OTO SCENARIUSZ ZAMACHU POD SMOLEŃSKIEM.
BYŁO TAK: Kurs na prawdziwe lotnisko przebiegał nad dwoma radiolatarniami (linia łącząca obie radiolatarnie jest linią kursu do lądowania): dalszą w odległości 6,1 km od progu pasa i bliższą w odległości 1,1 km od progu pasa. Zamachowcy wyłączyli owe dwie radiolatarnie, a w ich miejsce rozłożyli (są takie – rozkładane z wojskowej ciężarówki; używa się ich przy organizowaniu lotnisk polowych) dwie fałszywe radiolatarnie w odległości: dalsza 7,1 km i bliższa 2,1 km od progu pasa. Bliższą, tę decydującą ,ustawiono po drugiej stronie jaru. Dodatkowo przesunęli je o 40 m w lewo od prawdziwego kursu. Samolot leciał zgodnie z linią fałszywych radiolatarni. Kiedy minął bliższą fałszywą radiolatarnię piloci rozpoczęli manewr lądowania. Słowa ze stenogramu “odchodzimy” są sfałszowane tak jak wiele innych miejsc w tym stenogramie (można te nieścisłości wyłowić i ich fałszerstwo udowodnić ze 100% matematyczną pewnością). Prawdziwa komenda pilota brzmiała “Podchodzimy”. W tym momencie samolot obniżał się do przyziemienia, a nawigator spokojnym głosem (spokojnym! – to bardzo ważne, bo świadczy właśnie o lądowaniu!) odliczał kolejne wysokości: 80, 60, 40, 30, 20 m. Piloci spodziewali się, że zobaczą pas lotniska i posadzą maszynę. Niestety ku swojemu przerażeniu ujrzeli pole pokryte chaszczami i drzewami – nie ma pasa! W ułamku sekundy doznali olśnienia (WYPROWADZONO NAS NA WIRTUALNY, NIEISTNIEJĄCY PAS LOTNISKA) i rozpoczęli heroiczne zmagania, by uniknąć katastrofy. Są krzaki, jest brzoza, są zmagania pilotów z uszkodzoną maszyną (ułamane skrzydło), lot ze skrętem w lewo po okręgu dla zbilansowania brakującej z lewej strony siły nośnej, i upadek samolotu, po czym prawdopodobnie kapotaż (fikołek samolotu), który doprowadził do tak tragicznych skutków (bez kapotażu wiele osób by przeżyło). Być może w momencie uderzenia w ziemię doszło też (dla pewności zgładzenia wszystkich) do wybuchu bomby paliwowo-powietrznej o zapalniku bezwładnościowym. Na argument, że piloci nie minęli radiolatarni przed obniżaniem się do przyziemienia, odpowiedź jest następująca: GDYBY PILOCI NIE USŁYSZELI SYGNAŁU RADIOLATARNI (tej fałszywej, której sygnału nie ma w stenogramie) NIE MOGLIBY, NIE ROZPOCZĘLIBY, W ŻADNYM RAZIE, NIGDY PRZENIGDY, PRZYZIEMIENIA!!! – O TYM WIE I POWIE KAŻDY PILOT!!! Kapitan/major Protasiuk był pilotem o najwyższych kwalifikacjach. Fachowym, opanowanym, zdyscyplinowanym. MÓWIENIE O WINIE PILOTÓW BĄDŹ O NACISKACH NA NICH JEST NIKCZEMNE, NIEGODZIWE (to linia propagandy strony rosyjskiej i ich polskich rezonatorów), gdyż nie to jest przyczyną katastrofy. PRZYCZYNĄ KATASTROFY JEST ZAMACH, ZASADZKA POLEGAJĄCA NA USTAWIENIU DWÓCH FAŁSZYWYCH RADIOLATARNI. PILOCI PRZELATUJĄC NAD BLIŻSZĄ SĄDZĄ, ŻE SĄ W ODLEGŁOŚCI 1,1 KM OD PROGU PASA. W RZECZYWISTOŚCI ZNAJDUJĄ SIĘ W ODLEGŁOŚCI 2,1 KM I O 40 M NA LEWO OD PROGU PASA. I TRAGICZNIE LĄDUJĄ NA NIEISTNIEJĄCYM PASIE LOTNISKA. Co do kontroli lotu MOGŁO BYĆ TAK: Przebywający w budynku kontroli lotów oficer FSB (FSB = Federalna Służba Bezpieczeństwa, następczyni KGB) nadzorował przejęcie kanału komunikacji między wieżą a samolotem. Po przejęciu (prawdopodobnie przez Moskwę) kanału komunikacji FAŁSZYWY KONTROLER LOTU PODAWAŁ PILOTOM KOMUNIKATY „na kursie i na ścieżce” Z PRZESUNIĘCIEM O 1 KM. Gdy samolot był w odległości 11 km, piloci słyszeli od kontrolera „10 na kursie i ścieżce”, gdy był w odległości 9 km, piloci słyszeli od kontrolera „8 na kursie i ścieżce” itd. Gdy samolot znajdował się w odległości 3 km, piloci słyszeli od kontrolera „2 na kursie i ścieżce”. W tym momencie byli przekonani, że za 1 km usłyszą sygnał radiolatarni (i usłyszeli – tej fałszywej), a za 2 km rozpocznie się pas lotniska. Oczywiście samolot począwszy od 11-ego kilometra nie był na kursie, gdyż zachowując linię fałszywych radiolatarni LECIAŁ Z PRZESUNIĘCIEM 40 M OBOK PRAWDZIWEGO KURSU. NIE BYŁ TEŻ NA WŁAŚCIWEJ ŚCIEŻCE SCHODZENIA, co potwierdziła polska prokuratura. OBA TE FAKTY ŚWIADCZĄ O AKTYWNOŚCI FAŁSZYWEGO KONTROLERA. Radar nie mógł być zepsuty, gdyż kilkadziesiąt minut wcześniej wylądował polski JAK-40 z dziennikarzami. Z kolei prawdziwy kontroler lotu w relacjach świadków zaraz po katastrofie był wstrząśnięty i zdezorientowany. Relacjonowane przez rosyjskiego prokuratora okrzyki „drugi, drugi … w drugą” MOGŁY BYĆ KOMENDĄ PRAWDZIWEGO KONTROLERA W STRONĘ PILOTÓW: „wtoroj, wtoroj … dawaj wtoroj!!!”, KTÓRY WIDZĄC JAK SAMOLOT KIERUJE SIĘ KU KATASTROFIE PRÓBOWAŁ TEMU ZAPOBIEC. W sytuacji krytycznej (nie było na więcej czasu) kontroler nie używał całego zwrotu „wtoroj krug” (drugi krąg) lecz skrótu polecenia przerwania lądowania i odejścia na drugi krąg. NIESTETY KANAŁ KOMUNIKACJI BYŁ PRZEKIEROWANY, O CZYM ON NIE WIEDZIAŁ, A JEGO SŁOWA NIE BYŁY SŁYSZANE PRZEZ PILOTÓW (być może w kilku ostatnich sekundach lotu, kiedy katastrofa była już nie do uniknięcia przywrócono kanał komunikacji z prawdziwym kontrolerem). O PRZEKIEROWANIU KANAŁU KOMUNIKACJI Z PRAWDZIWYM KONTROLEREM ŚWIADCZY FAKT – JAK POTEM ZEZNAWAŁ KONTROLER – ŻE PILOCI ZAMILKLI, ŻE STRACIŁ Z NIMI KONTAKT, ŻE NIE WYKONYWALI JEGO POLECEŃ, ŻE NIE ZNALI ROSYJSKIEGO. Po złożeniu zeznań prawdziwy kontroler zaginął. Nie ma z nim kontaktu. Polska prokuratura mimo usilnych starań nie może go przesłuchać. Oczywiście grozi mu śmiertelne niebezpieczeństwo… Jaka była rola dwóch obcych samolotów, o których wiemy? W stenogramie pilot obcego samolotu o godz. 10:27:58,8 mówi: „zakoncził wybrosku” (zakończyłem zrzut). Prawdopodobnie chodziło o zrzut substancji wzmacniającej efekt mgły. Inny samolot, IŁ76, który na dwie minuty przed lądowaniem naszego Tu-154 zahaczył i zerwał linię energetyczną, a potem podchodząc do lądowania omalże doznał katastrofy (również ścinał gałęzie drzew, a potem z dużym przechyłem na prawe skrzydło odleciał) mógł być lub nie być związany z zamachowcami. W każdym razie w czarnej skrzynce tego samolotu musiał zapisać się zarówno sygnał od fałszywej radiolatarni w odl. 2,1 km jak i od prawdziwej w odl. 1,1 km – nie ma zbrodni doskonałej! To tyle. W tej chwili istnieje ogromna ilość śladów i poszlak potwierdzających powyższą analizę. Oto kilka przykładów: /1/ utrzymywanie przez Rosjan przez dwa pierwsze tygodnie, że katastrofa nastąpiła o godz. 8:56, podczas gdy nastąpiła o godz. 8:31 świadczy o matactwie (na co komu było owe 15 min? w tym czasie teren został otoczony – czy przybycie znacznych sił w ciągu kilkunastu minut nie jest dowodem na to, że musiały być w stanie gotowości? dlaczego nie przybył żaden ambulans? – na całym świecie w pierwszej kolejności pojawiają się służby ratownicze: straż pożarna i ambulanse), /2/ na terenie katastrofy wycięto drzewa, a spychacz zebrał warstwę ziemi o głębokości 1 m – świadczy to o próbie zacierania śladów (może pozostałości po ładunku wybuchowym lub środkach chemicznych stymulujących utrzymywanie się mgły? – na całym świecie dla celów dowodowych takich rzeczy się nie robi, chyba że ktoś ma coś na sumieniu, /3/ jak donosi prasa do dnia 7.06, czyli w ciągu prawie dwóch miesięcy od katastrofy nie przesłuchano(!) trzeciej osoby, która była w wieży kontroli lotów, owego oficera FSB – i znów świadczy to o matactwie w śledztwie. Miejmy ufność, że ci, którzy teraz mataczą w śledztwie, nie unikną odpowiedzialności, i że ostatecznie prędzej czy później prawda wyjdzie na jaw, a zamachowcy-zbrodniarze zostaną ukarani.
Wszyscy wątpiący w możliwość zastosowania fałszywych radiolatarni powinni przeczytać opis zamachu w RPA w roku 1986 na sojuszniczego dla ZSRR prezydenta Mozambiku: http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_mozambickiego_Tu-134_w_RPA (w szczególności ustęp: Raport mniejszości (ZSRR))

