Kanał 025 N75
Kanał 115 Doladowanie
Wstęp
Na
przestrzeni ostatnich lat na forum pojawiło się mnóstwo cennych
informacji związanych z diagnozowaniem silników 1.8T. Niestety,
wiele z nich powtarza się ze względu na brak systemu należytego
katalogowania wiedzy. Ten wpis ma na celu usystematyzować informacje
zgromadzone na forum oraz - w miarę możliwości - poprzeć
prezentowane tutaj sposoby diagnostyki przykładami z konkretnych
tematów.
Diagnostyka
1.8T nie jest zajęciem bardzo skomplikowanym, jednak praktyka
pokazuje, że w większości przypadków nie da się jednoznacznie
stwierdzić przyczyny problemu analizując jedynie błędy zapisane w
sterowniku. Zaprezentowane w tym temacie podejście pozwoli jednak w
miarę prosty sposób metodą eliminacji dość do przyczyny
większości problemów, z jakimi borykają się posiadacze silników
1.8T.
Jednocześnie
spotkać się można z dwiema szkołami diagnostyki 1.8T - silnik ten
wyposażony był w dwa odmienne typy sterowników (od początku
produkcji do 99 roku był to Motronic M3.8.2 w silniku typu AEB,
natomiast po 99 roku montowany był odpowiednik sterownika Motronic
ME7.5 - Silniki AWT, APU, AWM). Nowsze rozwiązanie oferuje o wiele
bogatsze metody diagnostyczne, niż w przypadku silników AEB, co z
znacznym stopniu skraca czas ścieżki diagnostycznej oraz podnosi
trafność diagnozy. Diagnoza silnika AEB opierać się więc będzie
w znacznym stopniu na fizycznej lokalizacji nieszczelności lub
podmianie wadliwie działającej sondy lambda.
Najczęściej
występujące problemy w passatowych 20VT:
Kolejność
wielce przypadkowa. Studium przypadku na podstawie wiadomości
zgromadzonych na forum.
Każdy
symptom zawiera listę potencjalnych sprawców oraz zgrubny opis
problemów. Poniżej znajduje się szczegółowy opis diagnozowania
każdego z wymienionych elementów
1.
Spadek mocy […][check engine]
-
MAF (przepływomierz), zaniża wartości lub nie wskazuje zadanych
wartości
-
nieszczelności w dolocie
-
nieszczelności w układzie podciśnienia
-
zawór DV
-
zawór N75
-
świece (wiek, przebieg...)
-
cewki zapłonowe (wiek..., przebieg, wpływ instalacji LPG lub
długotrwała jazda w stanie ubogiej mieszanki)
-
zatkany (!) filtr powietrza
-
czujnik temperatury cieczy G62
-
Przepustnica (brud, brak sygnału położenia przepustnicy)
-
sonda lambda
-
pompa paliwa
-
filtr paliwa
2.
Falowanie obrotów biegu jałowego, chwilowe szarpnięcia podczas
pracy na biegu jałowym
[dokładnie
te same przyczyny, co w przypadku "spadku mocy"
powyżej]
3.
Wypadające zapłony [check engine]
-
MAF
-
świece
-
cewki
4.
Błąd składu mieszanki - zbyt ubogamieszanka
[system too lean]
-
nieszczelności w układzie podciśnienia,
-
MAF
-
sonda lambda
-
pompa paliwa
-
filtr paliwa
przykładowe
błędy:
5.
Błąd składu mieszanki - zbyt bogatamieszanka
[system too rich]
-
nieszczelności w układzie dolotowym ("za" turbiną)
-
czujnik temperatury cieczy chłodzącej G62
-
MAF (przepływomierz)
przykładowe
błędy:
6.
Wysokie spalanie
-
MAF
-
sonda lambda
-
czujnik temperatury cieczy G62
7.
Błąd katalizatora [efficiency below treshold] [check engine]
-
katalizator
-
wpływ długotrwałej jazdy na ubogiej/bogatej mieszance LPG
-
druga sonda lambda
8.
Wysoka temperatura cieczy chłodzącej, przegrzewanie
-
czujnik temperatury cieczy G62
-
termostat
9.
Trudności z uruchamianiem
-
MAF
-
świece
-
cewki zapłonowe
-
czujnik temperatury cieczy G62
-
nieszczelności w dolocie
-
pompa paliwa / filtr paliwa
10.
