14 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 09 1998 r w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

Dz.U.98.151.987

ROZPORZ

DZENIE

MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 10 wrze

nia 1998 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiada

budowle kolejowe i ich

usytuowanie.

(Dz. U. z dnia 15 grudnia 1998 r.)

Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz.

414, z 1996 r. Nr 100, poz. 465, Nr 106, poz. 496 i Nr 146, poz. 680, z 1997 r. Nr 88, poz. 554 i Nr 111,
poz. 726 oraz z 1998 r. Nr 22, poz. 118 i Nr 106, poz. 668) zarz

dza si

, co nast

puje:

Dział I

Przepisy ogólne

§ 1. 1. Rozporz

dzenie ustala warunki techniczne, jakim powinny odpowiada

budowle kolejowe

oraz ich usytuowanie, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, odr

bnych ustaw i przepisów

szczególnych, a tak

e ustale

Polskich Norm.

2. Przepisów rozporz

dzenia nie stosuje si

do:

1) linii tramwajowych,
2) dróg szynowych słu

żą

cych do transportu wewn

trzzakładowego w obszarze zamkni

tym i nie

maj

cych poł

czenia z liniami i bocznicami kolejowymi,

3) dróg szynowych na obszarze górniczym - kopal

odkrywkowych oraz zwałowisk odpadów,

4) transportowych urz

dze

linowych i linowo-terenowych,

5) wyci

gów narciarskich.

3. Warunki techniczne budynków znajduj

cych si

na obszarze kolejowym okre

laj

odr

bne

przepisy.

4. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiada

linie metra, okre

laj

przepisy szczególne.

§ 2. Przepisy rozporz

dzenia stosuje si

przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli

kolejowych.

§ 3. Ilekro

w rozporz

dzeniu jest mowa o:

1) budowli kolejowej - rozumie si

przez to cało

ść

techniczno-u

ytkow

wraz z gruntem, na którym jest

usytuowana, oraz instalacjami i urz

dzeniami, słu

żą

do ruchu pojazdów kolejowych, organizacji i

sterowania tym ruchem, umo

liwiaj

dokonywanie przewozów osób lub rzeczy, a w szczególno

ci:

drogi szynowe normalnotorowe, szerokotorowe i w

skotorowe, koleje niekonwencjonalne, budowle

ziemne, mosty, wiadukty, przepusty, konstrukcje oporowe, rampy, perony, place ładunkowe,
skrzy

owania linii kolejowych z drogami publicznymi w jednym poziomie, nadziemne i podziemne

przej

cia dla pieszych, urz

dzenia zasilania elektrotrakcyjnego, urz

dzenia zabezpieczenia i

sterowania ruchem, urz

dzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i urz

dzenia techniczne oraz inne

budowle usytuowane na obszarze kolejowym słu

żą

ce do prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania

linii kolejowej,

2) drodze szynowej - rozumie si

przez to budowl

wraz z gruntem, na którym jest usytuowana,

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

składaj

z toru (elementu jezdnego) o konstrukcji szynowej, dostosowan

do ruchu pojazdów

kolejowych,

3) poje

dzie kolejowym - rozumie si

przez to tabor kolejowy (pojazdy trakcyjne - lokomotywy lub

wagony przystosowane do przewozu osób lub rzeczy) oraz pojazdy specjalistyczne, przystosowane
do poruszania si

po torze kolejowym,

4) kolejach niekonwencjonalnych - rozumie si

przez to te wszystkie koleje, w których ruch pojazdu

kolejowego

jest

niekonwencjonalny,

szczególno

koleje:

linowe,

linowo-terenowe,

magnetyczne,

5) przechyłce toru - rozumie si

przez to podniesienie toku szynowego zewn

trznego w stosunku do

toku wewn

trznego dla toru w łuku, w celu zrównowa

enia siły od

rodkowej, która powstaje przy

ruchu pojazdu kolejowego po torze w łuku,

6) nawierzchni - rozumie si

przez to konstrukcj

przystosowan

do przenoszenia na grunt obci

ąż

stałych i ruchomych zwi

zanych z ruchem pojazdów kolejowych, składaj

z toru, po którym

poruszaj

pojazdy kolejowe, elementów podporowych, elementów przytwierdzaj

cych i ł

cych

oraz podsypki,

7) podtorzu - rozumie si

przez to budowl

geotechniczn

wykonan

na gruncie rodzimym jako nasyp

lub przekop wraz z urz

dzeniami j

zabezpieczaj

cymi i odwadniaj

cymi,

8) parametrach techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowej - rozumie si

przez to ustalone przez zarz

kolei dla danej linii kolejowej parametry okre

laj

ce: maksymaln

dopuszczaln

dko

ść

eksploatacyjn

pojazdów kolejowych, ich maksymalne dopuszczalne naciski na tor kolejowy,

obci

ąż

enie przewozami wyra

one w gigagramach brutto na rok [Gg/rok] lub teragramach brutto na

rok [Tg/rok] oraz skrajni

budowli,

9) skrajni budowli - rozumie si

przez to przestrze

okre

lon

graniczn

lini

wyznaczaj

minimalne,

konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i nadziemnym toru kolejowego, odległo

budowli kolejowej od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny w celu zapewnienia
bezkolizyjnej pracy maszyn i urz

dze

przy budowie i robotach budowlanych linii kolejowej oraz

bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych,

10) ukresie - rozumie si

przez to punkt oznaczony w sposób trwały i widoczny, usytuowany w

dzytorzu w miejscu rozgał

zienia torów w rozje

dzie, poza którym nie mog

znajdowa

pojazdy kolejowe,

11) remontach budowli kolejowej - rozumie si

przez to wykonywanie w istniej

cej budowli kolejowej

robót budowlanych polegaj

cych na odtworzeniu stanu pierwotnego, a nie stanowi

cych bie

żą

cej

konserwacji, przy ustalonych parametrach techniczno-eksploatacyjnych,

12) odbudowie budowli kolejowej - rozumie si

przez to wykonanie nowej budowli kolejowej w miejsce

niesprawnej lub nieczynnej budowli kolejowej,

13) rozbudowie budowli kolejowej - rozumie si

przez to dobudowanie urz

dze

lub budowli do

istniej

cej budowli kolejowej,

14) modernizacji budowli kolejowej - rozumie si

przez to roboty maj

ce na celu przystosowanie budowli

kolejowej do wy

szych od dotychczasowych parametrów techniczno-eksploatacyjnych,

15) długo

ci budowlanej toru - rozumie si

przez to długo

ść

toru mierzon

dzy pocz

tkami rozjazdów,

gdy pocz

tki rozjazdów albo ich ko

ce zwrócone s

do siebie, albo długo

ść

toru mierzon

dzy

pocz

tkiem rozjazdu a czołem belki odbojnicowej kozła oporowego; długo

ść

rozjazdów po

rednich

znajduj

cych si

w torze odlicza si

16) długo

ci u

ytecznej toru - rozumie si

przez to długo

ść

ęś

ci toru przeznaczon

na postój poci

lub wagonów, to jest długo

ść

mierzon

pomi

dzy punktem ustawienia semafora, tarczy zaporowej

lub manewrowej a ukresem, ko

cem odcinka izolowanego, punktem zwalniaj

cym przebieg poci

gu,

miejscem usytuowania wykolejnicy lub miejscem przejazdu lub przej

cia kolejowego, je

li s

one

czynne w czasie postoju poci

gu lub wagonów; je

eli przy torze nie znajduje si

semafor, tarcza

zaporowa lub manewrowa, to długo

ść

yteczn

toru okre

la odległo

ść

dzy ukresami,

17) długo

ci ogólnej toru - rozumie si

przez to długo

ść

budowlan

z dodaniem długo

ci rozjazdów i

kozłów oporowych.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

§ 4. Dla okre

lenia warunków technicznych wprowadza si

podział budowli kolejowych na:

1) kolejowe budowle drogowe, których konstrukcja jest bezpo

rednio lub po

rednio zwi

zana z ruchem

pojazdów kolejowych, które stanowi

a) drogi szynowe, gdy elementem konstrukcyjnym, po którym porusza si

pojazd kolejowy, s

dwie

stalowe szyny uło

one na podbudowie równolegle; z uwagi na odległo

ci pomi

dzy szynami

rozró

nia si

: koleje normalnotorowe (o odległo

ci 1.435 mm), w

skotorowe (o odległo

mniejszej ni

1.435 mm), szerokotorowe (o odległo

ci wi

kszej ni

1.435 mm),

b) kolejowe obiekty in

ynieryjne, zwane dalej "obiektami in

ynieryjnymi",

c) urz

dzenia zasilania elektrotrakcyjnego,

2) kolejowe budowle towarzysz

ce, które stanowi

a) budowle i urz

dzenia zwi

zane z obsług

przewozów osób i rzeczy,

b) budowle zaplecza technicznego taboru kolejowego i dróg szynowych,
c) budowle i urz

dzenia sterowania ruchem kolejowym,

d) budowle i urz

dzenia telekomunikacyjne,

e) urz

dzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sieci techniczne,

3) koleje niekonwencjonalne.

§ 5. Przy wykonywaniu robót budowlanych budowli kolejowych powinno si

stosowa

materiały i

wyroby dopuszczone do stosowania w budownictwie kolejowym.

Dział II

Zabudowa i zagospodarowanie obszaru kolejowego

Rozdział 1

Usytuowanie linii kolejowej i budowli kolejowych

§ 6. 1. Linia kolejowa powinna by

tak usytuowana, aby zapewni

uzyskanie:

1) jak najlepszego dost

pu do kolejowych budynków, budowli i urz

dze

zwi

zanych z obsług

przewozów osób i rzeczy,

2) zminimalizowania zakresu niezb

dnych do wykonania robót ziemnych oraz liczby obiektów

ynieryjnych,

3) wymaganych parametrów eksploatacyjnych obejmuj

cych:

a) pr

dko

ść

maksymaln

pojazdów kolejowych [km/h],

b) maksymalny nacisk osi pojazdów kolejowych [kN/o

c) skrajni

budowli [mm],

d) obci

ąż

enie przewozami [Gg/rok] lub [Tg/rok],

4) oszcz

dno

ci zu

ycia energii na cele trakcyjne.

2. Usytuowanie posterunków ruchu na linii kolejowej powinno zapewni

liwie jednakowy czas

przejazdu pojazdów kolejowych pomi

dzy nimi, wynikaj

cy z zakładanego obci

ąż

enia linii, przy

uwzgl

dnieniu - na liniach dwutorowych - okresowych zamkni

ęć

odcinków linii dla ruchu poci

gów w celu

przeprowadzania robót zwi

zanych z utrzymaniem i remontem drogi kolejowej.

3. Przy kształtowaniu przebiegu trasy nowej lub modernizowanej linii kolejowej nale

y uwzgl

dnia

nie tylko parametry eksploatacyjne, jakie wynikaj

z aktualnych potrzeb w zakresie przewozów

kolejowych na danym obszarze, ale tak

e przewidywane znaczenie danej linii kolejowej w przewozach

tranzytowych, ponadregionalnych i mi

dzynarodowych.

§ 7. 1. Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, powinna

oznaczona w terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdowa

w odległo

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

co najmniej 3,0 m od zewn

trznej kraw

dzi budowli kolejowej lub granicy robót ziemnych zwi

zanych z

konstrukcj

drogi szynowej, najbardziej odległej od osi toru.

2. Na liniach jednotorowych, w przypadku projektowania dobudowy drugiego toru, granica

przyległego pasa gruntu, o której mowa w ust. 1, powinna uwzgl

dni

grunt przeznaczony pod budow

drugiego toru.

§ 8. 1. Linia

kolejowa

powinna

posiada

wyposa

enie

techniczne

zapewniaj

osi

ganie

okre

lonych parametrów eksploatacyjnych, o których mowa w § 6 ust. 1 pkt 3.

2. Wyposa

enie techniczne linii kolejowej obejmuje konstrukcyjne elementy nawierzchni, podtorze,

obiekty in

ynieryjne oraz w szczególno

ci nast

puj

ce budowle i urz

dzenia:

1) systemu sterowania ruchem kolejowym,
2) zwi

zane z obsług

przewozu osób i rzeczy,

3) zaplecza technicznego taboru kolejowego,
4) zasilania elektrotrakcyjnego,
5) telekomunikacyjne,
6) zasilania elektroenergetycznego,
7) sieci technicznych,
8) zwi

zane ze skrzy

owaniem z drogami publicznymi w jednym poziomie,

9) zwi

zane z osłon

antyawaryjn

3. Budowle i urz

dzenia, o których mowa w ust. 2, powinny by

usytuowane na obszarze kolejowym

tak, aby:

1) nie powodowały utrudnie

w czynno

ciach zwi

zanych z wykonywaniem przewozu,

2) nie kolidowały ze sob

3) umo

liwiały przeprowadzanie napraw bez konieczno

ci wył

czania innych urz

dze

4) nie powodowały ograniczenia widoczno

ci toru kolejowego w miejscach przeznaczonych do

przebywania osób,

5) nie zakłócały prawidłowego funkcjonowania innych urz

dze

4. Układ torowy, w miejscach usytuowania posterunków ruchu oraz w miejscach usytuowania

urz

dze

obsługi przewozu osób i rzeczy, powinien by

dostosowany do rodzaju i wielko

ci zada

przewozowych.

Rozdział 2

Skrajnia budowli

§ 9. 1. W skrajni budowli nie mo

e znajdowa

ę ż

aden trwały element obiektu budowlanego lub

urz

dzenia, z wyj

tkiem toru oraz urz

dze

przeznaczonych do bezpo

redniego współdziałania z

pojazdem kolejowym (urz

dze

: sterowania ruchem kolejowym, sieci trakcyjnej, telekomunikacyjnych).

2. Skrajnie budowli na liniach kolejowych normalnotorowych powinny odpowiada

wymaganiom

okre

lonym w Polskiej Normie oraz przepisach Mi

dzynarodowego Zwi

zku Kolei, zwanego dalej "UIC".

3. Ewidencj

wymiarów skrajni budowli usytuowanych przy, nad i pod torem kolejowym prowadzi i

uaktualnia zarz

d kolei.

Rozdział 3

Bezpiecze

stwo ruchu kolejowego

§ 10. 1. W celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji linii kolejowych, a szczególno

ci bezpiecznego

ruchu pojazdów kolejowych, linie kolejowe powinny by

wyposa

one w urz

dzenia zabezpieczaj

przed:

1) najechaniem jednego pojazdu kolejowego na inny pojazd kolejowy stoj

cy lub poruszaj

cy si

po tym

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

samym torze,

2) przejechaniem pojazdu kolejowego z jednego toru na inny tor, na którym znajduje si

pojazd

kolejowy,

3) wjazdem pojazdu kolejowego na odcinek toru z pr

dko

ksz

jest dopuszczalna dla tego

odcinka toru,

4) najechaniem pojazdu kolejowego na pojazd drogowy na skrzy

owaniu linii kolejowej z drog

jednym poziomie,

5) dopuszczeniem do ruchu niesprawnych pojazdów kolejowych lub których naciski osi na tor

przekraczaj

warto

ci dopuszczalne.

2. Rodzaj urz

dze

, o których mowa w ust. 1, powinien by

dostosowany do parametrów

eksploatacyjnych linii kolejowej, z zastrze

eniem ust. 3.

3. Linie kolejowe powinny by

wyposa

one w:

1) stałe sygnalizatory torowe (semafory i tarcze) ustawiane lub zawieszane przy torze kolejowym,

informuj

ce obsług

pojazdu kolejowego o dopuszczalnej pr

dko

ci, jaka obowi

zuje na odcinku za

sygnalizatorem torowym; na liniach kolejowych przystosowanych do du

ej pr

dko

ci sygnalizacja

torowa mo

e by

zast

piona sygnalizacj

kabinow

w poje

dzie kolejowym,

2) znaki i sygnały drogowe widoczne w ka

dych warunkach atmosferycznych, informuj

ce o

kilometra

u, pochyleniu podłu

nym i innych parametrach toru oraz oznaczaj

ce miejsca, na których

obowi

zuje inna pr

dko

ść

ustalona parametrami eksploatacyjnymi dla danej linii,

3) urz

dzenia ł

czno

ci pomi

dzy posterunkami ruchu.

§ 11. W celu zapewnienia bezpiecznego przekraczania toru kolejowego przez pojazdy drogowe i

pieszych linia kolejowa powinna by

wyposa

ana w przejazdy i przej

cia, których kategorie i rodzaje,

dostosowane do nat

ęż

enia ruchu kolejowego i drogowego, okre

laj

przepisy szczególne.

Dział III

Budowle kolejowe na liniach normalnotorowych

Rozdział 1

Klasyfikacja linii kolejowych

§ 12. 1. Droga szynowa normalnotorowa jest to droga, w której odległo

ść

pomi

dzy główkami dwóch

szyn wynosi 1.435 mm, mierz

c 14 mm poni

ej górnej powierzchni tocznej szyn, posiadaj

ca standard

konstrukcyjny dostosowany do parametrów eksploatacyjnych ustalonych dla danej linii kolejowej.