DOWODY MATACTWA I POŚREDNIO ZAMACHU:
Oczywiste jest, rosyjska wersja, wszelkie działania Rosjan, wypowiedzi, lipne dokumenty będą ferowały wyrok “winni są piloci”. Wiadomości w telewizji to przemyślana, odpowiednio kierowana, celowa akcja dezinformacji FSB i ich polskich rezonatorów. Wiecie kto stoi na czele MAK? – Generał KGB Tatiana Anodina! Znana jest w tej chwili ogromna ilość faktów świadczących o tym, że strona rosyjska zaciera ślady i mataczy w śledztwie. Kilka przykładów:
/1/ przez dwa tygodnie od tragedii utrzymywano, że katastrofa nastąpiła o godz. 8:56, a potem przyznano, że o 8:41 (kontrola lotów wiedziała natychmiast, że to była 8:41) – prawdopodobnie wykorzystano ten czas dla zacierania śladów (np. przejęto telefon satelitarny prezydenta)
/2/ o godz. 8:54 teren był otoczony przez wojsko (jeżeli pojawili się tak szybko, to chyba musieli być w gotowości bojowej), a teraz uwaga: według relacji świadków przybyła straż pożarna, a nie przybył ani jeden ambulans
/3/ w internecie można obejrzeć film nakręcony zaraz po katastrofie przez przypadkowego świadka – uwaga: został on potem zamordowany
/4/ wycięto wszystkie drzewa z obszaru katastrofy – zacieranie dowodów
/5/ na obszarze katastrofy spychacz zebrał 1 m ziemi – zacieranie dowodów
/6/ nie wykonano ofiarom sekcji zwłok (polscy patomorfolodzy, którzy przyjechali do Moskwy odjechali z kwitkiem), zabroniono otwierać trumny ze szczątkami, nakazano spalić odzież
/7/ kokpit ocalał, a ciała pilotów wyparowały
/8/ trzecia osoba w wieży kontroli lotów (prawdopodobnie oficer FSB) nie został do tej pory (wg rosyjskiej prokuratury) przesłuchany
/9/ kontroler lotów zaginął bez śladu – polska prokuratura nie może go przesłuchać, podobnie jak nie może osoby z punktu 8
/10/ wszystkie wnioski polskiej prokuratury o pomoc prawną (dokumenty, możliwości oględzin, przesłuchań itd.) – trzy z nich zostały złożone jeszcze w kwietniu – pozostają bez odpowiedzi
/11/ wiadomo już (potwierdziła to prokuratura rosyjska), że kontroler kłamał: przekazywał informacje, że są “na kursie i ścieżce”, podczas gdy byli zdecydowanie poniżej ścieżki zniżania.
/12/ odtworzono (na podstawie śladów uszkodzonych drzew) kurs samolotu przy lądowaniu – okazuje się, że nawet gdyby samolot był o 1 km bliżej pasa to i tak nie mógłby wylądować, gdyż kurs samolotu odbiegał o ok. 150 m od osi pasa, a to oznacza, że kontroler lotu podawał fałszywą informację co do kursu samolotu
/13/ Rosjanie chcą przetopić pozostałości TU-154 – niszczenie dowodów, przestępstwo matactwa

