(1) 1. Tendencje rozw. tłok. s. spal. o ZI -Zastąpienie wtryskowego układu jednopunktowego wtryskiem wielopunktowym, a ostatecznie wtryskiem bezpośrednim; -Stosowanie zawansowanych systemów oczyszczania spalin; -Zwiększenie stopnia sprężenia ε; -Zmniejszenie strat przepływu przez ograniczenie przymknięcia przepustnicy, a końcowo jej wyeliminowanie; -Wprowadzenie nowego sterownika elektronicznego sterującego m.in.: *Precyzyjnym i adaptacyjnym składem mieszanki λ, docelowo indywidualnie w poszczególnych cylindrach, *Układem dynamicznym EGR również z chłodzeniem, *Dodatkowym powietrzem z pompy napędzanej elektronicznie dostarczanym do układu wylotowego podczas rozruchu, *Zubożenie mieszanki wraz z opóźnieniem zapłonu podczas zimnego rozruchu i nagrzewania, *Limitowanym wzbogaceniem mieszanki podczas gwałtownego przyspieszania, *Układem samo diagnostycznym OBDII/EOBD; -Stosowanie głowic wielozaworowych z systemem VTEC połączone z efektywnym iterowanym doładowaniem dynamicznym lub sprężarkowym;
-Wprowadzenie elektromagnetycznego rozrządu; -Zastosowanie dezaktywacji cylindrów przy częściowych obciążeniach silnika; -Zastosowanie oddzielnego wtryskiwacza dla każdego zaworu dolotowego w układzie wtrysku MPI; -Zast. piezoelektrycznych wtryskiwaczy i wtrysku wspomaganego powietrzem; -Realizacja obiegu Millera; -Zastosowanie akumulatora ciepła; -Zwiększenie prędkości obrotowej rozruchu; -Zasilanie ubogą mieszanką, uwarstwienie ładunku; -Kształtowanie i sterowanie zawirowaniem ładunku; -Stosowanie zmiennych układów dolotowych; -Stosowanie zawansowanych technicznie wieloświecowych układów zapłonowych z czujnikami spalania stukowego; -Zastępowanie mechanicznego i hydraulicznego napędu osprzętu napędem elektrycznym; -Zastosowanie podgrzewanego czujnika składu mieszanki wraz z jedną lub dwiema sondami lambda; -Stosowanie benzyn bezołowiowych wysokiej jakości, formułowanych oraz paliw alternatywnych.

2. Tendencje rozw. tłok. s. spal o ZS : -Szerokie zastosowanie wtrysku bezpośredniego; -Stosowanie wtrysku dwufazowego, z dawką pilotującą; -Zmniejszenie pojemności pojedynczego cylindra, zwiększenie prędkości obrotowej i wysilenia; -Optymalizacja przestrzeni spalania i zawirowań; -Stosowanie wielo zaworowych układów rozrządu o regulowanych parametrach - sterowanie fazami rozrządu - VTEC; -Zast. doładowania dynamicznego i turbosprężarki typu VGT lub VFT z chłodzeniem powietrza doładowanego; -Zastosowanie dodatkowego doładowania impulsowego sprężonym powietrzem ze zbiornika ciśnieniowego podczas przyspieszania;
-Wprowadzenie dynamicznych układów recyrkulacji spalin, z chłodzeniem; -Zastosowanie elektronicznej regulacji parametrów wtrysku w funkcji wielu zmiennych; -Wprowadzenie układu wtryskowego CommonRail lub pompowtryskiwaczy o wysokim ciśnieniu wtrysku; -Zwiększenie współczynnika nadmiaru powietrza λ;
-Zastosowanie otwartych komór spalania; -Zastosowanie w silnikach HDD bez wirowych komór spalania;
-Wprowadzenie sterowania zawirowaniami i turbulencją w cylindrach; -Zwiększanie stopnia sprężania przy małych prędkościach obrotowych i zmniejszanie przy dużych; -Zastosowanie filtrów cząstek stałych, reaktorów katalitycznych utleniających Oxicat, reaktorów katalitycznych redukujących typu DeNOx, wykorzystujących plazmę; -Wprowadzenie układów chłodzenia o wyższej temperaturze czynnika chłodzącego i skracających czas nagrzewania silnika, zastosowanie akumulatora ciepła; -Wprowadzenie dodatkowej turbiny mocy; -Zastępowanie mechanicznego i hydraulicznego napędu osprzętu napędem elektrycznym; -Wprowadzenie diagnostyki pokładowej OBD II/EOBD; -Zastosowanie paliwa o zwiększonej „czystości spalania” - reformułowanych olejów napędowych.

3. Klasyfikacja układów regulacji i sterowania Układy automatyczne wg. ich sterowania funkcjonalnych dzielimy na układy zamknięte i otwarte. Wg. charakteru oddziaływań wzajemnych miedzy elementami, układy dzielimy na układy ciągłego działania i układy nieciągłego działania. Przy regulacji ciągłej, odchylenie np. prędkości kątowej walu korbowego silnika o delta ω od prędkości kątowej ω0 w warunkach równowagi, ciągle oddziaływuje na obiekt zgodnie z odpowiednim odchyleniem współrzędnej wyjścia z regulatora delta Z od jej wartości Z0 odpowiadającej warunkom równowagi. Przy regulacji przerywanej wartość parametru regulującego mierzy się w sposób ciągły ,a oddziaływanie na obiekt realizuje się w sposób przerywany (w czasie odpowiednim przedziałów czasu t) impulsami o długości delta t, przy czym amplituda impulsu może być proporcjonalna do odchylenia parametru regulowanego i o amplitudzie stałej. W niektórych układach czas trwania impulsu delta t lub ich częstotliwość jest proporcjonalna do odchylenia parametru regulacyjnego od wartości równowagi. W układach automatycznej regulacji pracą silników spalinowych często stosuje się relejowskie elementy wypracowujące oddziaływanie regulujące w tych przypadkach, kiedy odchylenie parametru regulowanego delta ω przekracza pewną wartość dopuszczalną delta ωe. Oddziaływania są tu zawsze ukierunkowane przeciwnie do odchylenia o delta ω i mają stałą wartość amplitudy. Przy regulacji pozycyjnej skierowanie stałego co do amplitudy oddziaływania na oddziaływanie przeciwne, następuje za każdym razem kiedy odchylenie delta ω > delta ωE. Procesy ciągłe jako zasada wykorzystywane są w UAR, zaś procesy przerywane wykorzystywane są w UAS.