Lampka ostrzegawcza niskiego ciśnienia oleju
-
brudny/zatkany ssak olejowy
-
napinacz faz rozrządu
11.
Gaśnie po uruchomieniu
-
immobiliser
Diagnozowanie
poszczególnych elementów
CZUJNIK
TEMPERATURY CIECZY G62
Bardzo
często "padający" element, zlokalizowany w tylnej części
głowicy. Czujnik ten w samochodach do 2002 roku był czarny -
zamienniki są przeważnie koloru zielonego. Objawy uszkodzenia to
gwałtownie zmieniająca się wartość temperatury silnika
wyświetlana na zegarach (wskaźnik w jednej chwili przeskakuje z
wartości 90 do wartości 50 stopni lub podaje przez dłuższy bez
zmian czas wartość 70stopni). Pomiar temperatury znajduje się w
grupie 001,
004, 006, a
także 011 kanału
silnika. Wymiana czujnika jest mało skomplikowana.
Więcej
informacji + instrukcja wymiany: Błąd
00515 (G40), 16500 (G62), 16486 (G70) Brak mocy
DV
Diverter
valve, zawór rozszczelniający dolot w momencie zamknięcia
przepustnicy (zdjęcia nogi z gazu). Zawór ten jest elementem
stosowanym w samochodach turbodoładowanych z przepustnicą - w
chwili zdjęcia nogi z gazu (zamknięcie przepustnicy) w dolocie
znajduje się spora ilość sprężonego powietrza, z którym trzeba
coś zrobić, żeby po odbiciu się od przepustnicy powietrze to nie
"wróciło" do turbiny powodując jej gwałtowne
wyhamowanie. W tym celu stosuje się sterowane podciśnieniowo (lub
elektromagnetycznie jak w przypadku silników TFSI) zawory
upuszczające nadmiar zgromadzonego powietrza do atmosfery lub do
dolotu przedturbinę.
W silnikach 1.8T stosuje się zawory drugiego typu. Plastikowy,
okrągły, zlokalizowany w dolnej części przedniej (od strony
pasażera) samochodu zawór połączony jest jedną stroną z rurą
łączącą wyjście turbiny ze stalową rurą przebiegającą wzdłuż
przedniej części samochodu. Wyjście zaworu DV prowadzi do rury
łączącej puszkę filtra z turbiną (tzw. TIP - turbo inlet
pipe).
Sterowanie
zaworu DV odbywa się podciśnieniowo, tzn. cienki przewód gumowy
łączy krócieć sterujący zaworu DV z kolektorem sterującym
(warto zauważyć, że przewód ten nie jest połączony bezpośrednio
z kolektorem, a pośrednio - przez kolejny zawór wykonawczy - N249,
zlokalizowany bezpośrednio pod kolektorem ssącym).
Uszkodzenie
zaworu DV może przebiegać na dwa sposoby:
1.
podczas zmiany biegów słychać charakterystyczny, zanikający
dźwięk powietrza odbijającego się od łopatek turbiny w chwili,
gdy jest "zapieczony" (cały czas zamknięty) lub w
sytuacji, gdy przewody zasilające są zagięte/przetarte/zatkane. Po
zmianie biegu przy pełnym doładowaniu można zaobserwować wzrost
doładowania,
ale i tak czujne ucho kierowcy będzie w stanie wychwycić zmianę w
dźwięku dochodzącego spod maski (charakterystyczny odgłos,
nazywany potocznie "źrebakiem"). Jazda z zamkniętym
zaworem DV nie pozostaje bez wpływu na żywot turbiny.
2.
zawór DV pozostaje otwarty na stałe - turbina pompuje w układzie
otwartym, układ regulacji nie reaguje ze względu na to, że nie
jest osiągnięta wartość zadana doładowania. Na szczęście
sterownik jest w stanie wykryć takie zjawisko i odpowiednio szybko
zaalarmować nas lampką check engine. Przeważnie temu typu
uszkodzeniom towarzyszy błąd
[ame="http://www.google.pl/search?client=opera&rls=en&q=17705+site:vw-passat.pl&sourceid=opera&ie=utf-8&oe=utf-8"]17705/P1297/004759[/ame]
- Pressure Drop between Turbo and Throttle Valve (check
D.V.!).
Uwaga: zawór
DV jest elementem bezpośrednio wpływającym na trwałość turbiny.