2. Linie kolejowe dziel

na jednotorowe, dwutorowe lub wielotorowe oraz odcinki, szlaki i stacje,

zgodnie z przepisami szczególnymi.

3. Stacja jest to budowla kolejowa stanowi

ca poł

czony za pomoc

rozjazdów układ torowy wraz z

urz

dzeniami sterowania ruchem i ł

czno

ci, gdzie oprócz toru głównego zasadniczego znajduje si

najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pojazdy kolejowe (poci

gi) mog

rozpoczyna

i ko

czy

jazd

krzy

owa

i wyprzedza

, jak równie

zmienia

skład lub kierunek jazdy.

4. W miejscach styku kolei o ró

nych szeroko

ciach toru powinny by

urz

dzone nast

puj

ce stacje

styczne:

1) przeładunkowe lub przesiadkowe,
2) komunikacji przestawczej - wyposa

one w urz

dzenia do zmiany wózków lub urz

dzenia do zmiany

rozstawu kół w wózkach.

§ 13. 1. Linia kolejowa powinna spełnia

parametry eksploatacyjne, niezb

dne dla umo

liwienia

wykonywania przewozu osób lub rzeczy.

2. Ukształtowanie trasy linii kolejowej, standardy konstrukcyjne drogi szynowej oraz urz

dzenia

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

sterowania ruchem i ł

czno

ci powinny odpowiada

kategoriom linii kolejowych, których parametry

eksploatacyjne okre

la tabela 3.1.

Tabela 3.1

Parametry eksploatacyjne linii kolejowych

Lp.

Kategoria linii

Obci

ąż

enie

dko

ść

dko

ść

Dopuszczalne

kolejowej

przewozami T

maksymalna

maks.

naciski osi P

[Tg/rok]

vmax [km/h]

poci

gów

[kN]

towarowych
vt [km/h]

Magistralne (0)

≥

120 <

80 <

≤

221

vmax

≤

200

vmax

≤

120

Pierwszorz

dne (1)

≤

T < 25

80 <

60 <

210

≤

P < 221

vmax

≤

120

vmax

≤

Drugorz

dne (2)

≤

T < 10

60 <

50 <

200

≤

P < 210

vmax

≤

vmax

≤

Znaczenia

T < 3

vmax

≤

vmax

≤

P < 200

miejscowego (3)

3. Spełnienie jednego z warunków, o których mowa w ust. 2, jest wystarczaj

ce do zakwalifikowania

linii kolejowej do odpowiedniej kategorii, przy czym nale

y bra

pod uwag

1) wymagania przewozowe,
2) ukształtowanie trasy linii kolejowej w planie i profilu,
3) standard konstrukcyjny drogi szynowej,
4) wyposa

enie techniczne linii kolejowej w urz

dzenia sterowania ruchem, zasilania elektrotrakcyjnego

i telekomunikacyjne.

4. Lini

kolejow

uznaje si

za przystosowan

do danej pr

dko

ci, je

eli na co najmniej połowie jej

długo

ci układ geometryczny, nawierzchnia, podtorze, obiekty in

ynieryjne oraz urz

dzenia sterowania

ruchem s

przystosowane do ruchu poci

gów z dan

dko

§ 14. 1. Ustalenie punktu pocz

tkowego i ko

cowego linii kolejowej, pocz

tku kilometrowania,

kwalifikowanie linii do poszczególnych kategorii oraz dokonywanie zmian w tym zakresie nale

y do

zarz

du kolei.

2. W przypadku wyst

pienia zmian w technicznym wyposa

eniu linii kolejowej sprawiaj

cych,

e nie

dzie ono odpowiada

danej kategorii linii, nale

y przywróci

odpowiedni stan wyposa

enia przy

zachowaniu danej kategorii albo zmieni

kategori

linii kolejowej według aktualnego stanu wyposa

enia

technicznego.

Rozdział 2

Klasyfikacja torów kolejowych

§ 15. 1. W

celu

okre

lenia

wymaga

zakresie

utrzymania

nawierzchni

standardów

konstrukcyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli si

na sze

ść

klas technicznych (0, 1, 2, 3, 4, 5).

2. O

zakwalifikowaniu

torów

jednej

sze

ciu

klas

decyduj

nast

puj

parametry

eksploatacyjne:

1) dopuszczalna pr

dko

ść

poci

gów,

2) dopuszczalny przy tej pr

dko

ci nacisk osi lokomotywy,

3) dopuszczalny przy tej pr

dko

ci nacisk osi wagonów,

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

4) ekwiwalentne obci

ąż

enie przewozami.

3. Warto

ść

trzech pierwszych parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno przyjmowa

według

rzeczywistych wielko

ci obowi

zuj

cych dla danego toru - pr

dko

ci poci

gów i nacisków osi

kursuj

cego taboru kolejowego. Warto

ść

ekwiwalentnego obci

ąż

enia przewozami oblicza si

według

wzoru:

qe =

(

i qi)

i=1

gdzie:
qe -

ekwiwalentne obci

ąż

enie przewozami [Tg/rok],

współczynnik ekwiwalentno

ci zale

ny od warto

ci nacisków kursuj

cego taboru:

- dla nacisków do 140 kN i = 1,

1 = 0,75,

- dla nacisków od 141 kN do 190 kN i = 2,

1 = 0,90,

- dla nacisków od 191 kN do 221 kN i = 3,

1 = 1,2,

qi - roczne rzeczywiste obci

ąż

enie przewozami w powy

szych przedziałach nacisków osi [Tg].

4. Je

eli ró

nica pomi

dzy obci

ąż

eniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza ni

10% lub

brak danych do obliczenia obci

ąż

enia ekwiwalentnego, mo

liwa jest klasyfikacja torów na podstawie

obci

ąż

enia rzeczywistego.

5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych okre

la tabela 3.2.

Tabela 3.2

Warunki klasyfikacji torów kolejowych

Parametry eksploatacyjne

dopuszczalne naciski
osi

Klasy

dopuszczalna

lokomotywy

wagonów

maksymalne

Uwagi

techniczne

dko

ść

[kN]

ekwiwalentne

torów

poci

gów

obci

ąż

enie

[km/h]

przewozami
[Tg/rok]

200

205

140

do 25

1. Podane dopuszczalne naciski

osi taboru odnosz

wytrzymało

ci nawierzchni i nie

maj

zastosowania do obiektów

ynieryjnych.

100

221

nie normowane

2. Po torach klasy 0 i 1 mog

dopuszczone do kursowania

lokomotywy nowej generacji o
nacisku osi 221 kN, pod warunkiem

e pomierzone podczas ruchu

napr

ęż

enia dynamiczne w szynach

nie przekrocz

cej ni

o 30%

warto

ci napr

ęż

statycznych.

120

210

205

nie normowane

140

210

190

nie normowane

160

205

140

nie normowane

221

16-25

100

210

205

16-25

120

205

190

16-25

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

230

9-15

3. W przypadku braku mo

liwo

obliczenia ekwiwalentnego
obci

ąż

enia przewozami, o

zakwalifikowaniu toru do
odpowiedniej klasy decyduje
rzeczywiste obci

ąż

enie przewozami.

210

205

9-15

230

4-8

210

205

4-8

230

0-3

210

205

0-3

6. Przy klasyfikacji torów na liniach dwutorowych powinno si

rozpatrywa

dy tor oddzielnie; je

eli

poszczególne tory kwalifikuj

do ró

nych klas, nale

y do obu torów danej linii kolejowej przyj

ąć

jedn

klas

toru.

7. Decyzj

o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarz

d kolei.

Rozdział 3

Podtorze kolejowe

§ 16. 1. Górna powierzchnia podtorza (torowisko) powinna by

przystosowana do:

1) zbudowania nawierzchni oraz innych obiektów zwi

zanych z prowadzeniem ruchu pojazdów

kolejowych, a tak

e do wykonywania czynno

ci zwi

zanych z utrzymaniem drogi szynowej,

2) odprowadzenia wód opadowych z torowiska,
3) utrzymania na odpowiedniej gł

boko

ci poziomu wód gruntowych.

2. Podtorze i podło

e kolejowe powinny spełnia

wymagania okre

lone w Polskich Normach.

3. W zale

ci od relacji mi

dzy ukształtowaniem terenu i poło

eniem wysoko

ciowym toru

kolejowego, podtorze (rys. 3.1) mo

e by

wykonane jako nasyp albo jako przekop, z gruntów

odpowiednio uformowanych, wzmocnionych i zabezpieczonych przed wpływami eksploatacyjnymi,
klimatycznymi i geologiczno-hydrologicznymi.

rys.3.1

4. Podtorze powinno zapewni

1) wytrzymało

ść

wymagan

dla danej kategorii linii,

2) mniejsze od dopuszczalnych odkształcenia trwałe i spr

ęż

yste powstaj

ce w wyniku oddziaływa

dynamicznych,

3) wymiary torowiska odpowiadaj

ce danej kategorii linii,

4) niezmienno

ść

kształtu bez wzgl

du na wpływ klimatu i oddziaływa

eksploatacyjnych,

5) mo

liwo

ść

mechanizacji robót nie tylko podczas budowy, lecz tak

e w czasie eksploatacji, w tym

robót trakcyjnych, teletechnicznych, nawierzchniowych.

5. Pod wzgl

dem wytrzymało

ciowym podtorze powinno by

tak wykonane, aby wyra

one w

megapaskalach [MPa] minimalne warto

ci modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku w

zale

ci od kategorii linii nie były mniejsze ni

okre

lone w tabeli 3.3, z zastrze

eniem ust. 7.

Tabela 3.3

Minimalne warto

ci modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

Lp.

Kategoria linii kolejowej

Linie nowe i modernizowane [MPa]

Magistralne (0)

120

Pierwszorz

dne (1)

100

Drugorz

dne (2)

Znaczenia miejscowego (3)

6. Podane w tabeli 3.3 minimalne warto

ci modułu odkształcenia podtorza dotycz

tak zwanych złych

warunków hydrogeologicznych, okre

lonych przez:

- stałe przewilgocenie gruntów podtorza w przypadku, gdy do gł

boko

ci 1,5 m poni

ej główki szyny

istnieje mo

liwo

ść

stałego wyst

powania wody w gruncie albo

- gdy stopie

konsystencji gruntu podtorza Ic

≤

0,75.

Stopie

konsystencji gruntu podtorza Ic oblicza si

według wzoru:

WL - W

IC = ---------

gdzie:
WL - granica płynno

ci gruntu według Casagrande'a [%],

W -

wilgotno

ść

gruntu [%],

Ip -

wska

nik plastyczno

ci [%],

Ip =

WL - Wp [%],

Wp - granica plastyczno

ci [%].

7. Mo

liwe jest zmniejszenie, okre

lonych w tabeli 3.3, minimalnych warto

ci modułu odkształcenia

podtorza o:

1) 10% - w przypadku wyst

powania czasowego przewilgocenia gruntów podtorza, kiedy do gł

boko

1,5 m poni

ej główki szyny istnieje mo

liwo

ść

czasowego wyst

powania wody w gruncie,

albo
przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza 0,75 < Ic < 1,0,

2) 20% - w przypadku, gdy nie wyst

puj

dodatkowe przewilgocenia gruntów podtorza, albo przy

stopieniu konsystencji gruntu podtorza Ic

≥

1,0.

§ 17. 1. Przy wyborze materiałów do budowy podtorza powinno si

uwzgl

dnia

przydatno

ść

materiałów miejscowych uzyskiwanych z przekopów lub z odpadów przemysłowych, a tak

e z

dodatkowych ukopów.

2. Niedopuszczalne

jest

dokonywanie

zmian

konstrukcyjnych

podtorza

bezpo

rednio

pod

nawierzchni

, powoduj

cych skokowe zmiany warto

ci modułu spr

ęż

ysto

ci. Zmiany konstrukcyjne

górnych warstw podtorza musz

odbywa

łagodnie na długo

ci co najmniej 20 m wzdłu

osi toru. Na

równiach stacyjnych konstrukcja górnych warstw podtorza powinna by

jednakowa dla całych grup

torowych.

§ 18. 1. Wymiary podtorza powinny by

dostosowane do ustalonego przebiegu trasy linii kolejowej, w

szczególno

ci przy uwzgl

dnieniu:

1) kategorii linii kolejowej,
2) liczby torów,
3) lokalizacji podtorza (na: szlaku, równi stacyjnej, podej

ciu do mostów),

4) poło

enia linii (w planie i w profilu),

5) grubo

ci warstwy podsypki, długo

ci podkładów, rodzaju toru (klasyczny, bezstykowy).

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

2. Przy ustalaniu przekroju poprzecznego podtorza i nawierzchni (przekroje normalne) dla wszystkich

kategorii linii kolejowej powinno si

uwzgl

dnia

nast

puj

ce warunki:

1) torowisko powinno by

wykonane z pochyleniem poprzecznym od 3% do 5% od osi toru - dla

zapewnienia odpływu wody opadowej z nawierzchni,

2) pomi

dzy kraw

dzi

doln

konstrukcji nawierzchni a kraw

dzi

torowiska musi by

zachowana ława

torowiska o szeroko

ci uzale

nionej od kategorii linii - dla ułatwienia wykonywania czynno

technologicznych przy utrzymaniu drogi kolejowej,

3) skarpy

podtorza

powinny

mie

pochylenie

zapewniaj

ich

stateczno

ść

oparciu

przeprowadzon

analiz

stateczno

ci, jak równie

stateczno

ść

całego podtorza,

4) w zale

ci od ukształtowania terenu, dla odprowadzenia wód do cieków naturalnych b

kanalizacji, podtorze powinno by

chronione rowami bocznymi, jedno- lub dwustronnymi, oraz innymi

urz

dzeniami odwadniaj

cymi; szeroko

ść

i gł

boko

ść

rowu powinna by

dostosowana do

maksymalnej ilo

ci wody, jaka mo

e płyn

ąć

rowem, a pochylenie podłu

ne dna rowu powinno

zapewnia

swobodny spływ wody.

3. Przekroje normalne toru na prostej i w łukach, w zale

ci od kategorii linii kolejowej,

przedstawiaj

rysunki 3.2 a-e.

rys.3.2 a-c

rys.3.2 d-e

rys.3.2 f

4. Przej

cie mi

dzy przekrojami poprzecznymi podtorza o ró

nych wymiarach nale

y wykonywa

stopniowo na długo

ci nie mniejszej ni

5 m.

Rozdział 4

Nawierzchnia kolejowa

§ 19. 1. Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej powinien by

dostosowany do wymaganych

parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej, o których mowa w § 13 i 15, oraz przepisów UIC.

2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej okre

laj

wymagania w zakresie typów szyn,

typów i rodzajów podkładów, rodzaju przytwierdze

, zł

czek oraz rodzaju podsypki, dopuszczonych do

stosowania w torach okre

lonej klasy; dopuszcza si

stosowanie w jednej klasie torów kilku

równorz

dnych standardów nawierzchni, ze wzgl

du na rodzaj zastosowanych elementów.

3. Zmiana klasy toru na wy

nast

puje po przystosowaniu go do standardu konstrukcji

nawierzchni przewidzianej w danej klasie toru. Obni

enie klasy toru, w przypadku gdy nie spełnia on

wymaga

standardów konstrukcyjnych nawierzchni, powoduje odpowiedni

zmian

parametrów

eksploatacyjnych linii kolejowej.

4. Dla przyj

tych klas torów ustalanie standardów konstrukcyjnych nawierzchni oraz dopuszczalnych

odchyłek od warto

ci nominalnych w konstrukcji nawierzchni i konstrukcji (ustroju) toru kolejowego, przy

budowie i utrzymaniu nale

y do zarz

du kolei.

§ 20. 1. Tor klasyczny stanowi konstrukcj

, w której szyny o normatywnej długo

ci s

ze sob

poł

czone na stałe za pomoc

zł

czek i przytwierdzone do podkładów; długo

ść

wstawki szynowej zale

od klasy toru i nie mo

e by

mniejsza ni

6 m.

2. Konstrukcja zł

cza powinna umo

liwi

zmiany długo

ci szyn pod wpływem temperatury; warto

wymaganych luzów w stykach szyn przy układaniu toru lub jego regulacji okre

la tabela 3.4.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

Tabela 3.4

Warto

ci wymaganych luzów w stykach szyn

Temperatura szyny

Szyny o długo

ci [m]

[

Warto

ci luzów w [mm]

-15 do -10

-9 do -6

-5 do 0

0 do 5

6 do 10

11 do 15

16 do 20

21 do 25

26 do 30

31 do 35

36 do 40

3. Styki szyn w torze prostym powinny le

na linii prostopadłej do osi toru, a w łukach - wzdłu

promienia łuku; odchylenia od tych warunków nie mog

przekracza

20 mm w torze prostym i połowy

warto

ci skrócenia szyny w torze w łuku.

4. W celu wyrównania ró

nic długo

ci szyn obu toków w torze w łuku nale

y w toku wewn

trznym

układa

szyny skrócone.