4. Warunki pracy tłok. s. spal. Warunki pracy silnika jest to stan jego pracy charakteryzujący się zbiorem wielu parametrów takich jak: moc efektywna Ne, moment obrotowy M, prędkość kątowa wału korbowego silnika - W (n), ciśnienie doładowania pd, jednostka efektywne zużycie paliwa-gc, współczynnik nadmiaru powietrza, efektywna sprawność silnika itp. Ustalone warunki pracy silnika- są to takie warunki pracy w których wartości liczbowe wszystkich parametrów pracy silnika są stałe w czasie. Przy okresowym charakterze pracy silnika, wartość niektórych parametrów np. W waha się względem pewnej wartości średniej, dlatego wówczas jako ustalony parametr przyjmuje się jego wartość średnią.

Praca silnika w warunkach ustalonych jest możliwa tylko przy spełnieniu warunków równowagi statycznej, dlatego często nazywa się je warunkami równowagowymi. Np. stałość W w czasie ustalonych warunków pracy silnika możliwa przy spełnieniu warunku: Mo-Mod=0, gdzie: Mo- moment obrotowy silnika, Mod -Moment oporu.

Stałość stanu cieplnego silnika. Zapewniony jest przy spełnieniu warunku: Qpch-Qw.o=0, gdzie: - ilość ciepła przekazywanego przez silnik do układu chłodzenia w jednostce czasu, - ciepło wymienione (przez chłodnicę) z otoczeniem w czasie tej jednostki,

Ciśnienie powietrza w układzie dolotowym może być stałe tylko przy spełnieniu warunku: Gspr-Gsil=0, gdzie: - wydatek powietrza doprowadzonego przez sprężarkę do kolektora dolotowego, - wydatek powietrza doprowadzonego z kolektora dolotowego do silnika,

Stałe ciśnienie spalin w kolektorze wylotowym istnieje przy spełnieniu warunku: Gspr-Gr=0, gdzie: - odpowiednie wydatki spalin dopływających do układu wylotowego i wypływających z niego, tzn. na wlocie do turbiny turbosprężarki. Stałą wartość prędkości kątowej wirnika turbiny Wr zapewnia się przy: M_OT-Mos=0, gdzie: - odpowiednio moment obrotowy turbiny i sprężarki turbosprężarki,

Wartość parametrów w możliwych ustalonych warunkach pracy silnika są wyraźnie ograniczone właściwościami wytrzymałościowymi materiałów oraz cieplnymi i gazodynamicznymi właściwościami procesów.

Parametry ustalonych warunków pracy silnika określają zależności funkcjonalne, określone zgodnie z teorią procesów roboczych silnika uogólnioną postacią tych zależności jest: No=f(M0,W0,pdo, λo)

Funkcję ta można przedstawić w postaci wielowymiernej powierzchni, której każdy punkt określa zbiór wartości wszystkich parametrów określających wybrany ustalony warunek pracy. Uwzględnia się tu tylko najbardziej istotne parametry pracy. Np. dla obciążonych warunków W-idem, M-var, zaś dla warunków prędkościowych jest M=idem, W-var (var- stałe albo różne), zbiór warunków ustalonych przy stałości jednego z wybranych parametrów stanowi odpowiednią charakterystykę silnika. np. M=f(w) przy h=const (położenie listwy zębatej pompy wtryskowej) jest charakterystyką prędkościową wykres h=f(w) przy M=const jest charakterystyką regulacyjną, wykres M=f(h) przy W=const jest charakterystyką obciążeniową itp.

5. Wskaźniki pracy tłokowych s. spal. w war. ustalonych Ustalone warunki pracy silnika charakteryzuje szereg indywidualnych i efektywnych parametrów i wskaźników. Jeśli np. w wyniku eksperymentu i obliczeń cieplnych wyznaczymy wykres indykatorowy, to znając jego płaszczyznę możemy obliczyć pracę cyklu pracy silnika, a następnie średnie ciśnienie indykowane: , gdzie: kgpow/kgpal

VS – objętość skokowa cylindra, Wa – wartość opałowa paliwa, Hci – ciepło spalania paliwa, ρd – gęstość ładunku w układzie dolotowym, ηi - sprawność indykowana, ηv - stopień napełnienia cylindra, λ - współczynnik nadmiaru powietrza, C, H i O - odpowiednie udziały miarowe węgla, wodoru i tlenu w paliwie.

Znając wartości Pi i liczbę cylindrów silnika oraz τ można obliczyć moc indykowaną silnika: , gdzie: ω=πn/30, n [obr/min], τ = 4 (silniki czterosuwowe) lub 2 (silniki dwusuwowe).

V_ss=i∙V_s - objętość skokowa silnika, 2n/τ - ilość suwów roboczych zrealizowanych podczas n obrotów wału korbowego. / Sprawność indykowana silnika ηi: , gdzie: R ̅ = 8,314 kJ/kmol*K – uniwersalna stała gazowa, Mo- teoretyczna ilość kmol powietrza koniecznego do całkowitego i zupełnego (pełnego) spalenia 1 kg paliwa, pd, Td - odpowiednio ciśnienie i temperatura powietrza w układzie dolotowym silnika, Hci - ciepło spalania paliwa, ηv - stopień napełnienia cylindra, λ – współczynnik nadmiaru powietrza. / , gdzie: M1 - rzeczywista ilość kmoli powietrza w cylindrze. / Znając wielkość ηi można obliczyć jednostkowe indykowane zużycie paliwa: , gdzie: Ge - godzinowe zużycie paliwa przez silnik, Hci*ηi - ciepło zamienione na pracę indykowaną. / Aby wyznaczyć wielkości efektywne (użyteczne) należy obliczyć lub ocenić wartość sprawności mechanicznej silnika ηm: . / Efektywną sprawność silnika ηe można obliczyć ze wzoru: / Jednostkowe efektywne zużycie paliwa oblicza się ze wzoru: / Średnie ciśnienie efektywne oblicza się ze wzoru: , gdzie: μd - masa molowa ładunku w układzie dolotowym, / Ponieważ wielkości Ne i ge określają godzinowe zużycie paliwa przez silnik, to dawkę paliwa przypadającą na cykl pracy można obliczyć ze wzoru: kg/cykl. / Dawka paliwa ge przypadająca na jeden cykl pracy silnika charakteryzuje wytwarzaną przez silnik, dlatego jest ona bezpośrednio związana z mocą i momentem obrotowym silnika oraz średnim ciśnieniem efektywnym. W związku z tym otrzymujemy zależność: , gdzie: , i – ilość cylindrów silnika, τ – ilość suwów tłoka w czasie cyklu pracy silnika. / Podobnie możemy wyznaczyć zależność wykorzystywaną do obliczania Me: / Po porównaniu powyższych zależności z otrzymujemy: , gdzie: . / Dawkę paliwa gc określa położenie h organu sterującego, a zatem powyższe wzory umożliwiają wyznaczenie wzorów umożliwiających obliczenie Ne, Me i pe w zależności od współrzędnych wejścia i wyjścia.