Stenogramy rozmów z kokpitu Tu-154, które miały wykluczyć hipotezę celowego spowodowania katastrofy pod Smoleńskiem, w rzeczywistości ją uprawdopodobniły. Eksperci potwierdzają możliwość zakłócenia nawigacji samolotu, celowo wywołanej awarii lub podania fałszywych danych z wieży

`Zdecydowałem o ujawnieniu materiału, nie aby ten komuś coś wyjaśniał, tylko aby przerwać spekulacje i rozwiać dwuznaczną atmosferę tajemnicy' - mówił premier Donald Tusk, komentując fakt opublikowania zapisów rozmów z kokpitu prezydenckiego Tu-154. Niestety - stenogramy, pełne luk, nieścisłości i miejsc `niezrozumiałych' - `dwuznaczną atmosferę tajemnicy' wokół tragicznej śmierci Lecha Kaczyńskiego i 95 pasażerów tylko zagęściły.
Co do jednego większość komentatorów jest zgodna: najbardziej zagadkowe jest ostatnie 15 sekund lotu, gdy po komendzie drugiego pilota Roberta Grzywny: `odchodzimy', Tu-154 gwałtownie zaczął tracić wysokość. Wcześniej lot przebiegał - jak się wydaje - bez komplikacji. Piloci byli spokojni, mieli świadomość pogarszającej się pogody, wiedzieli o trudnościach z lądowaniem rosyjskiego Iła-76. O 10.26, kwadrans przed katastrofą, kpt. Arkadiusz Protasiuk mówił: `W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie'. Sześć minut później dowódca samolotu oznajmił: `Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie(czyli na automatycznym pilocie)
> Dlaczego nie odeszli
Wysokość decyzyjna - czyli poziom, na którym załoga musi ostatecznie zdecydować o lądowaniu - wynosi dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj 70 m. Polscy piloci, nie łamiąc procedur, zeszli na 100 m, potem na 90. Chcieli zapewne dla formalności sprawdzić warunki do lądowania. Na wysokości 80 m - a więc przed wysokością decyzji - mjr Robert Grzywna powiedział: `odchodzimy', dając sygnał do przerwania manewru lądowania. Tymczasem samolot z ogromną prędkością pionową (ok. 14 m/s) zaczął się obniżać. Dlaczego?
- Trzeba by sprawdzić w innych rejestratorach lotu, co w tym momencie zrobił pierwszy pilot. Zakładam dwie wersje: pierwszą, że zignorował rozkaz, mimo że to jego kolega był za to odpowiedzialny i do niego należała decyzja. Taką wersję obecnie często podaje się w mediach. Ja uważam, że było inaczej, że w tym momencie Arkadiusz Protasiuk podjął próbę odejścia z lotniska. Bez danych z rejestratorów parametrów lotu możemy jednak tylko spekulować.
Zdaniem emerytowanego pilota, kpt. Janusza Więckowskiego, jeżeli faktycznie piloci próbowali poderwać samolot, to w kluczowym momencie mogło dojść do awarii lub częściowego rozpadnięcia się silnika. Taka usterka tłumaczyłaby utratę kontroli nad Tu-154 i szybkie opadanie samolotu. Jeśli doszło do awarii, zarejestrować musiał to rejestrator parametrów lotu, którego zapisów dotychczas nie ujawniono.
Tak czy inaczej, niemożliwe wydaje się, by załoga po komendzie `odchodzimy' zdecydowała się na lądowanie. Po pierwsze: nie miała wówczas wystarczającej widoczności, po drugie: w zapisach rozmów zachowałaby się jakakolwiek reakcja na samobójcze obniżanie przez dowódcę maszyny wbrew komendzie drugiego pilota. Po trzecie wreszcie: według karty podejścia, na 70 m Tu-154 powinien odebrać sygnał bliższej radiolatarni, znajdującej się 1,1 km od pasa lotniska (dalsza radiolatarnia ulokowana jest w odległości 6,1 km od pasa). Tymczasem sygnał ten został odebrany, ale - uwaga - poniżej 20 m, trzy sekundy przed pierwszym uderzeniem w drzewa! Nawet niedoświadczeni piloci nie kontynuowaliby lądowania, nie otrzymawszy sygnału bliższej radiolatarni informującego ich, że są na odpowiednim pułapie i we właściwej odległości od pasa.
> FSB/GRU na wieży
Lektura stenogramów skłania również do pytań o zachowanie rosyjskich pracowników wieży lotów. - Moim zdaniem decyzje wieży były mocno spóźnione w stosunku do tego, co następowało.
Według redaktora miesięcznika `Lotnictwo', w ostatnich kilkudziesięciu sekundach lotu załogę pozostawiono samej sobie: kontrolerzy nie odradzali lądowania w Smoleńsku - jak twierdziły media - w żaden sposób nie ułatwiali też polskim pilotom schodzenia. Co więcej, niemal do końca wieża informowała, że Tu-154 jest `na ścieżce i kursie'. Kontroler smoleńskiego lotniska przekazał załodze komendę zaprzestania zniżania `101 horyzont' dopiero trzynaście sekund przed katastrofą (na wysokości 50 m!), a gdy maszyna była na 20 m i zbliżała się do drzew, padł komunikat nakazujący... odejście na drugi krąg.
- Jeżeli samolot schodzi poniżej ścieżki podejścia, operator na wieży powinien zareagować: `jesteś poniżej ścieżki zniżania'. Takiej reakcji nie było. Pytanie: dlaczego?
O tym, że na rosyjskiej wieży działy się dziwne rzeczy, świadczy kilka tajemniczych wydarzeń: zeznania rzekomego pracownika wieży kłamliwie oskarżającego Polaków o nieznajomość rosyjskiego, zniknięcie szefa kontrolerów na lotnisku i szefa zmiany (jeden z nich odszedł na emeryturę trzy dni po katastrofie, drugi rozpłynął się w powietrzu po zabraniu go przez nieokreślonego bliżej `mundurowego'), brak zgody Rosjan na przesłuchanie obsługi lotniska przez polskich prokuratorów, a wreszcie ujawniona przez `Fakt' obecność na wieży agenta rosyjskich służb specjalnych. To właśnie zagadkowy oficer - prawdopodobnie FSB lub GRU (Smoleńsk-Siewiernyj to lotnisko wojskowe) - towarzyszył dwóm kontrolerom, którzy - przypomnijmy - zniknęli. Polska prokuratura wojskowa potwierdziła co prawda, iż `bada ten wątek', ale biorąc pod uwagę, że po dwóch miesiącach od katastrofy Polakom nie udało się nawet przesłuchać ludzi naprowadzających Tu-154 na pas, nie należy spodziewać się ustalenia roli agenta FSB (GRU?) w tragicznym lądowaniu samolotu.