5. Ł

czenie szyn typów UIC 60 i S 49 powinno by

wykonane za pomoc

szyn przej

ciowych. Do

poł

cze

innych typów szyn oraz przy wykonywaniu robót zwi

zanych z wymian

nawierzchni mo

liwe

jest stosowanie łubków przej

ciowych.

6. W odległo

ci nie mniejszej ni

6 m mo

liwa jest zmiana rodzaju podkładów i podsypki w torze.

§ 21. 1. Tor bezstykowy stanowi konstrukcj

, w której kolejne szyny ł

czone s

ze sob

trwale przy

pomocy zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego.

2. Długo

ść

odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami spawanymi lub

zgrzewanymi o długo

ci wi

kszej ni

180 m uwa

a si

za tor bezstykowy.

3. Tor bezstykowy mo

na stosowa

we wszystkich klasach torów, przy zachowaniu nast

puj

cych

wymaga

technicznych:

1) najmniejszy promie

łuku poziomego toru powinien wynosi

a) w torach głównych i głównych dodatkowych wszystkich kategorii linii - 500 m na podkładach

drewnianych i 450 m na podkładach betonowych,

b) we wszystkich torach stacyjnych - 300 m,

2) tor bezstykowy nie mo

e zaczyna

i ko

czy

na krzywej przej

ciowej,

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

3) pochylenia podłu

ne linii kolejowej nie mog

przekracza

12‰,

4) toru bezstykowego nie powinno si

układa

w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje do

trwałych odkształce

, a w szczególno

ci na osuwiskach, zapadni

ciach, w miejscach wyst

powania

szkód górniczych,

5) przytwierdzenie szyn do podkładów powinno by

dokonywane wył

cznie w temperaturze mierzonej w

szynie i wynosz

cej od +15°C do +30°C (temperatura neutralna).

4. Nawierzchni

toru bezstykowego stanowi

1) szyny typu UIC 60 lub S 49, które powinny odpowiada

standardom konstrukcyjnym odpowiedniej

klasy torów; układane w torach głównych i głównych zasadniczych nie powinny posiada

otworów, z

wyj

tkiem otworów o

rednicy nie wi

kszej ni

20 mm wykonywanych w osi oboj

tnej szyny w celu

przył

czenia urz

dze

sterowania ruchem kolejowym, instalowania elektrycznych obwodów torowych

lub innych urz

dze

2) podkłady betonowe lub drewniane, których typy i rozstaw okre

laj

standardy konstrukcyjne

nawierzchni dla odpowiedniej klasy torów,

3) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o parametrach technicznych okre

lonych w standardach

konstrukcyjnych nawierzchni; szeroko

ść

pryzmy podsypki od czoła podkładu powinna wynosi

najmniej 0,45 m,

4) przytwierdzenia spr

ęż

yste albo przytwierdzenia typu K, które powinny zapewni

sił

docisku szyny do

podkładu o warto

ci 8-12 kN.

§ 22. 1. Szyny w płaszczy

nie pionowej powinny by

układane w pochyleniu skierowanym do osi toru

o warto

ciach:

1) 1:40 - w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu UIC 60,
2) 1:20 - w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu S 49 i innymi.

2. Przej

cie od szyn ustawionych pionowo w rozje

dzie do szyn ustawionych w pochyleniu w torze

powinno by

wykonane stopniowo w prz

ęś

le przed i za rozjazdem, przy czym:

1) dla pochylenia 1:20 (szyny S 49 i inne) - przej

cie nale

y wykonywa

za pomoc

podkładek o

pochyleniu 1:40 uło

onych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu,

2) w zł

czach na długo

ci łubków oraz w miejscach spawania szyn - nie nale

y wykonywa

zmiany

pochylenia szyn,

3) przej

cie od pochylenia 1:40 do 1:

∞

nale

y wykonywa

za pomoc

podkładek przej

ciowych

rozjazdowych, szczególnie w rozjazdach na podrozjazdnicach betonowych w miejscach wskazanych
w dokumentacji technicznej rozjazdu.

3. Je

eli długo

ść

odcinka toru pomi

dzy rozjazdami nie przekracza 30 m, to szyny na tym odcinku

powinno si

układa

bez pochylenia poprzecznego na podkładkach rozjazdowych lub z pochyleniem

1:40 na podkładach drewnianych.

§ 23. 1. Nominalna szeroko

ść

toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu 250 m i wi

kszym,

mierzona 14 mm poni

ej górnej powierzchni główki szyny, wynosi 1.435 mm.

2. W łukach o promieniach mniejszych od 250 m nominalna szeroko

ść

toru powinna by

powi

kszona o warto

ci poszerzenia toru poprzez odsuni

cie szyny wewn

trznej w kierunku

rodka łuku.

Warto

ci poszerzenia toru w łuku okre

la tabela 3.5.

Tabela 3.5

Warto

ci poszerzenia toru w łukach

Promie

łuku [m]

Poszerzenie toru [mm]

≥

250

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

200

≤

R < 250

180

≤

R < 200

160

≤

R < 180

R < 160

3. Przej

cie od szeroko

ci nominalnej toru do zwi

kszonej szeroko

ci toru w łuku powinno si

wykonywa

stopniowo na krzywej przej

ciowej.

4. Je

eli dwa łuki o ró

nych poszerzeniach toru s

poł

czone ze sob

krzyw

przej

ciow

, to

przej

cie od jednego poszerzenia do drugiego powinno si

wykonywa

na długo

ci krzywej przej

ciowej.

5. Je

eli dwa łuki o tym samym kierunku zwrotu, lecz o ró

nych poszerzeniach, stykaj

ze sob

tworz

c łuk koszowy, to na całej długo

ci łuku o mniejszym promieniu powinno si

zachowa

wymagane

dla niego poszerzenie, przej

cie za

do mniejszej warto

ci poszerzenia wykona

na łuku o wi

kszym

promieniu.

§ 24. 1. Rozjazdy i skrzy

owania torów powinny odpowiada

typom szyn le

żą

cych w torach i

standardom konstrukcyjnym nawierzchni dla poszczególnych klas torów.

2. Przy układaniu rozjazdów powinno si

przestrzega

nast

puj

cych warunków:

1) w zale

ci od dopuszczalnej pr

dko

ci poci

gu na kierunek zwrotny rozjazdu powinno si

stosowa

rozjazdy o skosie i promieniu łuku toru zwrotnego, okre

lone w tabeli 3.6,

Tabela 3.6

Dopuszczalne pr

dko

ci w torze zwrotnym rozjazdu

Dopuszczalna pr

dko

ść

poci

Promie

łuku rozjazdu [m]

Skos rozjazdu

na torze zwrotnym [km/h]

≤

100

1.200

1:18,5

≤

500

1:12

≤

300 lub 190

1:9

2) rozjazdy krzy

owe nie powinny by

układane w torach, w przypadku gdy pr

dko

ść

jazdy poci

gu w

kierunku prostym jest wi

ksza ni

100 km/h,

3) rozjazdy o skosach 1:7,5, 1:7, 1:6,6 i 1:4,8 nie mog

stosowane w torach głównych zasadniczych

i głównych dodatkowych,

4) w trudnych warunkach terenowych na istniej

cych bocznicach kolejowych mo

liwe jest stosowanie

rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5,

5) rozjazdy łukowe mog

stosowane tylko w przypadkach wynikaj

cych z konieczno

ci uło

enia

rozjazdu w torze poło

onym w łuku,

6) rozjazdy nie powinny by

układane w miejscach załomu profilu podłu

nego; w przypadku

konieczno

ci uło

enia rozjazdu w tych miejscach promie

łuku pionowego zaokr

glaj

cy załom:

a) wkl

sły - powinien by

nie mniejszy ni

2.000 m,

b) wypukły - powinien by

nie mniejszy ni

5.000 m,

7) przy układaniu rozjazdów w torach głównych zasadniczych pomi

dzy rozjazdami powinny by

stosowane wstawki proste o długo

ci nie krótszej ni

15 m, z wyj

tkiem rozjazdów wchodz

cych w

skład podwójnych poł

cze

torów równoległych,

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

8) przy układaniu rozjazdów w torach stacyjnych powinno si

stosowa

wstawki proste o długo

obliczonej na podstawie wzoru:

l = ----

gdzie: l - długo

ść

wstawki prostej w [m],

v - pr

dko

ść

poci

gów w kierunku zwrotnym [km/h],

lecz nie krótsze ni

6 m,

9) przy stosowaniu rozjazdów z krzy

ownicami łukowymi układanymi ko

cami do siebie w poł

czeniach

torów równoległych powinno si

stosowa

wstawki proste o długo

ci obliczonej na podstawie wzoru:

l = ----

gdzie: oznaczenia l i v - jak w pkt 8,
lecz nie krótszej ni

6 m,

10) w przypadkach stosowania poł

cze

rozjazdowych powinno si

sprawdza

przyrost przyspieszenia

niezrównowa

onego

obliczonego na podstawie wzoru:

v (a1 ± a2)

= -------------

b + w

gdzie:

przyrost przyspieszenia niezrównowa

onego [m/s

v -

dko

ść

poci

gów w kierunku zwrotnym [km/h],

a1, a2 -

niezrównowa

one przyspieszenia boczne w łukach rozjazdów [m/s

] z uwzgl

dnieniem

kierunku ich działania; przyspieszenia sumuje si

w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach

i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku,

w -

długo

ść

wstawki prostej pomi

dzy łukami w poł

czeniach torów rozjazdami, długo

ść

wstawki

liczona pomi

dzy ko

cami i pocz

tkami łuków rozjazdów [m],

b -

baza sztywna wagonu (przyjmowana do oblicze

20 m)

przy czym

nie mo

e przekroczy

warto

ci dopuszczalnej 1,0 m/s

11) wyst

puj

ró

nic

szeroko

ci toru na łuku i w pocz

tku rozjazdu powinno si

wyrówna

w torze

przyległym do rozjazdu,

12) w bocznych torach stacyjnych mo

liwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku

przediglicowym za ko

cem rozjazdu poprzedzaj

cego, z tym

e przej

cie od zwi

kszonej szeroko

do normalnej wykonuje si

na ko

cu rozjazdu poprzedzaj

cego.

3. Rozjazdy mog

układane na podrozjazdnicach drewnianych lub betonowych; w torach linii

kolejowych, po których kursuj

poci

gi z pr

dko

ksz

lub równ

100 km/h, powinno si

stosowa

podrozjazdnice z drewna twardego lub betonowe.

4. Przy układaniu rozjazdów powinno si

stosowa

rodzaje i grubo

ci warstw podsypki okre

lone w

standardach konstrukcyjnych nawierzchni dla klas torów, w których le

żą

rozjazdy.

5. Rozjazdy mog

czone ze sob

i z torem za pomoc

zł

cz na łubki lub spawane; w torach

bezstykowych powinny by

stosowane rozjazdy spawane.

6. W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych linii kolejowych, po których kursuj

poci

gi z pr

dko

ksz

lub równ

100 km/h, powinny by

stosowane rozjazdy z zamkni

ciami

nastawczymi niewra

liwymi na pełzanie szyn, w torach pozostałych za

, w przypadku wyst

pienia

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

pełzania szyn, powinny by

stosowane urz

dzenia przeciwpełzne przed i za rozjazdem; w rozjazdach o

skosie 1:9 i promieniu 300 m w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych na liniach nowo
budowanych lub modernizowanych oraz na pozostałych liniach przy wymianie rozjazdów powinny by

dodatkowo stosowane urz

dzenia stabilizuj

ce iglice.

7. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długo

ci zwrotnicy powinna by

poło

ona o 50 mm ni

od górnej powierzchni podrozjazdnic. W miejscu zamocowania zamkni

ęć

nastawczych, okienek

pomi

dzy podrozjazdnicami nie zapełnia si

podsypk

, lecz powinny by

wyło

one klinkierem, cegł

elementami betonowymi lub asfaltem, w szczególno

ci w celu zapewnienia odprowadzenia wody, albo

powinna by

zastosowana podrozjazdnica skrzynkowa.

8. Rozjazdy krzy

owe w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinny by

stosowane w nowo budowanych i modernizowanych liniach kolejowych.

§ 25. 1. W torach poło

onych w łukach o promieniach 600 m i mniejszych powinno si

stosowa

szyny ze stali o wytrzymało

ci na rozci

ganie materiału główki szyny Rm > 1.100 MPa oraz

przytwierdzenia szyn spr

ęż

yste albo przytwierdzenia typu K.

2. W torach poło

onych w łukach o promieniach 300 m i mniejszych, przy szynie wewn

trznej

powinno si

układa

prowadnice z szyn starych u

ytecznych lub kształtowników stalowych. Prowadnice

powinny by

uło

one w torze z zachowaniem nast

puj

cych warunków:

1) szeroko

ść ż

łobka pomi

dzy powierzchni

prowadz

prowadnicy a powierzchni

boczn

główki

szyny toku wewn

trznego powinna wynosi

60 mm z dopuszczalnymi odchyłkami +5 mm, -3 mm,

2) prowadnice powinny by

układane na całej długo

ci łuku wraz z krzywymi przej

ciowymi i

wydłu

eniem ich co najmniej o 2,00 m na przyległe odcinki toru,

3) ko

ce prowadnic z obu stron na długo

ci 0,30 m powinny by

odgi

te pod k

tem 30° w kierunku

rodka toru,

4) w torach poło

onych w łukach o promieniach 250 m - 160 m odległo

ść

prowadz

cej kraw

dzi

prowadnicy od bocznej kraw

dzi tocznej szyny toku zewn

trznego powinna wynosi

odpowiednio:

a) 1.385 mm - przy szeroko

ci toru 1.445 mm,

b) 1.390 mm - przy szeroko

ci toru 1.450 mm,

c) 1.395 mm - przy szeroko

ci toru 1.455 mm.

§ 26. 1. Nawierzchnia kolejowa w obr

bie przejazdu powinna mie

co najmniej ten sam standard

konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegaj

cego do przejazdu.

2. Na szeroko

ci przejazdu oraz w odległo

ci 6 m po obu jego stronach nie dopuszcza si

1) zmieniania w torze rodzaju podkładów i podsypki, jak równie

układania w obr

bie przejazdu

podkładów drewnianych, je

eli tor poza przejazdem uło

ony jest na podkładach betonowych,

2) stosowania styków łubkowych szyn i odbojnic; wyst

puj

ce zł

cza szyn powinny by

spawane.

3. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiada

przejazdy, okre

laj

przepisy w sprawie

skrzy

owania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania.

§ 27. 1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu

du trakcyjnego w tokach szynowych powinno si

stosowa

czniki szynowe. Sposób mocowania

czników do szyn powinien zapewni

trwało

ść

poł

czenia w czasie eksploatacji oraz mo

liwo

ść

wykonywania robót w torach przy u

yciu maszyn torowych; przewody ł

czników powinny by

odizolowane od podkładów i podsypki.

2. Tory nie zelektryfikowane powinny by

odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób

okre

lony w Polskiej Normie.

3. Przewody i kable od urz

dze

sterowania ruchem kolejowym i od urz

dze

trakcyjnych sieci

powrotnej powinny by

przył

czane do szyn za pomoc

trzpieni wciskanych lub wkr

canych w o

oboj

szyny, a przewody pomi

dzy tokami szyn powinny by

układane na podkładach, z

zastrze

eniem

e przył

czanie przewodów i kabli do stopki lub szyjki szyny przez spawanie,

lutospawanie lub zgrzewanie jest niedozwolone.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

4. W razie konieczno

ci zało

enia w torze odcinka izolowanego współpracuj

cego z systemem

sterowania ruchem konstrukcja nawierzchni na tym odcinku powinna zapewni

impedancj

wymagan

przez system sterowania ruchem.

§ 28. 1. W ko

cu toru nie poł

czonego z innym torem powinien by

ustawiony kozioł oporowy.

2. W torach mog

stosowane nast

puj

ce rodzaje kozłów oporowych:

1) kozły stalowe szynowe lub wykonane z kształtowników,
2) kozły betonowe,
3) kozły samohamuj

ce.

3. Nawierzchnia torów

eberek ochronnych i innych torów, które ze wzgl

du na swoje przeznaczenie

powinny by

zako

czone kozłem oporowym, powinna by

tego samego typu i konstrukcji co w torze

przed

eberkiem ochronnym lub kozłem oporowym, przy czym mo

liwe jest stosowanie nawierzchni

ejszych typów.

4. Tory

eberka ochronnego lub inne, zako

czone kozłem oporowym, na długo

ci co najmniej 30 m

przed kozłem oporowym przy semaforach wjazdowych i w odległo

ci 15 m przy semaforach

wyjazdowych, powinny by

zasypane

wirow

zasypk

na wysoko

ść

100 mm powy

ej główki szyny, za

gdy

eberko ochronne lub tor prowadzi w kierunku urwiska, rzeki lub innej trwałej przeszkody, to

odległo

ść

kozła oporowego od tej przeszkody powinna wynosi

co najmniej 100 m, a tor powinien by

zasypany zasypk

na wysoko

ść

od 150 mm do 300 mm powy

ej główki szyny, na długo

ci co najmniej

30 m przed kołem oporowym, z zastrze

eniem ust. 5.