6. Warunki stab. ustal. war. pr. silnika Ustalone warunki pracy silnika mogą być stabilne i niestabilne. Ustalone stabilne warunki pracy silnika są to samoczynnie stabilizujące się warunki pracy przy ich losowym odchyleniu od stanu równowagi. / Stabilność równowagowego warunku pracy silnika określa się wartością niebilansowanego odchylenia momentu obrotowego silnika ΔM’ i momentu odbiornika mocy przy danym odchyleniu prędkości kątowej Δω’ i ocenia się ją zależnością: , gdzie: Fs - wspł. stabilności.

Wartość

Jeśli Δω’ ma małą wartość to odchylenie momentów z dostateczną dokładnością można wyznaczyć z zależności: / Uwzględniając powyższe zależności można napisać:

Jeżeli Fs> o to warunki pracy silnika są stabilne, przy Fs< 0 warunki pracy silnika są niestabilne.

Przy pokrywaniu się charakterystyki silnika i odbiornika warunek Mo-Nod=0 jest spełniony przy różnych wartościach ω, dlatego Fs = 0 i warunki te są warunkami niestabilnymi.

Analogicznymi, różnicowymi stosunkami charakteryzuje się stabilność: a) warunku cieplnego silnika: , gdzie: T - temperatura cieczy chłodzącej na wypływie z głowicy silnika; b) kolektora dolotowego: ), gdzie: pd - ciśnienie doładowania; c) kolektora wylotowego: , gdzie: pw - ciśnienie spalin w kolektorze wylotowym; d) turbosprężarki: , gdzie: ωT - prędkość kątowa wirnika turbosprężarki. / Wartości liczbowe współczynników stabilności wyznacza się według odpowiednich charakterystyk statycznych: M = f(ω), Mod = f(ω), Qwo = f(T), Qpch = f(T), Gspr = f(pd), Gsil = f(pd) itd. przedstawionych graficznie lub jeśli to możliwe to za pomocą różniczkowania odpowiednich zależności funkcjonalnych.

7. Równ. bilansu trakcyjnego s. spal. i jego interpretacja fiz. Pracę tłokowych silników spalinowych charakteryzuje zbiór czynników spośród których do podstawowych zalicza się: warunki prędkościowe, charakter ich obciążeń oraz ich stan cieplny. Specyfika przeznaczenia i eksploatacji silnika określają podstawowe warunki ich pracy, które mogą być ustalone i nieustalone. Jeśli podstawowe wskaźniki pracy silnika zmieniają się w czasie (jednocześnie wszystkie lub chociażby tylko jeden) to warunek pracy nazywamy nieustalonym. Silniki samochodowo-ciągnikowe w przeważającej części swej pracy, pracują w warunkach nieustalonych, które opisuje się równaniem bilansu trakcyjnego: , gdzie: Ms- moment obrotowy silnika; rt- promień toczny koła; itr- całkowite przełożenie transmisji; ƞtr- sprawność mechaniczna układu transmisji; Is- zredukowany moment bezwładności do osi wału korbowego silnika; Ik- moment bezwładności koła jezdnego; v- prędkość pojazdu; Ck- współczynnik oporu powietrza; g – przyspieszenie ziemskie; Ψ- zredukowany współczynnik oporu ruchu pojazdu

(2) 8. Przejściowe war. pracy silnika i ich klas. Charakter zmiany tych czy innych parametrów w czasie stanowi istotną korzyść dla praktyki ponieważ przedstawia szereg własności określających eksploatacyjną jakość silnika. Na przykład zależność: ω=f(t) określa prędkość kątową wału korbowego, tzn. określa stabilność silnika jeśli zależność tą otrzymano przy szybkim przemieszczaniu organu sterowania w kierunku wzrostu dawki paliwa, zaś zależność: T=f(t) gdzie T jest temperaturą cieczy chłodzącej, pozwala ocenić możliwość odchylenia tej temp. od zadanej temp. optymalnej przy wymuszeniach zewnętrznych. W ten sposób w razie potrzeby można określić lub ujawnić zależność wybranego parametru od czasu, zbudować zmianę tego parametru w czasie, np. h=f(t) i innych. / Tak określone procesy nazywamy przejściowymi i każdy taki proces jest dynamiczną charakterystyką silnika(lub jego elementu) i przedstawia sobą kolejny zbiór nieustalonych warunków jego pracy przedstawianych za pomocą określonych parametrów. Odpowiednio jeden warunek nieustalony przedstawia jeden punkt na wykresie dowolnego procesu przejściowego. / Przejściowy proces silnika pojawia się na skutek wewnętrznego lub zewnętrznego oddziaływania i kończy się w tej chwili czasu, kiedy silnik i wszystkie jego urządzenia przechodzą do nowego warunku ustalonego, tj. kiedy wszystkie warunki równowagi statycznej i inne ustalą się, a parametry uzyskają wartości odpowiadające ich wartościom przy nowym warunku ustalonym. W praktyce proces przejściowy traktuje się jako zakończony jeżeli osiągnie się wartości mało różniące się od ωo. / Często można odejść od rozpatrywania kompleksowego procesu przejściowego silnika i rozpatrywać proces przejściowy opisywany tylko najbardziej istotnymi parametrami. Takimi parametrami mogą być np.: prędkość kątowa wału korbowego, ciśnienie doładowania pd, temp. cieczy chłodzącej i inne. Procesy przejściowe mogą się przy tym kończyć w czasie krótszym od czasu koniecznego do uszanowania się zadanego warunku ustalonego. W związku z powyższym można rozpatrywać procesy przejściowe warunków prędkościowych, warunków cieplnych i innych.

Procesy przejściowe wywołują wewnętrzne lub zewnętrzne wymuszenia. Wymuszeniami wewnętrznymi mogą być np. brak zapłonu w jednym z cylindrów, przerwanie filmu olejowego itp. Wymuszenia zewnętrzne związane są zawsze ze zmianą zew. warunków pracy silnika np. zmianą obciążenia, zmianą położenia organu sterowania, zmianą warunków otoczenia itd. W przypadku ogólnym zmiany te mogą być dość złożone. Dlatego dla wygody i ułatwienia budowy i analizy procesów przejściowych stosuje się typowe wymuszenia zewnętrzne

Klasyfikację procesów przejściowych dokonać można wg dwóch kryteriów: pierwsze kryterium to parametr zmieniający się w procesie przejściowym. Zgodnie z tym procesy przejściowe dzielimy na procesy: prędkości kątowej, temp., ciśnienia, przemieszczenia itd. drugim kryterium jest charakter samego procesu przejściowego. Według tego kryterium wszystkie procesy przejściowe dzieli się na aperiodyczne monotonicznie (pochodna dω/dt nie zmienia znaku w czasie całego czasu trwania procesu) i aperiodyczne niemonotonicznie oraz drgające. Ponadto wszystkie procesy przejściowe mogą być zbieżne - jeśli po ich zakończeniu ustala się nowy (zadany) stan równowagi lub rozbieżne – kiedy nie ustala się stan równowagi

Rozbieżne procesy przejściowe prędkościowych warunków pracy silnika: 1- drgające, 2- aperiodyczny niemonotoniczny, 3 - aperiodycznie monotonicznie.