W aucie 5 letnim z "normalnym" przebiegiem zawór ten
będzie na 99% niesprawny i należy go wymienić przed przystąpieniem
do dalszej diagnostyki!
Uszkodzenie
zaworu DV może wpływać na zachowanie biegu jałowego jak i na
"spadek" mocy.
CEWKI
Silnik
1.8T wyposażony jest w 4 niezależne cewki zapłonowe. Elementy te
są powszechnie uważane za wadliwe (złośliwie psują się w
najmniej oczekiwanych momentach). Przyczyn padania cewek można
wymienić co najmniej dwie: pierwszą z nich jest wiek (np.
zbliżający się do 10 lat czy 200 000km przebiegu), drugą - świeżo
założona definitywnie instalacja gazowa (spokojnie, po wymianie na
nowe nie powinno się już nic dziać). Uszkodzenie pojedynczej cewki
przeważnie ciągnie za sobą uszkodzenie pozostałych czterech - w
tym przypadku sprawdza się staropolskie powiedzenie: nieszczęścia
chodzą czwórkami.
Diagnostyka
cewek jest dość łatwym zajęciem - mamy do dyspozycji dwa bloki
pomiarowe (grupa 015 oraz 016) podczas diagnostyki kanału silnika. W
każdym z nich znajduje się licznik tzw. "missfire"-ów,
czyli przerw w zapłonie. W momencie wystąpienia przerwy, licznik
"missffire" zacznie dość szybko wzrastać aż do końca
trwania testu. Wartości niezerowe na kanałach opisujących
wszystkie cewki mogą oznaczać inny problem z silnikiem (np.
uszkodzony przepływomierz lub czujnik położenia wałka rozrządu).
W celu potwierdzenia uszkodzenia konkretnej cewki można (przy
zgaszonym silniku) podmienić cewki miejscami i zweryfikować czy
zamiana miejsc ma swoje odzwierciedlenie w kanałach pomiarowych.
Cewki numerowane są licząc od rozrządu, a więc od frontu
samochodu.
PRZEPŁYWOMIERZ
(MAF)
"Czujnik
masy powietrza" jest urządzeniem pomiarowym służącym do
pomiaru ilości tlenu trafiającego do komory spalania. Czułość,
zakres oraz rozdzielczość pracy tego dość precyzyjnego urządzenia
jest ściśle związana ze sterownikiem oraz aktualnym
oprogramowaniem silnika (stąd tyle problemów podczas próby
"podmiany" uszkodzonego przepływomierza na inny z silnika
1.8T). Urządzenie zlokalizowane jest w górnej części obudowy
filtra powietrza. Główną przyczyną uszkodzeń jest długotrwała
praca w brudzie (zapominanie o wymianie filtra powietrza jest jednym
z głównych grzechów posiadaczy samochodów wyposażonych w MAF i
dokonujących przeglądów tzw. „long life” – zmieniających
olej co 45 tys. km, zapominając przy okazji o filtrze powietrza).
Przepływomierz można czyścić, jednak nie jest to zalecane na tym
forum - przeważnie takie czyszczenie kończy się kupnem nowego
przepływomierza (dokładność wskazań nie jest tak wymagana w
przypadku silników TDI, więc posiadacze tego rodzaju napędu nie
mają nic do stracenia próbując reanimować mocno zabrudzony
przepływomierz przy użyciu mieszanki 99% alkoholu lub innego środka
do czyszczenia elementów elektronicznych).
Diagnostyka
przepływomierza sprowadza się doprzeprowadzenia
pomiaru dynamicznego na
kanale 002, a następnie korelacji wskazań przepływomierza z danymi
płynącymi z wskazań MAPsensora (kanały 115 lub 118). Przyjmuje
się, że przepływomierz "zdrowego", seryjnego,
150-konnego silnika 1.8T, przy w pełni otwartej przepustnicy
wskazuje 120 [g/s] (+/- 5%) przy 5000 obr/min. W silniku po
standardowym programie może osiągać wartości dochodzące do
160-170 [g/s] w okolicy czerwonego pola skali obrotomierza (tutaj nie
ma reguły – wszystko zależy od konkretnego programu i osiąganego
ciśnienia doładowania). Wartość przepływomierza na biegu jałowym
to 2-4 [g/s].
