Piloci rozprawiają się ze stenogramem - Marta Ziarnik

Piloci analizują sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. "Nasz Dziennik" publikuje efekt ich wielotygodniowej pracy
Piloci rozprawiają się ze stenogramem

W stenogramie rozmów zarejestrowanych na urządzeniu MARS-BM zainstalowanym w prezydenckim tupolewie, sporządzonym przez moskiewski MAK, roi się od błędów. W transkrypcji brakuje kluczowych fragmentów rozmów i komend, które powinny padać w kabinie. Całość nagrania trwa aż 38 minut, przekracza to możliwości techniczne taśmy magnetycznej 70A-11 umieszczonej w rejestratorze CVR znajdującym się w pomarańczowym zasobniku OL4.

Po każdej katastrofie samolotu Tu-154M z fabrycznym rejestratorem CVR typu MARS-BM odtwarzanie nagrania trwa 30 minut. Pojemność zasobnika OL4 praktycznie wyklucza możliwość przedłużenia taśmy. Długość nagrania na taśmie magnetycznej w powyższym rejestratorze jest równa 30 minut. Głowica kasuje poprzednie treści, nagrywając kolejne, a taśma obraca się w zamkniętym obwodzie. Jeden obrót trwa dokładnie 30 minut. Długość taśmy nie powinna trwać 38:16,8 minuty. Początek zapisu: 10:02:48,6 czasu rosyjskiego, koniec zapisu: 10:41:05,4 czasu rosyjskiego. Czas o prawie jedną trzecią dłuższy niż możliwości techniczne taśmy stawia pod znakiem zapytania wiarygodność dokumentu. System zapisuje rozmowy w kokpicie na podstawie 4 mikrofonów. Dodatkowo rejestruje rozmowy z pokładowego interkomu i rozmowy z wieżą kontroli. Warto wspomnieć, że raport MAK nie zawiera informacji ani o stanie taśmy, ani o stanie czarnych skrzynek. Takie dane znalazły się natomiast w oficjalnym raporcie z wypadku samolotu Aerofłotu w Barcelonie w 2005 roku. Maszyna miała identyczny rejestrator jak prezydencki tupolew. Co prawda istnieje możliwość wydłużenia nagrania dzięki zamontowaniu w pojemniku cieńszej taśmy, przez co może się jej zmieścić więcej w urządzeniu, ale informacji o wydłużeniu taśmy lub też konserwacji bądź wymianie urządzenia nagrywającego na nowszy nie ma w żadnym raporcie odnoszącym się do stanu technicznego Tu-154M o numerze taktycznym 101. Nie ma takiej wzmianki także w dokumentach sporządzonych po remoncie tupolewa w Samarze. Tymczasem każda, nawet najdrobniejsza naprawa lub wymiana musi być uwzględniona w szczegółowych dokumentach maszyny. Odtworzenie czasu lotu i kolejnych wypowiedzi załogi na podstawie zapisu CVR to absurd. Nie jest to realne. Sam stenogram nie jest więc wiarygodny - podkreślają piloci.

Sprawa druga. Czy załoga Tu-154 M mogła zejść poniżej pułapu decyzji ustalonej na 100 metrów? - Rosjanie zdają się ukrywać fakt, że wyklucza to instrukcja obsługi autopilota (system zarządzania lotem - Flight Managing System typu Universal Avionics UNS-1D) - twierdzą piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Załoga ustawia (co znajduje odzwierciedlenie w stenogramie) tzw. wysokość docelową na 100 metrów. Poniżej tej wysokości autopilot nie zejdzie - zauważają specjaliści. Ze stenogramu nie wynika, jakie funkcje miał ustawione autopilot. Instrukcja obsługi samolotu Tu-154M zakłada, że po uzyskaniu wysokości docelowej kapitan ma 3,5 s na podjęcie decyzji o ewentualnym lądowaniu. Przy czym może się na to zdecydować jedynie po tzw. zobaczeniu ziemi. - Jeżeli to nastąpi, przechodzi się na sterowanie ręczne. Jeśli zaś nie, należy wcisnąć przycisk "odejście", co spowoduje zadanie przez autopilota startowego (maksymalnego) obrotu silników i wzniesienie na wysokość 500 metrów. Nie nastąpiło wyłączenie autopilota, a więc "chęć" lądowania można wykluczyć - twierdzą nasi rozmówcy.
Tezy, jakoby do katastrofy przyczyniła się brawura i nierozeznanie sytuacji, są nieuzasadnione. O tym, że załoga tupolewa brała pod uwagę jedynie bezpieczne i przepisowe lądowanie, świadczy komenda kapitana Arkadiusza Protasiuka: "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie" (10:32:55,8). Kapitan po raz kolejny zaznacza, że w razie nieudanego podejścia odejdą w automacie. Nie mówi zaś: "W razie nieudanego podejścia kontynuujemy w automacie na bliższą i szukamy APM-ów", co jest warunkiem prawdziwości wersji oficjalnej - podkreślają eksperci. Dodatkowo już wcześniej, bo o godz. 10:17:40, dowódca mówił: "Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy", co świadczy o tym, że załoga wykluczała lądowanie w ryzykownych warunkach. Pilot sprawdza ilość paliwa, rozważając możliwość lądowania na lotnisku zapasowym. Padająca zaś o godz. 10:04:11 wypowiedź: "To makabra będzie, tam nic nie będzie widać", świadczy o prawidłowym zakwalifikowaniu przez pilotów podejścia jako trudnego. Przeczy to opinii rosyjskich ekspertów twierdzących, że ze względu na brak doświadczenia piloci w ogóle nie klasyfikowali podejścia jako trudnego.

Nawigator mówi dwie kwestie jednocześnie

Kolejny problem: ze stenogramu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) wynika, że nawigator Artur Ziętek mówi dwie kwestie jednocześnie. Chodzi o końcową fazę lotu, gdy o godz. 10:40:53,1 nawigator kończy mówić "50" (chodzi o wysokość, na której znajduje się obecnie maszyna), a już o 10:40:53,0 zaczyna mówić "40". Wynika z tego, że kiedy zaczął podawać kolejną wartość, był jeszcze w trakcie kończenia poprzedniej. Mówił dwie rzeczy naraz. To niemożliwe z technicznego punktu widzenia - zauważają piloci.
Lotnicy zwracają uwagę na jeszcze jeden fakt: oznaczenie "niezrozumiałość tekstu" i "niezidentyfikowanie autora wypowiedzi" pojawia się niemal zawsze w momencie, gdy mówić powinien kapitan Arkadiusz Protasiuk. Co dziwne, czytelne są zaś wszystkie wypowiedzi nawigatora, który - jak wynika z zapisów - musiał mówić niezwykle szybko, gdyż na każdą podawaną wartość wysokości ma jedynie około 0,5 sekundy. Choć mówi ekstremalnie szybko, jego wypowiedzi są zrozumiałe, w przeciwieństwie do najpewniej spokojnych wypowiedzi kapitana - podkreślają osoby analizujące stenogram.