9. Równ różn. siln. jako ob. regul. wg pręd obr wału korb Rozpatrując silnik bezpośrednio połączony z odbiornikiem mocy jako ogólny przypadek ich związku mamy do czynienia ze sztywnym, obracającym się układem mechanicznym o jednym stopniu swobody i odpowiednio z jedną współrzędną uogólnioną, którą jest kąt obrotu wału korbowego φ. Przy rozdzielnym sterowaniu silnikiem i odbiornikiem, zmiana obciążenia zewnętrznego, przemieszczenie organu sterującego pracą silnika lub jednoczesne oddziaływanie tych czynników powodują naruszenie bilansu mocy i powodują nierównowagę momentów Me i Mod, tj. pojawienie się siły uogólnionej Qφ =Me - Mod. Równanie Lagrange`a ruchu układu we współrzędnych uogólnionych ma postać: (wzór 1), gdzie: φ - uogólniona prędkość kątowa wału korbowego silnika φ= , Es- energia kinetyczna układu E_s= (Is – moment bezwładności wirujących mas układu równy sumie zredukowanych momentów bezwładności obracających się i poruszających się ruchem postępowym mas silnika Isl i odbiornika Iod, tj. Is=Isl+Iod). / Zgodnie z powyższym zależność powyższe równanie można zapisać: (wzór 2) / Ponieważ moment bezwładności Is nie zależy od prędkości kątowej ω, to: / Pochodna cząstkowa Es względem kąta obrotu wykorbienia jest: , gdzie: / Ponieważ I_s=f( i (zmiana położenia wykorbienia nie może powodować sama przez się zmiany jego prędkości), to / Podstawiając powyższe zależności do wzoru nr 2 otrzymano: / Ponieważ wartość jest mała, to drugi człon lewej strony powyższego równania można zaniedbać i wówczas równanie równowagi dynamicznej obracających się mas układu silnik – odbiornik ma postać: (wzór3) / W zależności od znaku różnicy momentów (Me - Mod) wał korbowy obraca się z dodatnim lub ujemnym przyspieszeniem kątowym. Przy Me=Mod monotoniczny proces zmiany ω kończy sięi przyspieszenie kątowy Eω=0 / Ze wzoru 3 wynika że ze zmianą momentu bezwładności mas odbiornika Iod lub charakterystyk odbiornika Mod zmienia się przyspieszenie kątowe wału korbowego silnika. W mechanizmach silnika kinematycznie związanych z wałem korbowym również pojawiają się odpowiednie przyspieszenia powodowane zmianą procesów zachodzących w układach nimi sterującymi. Od przyspieszenia kątowego wału korbowego zależy ilość i częstość doprowadzonego paliwa do cylindra w czasie cyklu pracy silnika. Od niego zależy także wpływ bezwładności cieplnej i mechanicznej układów silnika na organizację i realizację cykli pracy silnika oraz stopień ich nierównomierności.

10. Ukł. wtryskowe sil. ZS i ich własn. dyn. Układy wtryskowe w silnikach ZS: -Bezpośredni wtrysk paliwa Ciągłe zaostrzanie wymagań zużycia paliwa i emisji CO2 wymagają stosowanie silników ZS o wtrysku bezpośrednim jako najbardziej efektywnego źródła napędu pojazdów samochodowych. W systemie spalania o wtrysku bezpośrednim do komory spalania wtryskiwana jest cAła dawka paliwa. Zbyt wolny przebieg procesu spalania w takim silniku powoduje trudności w zwiększaniu się prędkości obrotowej. Trudności te zostały przezwyciężone np. w najnowszej konstrukcji silnika HSDI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Obserwuje się również tendencję konstrukcji silników do zmniejszania objętości skokowej cylindra i dłuższym stopniu wysilenia silnika. -Common rail i pompowtryskiwacze Rzędowe pompy wtryskowe zastępowane są pompami promieniowymi. Układy wtryskowe zmierzają w kierunku zwiększenia ciśnienia wtrysku dzięki czemu możliwe jest większe opóźnienie wtrysku paliwa co sprzyja zmniejszeniu intensywności tworzenia NOx. Przy zwiększeniu ciśnienia wtrysku powstają niekorzystne zjawiska falowe w przewodach paliwowych i pompie wtryskowej. Zapobiega się temu skracając drogę przepływającego paliwa do cylindra stosując pompowtryskiwacze czy system CommonRail. / CommonRail polega na zasilaniu wszystkich cylindrów ze wspólnego akumulatora ciśnienia paliwa. Układ ten oprócz elementów pomiarowych i sterownika składa się z trzech głównych elementów: pompy wysokociśnieniowej, akumulatora ciśnienia i wtryskiwaczy. Ciśnienie wytwarzane jest w pompie przez tłok napędzany krzywką, podobnie jak w zwykłej pompie rzędowej. Paliwo wtłaczane jest do akumulatora nie w czasie wtrysku a pomiędzy wtryskami. Dzięki temu ciśnienie przed rozpylaczem jest stałe a dawka paliwa jest zależna od czasu otwarcia wtryskiwacza i ciśnienia panującego w akumulatorze. CR umożliwia dobranie indywidualnej dawki paliwa do każdego cylindra. Wysokie ciśnienie wtrysku możliwe do wykorzystania przy małej prędkości Obr. Umożliwia zwiększenie momentu Obr. O 20 – 30%. -Rzędowe pompy wtryskowe Mają odrębną dla każdego cylindra silnika jedną parę precyzyjną składającą się z cylinderka i tłoczka. Tłoczek jest posuwany w kierunku tłocznia przez wbudowany w pompę i napędzany od silnika wałek krzywkowy w kierunku tłocznia a cofany przez sprężynę powrotną. Skok tłoczka jest niezmienny. Skośna krawędź sterująca w górnej części tłoczka obracanego listwą zębatą pompy umożliwia zmianę skoku roboczego tłoczka i dawki paliwa. W pompie umieszczone są dodatkowe zawory odcinające ustalają one dokładnie koniec wtrysku i zapewniają równomierną charakterystykę pompy.

