekazać także bezzwłocznie użytkownikowi statku powietrznego.

Z punktu widzenia zapewniania służby alarmowej istotnym jest zamknięcie złożonego planu lotu. W innym przypadku może to skutkować niepotrzebnym uruchomieniem akcji poszukiwania i ratownictwa. Na lądowiskach oraz w terenie przygodnym, gdzie nie występuje organ służby ruchu lotniczego, dowódca załogi zgłasza zamknięcie planu lotu przed lądowaniem lub po wylądowaniu telefonicznie do najbliższego ośrodka FIS lub RIS, bądź do ASM3.


Wyjaśnienie skrótów:

AFIS – (ang. aerodrome flight information servive) lotniskowa służba informacji powietrznej
RIS – (ang. radar information service) radarowa służba informacji powietrznej
ATIS – (ang. Automatic Terminal Information Service) służba automatycznej informacji lotniskowej
INCERFA – stan niepewności
ALERFA – stan alarmu
DETRESFA – stan niebezpieczeństwa
IMC – (ang. instrument meteorological conditions) warunki meteorologiczne do lotów wg IFR
VMC – (ang.visual meteorological conditions) warunki meteorologiczne do lotów wg VFR
SIGMET – (ang. significant meteorological condidion) informacja dotycząca faktycznego lub przewidywanego występowania określonych zjawisk meteorologicznych, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo statków powietrznych
AIRMET – (ang. airmen’s meteorological information) informacja dotycząca określonych zjawisk meteorologicznych występujących lub mogących wystąpić, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów na małych wysokościach i które nie zostały włączone do wydanej prognozy dla lotów na małych wysokościach w danym rejonie informacji powietrznej lub w jego części