5. Je

eli z powodu warunków terenowych nie mo

na uzyska

odległo

ci okre

lonych w ust. 4, to

liwe jest zmniejszenie odległo

ci kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem

e teren

za kozłem oporowym b

dzie zasypany poziom

warstw

ą ż

wiru o grubo

ci co najmniej 500 mm na

długo

ci nie mniejszej ni

30 m.

§ 29. Skrzy

owanie lub splot torów o normalnej szeroko

ci z torami o innych szeroko

ciach powinno

odpowiada

w szczególno

ci nast

puj

cym warunkom:

1) skrzy

owanie torów powinny posiada

skosy od 60°do 90°,

2) konstrukcja skrzy

owania powinna zachowa

gło

ść

toków szynowych w torze o wi

kszym

obci

ąż

eniu,

3) skrzy

owanie powinno by

wykonane z szyn ci

ęż

szego typu le

żą

cych w jednym z krzy

cych si

torów; w torze o l

ejszym typie szyn z obu stron skrzy

owania powinno si

stosowa

prz

sła

szynowe o długo

ci co najmniej 15 m z szyn zastosowanych na skrzy

owaniu,

4) przytwierdzenie elementów skrzy

owania lub splotu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewni

zachowanie wymaganych szeroko

ci obu torów.

Rozdział 5

Rozstaw torów i skrajnia budowli

§ 30. 1. Rozstaw torów (odległo

ść

pomi

dzy ich osiami) ustala si

w zale

ci od obowi

zuj

cej na

danej linii kolejowej skrajni budowli.

2. Rozstaw torów powinien wynosi

nie mniej ni

3,75 m, z zastrze

eniem ust. 3 i 4.

3. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz

pierwszorz

dnych dwutorowych poło

onych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach wi

kszych

od 4.000 m oraz pr

dko

ci poci

gów do 160 km/h powinien wynosi

nie mniej ni

1) 4,00 m - dla mi

dzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych,

2) 4,20 m - dla mi

dzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych,

3) 4,75 m - dla mi

dzytorzy, gdzie przewiduje si

ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci

wietleniowej lub energetycznej,

4) 4,90 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

4. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz

pierwszorz

dnych dwutorowych poło

onych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach wi

kszych

od 4.000 m oraz pr

dko

ci poci

gów wi

kszych ni

160 km/h powinien wynosi

nie mniej ni

1) 4,50 m - dla mi

dzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych,

2) 5,60 m - dla mi

dzytorzy, gdzie przewiduje si

ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci

wietleniowej i energetycznej,

3) 5,80 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej.

5. Na liniach kolejowych dwutorowych poło

onych w łukach o promieniu 4.000 m lub mniejszych

rozstawy torów wymienione w ust. 2, 3 i 4 powinny by

zwi

kszone o warto

ci okre

lone w tabeli 3.7.

Tabela 3.7

Poszerzenie mi

dzytorza [mm]

Promie

Przy przechyłce w torze zewn

trznym wi

kszej ni

W pozostałych

łuku[m]

torze wewn

trznym

przypadkach

na szlaku

na stacjach

na linii o dopuszczalnej pr

dko

ci maksymalnej [km/h]

do 120

ponad 120

do 120

ponad 120

do 120

ponad 120

4.000

3.500

100

3.000

110

2.000

170

100

1.800

100

190

120

1.500

115

230

140

1.200

160

260

110

160

1.000

220

270

145

170

800

230

280

160

190

700

255

300

180

200

105

600

260

320

190

220

120

500

290

340

220

250

145

400

340

380

260

280

180

350

375

400

290

310

205

300

425

440

335

340

240

250

480

490

385

390

290

200

560

580

460

470

360

180

580

600

490

500

400

6. Na liniach kolejowych modernizowanych odległo

ść

od osi najbli

szego toru szlakowego lub

głównego zasadniczego na stacji do przytorowej kraw

dzi słupa sieci trakcyjnej, o

wietleniowej i

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

energetycznej oraz sygnalizatora lub wska

nika na odcinkach prostych i w łukach o promieniu wi

kszym

od 4.000 m powinna wynosi

1) 2,50 m - gdy pr

dko

ść

poci

gów nie przekracza 160 km/h,

2) 2,60 m - gdy pr

dko

ść

poci

gów jest wi

ksza ni

160 km/h,

3) 2,70 m - w miejscach wymiany lub lokalizacji nowych słupów sieci trakcyjnej, o

wietleniowej,

energetycznej oraz sygnalizatorów i wska

ników na odcinkach prostych i w łukach o promieniu

kszym ni

4.000 m, niezale

nie od pr

dko

ci ruchu poci

gów,

4) 4,00 m - od osi najbli

szego toru, gdy słupy, o których mowa w pkt 3, b

ustawione w rejonie dróg

rozjazdowych.

7. Dla odcinków linii kolejowych poło

onych w łukach, odległo

ci, o których mowa w ust. 6, nale

zwi

kszy

o wielko

ci okre

lone w Polskiej Normie.

8. Odległo

ść

bocznej powierzchni fundamentów słupów oraz znaków drogowych powinna wynosi

nie mniej ni

2,20 m od osi toru na gł

boko

ci do 1,50 m poni

ej główki szyny, z zastrze

eniem

usytuowanie fundamentu nie narusza dro

ci urz

dze

odwadniaj

cych; natomiast odległo

ść

pomi

dzy górn

płaszczyzn

fundamentu a poziomem ławy torowiska powinna wynosi

0,10±0,05 m.

9. Korytka kryte na kable i przewody powinny by

usytuowane na ławie torowiska w odległo

minimum 2,20 m od osi toru i zakopywane na gł

boko

ść

h = 1,50 m z dopuszczaln

odchyłk

+0,05 m od

powierzchni tocznej główki szyny, z tym

e górna powierzchnia korytka kablowego powinna by

na tym

samym poziomie co ława torowiska; górna powierzchnia korytka kablowego usytuowanego na
mi

dzytorzu musi by

na takim samym poziomie jak górna powierzchnia podkładu ni

szego toru.

10. Przy wykonywaniu robót torowych z u

yciem ci

ęż

kich maszyn dolny obrys skrajni powinien

wynosi

2,20 m od osi toru i 1,50 m poni

ej górnej powierzchni główki szyny.

Rozdział 6

Układ geometryczny torów

§ 31. 1. Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego okre

lony jest:

1) poło

eniem toru w krzywiznach poziomych o stałej warto

ci promienia łuku,

2) poło

eniem toru w krzywiznach poziomych o zmiennej warto

ci promienia łuku (krzywej

przej

ciowej),

3) poło

eniem toru na załomach niwelety.

2. Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego powinno si

przyjmowa

model ruchu punktu

materialnego poruszaj

cego si

po trajektorii ustalonej osi

toru, okre

lony nast

puj

cymi parametrami:

1) niezrównowa

onym przyspieszeniem od

rodkowym - a [m/s

2) niezrównowa

onym przyspieszeniem do

rodkowym - at [m/s

3) przyrostem przyspieszenia -

[m/s

4) pr

dko

podnoszenia koła na rampie przechyłkowej - f [mm/s].

3. Przy ustalaniu dopuszczalnych warto

ci parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno si

uwzgl

dnia

własno

ci kinematyczne pojazdów kolejowych, konstrukcj

toru oraz stan utrzymania

nawierzchni.

4. Warto

ść

minimalnej przechyłki (h) dla toru w łuku wynosi 20 mm, a warto

ść

przechyłki

maksymalnej wynosi 150 mm, z tym

e warto

ci te dotycz

torów, po których kursuje tabor kolejowy z

niewychylnymi pudłami.

§ 32. 1. Warto

ść

minimalnej długo

ci promieni łuków powinna by

taka, aby przy uwzgl

dnieniu

dopuszczalnego

niezrównowa

onego

przyspieszenia

rodkowego

(adop)

maksymalnej

dopuszczalnej przechyłki (hmax), umo

liwiały ruch z maksymaln

dko

(vmax) ustalon

dla danej

linii i warunków eksploatacyjnych. Minimaln

długo

ść

promienia łuku kołowego Rmin [m] oblicza si

wst

pnie według wzoru:

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

max

Rmin = ----------------

adop + --- hmax

gdzie:

Rmin - minimalna długo

ść

promienia łuku kołowego [m],

adop - dopuszczalne niezrównowa

one przyspieszenia od

rodkowe [m/s

vmax - maksymalna pr

dko

ść

poci

gów na danej linii kolejowej [km/h],

hmax - maksymalna dopuszczalna warto

ść

przechyłki [mm],

g -

przyspieszenie ziemskie [m/s

s -

rozstaw osi szyn w torze [m].

2. Minimalne promienie łuków dla poszczególnych kategorii linii kolejowych okre

la tabela 3.8, z

zastrze

eniem

1) na nowo budowanych liniach magistralnych, na których przewidywany jest ruch poci

gów z

dko

ciami ponad 160 km/h, minimalny promie

łuku wynosi 4.000 m, a na liniach

modernizowanych - 2.000 m,

Tabela 3.8

Minimalne promienie łuku

Kategorie linii kolejowych

Minimalny promie

łuku w [m] w terenie:

nizinnym

podgórskim

górskim

magistralna

1.400

1.200

600

pierwszorz

dna

1.200

600

400

drugorz

dna

600

400

300

znaczenia miejscowego

400

250

200

2) w uzasadnionych przypadkach zarz

d kolei mo

e wyrazi

zgod

na zaniechanie modernizacji łuku

przy modernizacji linii,

3) w torach głównych poło

onych w obr

bie w

złów kolejowych oraz na podej

ciach do stacji i do

obiektów in

ynieryjnych na terenach nizinnych i podgórskich w trudnych warunkach terenowych

liwe jest zastosowanie mniejszych promieni łuków ni

okre

lono w ust. 1 i w tabeli 3.8, lecz nie

mniejszych ni

okre

lone w tabeli 3.8 dla terenów górskich, z zastrze

eniem pkt 5 i 6,

4) na ł

cznicach kolejowych ł

cych linie ró

nej kategorii mo

liwe jest stosowanie promieni łuków

ustalonych dla linii o ni

szej kategorii,

5) w torach bocznicowych poło

onych mi

dzy torami stacji lub punktów zdawczo-odbiorczych a

punktami ładunkowymi bocznicy, po których odbywa si

przejazd lokomotyw, mo

liwe jest

stosowanie łuków o promieniu nie mniejszym ni

180 m,

6) w torach bocznicy, po których przetaczanie wagonów sprz

gni

tych odbywa si

gnikiem

wła

ciciela, zarz

dcy lub u

ytkownika bocznicy, przeci

garkami lub r

cznie, mo

liwe jest stosowanie

łuków o promieniu wi

kszym lub równym 150 m,

7) w stacyjnych torach bocznych nie powinno si

stosowa

łuków o promieniach mniejszych ni

promienie łuków torów zwrotnych w rozjazdach kolejowych zastosowanych na stacji.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

3. Długo

ść

toru w łuku kołowym Imin powinna wynosi

1) w torach głównych linii magistralnych i pierwszorz

dnych:

vmax

Imin = ------ [m]

2,5

lecz nie mniej ni

30 m,

gdzie:
vmax - pr

dko

ść

maksymalna na danej linii kolejowej w [kmh],

2) 30 m - w torach głównych linii drugorz

dnych,

3) 10 m - w pozostałych torach.

4. Je

eli warunki terenowe nie pozwalaj

osi

ąć

minimalnej długo

ci łuku kołowego, powinno si

zastosowa

łuk paraboliczny zło

ony z dwóch stykaj

cych si

krzywych przej

ciowych.

§ 33. 1. Dla ograniczenia przyspieszenia od

rodkowego, jakie powstaje przy ruchu po łuku, powinno

stosowa

na cz

ęś

ci kolistej łuku przechyłk

, z zastrze

eniem ust. 5 i 6, której warto

ść

h powinna

spełnia

nierówno

ść

11,8 x v

max

-----------

+ --- at

≤

------------- - ---- adop

gdzie: vmax - maksymalna pr

dko

ść

poci

gów pasa

erskich [km/h],

R -

promie

łuku [m],

s -

rozstaw osi szyn w torze [m],

vt -

dko

ść

poci

gów towarowych [km/h],

g -

przyspieszenie ziemskie [m/s

adop - dopuszczalna warto

ść

przyspieszenia niezrównowa

onego dla poci

gów pasa

erskich

okre

lona w tabeli 3.9 [m/s

at -

dopuszczalna warto

ść

przyspieszenia niezrównowa

onego dla poci

gów towarowych

okre

lona w tabeli 3.10 [m/s

]

2. Warto

ść

przechyłki powinna mie

w granicach 20 mm

≤

150 mm.

Tabela 3.9

Dopuszczalne warto

ci przyspieszenia niezrównowa

onego adop dla poci

gów pasa

erskich (dla linii

nowo budowanych i istniej

cych - przy utrzymaniu nawierzchni)

Rodzaj układu torowego

adop[m/s

]

łuki i pojedyncze krzywe przej

ciowe dla torów, po

0,8

których odbywa si

ruch z v < 160 km/h

łuki i pojedyncze krzywe przej

ciowe dla torów, po

0,6

których odbywa si

ruch z v

≥

160 km/h

tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych

0,65

tory boczne na stacjach (v

≤

40 km/h)

0,65

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

łuki o promieniach: 200 m < R

≤

250 m

0,5

łuki o promieniach: R

≤

200 m

0,45

poszerzenia mi

dzytorzy w trudnych warunkach

0,45

terenowych

poszerzenia mi

dzytorzy w dogodnych warunkach

0,3

terenowych

Tabela 3.10

Dopuszczalne warto

ci przyspieszenia niezrównowa

onego at dla poci

gów towarowych

(dla linii nowo budowanych i istniej

cych - przy utrzymaniu nawierzchni)

Obci

ąż

enie przewozami [Tg/rok]

at [m/s

]

≤

T < 5

0,6

≤

T < 10

0,5

≤

T < 15

0,4

≤

T < 20

0,3

≥

0,2

3. W przypadku gdy przy wyznaczaniu warto

ci przechyłki według wzoru podanego w ust. 1:

1) jest kilka warto

ci przechyłki spełniaj

cych obie nierówno

ci - wybiera si

jedn

z nich, bior

c pod

uwag

rodzaj i mas

kursuj

cych poci

gów oraz obci

ąż

enie przewozami,

2) nie ma warto

ci przechyłki spełniaj

cej równocze

nie obie nierówno

ci:

a) ogranicza si

maksymaln

dko

ść

poci

gów albo

b) zwi

ksza si

dko

ść

minimaln

poci

gów, albo

c) zwi

ksza si

promie

łuku,

3) warto

ść

przechyłki jest wi

ksza od dopuszczalnej warto

ci maksymalnej:

a) przyjmuje

przechyłk

równ

warto

dopuszczalnej

wyznacza warto

ść

dko

maksymalnej albo

b) przyjmuje si

inn

długo

ść

promienia łuku,

4) warto

ść

przechyłki jest mniejsza od warto

ci minimalnej:

a) przyjmuje si

przechyłk

minimaln

i wyznacza pr

dko

ść

minimaln

albo

b) przyjmuje si

przechyłk

równ

zero i wyznacza pr

dko

ść

maksymaln

, albo

c) przyjmuje si

inn

długo

ść

promienia łuku.

4. Przy okre

laniu post

powania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2-4, powinno si

bra

pod uwag

warunki techniczno-eksploatacyjne danej linii kolejowej oraz warunki terenowe.

5. Przechyłki nie stosuje si

w niełukowanych rozjazdach zwyczajnych i krzy

owych, w torach

głównych dodatkowych i bocznych na stacjach oraz w rozjazdach pod warunkiem nieprzekroczenia
warto

ci dopuszczalnej przyspieszenia niezrównowa

onego.

6. Przechyłki nie stosuje si

równie

na bocznicach kolejowych o długo

ci do 1 km.

§ 34. 1. Pomi

dzy odcinkami toru bez przechyłki i z przechyłk

oraz odcinkami toru o ró

nych

przechyłkach wykonuje si

odcinek przej

ciowy o długo

ci (l) i zmiennej przechyłce, zwany dalej "ramp

przechyłkow

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

2. Zmiana warto

ci przechyłki powinna nast

powa

liniowo, tj. w odległo

ci (x) od pocz

tku rampy

przechyłkowej, i powinna wynosi

h x x

hx = --------

gdzie:
hx - warto

ść

przechyłki w odległo

ci x [mm],

h -

warto

ść

przechyłki w łuku [mm],

x -

odległo

ść

od pocz

tku rampy przechyłkowej

l -

długo

ść

rampy przechyłkowej [m].

3. W trudnych warunkach terenowych oraz przy modernizacji układu torowego dopuszcza si

stosowanie ramp przechyłkowych krzywoliniowych, w których zmiana warto

ci przechyłki ma kształt:

1) paraboli trzeciego stopnia o równaniu:

(3 x x

2 x x

)

hx = h (------ - -------)

(

)

albo

2) cosinusoidy o równaniu:

(

x )

hx = ----- x (l - cos

x ---)

(

l )

przy oznaczeniach jak w ust. 2.