11. Rozdz. pompy wtryskowe i ich reg Mają one mechaniczny regulator prędkości obrotowej lub regulator elektryczny z przestawianiem wtrysku. Mają one jedną parę precyzyjną wytwarzającą wysokie ciśnienie dla wszystkich cylindrów. Pompy te mogą być: -osiowe pompy rozdzielaczowe; -promieniowe rozdzielaczowe pompy wtryskowe. -Osiowe - centralny tłok rozdzielczy (tłok rozdzielacza obracany przez tarczę skokową wytwarza wysokie ciśnienie oraz rozdziela paliwo do poszczególnych cylindrów. Podczas jednego obrotu wałka napędowego tłok wykonuje tyle skoków ile cylindrów silnika należy zasilić. Skok użyteczny i dawkę paliwa w tych pompach określa suwak regulacyjny. Sygnały sterujące i regulacyjne przetwarzane są w dwóch sterownikach elektronicznych (sterownik pompy i sterownik silnika), prędkość obrotowa silnika jest regulowana odpowiednim ustawieniem nastawnika. -Promieniowe - paliwo do promieniowej rozdzielczej pompy wtryskowej tłoczy łopatkowa pompa zasilająca. Wysokie ciśnienie paliwa wytwarzana tłoczkowa pompa promieniowa z pierścieniem krzywkowym. Regulacje dawki paliwa zapewnia wysokociśnieniowy zawór elektromagnetyczny. Początek tłoczenia ustawiony za pomocą pierścienia krzywkowego z przestawiaczem wtrysku. Prędkość obrotowa silnika jest regulowana odpowiednim ustawieniem nastawnika.

12. Indyw zesp wtryskowe i ich klas Układy indywidualnych zespołów wtryskowych PF: Indywidualne zespoły wtryskowe PF, chociaż nie mają własnego wałka krzywkowego (F- napęd obcy). Podstawowa zasada ich działania jest taka sama jak rzędowych pomp wtryskowych PE. W silnikach dużej mocy regulator mechaniczno - hydrauliczny (lub elektroniczny) znajduje się bezpośrednio na kadłubie silnika. Wielkość dawki ustalana przez regulator jest realizowana za pomocą układu cięgnowego. Krzywki napędowe poszczególnych zespołów wtryskowych PF znajdują się na wale rozrządu, wskutek czego nie jest możliwe przestawienie wtrysku przez obrót wałka krzywkowego. Zmianę kąta o kilka stopni można uzyskać dzięki przestawieniu członu pośredniego. Pompy tego typu są przystosowane również do wtrysku lepkich olejów ciężkich. Układy UIS: W układach z zespołami UI, zwanymi pompowtryskiwaczami, pompa wtryskowa oraz wtryskiwacz tworzą zwartą całość. Każdy cylinder silnika ma własny pompowtryskiwacz zamocowany na głowicy i napędem bezpośrednio przez popychacz albo pośrednio dźwignią od wała rozrządu. Ze względu na brak przewodów wtryskowych możliwe jest znaczne wyższe ciśnienie wtrysku niż w pompach rzędowych i rozdzielaczowych. Dzięki wysokiemu ciśnieniu wtrysku oraz elektronicznej regulacji początku i czasu wtrysku możliwa jest znaczna redukcja szkodliwych spalin silnika o zapłonie samoczynnym. Elektroniczna regulacja umożliwia realizację różnych funkcji dodatkowych. Układy UPS: Układy z zespołami UP (pompa - przewód - wtryskiwacz- PLD) pracują według tej samej zasady co układy z pompowtryskiwaczami. Stanowią one modułowy wysokociśnieniowy układ wtryskowy. W przeciwieństwie do pompowtryskiwacza wtryskiwacz i pompa z zespole UP są połączone krótkim przewodem wtryskowym. W układzie wtryskowym zespoły UP (pompa, przewód i wtryskiwacz,) oddzielone dla każdego cylindra silnika, są napędzane indywidualnie od wału rozrządu, zaś krótki odpowiednio dobrany przewód wysokiego ciśnienia łączy jednostkę z wtryskiwaczem. Elektroniczna regulacja początku wtrysku i czasu trwania wtrysku umożliwia znaczne zmniejszenie emisji spalin silnika, zaś elektronicznie sterowny zawór elektromagnetyczny szybkiego działania może dokładnie odwzorować charakterystyki pojedynczego procesu.

13. Zas. ukł. wtrys CR- bud i zas. dział. W układzie CR procesy wytwarzania ciśnienia i wtrysku są -rozdzielone. Ciśnienie wtrysku wytwarzane niezależnie od prędkości obrotowej silnika i dawki paliwa utrzymywane jest w zasobniku paliwa zwanym także kolektorem lub szyną zbiorczą. Chwilą wtrysku i dawka paliwa oblicza sterownik elektroniczny, który przekazuje stosowne impulsy sterujące do zaworu elektromagnetycznego wtryskiwacza każdego cylindra silnika. / Zasadniczym elementem składowym układu CR są wtryskiwacze, które mogą być dwóch rodzajów: -wtryskiwacze elektromagnetyczne; -wtryskiwacze piezoelektryczne. / BUDOWA UKŁADU CR Stosowanie silnika z układem wtryskowym CR składa się z trzech głównych układów: -obwód niskiego ciśnienia z elementami zasilania paliwem; -obwód wysokiego ciśnienia z pompą wysokiego ciśnienia, zasobnikiem ciśnienia, wtryskiwaczami i przewodami paliwa wysokiego ciśnienia; -elektroniczny układ sterowania EDC z czujnikami, sterownikiem i nastawnikami.

Ważną częścią układu wtryskowego CR są wtryskiwacza. Zawierają one szybko działający zawór elektromagnetyczny lub siłownik piezoelektryczny który otwiera i zamyka rozpylacz. Dzięki temu proces wtrysku może być regulowany oddzielnie dla każdego cylindra. / ZASADA DZIAŁANIA Napędzana przez silnik pracująca ciągle pompa wysokiego ciśnienia wytwarza wymagane ciśnienie wtrysku. Zapewnia ona ciśnienie w zasobniku paliwa w sposób niezależny od prędkości obrotowej silnika i dawki wtrysku. Wtryskiwacza wtryskują paliwo bezpośrednio do komory spalania. Są one zasilane z zasobnika paliwa wysokiego ciśnienia krótkimi przewodami. Wtryskiwacze składają się z rozpylacza i zaworu elektromagnetycznego. Zaworem steruje sterownik silnika.

14. Ster i reg s. zasilanego ukł CR Zasady działania układu sterowania i regulacji: Sterownik silnika odbiera sygnał czujników położenia pedałów przyspieszenia oraz informacje o chwilowych warunkach pracy silnika i prędkości pojazdu takie jak: -prędkość obrotowa i kąt obrotu wału korbowego; -ciśnienie paliwa w zasobniku wysokiego ciśnienia; -ciśnienie doładowania; -temperatura powietrza w kolektorze dolotowym, cieczy chłodzącej i paliwa; -masa powietrza dopływającego do silnika; -prędkość jazdy itp.