Nierealna prędkość schodzenia

Zastanawiająca jest także podana w stenogramie, nierealna, prędkość schodzenia maszyny. Nie dość, że jej wartość jest ekstremalna, to jeszcze samolot po 7-sekundowym locie poziomym traci 20 metrów wysokości w 1 sekundę, podczas gdy nie powinien w tym czasie przekraczać 4-6 metrów. To nie jest możliwe, zwłaszcza biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu - twierdzą piloci.
Nierzeczywisty jest także sam tor lotu, który wskazuje na tzw. sterowaną oscylację (cykliczna zmiana pewnej wielkości względem innej zmiennej, zwykle czasowej lub przestrzennej). Tymczasem autopilot miał zadany kąt zniżania 2 stopnie. Oscylacja nie jest możliwa, bo autopilot miał kontrolę nad samolotem, w przeciwnym wypadku nie wyrównałby na 7 sekundach. Ponadto tor lotu samolotu po odjęciu wpływu terenu przypomina podwójną parabolę. Większa parabola na wysokości decyzji przechodzi w mniejszą. W przypadku normalnej ścieżki zniżania i zdarzeń CFIT - Controlled Flight Into Terrain (sterowane zderzenie z ziemią, dosł. kontrolowany lot w teren), tor lotu to nachylona linia prosta lub prosta przechodząca w krzywą (w przypadku części CFIT), spadanie swobodne charakteryzuje się torem lotu w kształcie paraboli odwróconej - zaznaczają eksperci. Tor lotu, który przyjął Tu-154M przed katastrofą, wskazuje natomiast na dwie możliwości przebiegu zdarzeń: świadome zanurkowanie pilota w jar lub przeciągnięcie (spadanie z powodu prędkości poniżej minimalnej) z odzyskaniem zdolności do lotu przy ziemi. Taką parabolę mogła również spowodować lub indukować usterka układu sterowania i/lub silnika/silników. Układ hydrauliki Tu-154M jest bowiem powiązany niezwykle ściśle z pracą silników.
O awarii może świadczyć fakt, iż mimo że na radiowysokościomierzu została ustawiona wartość docelowa schodzenia na 100 m, po przekroczeniu tej granicy nie pojawił się standardowy sygnał dźwiękowy. A przynajmniej nie ma tego w stenogramie MAK.

Dziwne zachowanie TAWS

Eksperci wskazują też na dziwne zachowanie systemu ostrzegawczego TAWS. O godzinie 10:39:57,1 pada komunikat, że samolot znajduje się na wysokości 400 metrów. Tymczasem zaledwie 3 sekundy później odzywa się TAWS z komunikatem "TERRAIN AHEAD" (ziemia przed tobą). To nieprawidłowy komunikat urządzenia, który może świadczyć o jego ewentualnym uszkodzeniu. Możliwości są cztery: albo nawigator "nie ustawił" TAWS (wcześniejsze zapisy ze stenogramu świadczą o tym, że TAWS został "ustawiony"), albo samolot znajdował się 250 metrów niżej, albo informacja o TAWS jest nieprawdziwa lub TAWS był niesprawny. Pięć sekund przed ustaniem zapisu TAWS nie kończy komendy. Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", wskazują, że to nietypowa sytuacja, bo TAWS zawsze kończy komunikat, niezależnie od okoliczności.
Wiarygodność zapisu MAK podważa brak autoryzacji identyfikacji głosów i podpisu pod dokumentem jednego z reprezentantów strony polskiej - ppłk. Bartosza Stroińskiego, który był jedyną osobą identyfikującą głosy członków załogi. MAK nie podał danych i nazwy laboratorium, w którym nagranie zostało odtworzone i zbadane. Nie ma też danych odnośnie do stanu technicznego badanego rejestratora, stopnia uszkodzeń taśmy i jakości samego nagrania, co powinno być zawsze ujęte w raporcie z badania katastrofy.
Marta Ziarnik

***

Rosyjski stenogram rozmów z kabiny załogi obejmuje:
- nagranie z dwóch mikrofonów otwartych - po obu stronach głównej tablicy przyrządów;
- nagranie z mikrofonów przy pulpitach technika samolotu i nawigatora;
- nagranie rozmów z wieżą kontroli;
- nagranie z pokładowego interkomu.

Nastawy autopilota wynikające z wypowiedzi nawigatora:
- sterowanie automatyczne nawigacyjne - "trzymanie" kursu w płaszczyźnie poziomej, kurs na pas 259 stopni;
- sterowanie automatyczne wysokości - "trzymanie" ścieżki
w płaszczyźnie pionowej, kąt opadania 2 stopnie, zmienny;
- Way-Pointy na trasie (5 kolejnych co 2 km);
- wysokość docelowa 100 m - autopilot bardziej się nie zniża;
- automatyczne sterowanie obrotami silników przy zadanej prędkości względem powietrza TAS=280 km/h (autopilot utrzymuje prędkość w zakresie +/- 10 km/h, średni ciąg silnika na poziomie 28 proc. mocy startowej).

***

Analiza stenogramu rozmów załogi samolotu Tu-154M 101

 

Autorzy: piloci LOT-u, byli i obecni, mający wieloletnie doświadczenie w pilotażu tupolewów. Nazwiska do wiadomości redakcji.