4. Przy projektowaniu i robotach budowlanych toru powinno si

uwzgl

dni

wichrowato

ść

konstrukcyjn

toru, wyst

puj

na długo

ci rampy przechyłkowej niezale

nie od jej kształtu

spowodowan

zmienno

przechyłki oraz dodatkow

wichrowato

ść

powstaj

wskutek odchylenia

warto

ci przechyłki od warto

ci nominalnej.

5. Długo

ść

rampy przechyłkowej przy danej ró

nicy przechyłek wynika z kształtu rampy,

dopuszczalnego jej pochylenia i dopuszczalnej pr

dko

ci podnoszenia koła na rampie.

6. Zasadnicze, dopuszczalne i minimalne warto

ci pochyle

rampy przechyłkowej oraz wynikaj

ce z

nich długo

ci prostoliniowych ramp przechyłkowych okre

la tabela 3.11,

gdzie:
v -

dko

ść

jazdy poci

gów [km/h],

h -

warto

ść

przechyłki w łuku lub ró

nica przechyłek w łukach, pomi

dzy którymi wykonuje si

ramp

przechyłkow

[mm].

Tabela 3.11

Parametry prostoliniowych ramp przechyłkowych

dko

ść

jazdy [km/h]

Dopuszczalne

Długo

ść

rampy [m]

pochylenie rampy

[‰]

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

40 < v < 200

100

zasadnicza

h x v

----

-------

100

≤

v < 200

125

dopuszczalna

h x v

----

-------

125

v < 40

2,5

minimalna

-------

2,5

7. Długo

ść

dopuszczalna mo

e by

stosowana tylko w wyj

tkowych przypadkach, gdy z powodu

trudnych warunków terenowych nie mo

na zastosowa

rampy o długo

ci zasadniczej. Długo

ść

minimalna powinna by

stosowana wył

cznie w trudnych warunkach terenowych, przy pr

dko

ci jazdy

poci

gów mniejszej od 40 km/h.

8. Je

eli warunki terenowe na to zezwalaj

, to zamiast długo

ci zasadniczej, dopuszczalnej lub

minimalnej rampy przechyłkowej powinno si

stosowa

dłu

sze rampy.

9. Długo

ść

prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna by

tak dobrana, aby pr

dko

ść

podnoszenia koła na rampie okre

lona według wzoru:

v x h

f = ----------

3,6 x l

przy oznaczeniach jak w ust. 6
-

nie przekraczała dopuszczalnych warto

ci okre

lonych w tabeli 3.12.

Tabela 3.12

Dopuszczalna pr

dko

ść

podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych linii

kolejowych nowo budowanych

i istniej

cych - przy utrzymaniu nawierzchni

Warto

ść

f [mm/s]

zasadnicza

dopuszczalna

10. Okre

lon

w tabeli 3.12 warto

ść

dopuszczaln

powinno si

stosowa

tylko w przypadkach, gdy z

powodu trudnych warunków terenowych nie mo

na zastosowa

warto

ci zasadniczej. Mo

liwe jest

przyjmowanie warto

ci po

rednich pomi

dzy warto

dopuszczaln

i zasadnicz

, w zale

ci od

warunków terenowych.

11. Maksymalne pochylenie i minimalne długo

ci krzywoliniowych ramp przechyłkowych okre

lono w

tabeli 3.13. Maksymalna dopuszczalna pr

dko

ść

podnoszenia koła na krzywoliniowej rampie

przechyłkowej wynosi 56 mm/s.

Tabela 3.13

Pochylenia i długo

ci krzywoliniowych ramp przechyłkowych (dla linii nowo budowanych i istniej

cych

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

modernizowanych oraz przy utrzymaniu nawierzchni)

Kształt rampy

Maksymalne pochylenie

Minimalna długo

ść

rampy [m]

rampy [‰]

parabola trzeciego stopnia

2,5

0,6 h

cosinusoida

2,5

0,63 h

§ 35. 1. W torach na szlaku i w torach głównych zasadniczych, a tak

e w torach głównych

dodatkowych na stacjach, je

eli odbywa si

po nich ruch poci

gów bez zatrzymania, pomi

dzy

odcinkiem prostym toru i łukiem poziomym lub pomi

dzy łukami kołowymi jednego kierunku o ró

nych

promieniach (łuk koszowy) powinny by

wykonane krzywe przej

ciowe, na których długo

ci wyst

puje

gła zmiana krzywizny toru oraz mo

e wyst

powa

gła zmiana przechyłki i poszerzenia toru.

2. Krzyw

przej

ciow

okre

la si

parabol

trzeciego stopnia o równaniu:

y = -------------

6 x R x l

gdzie:

R - promie

łuku kołowego [m],

I - długo

ść

krzywej przej

ciowej z prostoliniow

ramp

przechyłkow

[m],

x - odległo

ść

od pocz

tku krzywej przej

ciowej [m].

3. Je

eli na krzywej przej

ciowej wyst

puje krzywoliniowa rampa przechyłkowa, to powinno si

zastosowa

krzyw

przej

ciow

wyznaczon

według nast

puj

cych wzorów:

1) przy rampie przechyłkowej w postaci paraboli trzeciego stopnia - krzywej Blossa:

(

)

y = --- x (------ - -------)

(4 x I

10 x I

)

2) przy rampie przechyłkowej w postaci cosinusoidy:

[ x

(

]

y = -------- x [---- + ----- (cos

x --- - 1)]

2 x R

[ 2

(

]

przy oznaczeniach jak w ust. 2.

4. Długo

ść

krzywej przej

ciowej powinna by

taka, aby przyrost niezrównowa

onego przyspieszenia

bocznego nie przekroczył warto

ci dopuszczalnych okre

lonych w tabeli 3.14.

Tabela 3.14

Dopuszczalny przyrost niezrównowa

onego przyspieszenia bocznego

dop [m/s

] linii nowo

budowanych i istniej

cych - przy utrzymaniu nawierzchni

Rodzaj układu torowego

dop [m/s

]

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

Pojedyncze krzywe przej

ciowe i poszerzenia mi

dzytorzy za

0,5

pomoc

krzywych przej

ciowych w trudnych warunkach

Poszerzenie mi

dzytorzy za pomoc

krzywych przej

ciowych w

0,3

dogodnych warunkach terenowych

Wstawki proste pomi

dzy łukami rozjazdów

1,0

Warto

ść

przyrostu przyspieszenia bocznego

oblicza si

według wzoru:

a x v

= -----------

3,6 x l

gdzie:

przyrost przyspieszenia bocznego [m/s

a -

warto

ść

niezrównowa

onego przyspieszenia bocznego w łuku kołowym lub ró

nica warto

niezrównowa

onych przyspiesze

bocznych w łuku koszowym [m/s

v -

dko

ść

poci

gu [km/h],

l -

długo

ść

krzywej przej

ciowej [m].

5. W zale

ci od warunków terenowych mo

liwe jest przyjmowanie wi

kszych długo

ci krzywej

przej

ciowej ni

wyznaczone według wzoru w ust. 4, przyjmuj

c w nim warto

ci dopuszczalne przyrostu

przyspieszenia.

6. Poł

czenie bez krzywej przej

ciowej łuku kołowego (w tym łuku rozjazdu) z prost

jest mo

liwe

pod warunkiem,

e przyrost bocznego przyspieszenia niezrównowa

onego obliczony jest według wzoru:

0,0214 x v

= ------------

b x R

i nie przekroczy warto

ci dopuszczalnych okre

lonych w tabeli 3.14,

gdzie:

- przyrost przyspieszenia bocznego [m/s

v -

dko

ść

poci

gu [km/h],

b -

długo

ść

bazy sztywnej pojazdu mierzona mi

dzy czopami skr

tu wózków [m], przy czym dla

pojazdów kolejowych spełniaj

cych przepisy UIC warto

ść

ta powinna wynosi

20 m,

R -

promie

łuku kołowego [m].

7. Poł

czenie łuków kołowych bez krzywej przej

ciowej i przechyłki, oddzielonych od siebie wstawk

prost

lub stykaj

cych si

ze sob

(w tym poł

czenia torów rozjazdami lub rozjazdów z łukami

przylegaj

cymi do nich), jest mo

liwe pod warunkiem,

e przyrost niezrównowa

onego przyspieszenia

bocznego obliczony jest według wzoru:

v x (a1

a2)

= --------------

b + w

i nie przekroczy warto

ci dopuszczalnych okre

lonych w tabeli 3.14,

gdzie:

- przyrost przyspieszenia bocznego [m/s

v -

dko

ść

poci

gu [km/h],

a1, a2 - niezrównowa

one przyspieszenia boczne w łukach [m/s

] z uwzgl

dnieniem kierunku ich

działania; przyspieszenia sumuje si

w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i

odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku,

b -

długo

ść

bazy sztywnej pojazdu kolejowego [m],

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

w -

długo

ść

wstawki prostej pomi

dzy łukami [m].

W poł

czeniach torów rozjazdami długo

ść

wstawki liczy si

pomi

dzy ko

cami i pocz

tkami łuków

rozjazdów.

8. Długo

ść

krzywej przej

ciowej powinna by

równa długo

ci rampy przechyłkowej. Je

eli długo

ść

krzywej przej

ciowej jest wi

ksza od długo

ci rampy przechyłkowej, nale

y powi

kszy

długo

ść

rampy

do długo

ci krzywej przej

ciowej przez zmniejszenie pochylenia rampy. Je

eli rampa przechyłkowa jest

dłu

sza od krzywej przej

ciowej, a skrócenie rampy do długo

ci krzywej przej

ciowej spowodowałoby

przekroczenie dopuszczalnego pochylenia rampy okre

lonego w tabeli 3.11, to mo

liwe jest cz

ęś

ciowe

zachodzenie rampy na łuk kołowy. W tym przypadku przechyłka na pocz

tku łuku kołowego powinna

mie

w przedziale wyznaczonym z wzoru w § 32 ust. 1.

eli nie wykonano rampy przechyłkowej, to minimalna długo

ść

krzywej przej

ciowej powinna

wynosi

lmin = 0,0214 ------

x R

przy oznaczeniach jak w ust. 6 i 7.

§ 36. 1. Najmniejsz

długo

ść

odcinka prostego toru bez przechyłki i o normatywnej szeroko

pomi

dzy łukami kołowymi lub krzywymi przej

ciowymi okre

la tabela 3.15.

Tabela 3.15

Najmniejsza długo

ść

odcinka toru prostego pomi

dzy łukami w [m]

Tory

Warunki terenowe

normalne

trudne

główne linii magistralnych i

Vmax

pierwszorz

dnych

-----

------

1,8

2,5

główne linii drugorz

dnych

pozostałe tory

gdzie vmax - rzeczywista pr

dko

ść

maksymalna w [km/h].

2. Je

eli ze wzgl

du na warunki terenowe nie mo

na uzyska

długo

ci okre

lonych w tabeli 3.15, to

przy s

siednich łukach:

a) jednego kierunku o ró

nych promieniach - poł

czenie toru powinno si

wykona

bez wstawki

prostej za pomoc

jednej krzywej przej

ciowej,

b) przeciwnego kierunku - poł

czenie toru mo

na wykona

bez wstawki prostej, stykaj

c ze sob

krzywe przej

ciowe obu łuków, pod warunkiem

e nie jest przekroczona warto

ść

dopuszczalna

przyrostu przyspieszenia.

§ 37. 1. Maksymalne pochylenie podłu

ne torów linii kolejowych, pomniejszone na długo

ci łuków

poziomych o wielko

ść

odpowiadaj

oporowi ruchu w łukach, nie mo

e by

ksze od pochylenia

miarodajnego.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

2. Na liniach kolejowych zakwalifikowanych do odpowiedniej kategorii według tabeli 3.1 powinno si

stosowa

nast

puj

ce warto

ci pochylenia miarodajnego:

1) dla linii magistralnych i pierwszorz

dnych - 6‰,

2) dla linii drugorz

dnych - 10‰,

3) dla linii znaczenia miejscowego i bocznic kolejowych - 20‰,

z zastrze

eniem,

e przy ustalaniu warto

ci pochylenia miarodajnego zarz

d kolei powinien

uwzgl

dnia

wymagan

warunkami techniczno-eksploatacyjnymi pr

dko

ść

poci

gów, moc pojazdów

trakcyjnych, mas

poci

gów, obci

ąż

enie przewozami oraz zu

ycie energii.

3. Warto

ść

pochylenia odpowiadaj

cego oporowi ruchu po łuku poziomym okre

la si

według

wzorów:

690

Σα

iR = -----[

‰

] lub iR ---------[

‰

]

gdzie: i

warto

ść

pochylenia podłu

nego torów [‰],

R -

promie

łuku poziomego w [m],

Σα

suma k

tów

rodkowych w [

] przy kilku łukach poziomych poło

onych obok siebie,

suma długo

ci odcinków toru w łukach poziomych; je

eli łuki s

oddzielone wstawkami

prostymi lub krzywymi przej

ciowymi, ich długo

ść

nale

y doda

do sumarycznej długo

odcinków w łukach.

4. Pochylenie miarodajne wyznacza si

na długo

ci odpowiadaj

cej co najmniej długo

najci

ęż

szego poci

gu towarowego. Na krótkich odcinkach odpowiadaj

cych 1/3 długo

ci najdłu

szego

poci

gu towarowego, w niekorzystnych warunkach terenowych, mo

liwe jest przekroczenie o 20%

pochylenia miarodajnego. W tunelach o długo

ci wi

kszej ni

250 m pochylenie podłu

ne nie mo

e by

ksze ni

70% pochylenia miarodajnego ustalonego dla danej kategorii linii kolejowej.

5. W przypadku wyst

powania trudnych warunków terenowych, po dokonaniu obliczenia trakcyjnego

poł

czonego z analiz

ekonomiczn

, zarz

d kolei mo

e zezwoli

na okre

lonych odcinkach linii

kolejowych na stosowanie pochyle

podłu

nych wi

kszych ni

pochylenie miarodajne.

§ 38. 1. Odległo

ść

pomi

dzy załomami profilu podłu

nego (długo

ść

odcinków o stałym pochyleniu)

nie powinna by

mniejsza od długo

ci najdłu

szego poci

gu kursuj

cego po danej linii kolejowej.

2. Odległo

ść

, o której mowa w ust. 1, mo

e by

zmniejszona do 1/3 długo

ci najdłu

szego poci

gu w

nast

puj

cych przypadkach:

1) przy łagodzeniu załomów profilu podłu

nego wstawkami o pochyleniu po

rednim,

2) przy podej

ciach do ró

nopoziomowych skrzy

owa

torów przed stacjami w

złowymi oraz w torach

złów kolejowych, ł

cznic i czasowych objazdów,

3) w przebudowywanych torach stacyjnych, gdy przebudowa wymaga okresowych zmian profilu

podłu

nego,

4) przy zmniejszaniu pochylenia miarodajnego w łukach.

3. Dopuszczalna ró

nica dwóch s

siednich pochyle

podłu

nych wynosi:

1) 5‰ - w torach linii kolejowych magistralnych i pierwszorz

dnych,

2) połow

odpowiedniego pochylenia miarodajnego - w torach pozostałych linii kolejowych,

a w przypadku gdy ró

nica pochyle

podłu

nych jest wi

ksza od dopuszczalnej, powinno si

wykona

pochylenia po

rednie.

4. Pochylenia podłu

ne odwrotnego kierunku wi

ksze od 2,5‰ powinny by

złagodzone wstawk

przej

ciow

o pochyleniu do 2,5‰, o długo

ci spełniaj

cej warunki, o których mowa w ust. 1.

5. Załomy profilu podłu

nego powinny by

zaokr

glone łukami pionowymi o promieniu nie mniejszym

okre

lone w tabeli 3.16, z zastrze

eniem ust. 6.

Tabela 3.16

Promienie łuków pionowych

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

Tory

Promie

łuku pionowego

[m]

przeznaczone do jazdy z pr

dko

ciami maksymalnymi ponad 160

20.000

km/h na liniach nowo budowanych

przeznaczone do jazdy z pr

dko

ciami maksymalnymi od 141

15.000

km/h do 160 km/h na liniach nowo budowanych oraz z
pr

dko

ciami ponad 160 km/h na liniach modernizowanych

główne linii magistralnych i pierwszorz

dnych

10.000

główne linii drugorz

dnych i tory główne dodatkowe linii

5.000

magistralnych i pierwszorz

dnych

główne dodatkowe linii drugorz

dnych

2.500

linii znaczenia miejscowego i tory boczne wszystkich

2.000

kategorii linii

6. Mo

liwe jest zmniejszenie promienia łuku pionowego do 500 m w przypadku usytuowania torów

bocznych w trudnych warunkach terenowych.