Sterownik przetwarza sygnał wejściowy i oblicza synchronicznie do kolejności pracy sygnały sterujące dla zaworu regulacyjnego ciśnienia lub dozownika paliwa, wtryskiwaczy i pozostałych nastawników (elementów wykonawczych np. zaworów recyrkulacji spalin lub nastawnika turbosprężarki).Wymagane krótkie czasy włączeń wtryskiwaczy można uzyskać dzięki zoptymalizowaniu zaworem elektromagnetycznym wysokiego ciśnienia i specjalnym sterowaniu. Układ kątowo-czasowy sterownika ustala chwilę wtrysku na podstawie danych z czujników prędkości obrotowej wału korbowego i wału rozrządu (sterowanie czasowe). Elektroniczny układ sterownia EDC umożliwia dokładne dawkowanie wtrysku a ponadto sterowanie funkcjami dodatkowymi, polepszającymi parametry ruchu pojazdu i komfort jazdy. Funkcje podstawowe układu CR obejmuje sterowanie wtryskiem paliwa, w tym właściwą dawką wtrysku, dawką paliwa i wymagane ciśnienie wtrysku. Zapewniają one korzystną pod względem zużycia paliwa i równomierną pracę silnika o ZS. Funkcje korekcyjne: -dostosowanie wielkości dawki wtrysku paliwa; -kalibracja dawki zerowej; -regulacja wyrównywania dawki; -dostosowanie średniej wielkości dawki paliwa do warunków pracy silnika. Funkcje dodatkowe: - regulacja recyrkulacji spalin;
-regulacja ciśnienia doładowania; -regulacja prędkości jazdy; -elektroniczna blokada silnika.

(3) 15. Przeg; i zas; dział; elektr; ukł; ster; EDC Elektroniczny układ sterowania EDC zbudowano w wyniku analizy rosnących wymagań dotyczących układu sterowania w celu stworzenia kompleksowego elektronicznego sterowania silnika, które może przetwarzać więcej różnych danych w czasie rzeczywistym. Może on być częścią elektronicznego zintegrowanego układu sterowania pojazdu. Dzięki postępującej integracji obwodów elektronicznych, kompleksowy układ elektroniczny może się zmieścić w małej przestrzeni.
ZASADA DZIAŁANIA Nowoczesny elektroniczny układ EDC silnika ZS dzięki zwiększonej mocy obliczeniowej mikroprocesorów jest w stanie spełniać wysokie wymagania dotyczące współczesnych układów wtryskowych. W odróżnieniu od silników ZS z konwencjonalnymi pompami wtryskowymi wyposażonymi w regulator mechaniczny, pojazdy wyposażone w układ EDC nie mają bezpośredniego wpływu na wtryskiwaną dawkę paliwa poprzez naciskanie przez kierowcę na pedał przyspieszenia. Dawka wtrysku paliwa określana jest przez sterownik elektroniczny, analizujący różne czynniki, np.: -żądania kierowcy; -obciążenie silnika;
-temperaturę silnika; -sygnały z innych układów; -emisje spalin.

Analizując powyższe czynniki sterownik oblicza dawkę paliwa. Może być zmieniana także chwila wtrysku. Wynika z tego, że najpierw należy rozpoznawać wykryte błędy, a później wprowadzić odpowiednie korekty sygnałów kierowanych do elementów wykonawczych. EDC silnika umożliwia także wymianę danych z innymi elektronicznymi układami pojazdu, np.: ASR, EGS, ESP. Tym samym sterowanie silnika może być zintegrowane z całym układem sterowania pojazdu. EDC jest zintegrowany z układem diagnostyki pokładowej pojazdu OBD i EOBD

16. Cel i spos. reg pręd obr biegu jał s. Zadaniem regulatora biegu jałowego jest regulacja zdefiniowanej znamionowej prędkości obrotowej silnika przy nie wciśniętym pedale przyspieszenia. Ta znamionowa prędkość obrotowa może się zmieniać w zależności od warunków pracy silnika. I tak dla zimnego silnika ustawia się większą prędkość obrotową biegu jałowego niż dla silnika nagrzanego. Ponadto np. przy obniżonym napięciu w pokładowej instalacji elektrycznej, włączonej klimatyzacji lub dla jazdy rozbiegiem znamionowa prędkość obrotowa biegu jałowego może być zwiększona. Ponieważ w ruchu ulicznym, przy dużym jego nasileniu, silnik pracuje często na biegu jałowym (np. tzw. jazda „stop and go” lub postój pod światłami), prędkość obrotowa biegu jałowego powinna być jak najmniejsza z uwagi na emisję spalin i zużycie paliwa. Niekorzystnie odbija się to na równomierności pracy silnika i zdolności przyspieszania pojazdu. Regulator prędkości obrotowej biegu jałowego musi zatem przy regulacji zadanej prędkości znamionowej sprostać bardzo zmiennym wymaganiom. Zapotrzebowanie mocy przez zespoły napędzane od silnika także ulega zmianie. / Na przykład alternator przy włączonych odbiornikach pokładowej instalacji elektrycznej pobiera dużo większą moc niż przy wyłączonych. Dochodzi do tego konieczność napędu sprężarki klimatyzacji, pompy wspomagania układu kierowniczego, wytwarzanie wysokiego ciśnienia w silnikach ZS itp. / Do tych zewnętrznych momentów dochodzi jeszcze moment tarcia wewnętrznego w silniku zależny od temperatury, który także musi być zrównoważony. / Regulator prędkości obrotowej biegu jałowego dostosowuje dawkę wtrysku do regulacji znamionowej prędkości obrotowej biegu jałowego, tak aby była ona równa wymaganej prędkości obrotowej.

17. Cel i spos reg maks pręd obr s. Zadaniem regulatora maksymalnej prędkości obrotowej jest ochrona silnika przed jej nadmierną wartością. Nie wolno przekraczać maksymalnej prędkości obrotowej określonej przez producenta, ponieważ grozi to uszkodzeniem silnika. Regulator zmniejsza dawkę wtryskiwanego paliwa w sposób ciągły powyżej punktu mocy znamionowej silnika. Regulacja musi być łagodna, aby uniknąć gwałtownych szarpnięć podczas przyspieszania.