08:02:48 (czasu polskiego)	A	(niezr.)
08:02:51	(A)	(niezr.)
08:02:54	A	(niezr.)
08:02:59	A	(niezr.)
08:03:08	A	(niezr.)
08:03:12	Szt	(niezr.) Za wielką wodę...
08:03:17	Szt	(niezr.) Dowódca mówił.
08:03:20	2P	(niezr.) Za wielką wodę...
08:03:22	2P	(niezr.) Za wielką wodę na czterogwiazdkowego generała.
08:03:30	2P	I teraz tak *******, bo musi jeszcze nalatać 40 godzin.
08:03:35	2P	Nie, a jak nie może, to wiesz, wtedy ******* do Poznania.
08:03:47	A	(niezr.)
08:03:54	A	Na koniec kariery pewnie jeszcze (niezr.) za odpowiednią (niezr.).
		Rozmawiają ze sobą członkowie załogi. Jeśli rozmowa dotyczy generała Błasika, oznacza to, że nie był obecny w kokpicie.
08:04:02	D	DHS contact Minsk118 correction 120,125.
		Rozmowa kontroli lotów z innym samolotem.
08:04:04	A	(niezr.) Dowódca nie wiedział (niezr.)
08:04:11	A	To będzie... makabra będzie. Nic nie będzie widać.
08:04:15	D	DCMHS Komunikat nie jest skierowany do Tu-154M
08:04:16	2P	Cargo
08:04:19	A	(niezr.)
08:04:29	D	DCMHS
08:04:33	DCMHS	Go ahead.
08:04:34	D	Contact Minsk 120,125.
08:04:39	DCMHS	Minsk 120, 125, DCMHS, good bye.
08:04:43	D	Bye.
		Samolot DCMHS wylatuje ze strefy odpowiedzialności kontrolera na tej częstotliwości.
08:04:49	A	(niezr.)
08:04:57	2P	No właśnie, nic się nie dorobił.
08:04:58	A	(niezr.)
08:05:58	D	Polish Air Force, 101, contact Minsk 118,975.
		Pierwszy komunikat dla Tu-154M
08:06:05	Szt	118,975, Polish Air Force 101, thank you, good day.
08:06:09	D	Bye.
08:06:11	2P	"Do swidanija" się mówi.
08:06:12	D	Właśnie nie wiem, czy to jest "Do swidanija", czy...
08:06:14	2P	A jak?
08:06:14	D	Ja nie zgodziłbym się...
08:06:16	2P	"Dobroje ranieco"
08:06:18	2P	Powiedz tak, zobaczymy, czy załapie (śmiech).
		Drugi pilot żartuje.
08:06:27	2P	Dobroje ranieco.
08:06:31	Szt	Minsk-Control, Polish Air Force 1-0-1, dzień dobry, FL 3-3-0, over Minsk.
		Tu-154M znajduje się na wysokości 33000 stóp, czyli 10,08 km.
08:06:38	D	Polish Air Force 1-0-1, Minsk-Control, dobry... dzień dobry, Radar Contact.
08:06:45	2P	(śmiech) mówiłem (niezr.)
08:06:49	D	Aerofłot 141, pracujcie Mińsk-Kontrola 133,425.
08:06:55	2P	Co? Oczywiście, że nie.
08:06:56	141	133,425, powtórzcie.
08:06:57	KBC	Jasiek go pytał.
08:06:59	2P	Co?
08:06:59	D	Prawidłowo?
08:07:01	KBC	Jasiek go pytał.
08:07:01	141	33,425, dziękuję, do widzenia Aerofłot 141.
08:07:02	A	(niezr.) trzy.
08:07:07	D	Polish Air Force 1-0-1, what FL are you going to reach to ASKIL?
		Kontrola lotów pyta, na jakiej wysokości załoga Tu-154M ma zamiar wlecieć w przestrzeń powietrzną Rosji. Punkt ASKIL jest punktem granicznym na korytarzu powietrznym.
08:07:08	A	(niezr.)
08:07:12	A	Three Thousand nine hundred.
08:07:14	Szt	3900 Polish Air Force 1-0-1.
08:07:16	D	OK.
		Wysokość w punkcie ASKIL ma wynieść 3900 m.
08:07:17	D	Report when ready for descent.
08:07:20	Szt	Yeah.
		Wieża nakazuje poinformowanie jej po osiągnięciu gotowości do zniżania z wysokości ponad 10 do niespełna 4 km.
08:07:29	A	(niezr.)
08:07:34	2P	No pewnie.
08:07:37	A	(niezr.)
08:07:48	2P	Dobra.
08:07:49	A	(niezr.)
08:07:54	2P	Dawaj następne.
08:07:56	A	(niezr.)
		Rozmowa wewnątrz załogi. Osobą niezidentyfikowaną jest najprawdopodobniej kapitan. Najczęstszy współczynnik zidentyfikowania głosu kapitana przy rejestratorach MARS-BM wynosi 60%. Mikrofon otwarty, a więc podatny na szumy znajduje się po przeciwnej stronie, niż drugi pilot. Stąd największe prawdopodobieństwo niezrozumienia właśnie kapitana, bo mówi w kierunku przeciwnym, niż mikrofon. Drugi pilot patrzył na przyrządy, dlatego nagrany jest lepiej.
08:07:59	141	Mińsk-Aerofłot 141.
08:08:02	D	Tak, ja pewnie przez pomyłkę. 133,55.
08:08:06	141	133,55, z Wilnem, do widzenia, dziękuję.
		Białoruski kontroler przekierowuje samolot Aerofłotu bezpośrednio na częstotliwość wieży lotniska w Wilnie. Samoloty nie są w takim przypadku przekierowywane na litewską kontrolę obszaru.
08:08:32	2P	Postanowiliście?
08:08:33	A	(niezr.)
08:08:36	2P	Co?
08:08:36	A	(niezr.) Michalak.
08:08:39	2P	Wiesz...
		Wymiana zdań w załodze.
08:08:40	2P	Wiesz co, to akurat bedzie (niezr.).
08:08:42	2P	Idealnie.
08:08:43	A	(niezr.)
08:08:48	2P	Wiesz co...
09:08:52	KBC	E tam.
		Załoga komentuje, najprawdopodobniej coś, co znajduje się na piśmie.
08:08:55	2P	(niezr.)
08:09:17	A	(niezr.)
08:09:22	Szt	Minsk-Control, PLF, Polish Air Force 1-0-1, ready for descent.
		Nawigator powiadamia wieżę o gotowości do zniżania.
08:09:27	D	Polish Air Force 1-0-1, now descent to FL 3900 meters.
08:09:35	Szt	Descending to FL 3900 meters, Polish Air Force 1-0-1.
08:09:40	KBC	Mały gaz.
08:09:41	Inżynier Pokładowy	Mały gaz.
		Instrukcja obsługi Tu-154M nakazuje zawsze przy zniżaniu zredukować obroty silnika. Mały gaz to określenie niewielkich obrotów, jakie ma ustawić mechanik. Pochodzi ono z języka rosyjskiego.
08:09:47	KBC	I WN-y.
08:09:48	IP	Są WN-y.
		Następuje włączenie instalacji antyoblodzeniowej (WN) samolotu. Na lotnisku w Smoleńsku panowała temperatura niska (w granicach 0-2 stopni), warunki sprzyjały akumulacji pary wodnej. W tych warunkach instrukcja obsługi Tu-154M nakazuje mieć włączoną instalację antyoblodzeniową.
08:09:49	A	(niezr.)
08:09:52	Szt	Mogę kartę?
08:09:53	KBC	Bardzo proszę.
		Kapitan podaje nawigatorowi kartę z danymi do lądowania.
08:09:54	Szt	Procedura.
08:09:56	KBC	Jeszcze nieznana.
08:09:57	Szt	dane do lądowania.
08:09:59	2P	Częściowo zapisane.
		Ten fragment wbrew informacjom MAK świadczy o tym, że załoga posiada dane nawigacyjne lotniska. Wymagają one uzupełnienia po skontaktowaniu z wieżą, dlatego kapitan nie podejmuje jeszcze decyzji odnośnie do procedury, z jaką będą lądować.
08:10:00	Szt	TKS. Mamy kurs 72, rodzaj pracy GPK.
		Kurs samolotu 72 stopnie.
08:10:06	A	(niezr.)
08:10:07	Szt	RW, nastawniki, RW.
08:10:10	KBC	100 metrów.
		Na radiowysokościomierzu zostaje ustawiona wartość 100 m, po której ma pojawić się sygnał dźwiękowy. Sygnał nie pojawia się jednak w stenogramie po przecięciu tej wysokości. Ustawienie takiego sygnału świadczy wybranie 100 m jako wysokości decyzji. W zależności od poziomu przeszkolenia kapitana taka wysokość w podejściu nieprecyzyjnym może wynosić od 120 do 70 m. Kapitan Protasiuk miał prawo zejść właśnie do 70m. Instrukcja obsługi samolotu zaleca jednak, aby ta wysokość nie była niższa niż 120 m, ze względu na fatalne parametry przepadania Tu-154M. Minimum lotniska to 100 m, poniżej tej wysokości zejść nie należy. Choć wybranie wartości 100 m nie miało wpływu na katastrofę, uważamy, że powinna zostać ustawiona wartość 120 m, ze względu na "jakość" samolotu.