7. Zaokr

glenia załomu profilu podłu

nego łukiem pionowym nie wykonuje si

, je

eli odległo

ść

teoretycznego punktu załomu od krzywizny łuku zaokr

glaj

cego, mierzona wzdłu

promienia, jest

mniejsza od 8 mm.
Odległo

ść

wyznacza si

według wzoru:

R (i1 - i2)

z = ------------

8.000

gdzie: z - odległo

ść

punktu załomu od krzywizny łuku [mm],

R -

promie

łuku pionowego [m],

i1, i2 - algebraiczne warto

ci s

siednich pochyle

(z uwzgl

dnieniem znaku "+" lub "-") [‰].

8. Dla zapewnienia jednakowej grubo

ci warstwy podsypki zaokr

glenia załomów profilu podłu

nego

powinny by

uwzgl

dnione w profilu podłu

nym podtorza. Je

eli wyst

puj

trudno

ci w zaokr

gleniu

załomu podtorza, to w miejscu zaokr

glenia profilu podłu

nego mo

na przyj

ąć

minimaln

dla danej klasy

toru grubo

ść

podsypki.

9. Pocz

tki łuków zaokr

glaj

cych załomy profilu podłu

nego powinny by

oddalone co najmniej 6 m

od ko

ców belek głównych mostów i wiaduktów bez podsypki. Na mostach i wiaduktach z podsypk

mog

stosowane łuki pionowe, je

eli w projekcie konstrukcji obiektu uwzgl

dniono dodatkowe

obci

ąż

enia spowodowane istnieniem załomu profilu podłu

nego.

Odległo

ść

pocz

tku łuku od punktu załomu wyznacza si

według wzoru:

R (i1 - i2)

t = --------------

2.000

gdzie: t -

długo

ść

stycznej łuku pionowego zaokr

glaj

cego załom [m],

R -

promie

łuku pionowego [m],

i1, i2 - algebraiczne warto

ci s

siednich pochyle

(z uwzgl

dnieniem znaku "+" lub "-") [‰].

10. Na nowo budowanych liniach kolejowych magistralnych, pierwszorz

dnych i drugorz

dnych

załomy profilu linii nie powinny znajdowa

w obr

bie ramp przechyłkowych. Minimalna odległo

ść

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

załomu lub łuku pionowego od rampy przechyłkowej powinna wynosi

6 m.

11. W torach linii kolejowych modernizowanych i łukach nowo budowanych linii kolejowych znaczenia

miejscowego jest mo

liwe wykonanie załomów profilu podłu

nego na prostoliniowych rampach

przechyłkowych, je

eli takie rozwi

zanie umo

liwi unikni

cie kosztownej przebudowy obiektów

ynieryjnych lub podtorza, po spełnieniu nast

puj

cych warunków:

1) pochylenie podłu

ne rampy przechyłkowej nie powinno przekracza

2‰,

2) promie

łuku zaokr

glaj

cego załom profilu podłu

nego nie powinien by

mniejszy od 5.000 m,

3) w obr

bie rampy przechyłkowej i łuku pionowego oraz na odcinkach po 15 m z ka

dej strony rampy

przechyłkowej powinny by

utrwalone w terenie, za pomoc

znaków regulacji osi toru, współrz

dne

toku szynowego, na którym znajduje si

rampa przechyłkowa,

4) załom profilu podłu

nego powinien znajdowa

w połowie długo

ci rampy przechyłkowej, długo

ść

łuku pionowego za

powinna by

równa długo

ci tej rampy.

Rozdział 7

Kształtowanie układów torowych stacji

§ 39. 1. Układ torowy stacji (liczba torów i ich poł

czenia) powinien zapewnia

bezzakłóceniow

prac

przy obsłudze poci

gów zwi

zanych z przewozem osób i rzeczy.

2. Stacja, na której ł

czy si

kilka linii kolejowych o tej samej szeroko

ci toru, powinna posiada

taki

układ torów głównych (kierunkowy lub liniowy), który umo

liwiałby przejazd poci

gu z ka

dej linii na

lini

§ 40. 1. Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiada

liczbie torów głównych

wchodz

cych do danej stacji.

2. Liczba

torów

głównych

dodatkowych

powinna

wynika

nat

ęż

enia

ruchu

oraz

prawdopodobie

stwa zatrzymania poci

gu przed stacj

, ze wzgl

du na zaj

ść

wszystkich torów

głównych zasadniczych.

3. Układy torów i dróg zwrotnicowych na stacji powinny chroni

przejazdy po torach głównych

zasadniczych za pomoc

ą ż

eberek ochronnych, torów wyci

gowych, układu rozjazdów oraz urz

dze

wykolejnicowych.

§ 41. 1. Układ torowy stacji powinien zapewni

1) mo

liwo

ść

bezkolizyjnego przyjmowania poci

gów na tory przyjazdowe ze wszystkich linii

wchodz

cych do stacji,

2) sprawn

organizacj

pracy rozrz

dowej przez wydzielenie torów lub grup torowych przyjazdowych,

kierunkowych, odjazdowych i tranzytowych, a tak

e torów wyci

gowych oraz takie ich poł

czenie

torami komunikacyjnymi, aby mo

liwa była równoczesna bezkolizyjna praca manewrowa w ró

nych

miejscach stacji, a tak

e powi

zanie z innymi urz

dzeniami technicznego wyposa

enia stacji, w

szczególno

ci jak lokomotywownia, wagonownia, ładownie, place składowe, bocznice,

3) w miar

jednakowe długo

ci u

yteczne torów w poszczególnych grupach torowych,

4) bezkolizyjne prowadzenia rozrz

du i zestawiania poci

gów,

5) dokonywanie napraw bie

żą

cych wagonów.

2. W zale

ci od liczby rozrz

dzanych wagonów, stacja mo

e posiada

wyposa

enie techniczne,

a w szczególno

ci górk

rozrz

dow

, pochylni

stacyjn

, urz

dzenia hamulcowe, urz

dzenia

dopychaj

ce, system automatycznego rozrz

du; przy czym rodzaj i ilo

ść

wyposa

enia technicznego

stacji rozrz

dowych okre

la zarz

d kolei.

3. Mi

dzytorza oddzielaj

ce poszczególne grupy torowe powinny by

poszerzone dla umo

liwienia

budowy na nich

cie

ek lub stacyjnych dróg technologicznych.

4. Drogi zwrotnicowe poszczególnych grup torowych powinny posiada

tego samego typu rozjazdy.

5. Stosowanie ró

nopoziomowych skrzy

owa

torów w obr

bie stacji rozrz

dowej powinno by

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

uzasadnione obci

ąż

eniem punktów krytycznych, wynikaj

cym z procesu technologicznego stacji.

§ 42. 1. Je

eli przez stacj

przechodz

linie kolejowe ró

nych kategorii, tory główne powinny

posiada

standard linii o najwy

szej kategorii.

2. Drogi zwrotnicowe ł

ce tory główne powinny posiada

standard nawierzchni torów szlakowych.

Promie

rozjazdów powinien umo

liwia

przejazd przez rozjazd na kierunek zwrotny z pr

dko

przewidzian

warunkami techniczno-eksploatacyjnymi ustalonymi dla danej stacji.

3. Standard konstrukcyjny nawierzchni bocznych torów stacyjnych, po których odbywa si

ruch

manewrowy składów wagonów lub postój wagonów, powinien odpowiada

standardowi przewidzianemu

dla tej klasy torów.

4. Przy ustalaniu długo

ci torów stacyjnych nale

y uwzgl

dni

długo

ść

1) budowlan

toru,

2) u

yteczn

toru,

3) ogóln

toru.

5. Układy torowe powinny zapewnia

wymagan

długo

ść

yteczn

torów, która dla torów:

1) głównych zasadniczych - jest wi

ksza od długo

ci najdłu

szego poci

gu towarowego, powi

kszona o

długo

ść

dwóch lokomotyw; w przypadku przeznaczenia torów głównych zasadniczych wył

cznie do

obsługi poci

gów pasa

erskich ich długo

ść

wynika z najwi

kszej liczby wagonów w poci

pasa

erskim - powi

kszona o długo

ść

dwóch lokomotyw,

2) stacyjnych bocznych - jest zale

na od liczby wagonów, jakie maj

na nich przebywa

przy

uwzgl

dnieniu rezerwy wynikaj

cej ze sposobu przeprowadzania rozrz

du (zwi

kszenie o 50%

długo

ci wynikaj

cej z liczby wagonów),

3) ładunkowych - jest zale

na od liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod załadunek lub

wyładunek,

4) wyci

gowych - jest zale

na od długo

ci najdłu

szego składu manewrowego,

5) ł

cznicowych lub komunikacyjnych, na których mo

e nast

zatrzymanie składu manewrowego -

jest wi

ksza od najdłu

szego składu lub poci

gu przeje

cego przez ł

cznic

6. Odległo

ci mi

dzy osiami torów powinny wynika

z warunków okre

lonych skrajni

budowli,

przeznaczeniem torów i zakresem prac planowanych zwi

zanych z zagospodarowaniem mi

dzytorza.

7. Tory główne zasadnicze b

ce przedłu

eniem torów szlakowych, a tak

e w miar

liwo

pozostałe tory stacyjne powinny by

poło

one w linii prostej.

8. Liczba i rodzaj rozjazdów uło

onych w torach stacyjnych powinny zapewni

liwo

ść

realizowania wszystkich przebiegów poci

gowych i manewrowych obj

tych procesem technologicznym

stacji.

9. Układy torów i dróg zwrotnicowych powinno si

tak projektowa

i budowa

, aby przebiegi

poci

gów po torach głównych zasadniczych były chronione od innych przebiegów poci

gowych,

manewrowych oraz nie zamierzonego wjazdu poci

gów na tor szlakowy.

§ 43. 1. Grupy torowe przeznaczone do wykonywania na nich czynno

ci manewrowych obj

tych

procesem technologicznym stacji powinny by

poł

czone torami komunikacyjnymi, na których jest

liwe wykonywanie wył

cznie ruchu manewrowego.

2. Układ torów komunikacyjnych powinien zapewnia

poł

czenia pomi

dzy grupami torów w sposób

minimalizuj

cy liczb

zmian kierunku jazdy w trakcie przestawiania grup wagonów; w przypadku gdy

zachodzi potrzeba zmiany kierunku jazdy - tory komunikacyjne powinno si

podł

cza

do torów

wyci

gowych; tory komunikacyjne nie powinny krzy

owa

z torami głównymi.

3. Układy torowe nie posiadaj

ce poł

cze

z innymi grupami torów powinny by

zako

czone

zbiorcz

drog

zwrotnicow

i wspólnym

eberkiem z kozłem oporowym.

4. Dla zabezpieczenia przejazdu przez stacj

poci

gu tory główne zasadnicze, od strony, gdzie

liwy jest ruch manewrowy lub stoj

wagony luzem, powinny by

osłoni

eberkami ochronnymi;

gdy nie ma mo

liwo

ci budowy

eberek ochronnych, mo

liwe jest zastosowanie innego urz

dzenia

technicznego chroni

cego przeje

cy poci

g przed najechaniem z boku, na warunkach okre

lonych

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

przez zarz

d kolei. Funkcje

eberka ochronnego mo

e te

spełnia

układ torowy z rozjazdami, których

poło

enie uniemo

liwia wjazd na tor, po którym odbywa si

przejazd poci

gu.

§ 44. 1. Liczb

rozjazdów na stacjach powinno si

ograniczy

do minimum. W torach głównych

zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinno si

układa

1) rozjazdów krzy

owych,

2) rozjazdów o skosach mniejszych ni

1:9,

3) skrzy

owa

torów z krzy

ownicami podwójnymi o skosie mniejszym ni

1:9.

2. Rozjazdy w torach głównych mog

wykonane z szyn ci

ęż

szych od szyn uło

onych w torze;

rozjazdy w torach stacyjnych bocznych mog

układane z szyn l

ejszych od zabudowanych w tym

torze.

3. Kształt drogi zwrotnicowej powinien by

dostosowany do wymaganych szeroko

ci mi

dzytorzy; na

drodze zwrotnicowej obejmuj

cej tory główne powinny by

stosowane rozjazdy tego samego typu.

§ 45. 1. Na mi

dzytorzu mog

znajdowa

w szczególno

ci: urz

dzenia odwadniaj

ce, obiekty

sygnalizacyjne,

urz

dzenia

energetyczne

wietleniowe,

cie

dla

pracowników

lub

drogi

technologiczne, perony oraz inne urz

dzenia zwi

zane z czynno

ciami ruchowymi, handlowymi i

technologicznymi stacji, z zastrze

eniem,

e nie koliduj

one z wymaganiami skrajni budowli.

2. Minimalne rozstawy torów, pomi

dzy którymi b

usytuowane perony, z zastrze

eniem ust. 3,

powinny wynosi

1) 9,0 m - przy peronach dwukraw

dziowych z doj

ciem od czoła i przy peronach baga

owych,

2) 10,7 m - przy peronach dwukraw

dziowych z doj

ciem ró

nopoziomowym,

3) 6,0 m - przy peronach jednokraw

dziowych (powi

kszone o grubo

ść

słupów ustawionych na tym

dzytorzu).

3. W przypadku torów, po których je

żą

poci

gi z pr

dko

v > 140 km/h, minimalne rozstawy

torów, pomi

dzy którymi b

usytuowane perony, powinna wynosi

1) 13,0 m - w miejscach, gdzie przewidywana jest budowa peronu dwukraw

dziowego z zabudow

szczególno

ci: wej

ciami do tunelu lub na kładk

, d

wigami osobowo-towarowymi, kioskami,

wiatami); w przypadku trudnych warunków terenowych szeroko

ść

na zmniejszy

do 12,0 m, po

uzyskaniu zgody zarz

du kolei,

2) 10,4 m - w miejscach, gdzie przewidywana jest budowa peronu dwukraw

dziowego bez zabudowy,

3) 10,5 m - pod budow

peronu jednokraw

dziowego z zabudow

4) 9,7 m - pod budow

peronu jednokraw

dziowego bez zabudowy.

4. Nieczynn

kraw

peronu, w przypadkach, o których mowa w ust. 3 pkt 3 i 4, powinno si

zabezpieczy

od strony toru, po którym odbywa si

ruch poci

gów.

Rozdział 8

Urz

dzenia odwadniaj

ce linii kolejowych i stacji

§ 46. 1. Odwodnienie polega na zbieraniu wód powierzchniowych i podziemnych z terenu i urz

dze

kolejowych i odprowadzeniu ich do odbiorników naturalnych lub sztucznych.

2. Sposoby odwodnienia i stosowane w tym celu konstrukcje powinno si

dobiera

na podstawie

wyników bada

i analiz, uwzgl

dniaj

cych w szczególno

ci przewidywan

skuteczno

ść

odwodnienia,

liwo

ci technologiczne budowy i utrzymania, oddziaływanie na

rodowisko, wpływ na stosunki wodne

danego obszaru i uwarunkowania architektoniczne.

3. Urz

dzenia odcinaj

ce lub zmniejszaj

ce dopływ wód do odwadnianych budowli i urz

dze

kolejowych powinny:

1) by

skuteczne w zmniejszeniu wilgotno

ci gruntów podtorza i zapewnia

dostatecznie szybki spływ

wody ze wszystkich punktów warstwy filtracyjnej,

2) nie powodowa

osłabienia stateczno

ci budowli posadowionych na odwadnianym terenie i w jego

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

siedztwie,

3) by

trwałe i odporne na działanie czynników destrukcyjnych,

4) nie powodowa

zanieczyszczenia wód powierzchniowych i podziemnych oraz gleby,

5) spełnia

warunki obowi

zuj

ce na terenie stref ochronnych

ródeł i uj

ęć

wody oraz na obszarach

poddanych pod ochron

na podstawie przepisów o ochronie przyrody, a tak

e terenach uzdrowisk,

6) nie utrudnia

eksploatacji i utrzymania linii kolejowej i jej urz

dze

4. Urz

dzenia odwadniaj

ce, o których mowa w ust. 3, dziel

na:

1) powierzchniowe - do których nale

żą

rowy wykonywane przy kształtowaniu podtorza na szlakach i

stacjach kolejowych,

2) wgł

bne - do których nale

żą

drena

e i studzienki.

5. Warunki techniczne, jakim maj

odpowiada

urz

dzenia odwadniaj

ce, okre

laj

przepisy

dotycz

ce budowli hydrotechnicznych.

§ 47. 1. Urz

dzenia odwadniaj

ce powinny by

usytuowane:

1) wzdłu

drogi szynowej - jako elementy konstrukcyjne podtorza kolejowego,

2) na stacjach kolejowych - jako sie

wgł

bnych i powierzchniowych urz

dze

odwadniaj

cych równi

stacyjn

, wykonywan

w trakcie kształtowania podtorza na stacji.

2. W terenie pochylonym w kierunku przekopów, na których powstaje zagro

enie zalewania torów,

powstawania usuwisk i rozmywania

cian skarp, powinno si

budowa

rowy górne w odległo

3,00-5,00 m od kraw

dzi przekopu. Pochylenia podłu

ne dna rowów oraz konstrukcja

cian bocznych

rowów powinny zabezpiecza

przed przekroczeniem granicznej pr

dko

ci przepływu wody i nie

dopuszcza

do gromadzenia si

wody. Graniczna pr

dko

ść

przepływu wody zale

y od rodzaju

stosowanego umocnienia rowu.