Zastanawiające, że pomocnik kontrolera wieży, Ryżenko, został oddelegowany na lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj `do czasu zakończenia lotów 10 kwietnia'. Tak jest w protokołach zeznań.
Nawiasem mówiąc, w całej sprawie nie mniej od zamieszania związanego z wieżą lotów zastanawia dysproporcja między fatalną organizacją lądowania od strony rosyjskiej (brak oświetlenia, skromna obsada wieży i płyty lotniska) a ogromną liczbą funkcjonariuszy służb mundurowych i specjalnych będących rankiem 10 kwietnia w okolicach lotniska. Z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) wynika, że już po 13 minutach od katastrofy (czyli o 8.54) teren wypadku został otoczony przez 180 (!) członków służby zarządu spraw wewnętrznych obwodu Smoleńskiego i Federalnej Służby Ochrony. Tuż po katastrofie na miejscu byli też funkcjonariusze OMON - paramilitarnych sił specjalnych rosyjskiej milicji (w uzbrojeniu m.in. karabiny szturmowe, pistolety maszynowe i granatniki).
> Putin zagra stenogramami
W ujawnionych stenogramach dziwi wysoki stopień zaszumienia taśm. Na niektórych stronach dokumentu wyrażenia `niezrozumiałe' stanowią 20-30 proc. zapisu. To bardzo dużo w porównaniu z innymi nagraniami z rejestratorów lotu. Dla przykładu: rozmowy prowadzone w kokpicie Iła-62, który rozbił się w 1987 r. w Lesie Kabackim, zachowały się niemal w 100 proc. Czy zaszumienie to wynik ingerencji w czarne skrzynki, czy może miejsca `niezrozumiałe' zostaną odszumione przed wyborami? A może jedno i drugie?
- W stenogramach są momenty, w których nie wiadomo, kto wypowiada daną kwestię, nie wiemy, co jest treścią wypowiedzi, są całe sekwencje, pod które można podłożyć wiele różnych elementów - mówi Krzysztof Zalewski z miesięcznika `Lotnictwo'. - Z zaprezentowanego stenogramu na dobrą sprawę nic nie wynika. Nie wynika, że był jakiś nacisk, ale też, że go nie było. Powoduje to, że sytuacja jest otwarta. Napis na stronie tytułowej, że jest to wariant nr 1, przygotowuje nas, że prawdopodobnie będą inne warianty.
Wiemy, że obecnie toczy się kampania wyborcza. Daje to możliwość ingerencji w wewnętrzne sprawy Polski. Umiejętnie manipulując przeciekami, można będzie sterować opinią publiczną. Nagle pojawią się treści, które będzie można włożyć w miejsca wykropkowane, zostaną zidentyfikowane osoby wypowiadające dane kwestie.
Zgodność z prawdą zaprezentowanych przez rząd stenogramów także budzi poważne wątpliwości. Przede wszystkim autentyczności dokumentów nie potwierdzili... sami Rosjanie. Poza tym na opublikowanych stenogramach brakuje podpisów Bartosza Stroińskiego - polskiego pilota wojskowego, który identyfikował w Moskwie głosy swoich nieżyjących kolegów z pułku. Jakby tego było mało, głos należący według Rosjan do szefa protokołu MSZ Mariusza Kazany (który na wiadomość o mgle miał powiedzieć m.in. `no to mamy problem') mógł być głosem zupełnie innej osoby. `To, że głos nienależący do załogi, który zarejestrowała czarna skrzynka Tu-154, należał do szefa protokołu dyplomatycznego MSZ, Mariusza Kazany, jest tylko sugestią. Nie potwierdzili tego polscy eksperci' - poinformowała rzeczniczka MSWiA Małgorzata Woźniak.
Co jakiś czas pojawiał się artykuł w rosyjskiej prasie, wypowiadali się rosyjscy fachowcy, którzy podając po kawałku fragmenty stenogramów, tworzyli obraz błędu pilota i nacisków. Potem wykorzystywała to prasa polska, gdzie też wypowiadali się różni eksperci, którzy budowali podobny obraz. Potem rosyjskie media cytowały te fragmenty, twierdząc, że Polacy już stwierdzili, iż przyczyną był błąd pilota. Możemy sądzić, że podobne działania będą podejmowane nadal.
> Procedura pisana krwią
Z wyliczeń ekspertów, dokonanych na podstawie czasów przelotu i wysokości ze stenogramów i raportu MAK, wynika, że tor lotu był zakłócony. Podobne zdanie ma mjr Waldemar Łubowski, pilot: - Nie ma w stenogramach prośby załogi o sposób zajścia do lądowania, oni zostali wyprowadzeni na styczną do kręgu o promieniu 19 km. Przy takich warunkach to jest zdecydowanie za blisko. Wyprowadza się samoloty dalej, na około 30 km i ustawia w osi pasa po to, by załoga mogła zgrać wszystkie parametry i dokładnie się w niej utrzymywać. Oni tu weszli w oś pasa na 10 km, mając niewiele czasu, by się precyzyjnie w niej ustawić. Być może lecieli według GPS, który im fałszywie pokazywał odległość do pasa. Gdybyśmy wszystko, co się działo, przesunęli do przodu, samolot znalazłby się przecież w osi.
Marek Strassenburg Kleciak, specjalista od systemów trójwymiarowej nawigacji, mówi: - Albo piloci byli samobójcami, albo na 80-90 m wydarzyło się coś, o czym jeszcze nie wiemy. Z moich wyliczeń wynika, że samolot leciał powyżej prawidłowej ścieżki podejścia, a poniżej punktu decyzji leciał poniżej tej ścieżki. Wytłumaczeniem sugerowanym przez stenogram, jeśli mu w ogóle wierzyć, jest to, że nawigator zaczął podawać pilotowi jako wysokości wskazania wysokościomierza radiowego zamiast wysokościomierza barometrycznego. Jest to kompletny absurd, ale z gatunku tych wytłumaczeń, które można przedstawić laikowi jako przyczynę katastrofy. Nawet początkujący nawigator nie popełni takiego błędu. Nie było żadnego powodu, by załoga miała złamać procedurę. Jest ona pisana krwią.