08:10:12	KBC	Kurs pasa za chwileczkę.
		Kapitan wstrzymuje się z ustawieniem kursu pasa.
08:10:13	Szt	Paliwo.
08:10:14	2P	Około 11 ton do lądowania.
08:10:15	1958	Dzień dobry, Mińsk-Kontrola, Bieławija 19 - 58, jestem na kursie 085, nabieramy 190-y poziom, podpisano 9-100.
08:10:16	IP	Potwierdzam.
		Pozostałość paliwa 11 ton.
08:10:19	2P	Dobra, nie ustawiamy jeszcze.
08:10:21	KBC	Ustawimy sobie 2-5-9, z tamtej strony.
		Kapitan poleca wpisać do komputera kurs pasa 259 stopni. Z tamtej strony, to znaczy, że pas skierowany jest w kierunku przeciwnym, niż kierunek lotu.
08:10:23	D	Białoruski 19-85...58, Mińsk-Kontrola, dzień dobry, kontrola wtórna, na zmienionym kursie kontynuujcie nabór 7500 metrów.
08:10:31	1958	Na zmienionym kursie 7500 metrów nabieramy, 19-58.
08:10:37	Szt	(niezr.)
08:10:40	KBC	Nic takiego.
08:10:41	Szt	Aha.
08:10:45	KBC	Kurs pasa 2-5-9 ustawiony.
08:10:47	2P	U mnie też.
08:10:48	2P	U mnie też.
08:10:51	2P	Ja też tak "maju".
		Drugi pilot potwierdza prawidłowe ustawienie kursu pasa na 259 stopni.
08:11:01	2P	Nie no, ziemię widać... Coś tam widać... Może nie będzie tragedii...
		Drugi pilot zyskuje kontakt wzrokowy z ziemią. Na tej podstawie uznaje, że warunki pogodowe mogą być lepsze, niż prognoza.
08:11:07	2P	Masz coś do pisania?
08:11:10	Szt	Tak, mam.
08:11:16	2P	To co? Powoli się szykujemy.
		Trwają przygotowania do lądowania.
08:11:22	A	(niezr.)
08:11:23	D	German-Cargo 5-1-0, contact Moscow on 128,8.
08:11:29	A	Dziś kurs, temperatura, ciśnienie (niezr.).
08:11:30	510	128,8, German-Cargo 5-1-0, bye-bye.
08:11:33	D	Bye.
08:11:34	IP	Mogę jeszcze ciśnienie i temperaturę?
		Do prawidłowego ustawienia przyrządów potrzebna jest temperatura i ciśnienie. Dokładnych danych załoga jeszcze nie ma.
08:11:36	Szt	Skąd mam wiedzieć (niezr.)?
08:11:38	2P	Nie wiem. Nie, powiedz, jaka jest temperatura. Ziiiimno. (śmiech).
		Drugi pilot zauważa zgodnie ze stanem faktycznym, że temperatura jest niska.
08:11:43	A	(niezr.)
08:11:46	A	(niezr.)
08:11:50	2P	Ziiiiiimno.
08:11:51	A	(niezr.)
08:11:52	2P	Nie.
08:12:17	2P	(niezr.) Nie?
08:12:19	KBC	Nie.
08:12:20	2P	Widzimy jeszcze?
		Załoga ziemi już nie widzi.
08:12:22	D	Białoruski 19-58, na zmienionym kursie kontynuujcie wznoszenie 9100.
08:12:27	1958	Na kursie 0-85, kontynuujemy wznoszenie 9100, Bieławija 19-58.
08:12:28	2P	(Z naborem do dziewięciu, tak?) albo: (Z naborem do dziewięciuset?)
08:12:31	KBC	Do 9100.
		Drugi pilot upewnia się co do komunikatu, jaki był skierowany do innego samolotu. Kapitan odpowiada na jego pytanie.
08:13:10	A	(niezr.)
08:13:28	2P	Ile?
08:13:30	A	2-5-2.
		252 metry to wysokość nad poziomem morza lotniska. Nawigator odpowiada prawdopodobnie na pytanie drugiego pilota odnośnie do wysokości pasa.
08:13:33	A	(niezr.)
08:13:35	S	nie mówiłam, że ja?
08:13:37	A	(10 godzin)
08:13:39	KBC	Nie, Basia (niezr.)
		Rozmowa kapitana ze stewardesą Barbarą Maciejczyk nie jest prowadzona przez interkom.
08:13:50	A	(niezr.)
08:14:06	D	Polish 1-0... Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog.
		Kolejny komunikat pogodowy. Widoczność wynosi 400 m. Mgła.
08:14:22	A	(niezr.)
08:14:25	Szt	Roger, Polish Air Force 1-0-1.
		"Roger" oznacza, że nawigator przyjął informację pogodową do wiadomości.
08:14:30	D	(niezr.) Dzień dobry, podchodzimy do punktu RATIN na 9600 metrów, na zmianę 3-4-0.
08:14:37	D	Białoruski 19-58, kurs ASKIL.
08:14:40	1958	Kurs ASKIL, nabieramy 9100, Bieławija 19-58.
08:14:44	D	Aerofłot 258, Mińsk-Kontrola, dzień dobry, kontrola wtórna, kod transpondera 51-31, na zmianę jaki poziom usłyszałeś?
08:14:50	285	3-4-0, jeśli można, Aerofłot 2-8-5.
		Rozmowa samolotu Aeroflotu z wieżą.
08:14:50	Szt	(niezr.)
08:14:53	2P	Co?
08:14:54	Szt	(niezr.)
08:14:54	D	Aerofłot 285-ty, nabierajcie 340.
08:14:58	285	Nabieram poziom 3-4-0, SQUAWK 51-31 ustawiliśmy, gotowi na LETKI.
		Aerofłot wznosi się do pułapu 34000 stóp, transponder przesyłający dane wieży został ustawiony, załoga kieruje się na punkt LETKI. To punkt graniczny pomiędzy Polską a Białorusią.
08:15:03	D	Proszę, LETKI prosto.
08:15:05	285	I przyjmujemy kurs prosto na LETKI, Aerofłot 2-8-5.
08:15:07	(Szt)	To tak nie za dużo, co?
		Nawigator komentuje informację o widoczności.
08:15:11	A	(niezr.)
08:15:24	A	(niezr.)
08:15:29	IP	Mamy paliwo (niezr.).
		Prawdopodobnie załoga rozważa lądowanie na lotnisku zapasowym.
08:15:42	A	(niezr.)
08:15:59	A	(niezr.)
08:16:11	2P	A nie wiesz, czy (niezr.) z pogodą w kraju, co?
		Drugi pilot pyta o pogodę w kraju. Chodzi prawdopodobnie już na powrót około 20.00.
08:16:17	A	(niezr.)
08:16:29	A	(niezr.)
08:16:34	2P	Ale 10-ta i mgła?
		Drugi pilot wyraża zdziwienie późną porą pojawienia się mgły.
08:16:38	A	(niezr.)
08:16:45	2P	Daj tę rozpiszę (rozpiskę), (co ci wcześniej dałem).
08:16:48	A	(niezr.)
08:16:52	A	Jeszcze raz.
08:16:53	A	(niezr.)
08:16:59	A	(niezr.)
		Drugi pilot prosi z powrotem o kartę lądowania.
08:17:25	D	Aerofłot 2-8-5, pracujcie Mińsk-Kontrola, 120-125.
08:17:31	285	120,125, wszystkiego dobrego, Aerofłot 285.
08:17:33	KBC	(niezr.) Basiu.
08:17:40	KBC	Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy.
08:17:43	S	Tak? (niezr.)
08:18:09	A	A jeśli nie wylądujemy, to co?
08:18:13	KBC	Odejdziemy.
		Kapitan nie ma zamiaru lądować za wszelką cenę.
08:18:14	A	(niezr.)
08:18:17	A	Jaką informację już posiadamy (niezr.) do Warszawy?
08:18:19	A	Koło siódmej.
		Powrót do Warszawy planowany jest na godzinę 19.
08:18:22	A	Ile mamy paliwa?
08:18:24	2P	Mamy około 13-12,5 tony.
		Załoga ma 13-12,5 tony paliwa.
08:18:32	A	(niezr.)
08:18:32	2P	Da radę!
08:18:33	A	(niezr.)
08:18:49	KBC	Może wylądował, może dowiedz się, czy jest mgła.
08:18:51	331	Mińsk-Kontrola, dzień dobry, Transaero 331, podchodzę do punktu ASKIL, poziom 9600, na zmianę 3.2.0.
08:18:52	A	(niezr.)
08:19:02	D	Dzień dobry, Transaero 3-3-1, Mińsk-Kontrola, kontrola wtórna, zezwalam kurs na LETKI, nabierajcie poziom 3-2-0, SQUAWK 51-35.
08:19:14	A	Remek (niezr.), wiesz?