3. Równie stacyjne kształtowane na gruntach nieprzesi

kliwych powinno si

odwadnia

drena

podłu

nym usytuowanym na mi

dzytorzu i drena

em poprzecznym, poł

czonymi w sie

odwadniaj

Warunki

kształtowania

sieci

odwadniaj

cej

równie

stacyjne

okre

dla

dej

stacji

uwzgl

dnieniem poziomu wody gruntowej, ukształtowania terenu, układu torowego i innych czynników

wpływaj

cych na sprawne i trwałe działanie tej sieci.

4. Odprowadzenie wód opadowych zanieczyszczonych substancjami szkodliwymi powinno mie

urz

dzenia utylizacyjne oraz lokalizacj

oddzielon

od pozostałych układów odwadniaj

cych.

Rozdział 9

Kolejowe obiekty in

ynieryjne

§ 48. 1. Do kolejowych obiektów in

ynieryjnych, zwanych dalej "obiektami in

ynieryjnymi", zalicza

: mosty, wiadukty, przepusty ,

ciany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przej

cia dla

pieszych.

2. Konstrukcja, stateczno

ść

i no

ść

obiektów in

ynieryjnych powinny odpowiednio spełnia

wymagania Polskich Norm i przepisów UIC.

3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów in

ynieryjnych powinny zapewni

utrzymanie niwelety toru,

zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej.

§ 49. 1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach in

ynieryjnych powinna by

dostosowana do

konstrukcji obiektu in

ynieryjnego. Spr

ęż

ysto

ść

toru na obiekcie in

ynieryjnym oraz w jego s

siedztwie

powinny by

zbli

one, a zmiana spr

ęż

ysto

ci toru na dojazdach do tego obiektu powinna nast

powa

płynnie przed i za - na długo

ci 20 m.

2. Je

eli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach in

ynieryjnych

powinna by

taka sama jak poza obiektem.

3. Na liniach przeznaczonych do ruchu poci

gów z pr

dko

160 km/h lub wi

ksz

, koryto

podsypkowe powinno zapewnia

liwo

ść

wykonania robót sprz

tem zmechanizowanym, przy czym:

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

1) szeroko

ść

koryta pod pojedynczym torem kolejowym powinna wynosi

nie mniej ni

4,40 m, a

gł

boko

ść

nie mniej ni

0,75 m, mierz

c od główki szyny,

2) grubo

ść

warstwy podsypki pod podkładami powinna wynosi

0,30-0,35 m.

4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu in

ynieryjnego wymaga stosowania nawierzchni bez

podsypki (mostownice, bezpo

rednie przymocowanie szyn do konstrukcji), ró

nica spr

ęż

ysto

ci toru na i

poza obiektem nie mo

e by

ksza ni

30%. Je

eli ró

nica spr

ęż

ysto

ci jest wi

ksza ni

30%, nale

ograniczy

dko

ść

pojazdów kolejowych do warto

ci okre

lonej na podstawie szczegółowej analizy

dynamicznej.

5. W celu unikni

cia niekorzystnych oddziaływa

dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na

całej długo

ci obiektu in

ynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien by

układany jako bezstykowy, a przy długo

ciach mniejszych ni

180 m - z szyn spawanych lub

zgrzewanych.

6. O

toru w płaszczy

nie poziomej na obiekcie powinna si

pokrywa

z osi

podłu

obiektu.

Maksymalne przesuni

cie osi toru wzgl

dem osi prz

sła, nie wymagaj

ce analizy projektowej, wynosi 35

mm, natomiast przesuni

cie wi

ksze ni

35 mm wymaga uwzgl

dnienia w obliczeniach statycznych

konstrukcji no

nej obiektu.

7. Na obiektach in

ynieryjnych o rozpi

ci prz

seł 30 m i wi

cej tor kolejowy powinien by

uło

ony

na ka

dym prz

ęś

le z obustronnym wzniesieniem do

rodka prz

sła odpowiadaj

cym wzniesieniu

konstrukcyjnemu prz

sła o strzałce równej wielko

ci ugi

cia trwałego od obci

ąż

enia stałego i połowie

strzałki od obci

ąż

enia ruchomego. Na prz

słach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadaj

wzniesienie toru powinno by

wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysoko

ciach lub dobór

mostownic.

8. Na obiektach in

ynieryjnych o rozpi

ciach prz

seł mniejszych ni

30 m tor mo

e by

układany

w profilu podłu

nym linii kolejowej obowi

zuj

cym na tym odcinku.

9. Je

eli obiekt in

ynieryjny jest usytuowany w łuku lub krzywej przej

ciowej, tor powinien by

uło

ony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i wła

ciwych ramp przechyłkowych. W torach

poło

onych na mostownicach przechyłk

toru uzyskuje si

przez konstrukcyjne podniesienie podłu

nic

lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym

1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje si

mostownice o odpowiednio wi

kszej wysoko

ci,

2) przy przechyłce ponad 50 mm, je

eli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłu

nic -

stosuje si

siodełka o odpowiedniej wysoko

ci na podłu

nicy lub pasie d

wigara pod tokiem

zewn

trznym.

10. Na

obiektach

ynieryjnych

torem

uło

onym

mostownicach

lub

bezpo

rednio

przymocowanych do konstrukcji obiektu o długo

ci dylatacyjnej:

1) wi

kszej ni

60 m - dla prz

seł stalowych,

2) wi

kszej ni

90 m - dla prz

seł betonowych,

powinno si

stosowa

przyrz

dy wyrównawcze umieszczone nad ło

yskami ruchomymi zgodnie z

projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrz

dy wyrównawcze układa si

tak, aby

normalny ruch poci

gów odbywał si

z ostrza przyrz

du.

11. Długo

ść

dylatacyjn

, o której mowa w ust. 10, stanowi:

a) na obiektach jednoprz

słowych - rozpi

ść

teoretyczna prz

sła,

b) na obiektach wieloprz

słowych z d

wigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach wyst

puj

wył

cznie pary ło

ysko stałe i ło

ysko ruchome - rozpi

ść

teoretyczna ka

dego z prz

seł

oddzielnie,

c) na obiektach wieloprz

słowych z d

wigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach wyst

puj

przemian para ło

ysk stałych i para ło

ysk ruchomych - suma rozpi

ci teoretycznych prz

seł

siaduj

cych z filarem, na którym znajduj

dwa ło

yska ruchome,

d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowej - odległo

ść

od podpory stałej do ko

ca wspornika,

e) na obiektach wieloprz

słowych z belkami ci

głymi - odległo

ść

od ło

yska stałego do osi

najodleglejszego ło

yska ruchomego.

12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia si

taboru na i pod obiektem in

ynieryjnym nale

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

1) na obiektach in

ynieryjnych, których długo

ść

przekracza 20 m,

2) na obiektach in

ynieryjnych o długo

ci 6-20 m, z wyj

tkiem obiektów z jazd

gór

, posiadaj

cych

nawierzchni

na podsypce, usytuowanych:

a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przej

ciowych przylegaj

cych do tych

łuków,

b) w torach na stacjach,
c) na nasypach o wysoko

ci ponad 4 m,

3) pod obiektami in

ynieryjnymi, których podpory znajduj

w odległo

ci mniejszej ni

2,5 m od osi

toru,

- uło

na całej jego długo

ci wewn

trz toru w odległo

ci 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni

główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych u

ytecznych, kształtowników stalowych lub innych

konstrukcji. Zako

czenie cz

ęś

ci dziobowej odbojnic powinno si

wykona

w formie bezpo

redniego

poł

czenia ze sob

szyn odbojnicowych lub kształtowników bez stosowania dziobów z drewna.

rys.3.3

§ 50. 1.

wiatło

mostów

powinno

ustala

podstawie

oblicze

hydrologicznych

dla

maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobie

stwie wyst

pienia przepływu miarodajnego

nie wi

kszym ni

1) 0,5% - dla linii magistralnych i pierwszorz

dnych,

2) 0,1% - dla pozostałych linii,

przy zachowaniu nast

puj

cych wymaga

a) spód konstrukcji mostu powinien by

wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spi

trzonej nad

wodami

ródl

dowymi nie

eglownymi:

– co najmniej 1,00 m - na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych,
– co najmniej 0,50 m - na pozostałych wodach nie

eglownych,

– co najmniej 1,50 m - na wodach uznanych za

eglowne, pod prz

słami nie

eglownymi,

b) spód konstrukcji mostu (prz

seł) nad ciekami

eglownymi powinien by

wzniesiony ponad

najwy

szy poziom wody

eglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi wodnej,

c) górna powierzchnia ciosu podło

yskowego podpory mostu kolejowego powinna by

wzniesiona co

najmniej 0,50 m powy

ej poziomu maksymalnej wody spi

trzonej,

d) ze wzgl

du na warunki spływu lodów w wieloprz

słowych mostach, co najmniej jedno prz

sło w

korycie głównym cieku powinno mie

rozpi

ść

nie mniejsz

1/5 szeroko

ci lustra wody przy

jej

rednim stanie.

wiatło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiada

wymaganiom skrajni drogowej,

odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niwelet

drogi

niepublicznej powinno by

nie mniejsze ni

3,50 m.

wiatło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiada

kolejowej skrajni

budowli, z uwzgl

dnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach okre

lonych przez zarz

d kolei

- wymogom przewozu ładunków z przekroczon

skrajni

taboru.

4. Na mostach i wiaduktach o długo

ci wi

kszej ni

15 m powinny by

wydzielone obustronne

chodniki o szeroko

ci nie mniejszej ni

0,75 m.

§ 51. 1. Przeprowadzanie małych cieków wodnych przepustem pod nasypem linii kolejowej powinno

spełnia

nast

puj

ce warunki:

1) przy ustalaniu rz

dnej cieku w przepu

cie nale

y uwzgl

dni

istniej

ce urz

dzenia melioracji

wodnych o przepływach stałych lub okresowych przyległych do linii kolejowej,

wiatło przepustu nale

y wyznacza

na podstawie oblicze

hydrologicznych dla przepływu

miarodajnego o prawdopodobie

stwie wyst

pienia nie wi

kszym ni

1%,

wiatło przepustów z elementów prefabrykowanych nie powinno by

projektowane z zało

eniem

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

wlotu całkowicie zatopionego.

2. Na liniach kolejowych nowo budowanych lub modernizowanych, przy nasypach o wysoko

kszej ni

4 m, w miejscach przep

dzania bydła oraz w miejscach wyst

powania naturalnych ci

gów

dzikich zwierz

t powinno si

budowa

przepusty lub wiadukty, umo

liwiaj

ce swobodne przej

cie.

§ 52. 1. Konstrukcja

tunelu

liniowego

nie

powinna

ogranicza

dko

jazdy

poci

gów,

konstrukcyjnych warunków układania nawierzchni kolejowej i odwodnienia oraz zawieszenia sieci trakcji
elektrycznej.

2. Szeroko

ść

skrajni budowli w tunelu liniowym powinna odpowiada

wymogom danej linii kolejowej,

powi

kszonej:

1) nie mniej ni

o 400 mm z ka

dej strony - dla linii jednotorowej,

2) nie mniej ni

300 mm z ka

dej strony - dla linii dwutorowej.

3. Tunel liniowy o długo

ci wi

kszej ni

50 m powinien mie

nisze o wymiarach nie mniejszych ni

szeroko

ść

1,50 m, wysoko

ść

2,00 m i gł

boko

ść

0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach

toru w odległo

ciach nie wi

kszych ni

25 m. Tunel liniowy o długo

ci ponad 200 m powinien mie

ponadto instalacj

wentylacyjn

oraz o

wietlenie zapewniaj

rednie nat

ęż

enie

wiatła nie mniejsze

3 luksy.

4. Tunel liniowy powinien posiada

urz

dzenia odwadniaj

ce do odprowadzenia wody z tunelu.

Rozdział 10

Urz

dzenia zasilania elektrotrakcyjnego

§ 53. 1. Urz

dzenia zasilania elektrotrakcyjnego zasilaj

ce elektryczne szynowe pojazdy trakcyjne w

energi

elektryczn

w trakcie ich jazdy po zelektryfikowanym torze kolejowym stanowi

: sie

trakcyjna i

obiekty zasilaj

ce sie

trakcyjn

, tj. podstacje trakcyjne wraz z liniami zasilaj

cymi, kabiny sekcyjne i linie

zasilaczy.

2. System zasilania trakcyjnego oraz szczegółowe wymagania techniczne dotycz

ce urz

dze

zasilania elektrotrakcyjnego okre

la zarz

d kolei.

§ 54. 1. Podstacje trakcyjne stanowi

zespół elektrycznych urz

dze

zasilaj

cych, przetwórczych i

rozdzielczych, umieszczonych całkowicie lub cz

ęś

ciowo w budynkach lub kontenerach na ogrodzonym,

niedost

pnym dla osób postronnych terenie, posiadaj

cym zabudowany otokowy uziom ochronny.

2. Odległo

ci mi

dzy podstacjami trakcyjnymi, jak i typ zastosowanych w nich urz

dze

, zale

żą

od:

1) przyj

tego systemu zasilania trakcyjnego,

2) zało

onego dla danej linii kolejowej nat

ęż

enia ruchu poci

gów,

3) rodzajów, pr

dko

ci jazdy i mas poci

gów,

4) typu elektrycznych pojazdów trakcyjnych.

3. Rodzaj urz

dzenia podstacji trakcyjnych powinien by

uzale

niony od sposobu sterowania

urz

dzeniami zasilania elektroenergetycznego, tj. obsługiwanymi przez obecny w nich personel lub

sterowanymi zdalnie z nastawni.

4. Linie elektroenergetyczne zasilaj

ce podstacje trakcyjne mog

budowane jako napowietrzne

lub kablowe.

5. Kabiny sekcyjne stanowi

ce zespół elektrycznych urz

dze

rozdzielczych instalowanych w

budynkach lub kontenerach powinny posiada

otokowy uziom ochronny lub by

uszynione.

6. Podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne powinny mie

wykonany dojazd drogowy, przy czym

podstacje trakcyjne mog

posiada

doprowadzony tor kolejowy.

7. Energi

elektryczn

doprowadza si

do sieci trakcyjnej z podstacji trakcyjnych lub kabin

sekcyjnych za pomoc

linii zasilaczy budowanych jako napowietrzne lub kablowe.

§ 55. 1. Sie

trakcyjna obejmuje sie

jezdn

i sie

powrotn

. Sie

jezdna słu

żą

ca bezpo

redniemu

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

doprowadzeniu energii elektrycznej do pojazdu trakcyjnego za po

rednictwem odbieraków pr

du składa

z zespołu przewodów wraz z osprz

tem sieciowym i konstrukcji wsporczych, a sie

powrotna składa

z szyn toru kolejowego oraz ich poł

cze

elektrycznych przewodz

cych pr

d trakcyjny.

2. Wytrzymało

ść

mechaniczna konstrukcji wsporczych sieci jezdnej oraz odległo

ci mi

dzy

siednimi konstrukcjami powinny zapewnia

podwieszenie przewodów i osprz

tu sieciowego w sposób

umo

liwiaj

cy wła

ciw

współprac

odbieraków pr

du z sieci

jezdn

przy wymaganej pr

dko

ci jazdy

poci

gów i w zało

onym zakresie zmian temperatury otoczenia.

3. Usytuowanie konstrukcji wsporczych sieci jezdnej przy torze kolejowym nie powinno:

1) narusza

skrajni budowli nadziemnych i podziemnych,

2) utrudnia

lub ogranicza

czynno

ci technologicznych wykonywanych przy utrzymaniu linii kolejowej,

3) kolidowa

z urz

dzeniami odwadniaj

cymi i zakłóca

ich funkcjonowania.

4. Elementy sieci jezdnej znajduj

ce si

pod napi

ciem powinny by

odizolowane od konstrukcji

wsporczych.

5. W systemie zasilania o napi

ciu 3 kV pr

du stałego odst

p pomi

dzy elementami sieci jezdnej lub

odbieraka pr

du, znajduj

cymi si

pod napi

ciem, a uziemionymi lub uszynionymi elementami budowli

kolejowych lub innych konstrukcji powinien wynosi

nie mniej ni

200 mm. Odległo

ść

ta mo

e by

zmniejszona do 150 mm, je

eli dalsze wzajemne zbli

enie elementów jest trwale ograniczone przez

zastosowanie konstrukcji usztywniaj

cej lub elementów izolacyjnych.

6. Dla umo

liwienia selektywnego wył

czania napi

cia w wybranych odcinkach sieci trakcyjnej

powinno si

stosowa

sekcjonowanie sieci jezdnej. Na stacjach sekcjonowane powinny by

wszystkie

tory główne oraz poł

czenia tych torów. W zale

ci od układu torowego, organizacji ruchu i obci

ąż

enia

przewozami sekcjonowanie mo

e obejmowa

grupy torów.