Zaniżanie
wskazań przepływomierza może powodować szereg przeróżnych
błędów - od wypadających zapłonów po problemy z utrzymaniem
biegu jałowego. Jeśli uszkodzenie przepływomierza uniemożliwia
dalszą jazdę, zaleca się odłączenie go. Po wypięciu wtyczki
uszkodzonego przepływomierza silnik przejdzie do trybu "awaryjnego",
w którym ograniczone zostanie doładowanie turbiny, a wartość
przepływu będzie dobierana z wartości domyślnych zapisanych w
sterowniku (uwaga:,
rozpięcie przepływomierza wywoła stan "awaryjny",
możliwy do wyłączenia dopiero po skasowaniu błędów narzędziem
typu VAG-COM). Jeśli problemy z szarpaniem podczas przyspieszania
lub nierównym biegiem jałowym nie ustępują po rozpięciu
przepływomierza, przyczyn należy szukać gdzie indziej, np. w
nieszczelnościach w układzie doładowania lub w układzie
podciśnieniowej regulacji turbo.
Przykładowe
błędy:
17544/P1136/004406
- Fuel Trim: Bank 1 (Add): System too Lean
17416/P1008
- Mass Air Flow Sensor: Implausible Signal
Przykłady
analizy z forum:
LOG
- wartości przepływki i doładowania dla seryjnego AWT, AVF, AWX,
AJM
N75
N75
jest zaworem wykonawczym układu regulacji ciśnienia doładowania.
Sterownik wykorzystuje go do kontrolowania doładowania turbiny.
Zlokalizowany jest w przedniej części samochodu, jedną nóżką
zagnieżdżony w rurze dolotowej przed turbiną po stronie pasażera.
Zawór ten posiada trzy wejścia ciśnieniowe oraz jedno złącze
elektryczne: pierwszy przewód doprowadza ciśnienie z obudowy
turbiny; drugi połączony jest z siłownikiem „wastegate-a”
(popularnie zwanym „gruszką” przy turbinie), trzeci stanowi
wyjście do dolotu za przepływomierzem.
Sterownik
wykorzystuje sygnał PWM o zmiennym wypełnieniu (szereg
szybkozmiennych impulsów 0-12V o zmieniającym się czasie trwania
emitowany ze stałą częstotliwością). Praca samego zaworu jest w
tym momencie binarna – pod napięciem przełącza się kierunek
przepływu powietrza z turbiny z przewodu do aktuatora do przewodu
dolotowego (ciśnienie z turbiny kierowane jest w stronę siłownika
bądź wraca do dolotu). Jakiekolwiek nieszczelności wśród
elementów łączeniowych lub w samym N75 odbijają się natychmiast
problemami z doładowaniem (przeładowania, niedoładowania).
Zobacz
także: [ABC]
O Uszkodzonych zaworkach N75, dyskusja - objawy -
wykresy
PRZEPUSTNICA
W
silnikach 1.8T występują dwa rodzaje przepustnic. Pierwsza –
sterowana mechanicznie (na linkę) w modelach starszych (AEB) oraz
przepustnica „elektroniczna” (tzw. drive-by-wire), sterowana w
całości elektronicznie. Najczęściej występującym problemem
przepustnicy elektronicznej jest tzw. brak adaptacji – procedury
polegającej na wyznaczeniu i zapamiętaniu przez sterownik skrajnych
położeń przepustnicy. Procedura adaptacji przepustnicy opisana
jest w
tym temacie.
Problemy z mechaniczną przepustnicą dotyczą czujnika położenia
przepustnicy, który z wiekiem potrafi się „wytrzeć” lub jest
po prostu mocno zabrudzony. Często wystarczy wyciągnąć
przepustnicę i przeczyścić ją od wewnątrz.
SONDA
LAMBDA
Sterownik
w 1.8T dobiera dawkę paliwa w oparciu o wskazania (pierwszego)
czujnika lambda. W zależności od aktualnego stanu silnika/kondycji
turbiny/zapotrzebowania na moc pod stopą, sterownik może zubożyć
lub wzbogacić mieszankę dokonując korekty czasu wtrysków na bazie
pomiaru ilości tlenu w spalinach. Nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć,
że jakiekolwiek problemy z sondą lambda oznaczają natychmiastowe
problemy ze składem mieszanki. Sterownik jest w stanie oszacować
czas wtrysku w oparciu o wskazania przepływomierza (wiemy ile
powietrza znajduje się w dolocie), a następnie korygować mapę
czasu wtrysku badając skład mieszanki spalin (sonda lambda). Jeśli
sygnał z lambdy jest zafałszowany, zgłaszany jest błąd
nieprawidłowego składu spalin (system too lean / system too rich),
a na desce rozdzielczej radośnie uśmiecha się do nas check engine.