> Zastanawiająca utrata sterowności
Za pomocą meaconingu piloci mogli zostać sprowadzeni nad jar (rozległą dolinę) zamiast na smoleńskie lotnisko, natomiast bezpośrednią przyczyną katastrofy mogła być awaria lub inne zdarzenie, które spowodowało, że piloci utracili wpływ na sterowność maszyny. Jedna z teorii utraty sterowności po minięciu dalszej radiolatarni (6,1 km od pasa) mówi, że mogło to być np. uszkodzenie serwozaworu hydraulicznego steru samolotu. Mgła, jeśli była na poziomie 500 m, mogła utrzymywać zawieszone cząstki (opary) substancji olejowej lub innej, która (podobnie jak pył wulkaniczny), gdy dostanie się do powolnego serwozaworu hydraulicznego steru, zatyka go, powodując jego dezorganizację funkcyjną, czyli odwrócenie działania. Problem sterowności samolotu mógł zacząć się już na wysokości poniżej 400 m. Być może to było przyczyną obecności gen. Błasika w kabinie pilotów i czytanie na głos instrukcji.
Tuż przed katastrofą w Smoleńsku pojawiła się w tej okolicy gęsta mgła, która wpłynęła na to, że piloci z opóźnieniem zorientowali się, iż znajdują się obok ścieżki podejścia i tuż nad ziemią. Kolejnym dziwnym trafem polskie służby, które o godz. 8.25 otrzymały informację o mgle w rejonie Smoleńska, zapomniały przekazać tę wiadomość na pokład prezydenckiego samolotu.
> Meaconing i dziwna awaria?
Jeśli w przypadku prezydenckiego Tu-154M miało miejsce celowe zakłócenie sygnału GPS, tzw. meaconing, to aby (teoretyczny) zamach był skuteczny, musiałyby być zakłócone również dane wysokości i odległości od pasa, lub wydarzyć się awaria. Pilot korzysta ze wskazań GPS, lecz jeśli sygnał GPS został zakłócony bez zastosowania fałszywych radiolatarni, to w odległości 6,1 km, na wysokości dalszej radiolatarni, pilot zorientowałby się, że znajduje się w złym położeniu. Zdążyłby wyprowadzić maszynę na drugi krąg. W przypadku zastosowania fałszywych radiolatarni szanse na uratowanie się maleją niemal do zera.
> Tajemnica radiolatarni
- Gdy pilot nastroi odpowiednio urządzenia w kabinie, samolot sam leci, tak jak mu się wytyczy ścieżkę. Leci, kierując się na anteny. Gdy samolot jest nastrojony na dalszą i bliższą radiolatarnię, pilot wie, że wyjdzie idealnie na pas startowy. Gdyby przeleciał na właściwej wysokości nad drugą, bliższą radiolatarnią, to wyleciałby równo na pas startowy. Nie ma innej możliwości. Sygnał, jaki wysyła radiolatarnia do samolotu, jest emitowany w linii pionowej. Teoretycznie istnieje możliwość odbicia sygnału radiowego poza linię pionową, tzw. listek, ale to mało prawdopodobne. Samolot musi przejść nad radiolatarnią na odpowiedniej wysokości, wtedy pilot wie, że wchodzi dokładnie w wiązkę radarów stojących na początku pasa startowego, które pomagają mu usiąść na płycie lotniska. To wszystko dowodzi, że samolot był na fałszywym kursie.
Przy nalocie na radiolatarnię pilot obserwuje radiokompas. Lot obok linii osi pasa powoduje wychylenie wskaźnika tego urządzenia. Pilot zna wysokość położenia każdej radiolatarni i jej odległość od pasa, wie też, na jakiej wysokości powinien przelecieć nad każdą z nich. Piloci już przed startem przygotowują parametry ścieżki podejścia.
- Wiemy, że bliższa radiolatarnia przerywała. Ale zarówno dalsza, jak i bliższa radiolatarnia zostały przez urządzenia pokładowe wykryte. Podejrzewam, że radiolatarnie miały znaczenie pomocnicze, bo on mógł się kierować wskazaniami GPS, wykorzystując możliwości, jakie miał samolot. `Rzeczpospolita' ujawniła, że przed lotem do Smoleńska piloci 36. pułku transportowego bezskutecznie prosili Rosjan i polski MSZ o przydzielenie im - zgodnie z procedurami - rosyjskiego nawigatora. Pytanie, dlaczego tak się stało, brzmi dziś szczególnie mocno.
Czy jednak sprowadzenie prezydenckiego Tu-154 z właściwej ścieżki podejścia w dolinę obok pasa poprzez sygnał z fałszywej bliższej radiolatarni było w przypadku tej katastrofy prawdopodobne? Samolot odebrał go, będąc poniżej 20 m nad ziemią. Zastosowanie fałszywej radiolatarni miałoby uzasadnienie, gdyby została umieszczona wcześniej. Odebranie jej sygnału tuż nad ziemią, czyli zaledwie 9 sekund przed katastrofą i poniżej 20 m od ziemi, a nie 70, jak nakazują procedury, nie ma sensu. Chyba że odebrany sygnał, odnotowany w stenogramach, dotarł z prawdziwej radiolatarni, która w tym momencie znajdowała się w odległości około 40 m z prawej strony, a około półtora kilometra wcześniej na fałszywą ścieżkę skierował samolot marker fałszywej radiolatarni (np. w momencie, gdy prawdziwa przerywała nadawanie - to, że przerywała wysyłanie sygnału, stwierdził pilot jaka).
Może więc była to awaria. Same stenogramy, duża liczba tzw. szumów, bez podania parametrów lotu, które minister Miller także przywiózł z Moskwy, nie ucinają spekulacji - przeciwnie, potęgują je.
Jeszcze bardziej zwiększałyby powodzenie ewentualnego zamachu ustawienie przesuniętych fałszywych APM-ów, czyli specjalnego oświetlenia naprowadzającego samolot na pas, a zarazem wygaszenie lub usunięcie prawdziwych świateł (znane są zdjęcia rosyjskich służb, które po katastrofie wkręcały żarówki do lamp). Są one ustawiane na progu pasa. Jeśli pilot zobaczyłby te światła, byłby przekonany, że widzi pas startowy.