18. Cel stos. s. lambda do reg proc. spalania w s Sonda lambda mierzy zawartość tlenu w spalinach umożliwiając wyznaczenie wartości współczynnika nadmiaru powietrza. Dzięki adaptacji średniej dawki uzyskuje się skorygowany dokładny sygnał określający znamionowa wartość dawki wtryskiwanego paliwa zapewniający prawidłowe działanie obwodów regulacji wykorzystujących skład spalin. Adaptacja średniej dawki wtrysku dokonywana jest w dolnym zakresie obciążeń silnika i określa ona średnie odchylenie dawki wtrysku dla wszystkich cylindrów. Na podstawie sygnałów sondy lambda i sygnału masy powietrza obliczana jest rzeczywista masa dawki paliwa. różnica dawki zapisywana jest w pamięci map charakterystyk adaptacyjnych w zdefiniowanych punktach pracy silnika. Zapewnia to korekty dawki wtrysku bez opóźnienia także przy dynamicznych zmianach warunków pracy silnika oraz bezpośrednio po jego rozruchy. Sondę lambda stosujemy również w celu ograniczenia dymienia przy maksymalnym obciążeniu silnika i rozpoznawania niepożądanego spalania. Niepożądane spalanie jest rozpoznawane kiedy wartość sygnału sondy lambda znajduje się poniżej ustalonej wartości progowej. Za pomocą opartej na pomiarze sondy lambda recyrkulacji spalin można znacznie zmniejszyć rozrzut emisji spalin. Ponadto dzięki zastosowaniu do regulacji sondy lambda można dokładnie określić dawkę dymienia oraz rozpoznać niepożądane spalanie.

1- strumień spalin; 2- ścianka kanału wydechowego; 3- wkład ceramiczny; 4 - napięcie sondy; 5- styki; 6- elektrody; 7- warstwa ochronna

19. Spos. ogr dymienia s Celem tej regulacji jest określenie maksymalnej dawki paliwa, która może być wtryśnięta bez przekroczenia określonej wielkości dymienia. Charakterystyka ogranicznika dymienia określa znamionową wartość lambda λ_znam na podstawie której łącznie z masą powietrza obliczane jest maksymalnie dopuszczalna dawka wtrysku. Rozpoznawanie niepożądanego spalania. Za pomocą sondy lambda można wykryć niepożądane spalanie podczas hamowania silnikiem. Jest ono rozpoznawane, kiedy wartość sygnału sondy znajduje się poniżej ustalonej wartości progowej. W takim przypadku silnik można zatrzymać przez zamknięcie przepustnicy i zaworu recyrkulacji spalin. Za pomocą opartej na pomiarze sondy lambda recyrkulacji spalin można znacznie zmniejszyć rozrzut emisji spalin, poprzez adaptację średniej wartości dawki paliwa. Ponadto dzięki zastosowaniu do regulacji sondy lambda można dokładnie określić dawkę dymienia oraz rozpoznać niepożądane spalanie. Umożliwia to takie wykorzystanie obwodu regulacji lambda do regeneracji zasobnikowych katalizatorów tlenków azotu (NOx).

20. Cel i zakr stos diagn pokł Układ diagnostyczny zintegrowany w sterowniku należy do podst. Elektronicznych bloków sterowania silnikiem. Oprócz samo diagnostyki sterownik nadzoruje sygnały wejściowy i wyjściowy oraz komunikację między sterownikami. Pod pojęciem diagnostyki pokładowej należy rozumieć zdolność sterownika do samodiagnozowania za pomocą inteligentnego oprogramowania, rejestracje w pamięci diagnostycznej oraz weryfikacją diagnostyczną. Realizacja diagnostyki pokładowej nie wymaga innych urządzeń zewnętrznych.

Algorytmy diagnostyczne sprawdzają sygnały wejściowe i wyjściowe podczas pracy jak również cały układ pod kątem występowania usterek i zakłóceń działania. Wykryte usterki rejestrowane są w pamięci kodów błędów które mogą być odczytane za pośrednictwem magistrali CAN. / W celu zachowania wymaganych przez ustawodawcę granicznych wartości emisji spalin podczas codziennej eksploatacji pojazdu niektóre układy silnika i jego podzespoły muszą być ciągle monitorowane. W związku z tym w Kalifornii wprowadzono przepisy stałego nadzorowania wszystkich układów i zespołów pojazdu istotnych z pkt. widzenia emisji spalin, oraz poddano standaryzacji, znacznie rozbudowało układy diagnostyki pokładowej w celu umożliwienia stałego nadzorowania wszystkich układów i zespołów. / -OBD I: *Wprowadzone w 1988 roku w Kalifornii; *Nadzorowanie elektrycznych elementów mających wpływ na czystość spalin; *Sygnalizacja kierowcy kontrolką MIL faktu wykrycia usterki; *Umożliwienie identyfikacji uszkodzonych podzespołów za pomocą środków pokładowych (kod migowy kontrolki MIL). -OBD II: *Wprowadzenie w 1994 roku w Kalifornii drugiego stopnia przepisów diagnostycznych (wraz z OBD II); *Dla silników ZS OBD II obowiązuje od 1996r. Prócz zakresu OBD I wprowadzono nadzorowanie układu sterującego (sygnałów z czujników); *Wymaganie nadzorowania wszystkich istotnych zespołów z pkt. widzenia czystości spalin; *Dla wszystkich podlegających kontroli układów i zespołów muszą być przeprowadzane testy diagnostyczne w tym co najmniej raz dotyczące cyklu testu spalin. Wymaga się również by wszystkie testy diagnostyczne realizowane były dostatecznie często również podczas codziennej eksploatacji. W 2005 roku wprowadzono określoną prawem częstotliwość diagnozowania podczas codziennej eksploatacji. - EOBD - Unia Europejska: *Jest to diagnostyka pokładowa dostosowana do warunków europejskich, oparta na diagnostyce OBD II; *Obowiązuje od stycznia 2000 roku w stosunku do wszystkich noworejestrowanych pojazdów osobowych i lekkich użytkowych, wyposażonych w silniki benzynowe do 3,5t DMC i mających do 9 miejsc siedzących; *Przepisy EOBD dostosowano obecnie do norm czystości spalin Euro V.

21. An i wykr ust w pr sil a)Wykrywanie usterek Sygnał zostaje uznany za błędny jeśli usterka będzie występować w ściśle określonym czasie. Do upłynięcia tego czasu sygnał uznawany jest w układzie za wiarygodny. Po zarejestrowaniu błędu w odniesieniu do względnie wolno zmieniających się sygnałów, z reguły sterownik wykorzystuje funkcje zastępcze, np. przyjmuje wartość zastępczą dla temperatury 90^o. Większość usterek zwykle występuje chwilowo. Jeśli po pewnym czasie błędy te znikną i ponownie nie zostaną wykryte w ściśle określonym czasie podczas dalszej pracy silnika, obwód sygnału będzie traktowany jako nieuszkodzony. b)Pamięć usterek Każda usterka zostaje zapisana w pamięci danych w postaci kodu usterek. Kod usterki opisuje również jej rodzaj. Razem z kodem usterki zapisywane są dodatkowe informacje np. warunki pracy i warunki otoczenia w czasie wystąpienia usterki. c)Tryb pracy awaryjnej Po wykryciu i zarejestrowaniu usterki istotnej z punktu widzenia działania układu sterowania, prócz przyjęcia wartości zastępczych, sterownik przechodzi w tryb pracy awaryjnej np. ograniczenie prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Tryb ten: -Umożliwia zachowanie bezpieczeństwa jazdy oraz objazd do stacji obsługi; -Zapobiega uszkodzeniu innych podzespołów; -Zmniejsza emisje spalin.