Uszkodzenie sondy lambda może wynikać z przegrzania lub
długotrwałej jazdy na zbyt bogatej mieszance (obydwa te problemy
przeważnie wynikają z niedoregulowanej instalacji LPG, której
instalatorzy montują przeróżne rodzaje emulatory i inne
„oszukujące” elementy elektroniczne). Lambda najzwyczajniej w
świecie podlega też procesom korozji – starzeje się. Diagnoza
sondy polega w pierwszej mierze na podejrzeniu grupy
030 i
sprawdzenia wartości logowanych w pierwszych dwóch kanałach (w
silnikach z dwiema sondami będą to cztery wartości). Jeśli
wartości te są zerowe, oznacza to, że sterownik nie dokonuje
żadnych korekt na podstawie wskazań sondy lambda. Grupa
031 zawiera
odczyt informacji docierających z sondy lambda. Auta VAG przed 2003
rokiem wyposażone były w „klasyczne” sondy lambda. W okolicach
2003 roku wszystkie samochody niemieckiego koncernu posiadały już
szerokopasmowe czujniki o bardzo wysokiej dokładności (dość
pożądany gadżet w przypadku strojenia silnika benzynowego).
Obszerny materiał związany z diagnostyką sondy lambda (w języku
angielskim)znajduje
się na stronach Ross-Tech.
NIESZCZELNOŚCI
W DOLOCIE
Jakiekolwiek
nieszczelności w dolocie objawiać się będą przede wszystkim
spadkiem mocy. Przy okazji problemom może towarzyszyć wydobywający
się z okolic silnika dźwięk ulatującego powietrza (syk, świst,
szum). Diagnozę elektroniczną można przeprowadzić podglądając
korekcje na kanale 032 bloku pomiarowego silnika. Jeśli wartości w
pierwszych dwóch kanałach bloku 32 są ujemne (osiągające np.
-10%) możemy spodziewać się nieszczelności w dolocie – w ten
sposób sterownik „broni się” przed jazdą na zbyt bogatej
mieszance spowodowanej niedocieraniem do komory spalania zmierzonej
ilości powietrza. Diagnoza polegać będzie na dokładnym
sprawdzeniu szczelności dolotu i/lub cienkich przewodów
podciśnieniowych (np. pęknięcie przewodu sterującego pracą DV
rozszczelnia układ doładowania w sposób uniemożliwiający
osiągnięcie pełnej mocy).
NIESZCZELNOŚCI
W UKŁADZIE PODCIŚNIENIA
Którykolwiek
z elementów dolotu za przepływomierzem (wliczając w to przewody
podciśnieniowe sterowania turbiny, DV czy też odmy i układu
„secondary air injection” (SAI)), może z wiekiem ulec
uszkodzeniu (przetarciu/pęknięciu), a uszkodzenie objawiać się
będzie wyłącznie podczas pracy na biegu jałowym. Sterownik
zaalarmuje nas wtedy błędem z rodziny „System
Too Lean”
(mieszanka zbyt uboga). Weryfikację diagnozy potwierdzi obserwacja
grupy 032 kanału silnika – powinniśmy zaobserwować tam wartości
dodatnie przekraczające +5 do 10%. Należy dokładnie przyjrzeć się
dolotowi oraz wszystkim elementom gumowym pod maską. Jakiekolwiek
przetarcia przewodów kwalifikują gumę do natychmiastowej
wymiany.
KATALIZATOR
Uszkodzenie
katalizatora objawia się w dwojaki sposób – w przypadku silników
z dwiema sondami lambda (AWT, AWM) będzie to błąd „16804
Catalyst System; Bank 1: Efficiency Below Threshold”,
w przypadku sterowników starszej generacji odczuwalny będzie po
prostu spadek mocy wynikający z „zatkania się” katalizatora
(spadek ciśnienia doładowania w górnym zakresie obrotowym).
Problem z w/w błędem pojawiać się będzie również po usunięciu
katalizatora – rozwiązaniem może być stosowanie tulejki
oddalającej drugą sondę lambda od głównego strumienia spalin lub
przeprogramowanie sterownika w taki sposób, by nie polegał na
wskazaniach drugiej sondy.
Procedura