Z portalu

http://www.odbudowa.com/SMOLENSK/

Zamach w Smoleńsku – lot PLF101

Przedstawiamy państwu efekt dochodzenia przeprowadzonego przez wielu internautów. W oparciu o stenogramy oraz inne potwierdzone doniesienia prasowe.

Podstawowe fakty.

Wiadomo, że samolot rozbił się przed lotniskiem. Podstawowe pytanie jakie zostało sformułowane brzmi :

Dlaczego samolot znalazł się przed płytą lotniska w odległości 1100 metrów, na wysokości kilku – kilkunastu metrów, w pozycji odległej około 50 metrów od osi pasa lotniska.

Zakładane odpowiedzi : a) z wykresu A wynika że samolot podejmował próbę lądowania.

b) maszyna uległa awarii i to spowodowało obniżenie lotu.

c) błąd pilota.

Analiza przyjętych tez : a) przyjęliśmy wariant lądowania ze względu na tor lotu.

b) według doniesień nie było awarii sprzętu samolotu – odrzucamy hipotezę.

c) wniosek dotyczący ewentualnego błędu pilota będzie antytezą punktu (a)

Analiza podejmowania decyzji przez kapitana o lądowaniu.

Do analizy został użyty fragment stenogramu od przejścia nad pierwszą radiolatarnią 1NDB do zaniku sygnałów. Dowód jest zawarty w czasie od 10:40:31 do 10:40:48. Uwaga nasza była skupiona na sposobie lądowania i zbadaniu procedur w oparciu o dane ze stenogramu oraz brakujące zjawiska, które musiały wydarzyć się aby doszło do lądowania.

Czas Od Do Komenda/rozmowa/głos w Sek

10:39:49 "10:39:49,9" "10:39:52,3" "Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6."

10:39:50 "10:39:50,2" "10:39:58,0" "Sygnał dźwiękowy, F845Hz. Dalsza prowadzącej"

Sygnał 1NDB może być fałszywy , odległości podawane przez wieżę są pomijane w dalszych rozważaniach ponieważ też są fałszywe. Dlatego budowanie wykresów toru lotu jest ogólnie tylko teoretyczne i nie prowadzi do żadnych wniosków. Wszystkie wykresy występujące w internecie są tylko poglądowe.

10:39:51
10:39:52	"10:39:52,2"	"10:39:53,7"	"Dalsza."
10:39:53
10:39:54	"10:39:54,1"	"10:39:55,0"	"(niezr.)"

W tym czasie zostaje zerwana linia energetyczna. Prawdziwa wieża nie ma łączności z PLF101.

10:39:55

10:39:56

10:39:57 "10:39:57,1" "10:39:59,3" 400 metrów.

10:39:58

10:39:59

10:40:00

10:40:01

10:40:02 "10:40:02,6" "10:40:15,6" "(niezr.)"

10:40:03

10:40:04

10:40:05

10:40:06 "10:40:06,7" "10:40:07,8" "[TAWS] TERRAIN AHEAD"

10:40:07
10:40:08
10:40:09
10:40:10
10:40:11
10:40:12
10:40:13	"10:40:13,5"	"10:40:14,6"	"4 na kursie i ścieżce"
10:40:14
10:40:15
10:40:16	"10:40:16,7"	"10:40:17,6"	"Na kursie i ścieżce."
10:40:17
10:40:18	"10:40:18,6"	"10:40:20,1"	"(niezr.)"
10:40:19	"10:40:19,6"	"10:40:21,1"	300
10:40:20
10:40:21
10:40:22	"10:40:22,8"	"10:40:25,6"	"(250 metrów)"
10:40:23
10:40:24	"10:40:24,6"	"10:40:26,7"	250
10:40:25
10:40:26	"10:40:26,6"	"10:40:27,8"	„3 na kursie i ścieżce"
10:40:27
10:40:28
10:40:29	"10:40:29,6"	"10:40:30,3"	"(niezr.)"

10:40:30

!!!! Tutaj zaczyna się proces podejmowania decyzji o lądowaniu. !!!!

10:40:31 "10:40:31,2" "10:40:32,4" "Reflektory włączcie"

Zaproszenie do lądowania złożone przez fałszywą wieżę jak głos diabła kuszącego Jezusa na pustyni.

10:40:32 "10:40:32,4" "10:40:33,5" "[TAWS] TERRAIN AHEAD"

10:40:33 "10:40:32,9" "10:40:33,6" 200

10:40:34 "10:40:34" "10:40:34,8" "Włączone"

10:40:35

10:40:36

10:40:37 "10:40:37,1" "10:40:38,1" 150

10:40:38 "10:40:38,7" "10:40:39,9" "2 na kursie i ścieżce"

Komunikat fałszywej wieży o odległości 2 km od progu lotniska. Każdy pilot mając instrukcję lądowania schematy D i E danego lotniska wie, że za ok. 900 metrów znajdzie się nad drugą latarnią. Kapitan utrzymuje wysokość 100 m i czeka na sygnał z drugiej radiolatarni. Jest to prawdziwy początek wypadku. Naprawdę jest ok. 3km.

10:40:39 "10:40:39,4" "10:40:42,0" "[TAWS] TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"

10:40:40 "10:40:41,3" "10:40:42,6" 100 metrów.

10:40:41 "10:40:42,6" "10:40:42,7" 100

10:40:42 "10:40:42,6" "10:40:44,1" "[TAWS] PULL UP, PULL UP"

10:40:43

10:40:44 "10:40:44,5" "10:40:46,1" "[TAWS] PULL UP, PULL UP"

10:40:45 "10:40:45" "10:40:47,1" "Sygnał dźwiękowy F=800 Hz. Bliższa prowadząca"

Tego sygnału nie ma w stenogramie. Został wycięty. Mógł być słyszany od 10:40:43.

10:40:46 "10:40:46,6" "10:40:49,2" "[TAWS] TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"

10:40:47

10:40:48 "10:40:48,7" "10:40:49,4" 100

!!!! Tutaj kończy się proces analizy. Decyzja o lądowaniu zapadła. !!!! W zakresie czasowym od 10:40:38 do 10:40:48 upływa ok. 11 sekund. Samolot lecący z prędkością do lądowania około 75-80 m/s przebył dystans ok 900m. Kapitan umie liczyć i spodziewa się spotkania drugiej radiolatarni. Sygnał drugiej – fałszywej radiolatarni jest wycięty ze stenogramu !!. Ale cóż dalej dzieje się z samolotem. Kapitan wiedząc, że w instrukcji wysokość przelotu nad drugą radiolatarnią wynosi 70 metrów, zaczyna nieco gwałtowniej obniżać lot , aby trafić na początek pasa lotniska.