22. Cel i zakr diagn warszt s spal Zadaniem diagnostyki warsztatowej jest szybka i pewna identyfikacja najmniejszej uszkodzonej części. Diagnostyka ta łączy w sobie informacje diagnostyki pokładowej i badanie za pomocą zewnętrznych przyrządów diagnostycznych. W diagnostyce warsztatowej wykorzystuje się metodę elektronicznej informacji serwisowej ESI, zawierającą instrukcje postępowania w celu wykrycia przyczyn wielu występujących objawów niesprawności (np. szarpanie silnika) lub usterek (przerwanie w układzie). a)Metodyka wykrywania usterek W celu wykrycia usterki diagnosta powinien wykonać czynności według ściśle określonej kolejności na podstawie występujących objawów niesprawności pojazdu oraz kodów usterek zarejestrowanych w pamięci diagnostycznej. Wykorzystuje się możliwości diagnostyki pokładowej EOBD oraz diagnostyki zewnętrznej. Metodyczne wykrywanie usterek, odczytywanie pamięci diagnostycznej pojazdu, testy diagnostyki warsztatowej oraz elektryczną komunikację z przyrządami zewnętrznymi realizuje się za pomocą komputerowych testerów diagnostycznych, którymi mogą być przyrządy warsztatowe producenta pojazdu lub przyrządy uniwersalne. Sposób postępowania przy wykryciu usterek za pomocą oprogramowania CAS: -Identyfikacja; -Skasowanie zapisów usterek w pamięci diagn.; -Wykrywanie usterki na podstawie opisu objawów zgłoszonych przez użytkownika pojazdu; -Odczytanie zawartości pamięci usterek; -Porównanie tych wartości umożliwiając identyfikacje usterki; -Dokonanie naprawy, identyfikacja części, schematy itd. Za pomocą ESI tronic; -Wymiana uszkodzonej części; -Sprawdzenie części na podstawie zarejestrowanych kodów usterek; -Odczytanie wartości znamionowych i rzeczywistych przy sprawdzaniu części. b)Odczytywanie zawartości pamięci diagnostycznej Zarejestrowane podczas pracy w pamięci diagnostycznej sterownika informacje o usterkach (kody usterek) podczas przeglądu lub naprawy pojazdu w stacji obsługi odczytywane są za pośrednictwem złącza diagnostycznego. Kody usterek odczytuje się za pomocą testera diagnostycznego. Diagnosta otrzymuje informacje o: -Nieprawidłowym działaniu; -Kodzie usterki (np. nieprawidłowa wart sygnału); -Warunkach towarzyszących zarejestrowaniu usterki (np. wartość prędkości obr). / Po odczytaniu zawartości pamięci w stacji obsługi i usunięciu usterki zawartość pamięci kasuje się za pomocą testera diagnostycznego. c)Diagnostyka nastawników W celu aktywowania i sprawdzenia działania nastawników w warunkach warsztatowych sterownik zawiera moduł diagnostyczny nastawników. Test nastawników można zrealizować za pomocą testera diagnostycznego przy unieruchomionym pojeździe poniżej określonej prędkości obrotowej silnika lub na silniku wyłączonym. Umożliwia to m. In. Sprawdzenie działania nastawnika słuchowe (np. kliknięcie zaworu), wzrokowe (np. ruch przepustnicy) lub innymi metodami np. przez pomiar sygnałów elektrycznych. d)Funkcje diagnostyki warsztatowej Usterki, których nie można wykryć za pomocą diagnostyki pokładowej, można zlokalizować za pomocą testerów pomocniczych. Te pomocnicze funkcje diagnostyki warsztatowej wbudowane są w tester diagnostyczny. Funkcje diagnostyki warsztatowej mogą być realizowane w sterowniku po ich uruchomieniu przez tester diagnostyczny, który także odbiera wyniki i wyświetla je na ekranie albo w testerze diagnostycznym, który przejmuje wówczas sterowanie przebiegiem, gromadzeniem danych pomiarowych z ich oceną, a sterownik realizuje tylko kolejne dyspozycje testera. e)Zewnętrzny tester diagnostyczny f)Możliwości diagnozowania zwiększa wykorzystanie g)dodatkowych czujników, przyrządów kontrolnych i zewnętrznych urządzeń do oceny wyników diagnostyki. Zewnętrzne przyrządy do sprawdzenia usterek podłącza się do pojazdu w stacji obsługi

1. Tendencje rozwojowe tłokowych silników spalinowych o zapłonie iskrowym

2. Tendencje rozwojowe tłokowych silników spalinowych o zapłonie ZS

3. Klasyfikacja układów regulacji i sterowania

4. Warunki pracy tłokowych silników spalinowych

5. Wskaźniki pracy tłokowych silników spalinowych w warunkach ustalonych

6. Warunki stabilności ustalonych warunków pracy silnika

7. Równanie bilansu trakcyjnego silnika spalinowego i jego interpretacja fizyczna (1)

8. Przejściowe warunki pracy silnika i ich klasyfikacja (2)

9. Równania różniczkowe silnika jako obiektu regulacji według prędkości obrotowej wału korbowego

10. Układy wtryskowe silnika ZS i ich własności dynamiczne

11. Rozdzielaczowe pompy wtryskowe i ich regulacja

12. Indywidualne zespoły wtryskowe i ich klasyfikacja

13. Zasobnikowy układ wtryskowy CR – budowa i zasada działania

14. Sterowanie i regulacja silnika zasilanego układem CR (2)

15. Przegląd i zasada działania elektronicznego układu sterowania EDC (3)

16. Cel i sposób regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego silnika

17. Cel i sposób regulacji maksymalnej prędkości obrotowej silnika

18. Cel stosowania sondy Lambda do regulacji procesu spalania w silniku

19. Sposoby ograniczenia dymienia silnika

20. Cel i zakres stosowania diagnostyki pokładowej

21. Analiza i wykrywanie usterek w pracy silnika

22. Cel i zakres diagnostyki warsztatowej silników spalinowych