08:19:15	331	Kurs LETKI, nabieram 3-2-0, SQUAWK 51-35, Transaero 331.
		Prawdopodobnie nawigator kontaktuje się z inżynierem pokładowym samolotu Jak-40. Wylądował on dużo przed Tu-154M.
08:19:17	A	(niezr.)
08:19:24	KBC	A później podejdziemy i zobaczymy.
		Załoga planuje rozpocząć podejście do lądowania pomimo mgły. Nie oznacza to jednak, że mieli zamiar lądować. Lądownie, a podejście do lądownia to dwie różne rzeczy.
08:19:24	2P	Podejdziemy, zobaczymy.
		Tego samego zdania jest drugi pilot.
08:19:43	2P	Miałem tak, miałem tak. A jak już wylądowaliśmy (niezr.)
08:19:49	A	(niezr.) tylko w Gdańsku mieliśmy (niezr.), a na Gdańsku (niezr.)
08:20:07	2P	Tu jak by było 2-5-9, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.
08:20:12	A	Mhm...
08:20:35	KBC	7-6.
08:20:36	IP	7-6.
		Ponieważ 7-6 ustawia inżynier, chodzi tu o obroty silników na poziomie 76%.
08:20:37	A	I jeden poziom zostaw.
08:20:44	KBC	A nawet 7-8.
08:20:45	IP	7-8.
08:20:54	A	Jest 7-8.
		Kapitan postanawia zwiększyć obroty silników do 78%.
08:20:56	S	Aruś, zapinamy pasy?
08:20:59	KBC	Pasy zapinamy.
		Stewardessa pyta, czy należy zapiąć pasy.
08:21:08	A	(niezr.)
08:21:17	2P	Ty patrz po kierunku. Arek, wysokość po odległości ci czytać?
		Drugi pilot proponuje, aby kapitan utrzymywał kierunek, a on będzie pomagał mu, czytając wysokość.
08:22:11	D	Polish Air Force 1-0-1, position ASKIL, contact Moscow - Control on 128,8, good bye.
		Wieża przekierowuje tupolewa na częstotliwość Area Control Moskwy. Wlatują w przestrzeń powietrzną Rosji. Wysokość z nastaw autopilota powinna wynosić 12800 stóp, a częstotliwość wieży to 128,8. Wartości liczbowe podobne za sprawą przypadku.
08:22:18	A	(niezr.)
08:22:19	Szt	128,8 Polish Air Force 1-0-1, thank you, bye.
		Nawigator żegna białoruskiego kontrolera.
08:22:28	KBC	(niezr.)
08:22:31	A	Słucham?
08:22:32	A	(niezr.)
08:22:34	Szt	Moscow - Control, Polish Air Force 1-0-1, good day, at FL 3900 feet, over ASKIL and we are ready for further descent.
		Nawigator podaje wieży wysokość 3900 stóp. Podajemy to w wątpliwość. Taka wartość wysokości została ustawiona w metrach. Podejrzewamy przejęzyczenie nawigatora.
08:22:35	2P	W dół, panie Arek.
08:22:39	KBC	Mały gaz.
08:22:39	IP	Mały gaz.
		Procedura zniżania.
08:22:43	A	(niezr.)
08:22:45	D	E... PLF 1-0-1, Moscow-Control, good morning, descent to 3600 meters and then contact... Korsaż frequency 124,0
		Wieża zdaje się nie zauważać, że załoga podała wysokość 3900 stóp i kieruje ją na zniżania do 3600 metrów. Nakazuje ustawić radiostację na częstotliwość wieży Korsaż w Smoleńsku.
08:22:45	A	(Widać.)/(Witaj.)
08:22:46	A	(niezr.)
08:23:00	Szt	Descending 3600 meters and contact 124,0, PLF 1-0-1, thank you, bye.
		Nawigator podaje wysokość docelową poprawnie. Poprzednia pomyłka świadczy więc o przejęzyczeniu.
08:23:00	IP	Dowódco.
08:23:01	Szt	Dowódco.
08:23:01	A	Panie kapitanie, czy jak już wylądujecie (niezr.), czy ja mogę się spytać?
08:23:08	KBC	Bardzo proszę.
		Bardzo ważny moment. Ktoś wchodzi do kabiny i pyta, czy może zadać kapitanowi pytanie. To jednak nie pada! Może to świadczyć o wycięciu fragmentu stenogramu.
08:23:11	2P	3300, tak?
08:23:12	Szt	3600 metrów.
08:23:14	2P	Zgadza się.
08:23:15	A	(niezr.)
08:23:16	Szt	Będziemy mówić po rusku?
08:23:17	A	(niezr.)
08:23:20	A	To jest...
08:23:21	KBC	Tak.
08:23:26	2P	Pamiętaj, w metrach.
08:23:27	A	(niezr.)
08:23:29	KBC	Korsaż-Start, polski 101, dzień dobry.
08:23:33	D	Polski 1-0-1. Korsaż odpowiedział.
		Kontakt z wieżą w Smoleńsku.
08:23:39	KBC	Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów.
		Załoga zna dane nawigacyjne lotniska. Kapitan informuje wieżę, żę zniża się, przyjmując kurs na dalszą prowadzącą. Z punktu widzenie autopilota sprawa nie wygląda tak łatwo. Ma on wirtualne way-pointy na trasie. 90% danych o kursie czerpie z GPS, zaś radiolatarnie bezkierunkowe NDB są jedynie mało istotnym uzupełnieniem.
08:23:47	D	Polish Foxtrot 1-0-1, pozostałość paliwa, ile macie paliwa?
08:23:55	KBC	Pozostało 11 ton.
08:23:58	KBC	7-8.
08:23:59	IP	7-8.
		Silniki pracują dalej na mocy 78%.
08:23:59	D	A jakie macie lotnisko zapasowe?
08:24:03	KBC	Witebsk, Mińsk.
08:24:08	D	Witebsk, Mińsk, prawidłowo?
08:24:10	KBC	Prawidłowo zrozumiałeś.
08:24:12	KBC	8-0
08:24:13	IP	8-0
		Zwiększenie obrotów silnika do 80%.
08:24:16	044	Chłopaki, Rafał z tej strony, przejdźcie na 123,45.
		Drugi pilot samolotu Jak-40 prosi załogę tupolewa o zmianę częstotliwości drugiej radiostacji na 123,45, by mogli porozmawiać na wolnej częstotliwości.
08:24:20	A	(niezr.)
08:24:20	KBC	OK
08:24:22	D	PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów.
		Wieża po raz kolejny przekazuje informacje pogodowe.
08:24:22	Szt	Już mam.
08:24:23	2P	Arek, ty gadaj, ja przejdę.
		Drugi pilot rozmawia z Arturem Wosztylem, pilotem Jaka-40, a kapitan prowadzi w języku rosyjskim korespondencję z wieżą.
08:24:33	KBC	Zrozumiałem, proszę podać warunki meteo.
		Kapitan prosi o kolejne dane pogodowe.
08:24:37	2P	Artur.
08:24:40	D	Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters.
		Wieża podaje znowu pierwszą informację pogodową. Dla pewności liczbę powtarza po angielsku. Jest to drobne słowne nieporozumienie.
08:24:48	2P	Artur, jestem.
08:24:49	KBC	Temperaturę i ciśnienie poproszę.
		Kapitan wyjaśnia, że potrzebuje ciśnienie i temperaturę.
08:24:49	044	No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi..a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów, grubo.
08:24:51	D	Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma.
		Kontrola podaje ciśnienie i temperaturę. Bardzo wyraźnie zaznacza, że warunków do lądowania nie ma.
08:25:01	KBC	Dziękuję, no jeśli można, to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie, nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg.
		Kapitan prosi jednak o pozwolenie na zniżanie do wysokości decyzji.
08:25:04	2P	A wyście wylądowali już?
08:25:05	044	No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak, że możecie spróbować, ale... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś.
		Artur Wosztyl proponuje załodze Tu-154M spróbować podejścia do lądowania, choć zaznacza, że warunki są złe.
08:25:12	D	1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?