10:40:48 "10:40:49,2" "10:40:49,6" "W normie."

10:40:49

"10:40:49,6" "10:40:50,1" 90

10:40:49

"10:49:49,8" "10:40:51,3"

10:40:50

"10:40:50,0" "10,40:51,3" 80

10:40:50

"10:40:50,5" "10:40:51,2" "Odchodzimy."

Komenda ,,Odchodzimy'' może być zadana w formie pytającej i wówczas nie wiemy czy drugi pilot pyta kapitana czy dokonuje manewru. My twierdzimy, że to jest tylko pytanie lub zmieniony fragment słowa ,,Podchodzimy''. Czyli może być to druga drobna przeróbka stenogramów.

10:40:51	"10:40:51,5"	"10:40:58,0"	"Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz.. (Wysokość niebezpieczna)."
10:40:51	"10:40:51,7"	"10:40:53,4"
10:40:52	"10:40:51,8"	"10:40:52,4"	60
10:40:52	"10:40:52,3"	"10:40:53,1"	50
10:40:53	"10:40:52,4"	"10:40:53,4"	"Horyzont 101."

Tutaj prawdziwa wieża odzyskuje zasilanie. Kontroler lotu krzyczy, ale już w tym momencie jest za późno. Kapitan jest geniuszem pilotażu. Myśli sobie, człowieku, pokaże wam wszystkim jak lądują polscy piloci. Mimo mgły, umiejętności kapitana oraz doskonałe wyczucie Tu154 i bardzo dobra kondycja psychofizyczna pozwoliły mu podjąć ryzyko.

10:40:53 "10:40:53,0" "10:40:53,6" 40

10:40:54

"10:40:53,7" "10:40:55,5"

10:40:54

"10:40:54,5" "10:40:55,2" 30

10:40:55 "10:40:54,7" "10:40:56,4" "Kontrola wysokości, horyzont"

Prawdziwa wieża informuje bez skutku. Kapitan już wcześniej podjął decyzję o lądowaniu. Tu odgrywają rolę sekundy, samolot waży ok. 100 ton. Procesu nie można już przerwać.

10:40:55 "10:40:55,2" "10:40:56" 20

10:40:56

"10:40:56" "10:40:58,2" "Sygnał dźwiękowy F=400 Hz"

10:40:56

"10:40:56" "10:40:58,1" "Sygnał dźwiękowy F=800 Hz. Bliższa prowadząca"

Totalne zaskoczenie. Nie wiedzą gdzie są. Przecież znów upłynęło od ostatniej komendy 100 około 10 sekund i na tej wysokości powinien być widać początek pasa, a tu pole. Czas na wypowiedzenie czegokolwiek o własnej sytuacji zatrzymał się. Prawdziwość tego sygnału jest też wątpliwa.

10:40:57

"10:40:56,6" "10:40:57,7" "Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz, ABSU"

10:40:57

"10:40:56,6" "10:40:58,2"

10:40:58

"10:40:57,9" "10:40:59,0" "Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz.. ABSU"

10:40:58

"10:40:58,6" "10:41:00,2" "[TAWS] PULL UP, PULL UP."

10:40:59

"10:40:59,3" "10:41:04,6" "Odgłos zderzenia z drzewami"

10:40:59

"10:41:00,3" "10:41:01,4" "Kurwa mać!"

10:41:00

"10:41:00,5" "10:41:01,8" "[TAWS] PULL UP, PULL UP."

10:41:00

10:41:01

10:41:01

10:41:02

"10:41:02,0" "10:41:03,4" "Odejście na drugi krąg!"

10:41:02

"10:41:02,7" "10:41:04,6" "Krzyk Kurwaaaaaa......"

10:41:03

10:41:03

10:41:04

10:41:04

10:41:05 "10:41:05,4" "KONIEC ZAPISU"

10:56 Po długiej naradzie oraz zabezpieczeniu terenu wypadku przez oddziały specjalne, postanowiono ogłosić alarm. W tym momencie świadkowie z polskiego samolotu Jak-40 mówią o tym jak wybiega z wieży kontroler i krzyczy ,,co z nim będzie'', jest w szoku. Zdarzenie to opisuje Fakt ( fakt.pl ) Od 10:41 do 10:56 jest ok. 15 minut na dokonanie czynności zabezpieczających, których fragment znajduje się na filmie śp. Koli ( okrzyki, strzały z broni, śmiech, fruwające liny ).

Podsumowanie.

Kapitan samolotu PLF101 śp. Mjr Arkadiusz Protasiuk zachował się zgodnie ze sztuką lotniczą. Został niestety wprowadzony w błąd komendami wydanymi z wieży oraz z fałszywej drugiej radiolatarni :

10:40:31 "10:40:31,2" "10:40:32,4" "Reflektory włączcie"

10:40:38 "10:40:38,7" "10:40:39,9" "2 na kursie i ścieżce" Rzeczywiście ok. 3 km

oraz usuniętej ze stenogramu znak - :

10:40:45 "10:40:45" "10:40:47,1" "Sygnał dźwiękowy F=800 Hz. Bliższa prowadząca"

Dwie pierwsze komendy pozwalają już na oskarżenie kontrolera lotu. Trzecia komenda – sygnał z drugiej radiolatarni musiała być podana, ponieważ kapitan bez niej nie mógłby rozpocząć procesu lądowania. Proces lądowania przy użyciu dwóch radiolatarni eliminuje możliwość lądowania bez otrzymania sygnału drugiej radiolatarni. Jest to tak prosta zależność aż trudno w to uwierzyć. To jest liczenie do dwóch : jedna, druga, lądujemy. Zapamiętanie takiego procesu wymaga nadludzkich umiejętności. Jeden, Dwa. Trzecia komenda to Katyń II.

Hipoteza błędu pilota/kontrolera.