		Kontroler upewnia się, że załodze wystarczy paliwa na lot na lotnisko zapasowe, po "próbnym podejściu". Tego określenia używa kontroler.
08:25:18	KBC	Wystarczy.
08:25:19	D	Zrozumiałem.
08:25:22	KBC	Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie.
08:25:24	2P	Dobra, przekażę to Arkowi, na razie, heja.
		Lampy APM skierowane były na pas startowy. Pomagają one załogom, których samoloty nie mają reflektorów. Wiara w ich przydatność w czasie mgły jest dla nas zastanawiająca.
08:25:25	D	1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500.
08:25:28	044	No heja.
08:25:32	KBC	1500 z kursem 40 stopni.
		Załoga wykonuje polecenie kontroli lotów. Zniża się do 1500 metrów na kursie 40 stopni.
08:25:37	KBC	Mały gaz.
08:25:37	IP	Mały gaz.
08:25:38	Szt	1500 (niezr.)
08:25:41	2P	49.
08:25:43	A	(niezr.)
08:25:48	A	(niezr.)
08:25:51	A	Areczku!
08:25:52	A	Artur tam jest.
08:25:55	A	(niezr.)
08:25:55	2P	Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy.
		Drugi pilot przekazuje informacje od załogi Jaka kapitanowi.
08:25:57	A	Ile?
08:25:59	A	400 metrów widać, 50 metrów podstawy (niezr.)
08:26:04	A	(niezr.)
08:26:05	2P	Nie, im się udało.
08:26:07	2P	Mówi też, że mgła (niezr.)
08:26:11	A	(niezr.)
08:26:17	KBC	Panie dyrektorze, wyszła mgła...
08:26:19	KBC	W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść.
08:26:26	KBC	Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.
08:26:31	KBC	Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?
08:26:38	KBC	Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr.)
08:26:43	A	No, to mamy problem... {dyrektor Kazana}
08:26:44	KBC	Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe.
08:26:47	A	Jakie zapasowe?
		Kapitan tłumaczy "dyrektorowi" (dyplomaci MSZ uważają, że nie był to głos Mariusza Kazany), że w tych warunkach lądowanie nie jest możliwe. Rozmówca nie wiedział, jakie lotniska zapasowe zostały wyznaczone.
08:26:48	KBC	Mińsk albo Witebsk.
08:27:03	2P	Do ilu schodzimy?
08:27:05	2P	Sześciuset?
09:27:05	A	1500.
08:27:07	A	4900.
08:27:09	KBC	Na 7-4-5.
08:27:11	2P	Ile?
08:27:12	KBC	7-4-5.
08:27:15	A	(niezr.)
08:27:17	2P	7-4-5, tak?
08:27:19	KBC	2 stopnie, 7-4-5.
08:27:21	A	2 stopnie?
08:27:23	IP	2 stopnie, 7-4-5.
		Załoga ustawia wysokościomierze. 745 to wartość ciśnienia w milimetrach rtęci na poziomie lotniska, 2 stopnie to temperatura powietrza.
08:27:25	A	(niezr.)
08:27:31	A	(niezr.)
08:27:32	A	(niezr.)
08:27:34	A	Mam.
08:27:45	KBC	Spytaj Artura, czy grube są te chmury.
08:27:50	2P	Ja nie wiem, czy oni będą, ten... Czy oni jeszcze będą.
08:27:52	2P	Dobra, przejdę.
08:27:55	2P	Artur, jesteś tam jeszcze?
08:27:58	A	(niezr.)
08:27:58	Bort	(niezr.) Zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód.
		Inna załoga powiadamia kontrolę o tym, że zrzut zakończony. Jesteśmy wysoce zdziwieni tym komunikatem. Wydaje się nam zastanawiający. Najprostszym wytłumaczeniem jest wyrzucenie podwozia.
08:28:02	A	(niezr.)
08:28:04	Bort	Pozwolili.
08:28:06	044	Jestem Remek.
08:28:08	2P	A, Remuś, spytaj Artura, czy... A może ty wiesz, czy grube te chmury są?
08:28:22	A	(niezr.)
08:28:33	A	(niezr.)
08:28:40	2P	Ile?
08:28:42	KBC	9-9, trzymaj.
08:28:44	2P	9-9.
		Co oznacza 9-9 nie wiemy. Być może załoga zwiększa obroty silników do 99%. Inne wyjaśnienie nie przychodzi nam do głowy. Natomiast byłoby to irracjonalne.
08:28:45	A	(niezr.)
08:28:47	044	Około 400-500 metrów.
08:28:50	Szt	Stanąć na kurs?
08:28:51	KBC	Nie.
		Dowódca ustawia samolot w kursie ręcznie.
08:28:51	Szt	Około 400-500 metrów.
08:28:54	2P	Ale to grubość?
08:28:57	A	Widać.
08:29:00	044	Jesteś tam?
08:29:03	2P	Ale grubość tych chmur 400-500 metrów?
08:29:08	044	Z tego co pamiętamy, na 500 metrach jeszcze byliśmy nad chmurami.
08:29:13	2P	A... Na 500 metrach nad chmurami... Dobra, dobra, dzięki.
08:29:17	044	A... Jeszcze jedno... AMP-y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.
08:29:24	2P	Dzięki.
08:29:27	2P	AMP-y rozstawili.
08:29:29	2P	Od progu pasa 200 metrów.
08:29:29	KBC	Spytaj, czy Rosjanie już przylecieli.
08:29:34	2P	A Rosjanie już przylecieli?
08:29:37	A	(niezr.)
08:29:40	044	Ił dwa razy odchodził i chyba gdzieś odlecieli.
08:29:44	2P	No, rozumiem, dzięki.
08:29:46	2P	Słyszałeś?
08:29:46	KBC	Fajnie.
08:29:47	KBC	Kto tam jest?
08:29:51	2P	U ciebie też?
08:29:53	A	(niezr.)
08:29:57	KBC	Tak, (Artku)/(Bartku)?
08:29:58	A	On mówi...
08:29:58	2P	Wysokościomierze 9-9-3 / 7-4-5
		Drugi pilot przeliczył informację o ciśnieniu na hektopaskale. Podaje ją w hektopaskalach i milimetrach rtęci.
08:30:01	Szt	ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/ 640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu.
		ILS nie mamy - nie ma naziemnego systemu precyzyjnego zniżania Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony - samolot będzie podchodził na kierunku 259 stopni (pas 26) ARK - tryb pracy radiokompasu, w którym przelatywanie nad radiolatarnią oznaczane jest w trybie telegrafii (słychać dźwięk). 310 i 640 - częstotliwości radiolatarni Piątka, szóstka - prawdopodobnie nawigacja Automat ciągu - automatyczne sterowanie ciągiem silników.
08:30:07	KBC	7-8.
		Ciąg silnika 78%.
08:30:10	KBC	Korsaż, polski 101, utrzymujemy 1500.
		Utrzymywana wysokość 1500 m.
08:30:14	D	Aaa... Polski 1-0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500.
		Zniżanie do 500 m według wysokościomierza ciśnieniowego.
08:30:21	KBC	Według ciśnienia 7-4-5, schodzimy, 500 metrów, polski 101.
08:30:23	IP	Jest 7-8.
08:30:25	A	Robercik, ustawisz... Dziękuję.
08:30:26	D	Polski 1-0-1, kurs 79.
08:30:31	KBC	Kurs 79. Polski 101.
08:30:32	A	Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić. {dyrektor Kazana}
		Brak decyzji Lecha Kaczyńskiego odnośnie do wyboru lotniska zapasowego.
08:30:35	A	(niezr.)
08:30:37	Szt	Yyy... do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do...
		Załoga ma zgodę na zniżanie do wysokości 500 m.
08:30:41	KBC	Tak.
08:30:42	KBC	Do wysokości kręgu.
08:30:43	2P	Do wysokości kręgu.
		Chodzi o wysokość kręgu nad lotniskiem równą 500 m.
08:30:45	2P	Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła.
		Chodzi o dziurę powietrzną spowodowaną brakiem prądów zstępujących w wąwozie, gdzie zalega powietrze nierozgrzane.
08:30:45	A	(niezr.)
08:30:52	A	(niezr.)
08:30:54	2P	No i...
08:30:54	KBC	Co z nami, Basiu?
08:30:55	A	(niezr.)
08:30:58	2P	Do 500 metrów.
08:31:00	KBC	Dobra.
08:31:01	Szt	Yyy... Piątka, szóstka, automat ciągu.
08:31:03	KBC	Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu.
		Załoga nie włączyła jeszcze automatu ciągu.
08:31:05	A	Podchodzi do lądowania.
08:31:07	2P	Wychodzi, że aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził.
		Załoga zdaje sobie sprawę z tego, że lotniska nie ma w bazie danych. Instrukcja obsługi sytemu EGPWS typu Universal Avionics TAWS przewiduje, że w tej sytuacji należy urządzenie wyłączyć lub wprowadzić współrzędne początku i końca pasa. Wtedy lotnisko w bazie już jest. Nie można ignorować komunikatów TAWS. Instrukcja w każdej sytuacji tego zakazuje. Tak postąpiła natomiast załoga CASA C-295, która system wyciszyła.
08:31:10	2P	(niezr.)
08:31:19	Szt	I w tym momencie mamy 5 mil od centralnej.
		Samolot leci równolegle do osi pasa. Odległość 5 mil, czyli 7,5 km.
08:31:28	A	(niezr.)
08:31:50	A	(niezr.)
08:31:55	2P	Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie?
		Drugi pilot próbuje ustalić, z której strony pasa się znajdują.
08:31:56	Szt	Z boku.
08:31:57	2P	(niezr.)
08:31:57	D	PLF 1-0-1, tu Korsaż.
08:32:01	KBC	Odpowiadamy.
08:32:02	D	Zajęliście 500 metrów?
08:32:05	KBC	Na razie nie, 1000, schodzimy.
		Jeden z najważniejszych momentów stenogramu. Wieża nie zna w ogóle wysokości maszyny! Stąd tak późny komunikat "Garizont".
08:32:08	D	Zrozumiałem.
08:32:12	A	(niezr.)
08:32:14	A	(niezr.)
08:32:15	A	(niezr.)
08:32:16	A	(niezr.)
08:32:55	KBC	Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie.
		Kapitan po raz kolejny zaznacza, że w razie nieudanego podejścia odejdą w automacie. Nie mówi zaś "W razie nieudanego podejścia kontynuujemy w automacie na bliższą i szukamy APM-ów", co jest warunkiem prawdziwości wersji oficjalnej.
08:32:58	IP	W automacie.
08:33:01	2P	Dasz, Arek (niezr.).
08:33:23	A	Paliwo.
08:33:25	IP	Aktualnie mamy 12 ton.
08:33:29	A	200 metrów.
		Komunikat nie pasuje do reszty stenogramu.
08:33:40	D	PLF 1-0-1, wysokość 500?
08:33:45	KBC	Podchodzimy do 500 metrów.
08:33:47	D	Zrozumiałem.
08:33:57	A	(niezr.)
08:33:59	A	(niezr.)
08:34:07	KBC	7-0.
08:34:08	IP	7-0.
		Redukcja obrotów silników do 70%.
08:34:17	KBC	Odblokuj gazy.
		Polecenie odblokowania przepustnic prawdopodobnie po to, by mógł nimi sterować autopilot.
08:34:18	IP	7-0 ustawione i gazy odblokowane.
08:34:21	KBC	Automat.
08:34:22	IP	I automat włączony.
08:34:27	A	400 redukuję.
08:34:32	2P	Jest 400.
		Nastawienie prędkości 400 km/h. Zgodne z instrukcją obsługi Tu-154M.
08:34:34	KBC	(niezr.)
08:34:35	2P	3-8-0.
		Redukcja prędkości do 380 km/h. Przy tej prędkości instrukcja pozwala wypuścić podwozie.
08:34:43	A	Podwozie.
08:34:45		Sygnał dźwiękowy, F=500 Hz.
08:34:47	A	6.
		Sygnał dźwiękowy oznaczał wypuszczenie podwozia. 6 może oznaczać wzięcie go przez kogoś za dalszą radiolatarnię (6 km od pasa). Bardziej logiczne wydaje się wytłumaczenie jakimś poleceniem, którego nie potrafimy odszyfrować.
08:34:50	D	PLF 1-0-1, 500 zajęliście?
08:34:54	KBC	Zajęliśmy, 500 metrów.
		Wysokość rozpoczęcia podejścia do lądowania.
08:34:56	D	500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?
08:34:56	KBC	Klapy 15.
08:34:57	A	Zapaliła.
		Opuszczone zostają klapy.
08:35:02	KBC	Tak, oczywiście.
08:35:04	D	Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa.
		Reflektory na początek pasa, a więc świeciły w pas. Nie są pomocne przy lądowaniu we mgle.
08:35:11	KBC	Zrozumiałem.
08:35:11	S	Dowódco, pokład gotowy do lądowania.
		Stewardessa tym krótkim zdaniem donosi, że pasażerowie zajęli miejsca siedzące, zapięli pasy, ustawili oparcia foteli w pozycji pionowej itd.
08:35:14	KBC	Dziękuję.
08:35:14	D	1-0-1, wykonujecie trzeci, radialna 19.
08:35:19	KBC	Wykonujemy trzeci, polski 101.
		Samolot wykonuje zwrot, by znaleźć się prostopadle do osi pasa.
08:35:21	A	3-3-0
		Kolejna redukcja prędkości. Tym razem do 330 km/h.
08:35:22	D	Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.
08:35:29	KBC	Tak jest.
		Kluczowy moment. Kapitan zgadza się, by odejść w drugi krąg od wysokości decyzji, jeżeli nie będzie możliwe lądowanie.
08:35:41	IP	I kran podwozia do neutrum poproszę.
		Układ hydrauliki jest sprawny. Zapaliły się lampki podwozia, mechanik prosi drugiego pilota, żeby wyłączył układ ciśnieniowego wypuszczania podwozia. Kran to podajnik ciśnienia (ros. nasos) do komór goleni.
08:35:46	A	(niezr.)
08:35:59	Szt	0-7 mil od osi.
		Odległość do osi pasa spada do 0,7 mili.
08:36:25	Szt	0-1
		Nie potrafimy odszyfrować.
08:36:34	A	Klapy.
08:36:35	2P	Klapy 28 (niezr).
		Kolejny etap opuszczania klap - 28 stopni.
08:36:36	A	(niezr.)
08:36:42	A	(niezr.)
08:36:43	A	(niezr.)
08:36:45	A	(niezr.)
08:36:47	A	(niezr.)
08:36:48	A	(niezr.)
08:36:56	A	(niezr.)
		Długa, niezrozumiała wymiana zdań. Może wskazywać, że coś zostało wycięte.
08:37:01	044	Arek, teraz widać 200.
08:37:01	KBC	Klapy.
		Kapitan ignoruje komunikat kolegi. Nie odpowiada mu z nieznanych przyczyn.
08:37:03	A	(niezr.)
08:37:04	KBC	Dzięki.
08:37:18	A	(niezr.)
08:37:23	KBC	I wykonujemy czwarty, polski 101.
08:37:26	D	101, wykonujcie czwarty.
		Załoga skręca na przedłużoną oś pasa.
08:37:38	A	(niezr.)
08:38:00	A	Wkurzy się jeśli jeszcze (niezr.).
		Określenie trudne do wyjaśnienia. Nie dotyczy najprawdopodobniej prezydenta RP. Uznanie go za wypowiedź o prezydencie uważamy za nadinterpretację.
08:38:02	A	(niezr.)
08:38:20	Szt	Pół mili nam zostało.
		Wykonywany jest zakręt. Do osi pasa pozostało 0,5 mili.
08:38:35	KBC	Klapy 3-6.
		Kolejny poziom otwarcia klap i ostatnia komenda ich dotycząca. Tymczasem we wraku opuszczone są na 28 stopni. Jest to dla nas zastanawiające.
08:38:37	2P	I redukuję 300.
		Drugi pilot redukuje prędkość do 300 km/h. Zgodnie z instrukcją obsługi.
08:38:49	2P	I klapy 36, mamy 2-8.
		Z nieznanych przyczyn klapy nie zostały opuszczone.
08:38:55	2P	(niezr.)
08:38:56	KBC	Już.
08:38:58	2P	Klapy 36.
		Drugi pilot opuszcza klapy do 36 stopni.
08:39:00	Szt	Jadą.
		Klapy w trakcie opuszczania (proces ten trwa, nie jest natychmiastowy).
08:39:02	Szt	Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł.
		Zgodnie z instrukcją obsługi samolotu Tu-154M nawigator odczytuje Check-card, aby sprawdzić ustawienia urządzeń.