Kapitan samolotu PLF101 śp. Mjr Arkadiusz Protasiuk zachował się bardzo dziwnie. Został niestety wprowadzony w błąd komendami wydanymi z wieży :

10:40:31 "10:40:31,2" "10:40:32,4" "Reflektory włączcie"

10:40:38 "10:40:38,7" "10:40:39,9" "2 na kursie i ścieżce" Rzeczywiście ok. 3 km

Dwie komendy pozwalają już na oskarżenie kontrolera lotu. Przy braku sygnału drugiej radiolatarni w warunkach braku widoczności kapitan popełnia błąd, podejmując próbę lądowania. ( chyba, że tak szkolą pilotów, aby lądowali z zamkniętymi oczami w śmietnikach ). Takie postępowanie świadczy o upadku państwa polskiego. Coś innego słyszymy od wszystkich ministrów łącznie z prezesem , a co innego oglądamy jak to działa. Dziękujemy polskim władzom za zgodne z procedurami przygotowanie tej śmiertelnej wizyty.

Hipoteza awarii sprzętu.

Kapitan samolotu PLF101 śp. Mjr Arkadiusz Protasiuk został zaskoczony utratą wysokości. Dodatkowo został wprowadzony w błąd komendami wydanymi z wieży :

10:40:31 "10:40:31,2" "10:40:32,4" "Reflektory włączcie"

10:40:38 "10:40:38,7" "10:40:39,9" "2 na kursie i ścieżce" Rzeczywiście ok. 3 km

Dwie komendy pozwalają już na oskarżenie kontrolera lotu. Pilot postanawia lądować, ale nagle następuje utrata panowania nad sterem samolotu. Samolot opada a pilot już nie uzyska panowania. Części, które mogły ulec awarii można będzie kupić na targu u ruskich. Tu należą się podziękowania władzom polskim za przekazanie śledztwa i idealne pilnowanie własnych interesów ( grupy archeologów będą za 1000 lat zbierały szczątki tego samolotu ).

A. Schemat ideowy toru lotu.

B. Przykład ideowy działania stacji NDB ( to nie jest schemat ze Smoleńska ).

C. Szkic terenu z okolic miejsca zamachu.

D.Instrukcja lądowania na lotnisku w Smoleńsku :

E.Rozstaw radiolatarni lotniska w Smoleńsku z instrukcji .

F.Schemat lądowania Tu154 – PLF101 w Smoleńsku :

G.Inne materiały i źródła :

Seria zdjęć i schematów Siergieja Amelina : http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ # Informacje z Faktu o kontrolerach : http://www.fakt.pl/K-wa-Co-teraz-ze-mna-bedzie-,artykuly,73696,1.html Stenogramy rozmów :

http://www.mswia.gov.pl/portal/pl/2/8507/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu154_M.html

Wywiad z kontrolerem ruchu, emerytowanym pilotem myśliwców ( funkcje oblatywacza i testowanie urządzeń zakłócania elektronicznego ), radioamator praktykujący .

Dodatek z filmu śp. Koli klatki 1337-1394.

Od początku zastanawia na tym filmie okoliczność wypowiedzenia przez autora słynnych słów ,,Ni chuja siebie''. Autor filmu usłyszał głos upadającego samolotu oraz eksplozje. Wiedział od początku, że zdarzył się wypadek. Czyli zanim cokolwiek zobaczył miał pełną świadomość o katastrofie. Postanawia udać się na miejsce wypadku. Zaczyna się film, zdyszany śp. Kola zmierza w kierunku centrum wypadku, ogląda fragmenty samolotu , od pewnego momentu zaczyna się dziać :

1) Kola stoi i gapi się na ogon i skrzydło.

2) Zaczyna wyć syrena -przenośna, zaczynają się wypowiedzi osób znajdujących się w

miejscu wypadku.

3) Coś musiało go nagle przestraszyć i nagle odwraca się ( efekt ewidentnego zaskoczenia )

4) Wyraźnie zwraca uwagę na linkę , wzrok idzie za nią ewidentnie przez jakiś czas.

5) Zaraz jednak słyszy podniesione głosy ,,ubijaj” i wiele innych.

6) Myśli sobie, że coś zaczyna się dziać niezwykłego.

7) Wycofuje się.

8) Słyszy strzały.

9) Ni chuja siebie – wypowiada to wówczas jak zorientował się, że dzieją się niesłychane

rzeczy.

10) Ucieka dalej.

11) Zatrzymuje się za drzewem jakby chciał się schować.

12) Tego nie ma na filmie ale prosi się : Widzi jak żołnierze GRU wyjmują karty

kredytowe ofiar, po czym odchodzą i w ciągu najbliższej godziny wybierają w

bankomacie pieniądze z tych kart, ponieważ zapłatą za nadliczbowe godziny pracy miały

być łupy znalezione przy przeszukaniu wstępnym miejsca zbrodni.

Wypowiedź – zdziwienie Koli, nie jest związana z faktem obejrzenia wypadku, ale z tym co się w tym momencie działo czyli ok.10-12 sekund przed wypowiedzeniem słów zdziwienia.

Proszę porównać film Wiśniewskiego. Wiśniewski nic już nie widział i nie działał pod wpływem bezpośrednio dziwnych wydarzeń – chodził normalnie i oglądał miejsce wypadku.

Kola swoje emocje pokazuje wyraźnie. Ucieka , zatrzymuje się, chowa za drzewem. Czy tak zachowuje się normalny widz ?

Rozprawa zamknięta. Winni dalej będą działać. Następny będziesz Ty czytelniku.

A teraz dowód morderstwa.

X.Schemat pierwszej radiolatarni.

Niech każdy naukowiec obliczy wszystkimi możliwymi metodami, pamiętając przy tym że tor lotu jest zmienny w prędkości i odbywa się po łuku. Dojdzie do różnic maksymalnie 1 sekundy w czasie, setnych stosunku boków trójkąta przelotu do wysokości.

Y.Schemat drugiej radiolatarni.

Producent radiolatarni montuje dwie identyczne radiolatarnie na lotnisku. Każda wysyła fale dokładnie w takim samym rozstawie. Skoro pierwsza ma stosunek ok. 0.75 to druga też powinna mieć taki sam stosunek. A w stenogramie samolot leci na wysokości 20 m i słyszy to 2.1 sekundy. Totalne bzdury. To jest sygnał wklejony z innego przedziału czasowego zdarzenia. To jest autentyczny sygnał tylko z momentu kiedy samolot był na wysokości 100 m i musiał podjąć decyzję o lądowaniu.

Z.Schemat prawdziwej to znaczy fałszywej drugiej radiolatarni.

A to jest autentyczna fałszywa radiolatarnia, nad którą przelatując samolot ,

kapitan usłyszał sygnał i postanowił lądować.

Pisząc to płaczę i wspominam 96 niewinnych osób pozbawianych w tej chwili godności przez klakierów, karłów moralnych, frustratów, dyplomatołków bez wykształcenia, dewiantów psychicznych.

Polska 10.06.2010 05:10:13