08:39:07	A	Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezr.)
08:39:07	KBC	Klapy 36.
		Klapy opuszczone są na 36 stopni.
08:39:08	D	101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę.
		Odległość 10 km od pasa rozpoczyna się ścieżka zniżania.
08:39:10	Szt	Statecznik.
08:39:12	KBC	Minus 3.
		Przednia część steru wysokości. Przypomina płetwę.
08:39:13	Szt	Zaciążacze przelotowe.
		Instalacja stawiająca opór w sterze. Pomaga wyczuwać kapitanowi opory powietrza, bo nie przenosi ich układ hydrauliczny. Przed lądowaniem odłącza się je, by nie przeszkadzały pilotowi. Świecą, oznacza, że świeci ich lampka.
08:39:14	KBC	Odłączone, świecą.
08:39:16	Szt	Interceptory.
		To spoilery na początku skrzydeł. Często nazywane hamulcami aerodynamicznymi. Przed lądowaniem muszą być schowane. Znane są przypadki katastrof z powodu ich otwarcia.
08:39:16	KBC	Schowane, nie świecą.
08:39:17	Szt	Reflektory.
		Reflektory w Tu-154 są chowane.
08:39:20	KBC	Włączone i wypuszczone.
08:39:22	Szt	Podwozie.
08:39:22	IP	Wypuszczone.
		Wszystkie lampki podwozia świecą - samolot gotowy do lądowania.
08:39:23	A	(niezr.) {Głos w tle czytania karty}
08:39:23	Szt	Wentylatory kół.
08:39:24	IP	Włączone.
08:39:25	Szt	I sterowanie przednim podwoziem.
08:39:26	KBC	Włączone na 10.
		Ostatnia część listy odnosi się do przednich kół.
08:39:28	Szt	Dziękuję, karta zakończona.
		Procedura dochowana.
08:39:30	D	8 na kursie i ścieżce.
		Odległość 8 km. Prędkość jest większa i wynosi z interwału 8-10 km 327 km/h. Określenie kontrolera na ścieżce nie jest prawidłowe, gdyż nie miał on danych o wysokości. Wzrost prędkości świadczy o zadaniu pod koniec odległości 10-8 bardzo wysokiego ciągu silników lub o gwałtownym zniżaniu. Gwałtowne zniżanie nie następuje.
08:39:33	KBC	Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101.
08:39:37	D	Pas wolny.
		Dopełnienie procedury.
08:39:39	A	(niezr.)
08:39:40	D	Lądowanie dodatkowo 120 - 3 metry.
		Komunikat kontroli lotów odnośnie do wiatru. Kierunek 120 stopni (60 stopni od kierunku lotu) i 3 prędkość 3 m/s. Wiatr nieznaczny, mogący lekko znosić w lewo. Wiatr miał wpływ na odchylenie kursu samolotu w lewo o 20 m po utracie sterowności i późniejsze uderzenie w praktycznie samotną brzozę na wysokości 10 m.
08:39:41	A	(niezr.)
08:39:45	KBC	Dziękuję.
08:39:49	D	Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.
		Prędkość wrosła (z interwału 8-6) do 378 km/h! Czas przelotu nad radiolatarnią wskazuje na prędkość 380 km/h. Załoga jest świadoma prędkości nieporównywalnie niższej.
08:39:50		Sygnał dźwiękowy, F=845 Hz. Dalsza prowadząca.
08:39:52	A	Dalsza.
08:39:54	KBC	(niezr.)
08:39:57	A	400 metrów.
		Wysokość 400 metrów.
08:40:02	A	(niezr.)
08:40:06	TAWS	TERRAIN AHEAD
		Nieprawidłowy komunikat TAWS. Albo: * Wbrew poleceniu drugiego pilota Artur Ziętek TAWS nie "ustawił" * Samolot znajdował się około 250 metrów niżej * Informacja o TAWS jest nieprawdą * TAWS był niesprawny technicznie.
08:40:13	D	4 na kursie i ścieżce.
		Jedyny moment, w którym załoga znajduje się rzeczywiście w ścieżce.
08:40:16	KBC	Na kursie i ścieżce.
		Kapitan potwierdza.
08:40:18	A	(niezr.)
08:40:19	Szt	300.
08:40:22	A	(250 metrów).
08:40:24	Szt	(250).
		Albo bardzo szybki spadek wysokości, albo ktoś nakazuje nawigatorowi przejść na inny wysokościomierz. Prawdopodobnie cały czas zniżanie następuje na wysokościomierzu radiowym. Z niego korzysta autopilot.
08:40:26	D	3 na kursie i ścieżce.
		Kontroler informuje o odległości 3 km. Prędkość spada gwałtownie do 276 km/h. To prędkość względem ziemi. Prędkości względem powietrza można za każdym razem wyliczyć z twierdzenia Pitagorasa, sumując wektory prędkości względem ziemi i prędkości zniżania. Różnica jest natomiast pomijalna i posługujemy się dalej prędkością względem ziemi GS, podstawiając za prędkość względem powietrza AS.
08:40:29	A	(niezr.)
08:40:31	D	Reflektory włączcie.
08:40:32	TAWS	TERRAIN AHEAD.
08:40:32	Szt	200.
08:40:34	KBC	Włączone.
		Wysokość bardzo szybko spada. Komunikat TAWS zostaje zignorowany.
08:40:37	Szt	150.
08:40:38	D	2 na kursie i śnieżce.
		Odległość od pasa 2 km. Prędkość 3-2 km wynosi dokładnie 300 km/h. Jest poprawna.
08:40:39	TAWS	TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.
08:40:41	A	100 metrów.
08:40:42	Szt	100.
		Wysokość decyzji. Powinien pojawić się dźwięk wysokościomierza.
08:40:42	TAWS	PULL UP, PULL UP.
08:40:44	TAWS	PULL UP, PULL UP.
08:40:46	TAWS	TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.
08:40:48	Szt	100.
08:40:49	2P	W normie.
		Odniesienie np. do TAWS. (?)
08:40:49	Szt	90.
		Dalsze zniżanie, bardzo szybkie.
08:49:49	TAWS	PULL UP, PULL UP.
08:40:50	Szt	80.
08:40:50	2P	Odchodzimy.
		Komenda odejścia w drugi krąg.
08:40:51		Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. (wysokość niebezpieczna)
		Wysokość 60 m.
08:40:51	TAWS	PULL UP, PULL UP.
08:40:51	Szt	60.
08:40:52	Szt	50.
08:40:52	D	Horyzont 101.
		Garizont 101 - oznacza przejdź do lotu poziomego.
08:40:53	Szt	40.
		Wysokość bardzo niska.
08:40:53	TAWS	PULL UP, PULL UP.
		Przypominamy, że komenda TAWS Pull up oznacza ciągnij w górę, a Terrain ahead - teren na wprost.
08:40:54	Szt	30.
08:40:54	D	Kontrola wysokości, horyzont.
08:40:55	Szt	20.
		Wysokość drzew.
08:40:56		Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
		Pociągnięcie do siebie za stery.
08:40:56		Sygnał dźwiękowy, F=800 Hz. Bliższa prowadząca.
		Odległość 1,1 km. Prędkość 180 km/h. Dokładniej rzecz ujmując 173 km/h.
08:40:56		Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
		Poruszenie przepustnicą silnika. Zadanie ciągu maksymalnego.
08:40:56	TAWS	PULL UP, PULL UP.
		Kolejny komunikat TAWS.
08:40:57		Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
		Wyłączenie ostatniego kanału autopilota. Zmiana kierunku lotu.
08:40:58	TAWS	PULL UP, PULL UP.
08:40:59		Odgłos zderzenia z drzewami.
		Wysokość 10,8 m
08:41:00	2P	***** mać!
		Zupełnie naturalna reakcja. Próba poderwania nastąpiła przed kontaktem z drzewami.
08:41:00	TAWS	PULL UP, PULL
		Na 5 s przed ustaniem zapisu TAWS nie kończy komendy. Może to świadczyć o awarii TAWS. System kończy komendę zawsze.
08:41:02	D	Odejście na drugi krąg!
		Ostania komenda wieży kontroli.
08:41:02	A	Krzyk *****
08:41:05		KONIEC ZAPISU

17.06.2010r.
Nasz Dziennik