7. Konstrukcje wsporcze sieci jezdnej mog

wykorzystane dodatkowo do podwieszania

przewodów linii elektroenergetycznych słu

żą

cych do zasilania odbiorów nietrakcyjnych.

§ 56. 1. Urz

dzenia ł

czeniowe w podstacjach trakcyjnych, kabinach sekcyjnych, odł

czniki sekcyjne

sieci trakcyjnej i inne urz

dzenia ł

czeniowe przystosowane do obsługi zdalnej mog

wł

czone do

systemu zdalnego sterowania.

2. System zdalnego sterowania powinien by

odporny na zakłócenia powoduj

ce mo

liwo

ść

bł

dnego zasterowania i by

wyposa

ony w sygnalizacj

zakłóce

pracy systemu; wszystkie urz

dzenia

sterowane powinny mie

odwzorowany stan ł

czników w nastawni zdalnego sterowania.

§ 57. 1. Obwód

zasilania

trakcyjnego

obejmuj

urz

dzenia

podstacji

trakcyjnych

(kabin

sekcyjnych), linie zasilaczy, trakcyjn

sie

jezdn

i powrotn

powinien zapewni

wył

czalno

ść

dów

zwar

w pojazdach trakcyjnych i elementach tego obwodu.

2. W systemie zasilania pr

dem stałym ochrona przeciwpora

eniowa polega na zastosowaniu

obwodu zasilania umo

liwiaj

cego szybkie wył

czenie przepływu pr

du w przypadku powstania zwarcia;

dla zapewnienia wył

czalno

ci pr

du zwarcia doziemnego konieczne jest stosowanie uszynie

3. Metalowe konstrukcje naziemne, usytuowane w pasie linii kolejowej w odległo

ci mniejszej ni

5 m

od osi skrajnego toru zelektryfikowanego, powinny by

przył

czone do sieci powrotnej (uszynione).

4. Podł

czenie do sieci powrotnej powinno by

wykonane jako uszynienie indywidualne lub grupowe.

Przy stosowaniu uszynie

indywidualnych konstrukcje wsporcze sieci jezdnej usytuowane w miejscach

ogólnodost

pnych lub wyposa

onych w urz

dzenia wymagaj

ce obsługi powinny by

uszynione

podwójnie. Przy stosowaniu uszynie

grupowych podł

czenie do sieci powrotnej powinno by

wykonane

za po

rednictwem odpowiednich zwierników zapewniaj

cych przepływ pr

du tylko w warunkach

zakłóceniowych; system uszynie

indywidualnych i grupowych powinien spełnia

wymagania Polskiej

Normy dotycz

cej upływu pr

dów bł

cych.

5. Je

eli szyny toru kolejowego stanowi

sie

powrotn

rednia rezystancja jednego toku

szynowego wzgl

dem ziemi nie mo

e wynosi

mniej ni

0,5

Ω

km. Dla zapewnienia tego warunku

odległo

ść

warstwy tłucznia od stopki szyny powinna wynosi

nie mniej ni

30 mm.

6. Szyny kolejowe nie zespawane w tor bezstykowy powinny by

poł

czone ł

cznikami szynowymi

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

przytwierdzonymi do szyny przez spawanie, lutowanie, wciskanie, skr

canie lub w inny sposób

dopuszczony przez zarz

d kolei. Konstrukcja ł

czników szynowych nie powinna zwi

ksza

ogólnej

rezystancji sieci powrotnej o wi

cej ni

20%. Zabrania si

czenia ł

czników szynowych do stopki lub

szyjki szyny poprzez spawanie.

Dział IV

Budowle kolejowe na liniach w

skotorowych

Rozdział 1

Warunki ogólne i klasyfikacja linii w

skotorowych

§ 58. W sprawach nie unormowanych w niniejszym dziale stosuje si

odpowiednio przepisy działu III

rozporz

dzenia.

§ 59. 1. Koleje w

skotorowe (drogi szynowe w

skotorowe) s

to koleje o szeroko

ci toru okre

lonej

w Polskiej Normie, wynosz

cej 750 mm, 785 mm i 1.000 mm.

2. W przypadku linii istniej

cych, na których warunki terenowe nie pozwalaj

na zastosowanie torów

o szeroko

ci 750 mm lub gdy zachodzi potrzeba rozbudowy, mo

liwe jest stosowanie torów o szeroko

600 mm.

§ 60. 1. Drogi szynowe w

skotorowe w zale

ci od obci

ąż

enia przewozami oraz wyposa

enia

technicznego dzieli si

na trzy kategorie. Parametry eksploatacyjne w

skotorowych linii kolejowych

kwalifikuj

ce do jednej z kategorii okre

la tabela 4.1.

Tabela 4.1

Parametry eksploatacyjne w

skotorowych linii kolejowych

Lp.

Kategoria

Obci

ąż

enie

dko

ść

Dopuszczalne

skotorowej

przewozami T

maksymalna

naciski

linii kolejowej

vmax [km/h]

osi P [kN]

[Gg/rok]

≥

100

vmax > 40

8,3

≤

T < 100

≤

vmax

≤

8,3

III

T < 50

vmax

≤

8,3

2. Na liniach kolejowych w

skotorowych, na których odbywa si

przewóz towarowych wagonów

normalnotorowych

transporterach,

dko

ść

maksymalna

poci

gów

towarowych

nie

przekracza

20 km/h - dla linii o szeroko

ci toru 750 mm i 30 km/h - dla linii o szeroko

ci toru 1 000 mm,

niezale

nie od kategorii linii.

3. Spełnienie jednego z warunków podanych w tabeli 4.1 jest wystarczaj

ce do zakwalifikowania linii

kolejowej do odpowiedniej kategorii. Kwalifikowanie linii w

skotorowych do poszczególnych kategorii

odbywa si

zgodnie z przepisami § 13.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

Rozdział 2

Podtorze kolejowe

§ 61. 1. Szeroko

ść

torowiska na prostej oraz w łukach o promieniu wi

kszym od 300 m dla linii

jednotorowej o szeroko

ci toru 750 mm powinna wynosi

co najmniej:

1) 3,80 m - dla linii I kategorii,
2) 3,50 m - dla linii II i III kategorii.

2. Przy przebudowie linii istniej

cych mo

liwe jest stosowanie nast

puj

cych szeroko

ci torowiska:

1) 3,50 m - dla linii I i II kategorii,
2) 3,30 m - dla linii III kategorii.

3. Dla budowanych linii dwutorowych szeroko

ść

torowiska powinna wynosi

co najmniej 7,30 m.

Przekroje normalne toru linii jedno- i dwutorowych przedstawia rys. 4.1.

rys.4.1

4. Przy budowie linii jednotorowej w łuku o promieniu mniejszym ni

300 m szeroko

ść

torowiska, o

której mowa w ust. 2, powinna by

powi

kszona o 0,15 m. Przy budowie linii dwutorowej w łuku

szeroko

ść

torowiska powinna by

powi

kszona o warto

ci wynikaj

ce z wymogów odpowiedniej skrajni

budowli.

5. Szeroko

ść

ławy torowiska mierzona od kraw

dzi torowiska do dolnej kraw

dzi podsypki powinna

wynosi

co najmniej 0,50 m z ka

dej strony toru. Na istniej

cych liniach dopuszcza si

stosowanie

mniejszej szeroko

ci ławy, jednak nie mniejszej ni

0,30 m.

6. Na stacjach i mijankach torowisko powinno si

budowa

z pochyleniem poprzecznym nie

mniejszym ni

4% w kierunku urz

dze

odwadniaj

cych.

§ 62. 1. Pochylenia skarp w przekopach i nasypach o wysoko

ci do 6 m w gruntach sypkich powinny

wynosi

1:1,5. Przy nasypach wy

szych od 6 m w dolnej cz

ęś

ci nasypu poni

ej 6 m od kraw

dzi

torowiska skarpy powinno si

budowa

z pochyleniem 1:1,75.

2. Pochylenie skarp nasypu w gruntach skalistych o wysoko

ci 6 m powinno wynosi

1:1,3. Przy

nasypach wy

szych od 6 m, w dolnej cz

ęś

ci nasypu poni

ej 6 m od kraw

dzi torowiska powinno si

stosowa

pochylenie 1:1,5.

3. Skarpy nasypów i przekopów o wysoko

ci powy

ej 6 m powinny posiada

ławy o szeroko

ci od

0,50 m do 1,00 m.

4. W sprzyjaj

cych warunkach geologicznych i hydrogeologicznych pochylenie skarp w przekopach o

gł

boko

ci do 12 m, zale

nie od rodzajów i uwarstwienia gruntu, powinno si

stosowa

w granicach:

1) 1:1,5 - w gruntach sypkich o jednolitym uwarstwieniu,
2) od 1:0,5 do 1:1,5 - w gruntach skalistych, zale

nie od rodzaju i uwarstwienia gruntu oraz gł

boko

przekopu,

3) 1:0,1 - w skałach słabo wietrzej

cych przy pochyleniu warstw w kierunku na zewn

trz torowiska,

4) od 1:0,2 do 1:1,5 - w gruntach skalistych, zale

nie od rodzaju i uwarstwienia skał oraz gł

boko

przekopu.

5. Pochylenia skarp w nasypach i w przekopach o wysoko

ci ponad 12 m powinno si

dorazowo

ustala

na podstawie wyników bada

geotechnicznych.

6. Powinno si

unika

wykonywania płytkich przekopów o gł

boko

ci mniejszej ni

1,00 m i niskich

nasypów o wysoko

ci mniejszej ni

0,50 m. Na liniach w

skotorowych III kategorii mog

wyj

tkowo

budowane nasypy o wysoko

ci mniejszej.

7. Skarpy nasypów i przekopów powinny by

odpowiednio umocnione.

§ 63. 1. Spadki podłu

ne rowów bocznych i górnych powinny by

nie mniejsze ni

2‰, a ich przekrój

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

powinien zapewnia

swobodny odpływ zbieranej wody.

2. Dno i skarpy rowów odwadniaj

cych o stromych spadkach powinny by

umocnione z

uwzgl

dnieniem warunków wynikaj

cych z ilo

ci i szybko

ci przepływaj

cej wody oraz rodzaju gruntu.

3. W przekopach o pochyleniu podłu

nym mniejszym ni

2‰, przy zastosowaniu odwrotnych

spadków dna rowu, mo

na zmniejszy

gł

boko

ść

rowu do 0,20 m, przy zachowaniu górnej przepisowej

szeroko

ci rowu.

4. Rowy boczne przy nasypach na równinnych odcinkach linii kolejowej lub na gruntach

nieprzepuszczalnych oraz przy nasypach do 0,50 m powinno si

wykonywa

z obu stron nasypu. Ława

pomi

dzy górn

kraw

dzi

rowu i podstaw

nasypu powinna wynosi

co najmniej 1,00 m i mie

spadek

poprzeczny w kierunku rowu nie mniejszy ni

2%.

5. Rowy górne powinny by

wykonywane tylko w uzasadnionych przypadkach. Nale

y d

ąż

cia wód spływaj

cych po stoku do rowów bocznych, które w zale

ci od warunków

hydrogeologicznych powinny by

odsuni

te od torowiska i posiada

zwi

kszony przekrój.

6. Na obszarach nara

onych na niebezpiecze

stwo powodzi kraw

torowiska powinna wznosi

co najmniej o 0,50 m nad zaobserwowany lub obliczony najwy

szy poziom wody.

7. Na budowanej lub przebudowywanej stacji podtorze w obr

bie równi stacyjnej powinno by

wykonane z gruntów sypkich oraz odpowiednio odwodnione, z uwzgl

dnieniem wyst

puj

cych warunków

terenowych.

Rozdział 3

Nawierzchnia kolejowa

§ 64. 1. Tory główne linii kolejowej w

skotorowej I i II kategorii powinny by

układane z nowych szyn

walcowanych dla kolei w

skotorowych lub z odpowiednich szyn starych u

ytecznych dla kolei

normalnotorowych.

2. Przy budowie, modernizacji lub remoncie linii kolejowej w

skotorowej, na której przewidziane s

przewozy wagonów normalnotorowych na transporterach, powinno si

stosowa

w torach głównych, na

szlaku i na stacjach oraz w torach bocznych o długo

ci ponad 1 km, jak równie

w torach w obr

bie

rampy przestawczej, szyny o masie co najmniej 23 kg na jeden metr bie

żą

cy (1 m.b.). W torach bocznych

liwe jest stosowanie szyn l

ejszych, lecz o masie nie mniejszej ni

18,3 kg na 1 m.b.

3. Tory główne linii III kategorii oraz tory stacyjne główne i boczne linii wszystkich kategorii, z

uwzgl

dnieniem warunku, o którym mowa ust. 2, mog

układane z szyn kolei w

skotorowych o

masie nie mniejszej ni

18,3 kg na 1 m.b.

4. Typ i długo

ść

szyn powinno si

ustala

w zale

ci od typu i nacisku osi taboru przewidzianego

do kursowania na danej linii oraz od jego pr

dko

ci.

5. Długo

ść

szyn układanych w tory, z wyj

tkiem szyn skróconych w łukach, przy rozjazdach oraz

skrzy

owaniach torów, nie powinna by

mniejsza ni

1) 15 m - dla nowych szyn kolei w

skotorowych,

2) 30 m - dla szyn spawanych starych u

ytecznych kolei normalnotorowych.

6. Przy układaniu w tory szyn spawanych odcinek szyny spawanej nie mo

e by

kszy ni

60 m.

7. Na odcinkach toru, na których szyny nara

one s

na pełzanie, powinno si

stosowa

opórki

przeciwpełzne lub inne

rodki przeciwdziałaj

ce pełzaniu szyn.

§ 65. 1. Dla ruchu poci

gów transporterowych ilo

ść

podkładów przypadaj

cych na jeden km długo

toru powinna wynosi

1) od 1 300 do 1 400 sztuk - na odcinkach prostych,
2) od 1 400 do 1 500 sztuk - na odcinkach w łukach.

2. Długo

ść

podkładów drewnianych do budowy torów, o których mowa w ust. 1, powinna wynosi

1) 1,80 m - w torach na rampie przestawczej oraz w torach przeznaczonych na postój wagonów

normalnotorowych na transporterach,

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

2) co najmniej 1,50 m - w pozostałych torach stacyjnych i szlakowych.

3. Długo

ść

podkładów betonowych do budowy torów, o których mowa w ust. 1, nie powinna by

mniejsza ni

1,45 m.

4. Nie powinno si

układa

torów na podkładach betonowych w miejscach wyst

powania szkód

górniczych.

§ 66. 1. W torach przewidzianych do ruchu poci

gów transporterowych jako podsypk

powinno si

stosowa

ć ż

wir płukany, piasek gruboziarnisty, kliniec lub tłucze

. W torach na podkładach betonowych

nie wolno stosowa

podsypki

lowej.

2. Mi

dzytorza na stacjach i mijankach do poziomu górnej powierzchni podkładów s

siednich torów

mog

wypełnione podsypk

gorszego gatunku.

3. Nie powinno si

układa

podsypki tłuczniowej bezpo

rednio na

wie

o wykonanym podtorzu. W

przypadkach wyj

tkowych, gdy istnieje konieczno

ść

uło

enia tłucznia na

wie

o wykonanym podtorzu, to

dzy torowiskiem i warstw

tłucznia powinno si

wykona

ć ż

wirow

lub piaskow

warstw

ochronn

grubo

ci 0,08 m.

4. Grubo

ść

warstwy podsypki pod podkładami drewnianymi powinna wynosi

1) 0,20 m - w torach głównych linii I i II kategorii,
2) 0,15 m - w torach bocznych linii I i II kategorii oraz w torach głównych linii III kategorii,
3) 0,10 m - w torach bocznych linii III kategorii.

5. W budowanych torach na podkładach betonowych grubo

ść

warstwy podsypki, o której mowa w

ust. 4, powinno si

zwi

kszy

o 0,05 m.

§ 67. 1. Skos rozjazdów powinien by

ustalony stosownie do kategorii linii i przeznaczenia torów.

2. W torach głównych linii I kategorii powinno si

stosowa

rozjazdy o skosie 1:9, a w pozostałych

torach linii I kategorii - rozjazdy o skosie 1:7.

3. Nie powinno si

stosowa

rozjazdów krzy

owych pojedynczych i podwójnych z krzy

ownicami

podwójnymi o skosie mniejszym ni

1:7.

4. Pomi

dzy rozjazdami uło

onymi ostrzami ku sobie w torach głównych powinno si

stosowa

wstawk

prost

o długo

ci co najmniej 6 m.

5. Rozjazdy i skrzy

owania torów w torach głównych powinny by

tego samego typu co szyny

przyległych torów lub typu ci

ęż

szego.

6. Rozjazdy nale

y układa

na podsypce

wirowej, a w uzasadnionych przypadkach - na podsypce

tłuczniowej.

Rozdział 4

Skrajnia budowli

§ 68. Skrajnie budowli na liniach kolei w

skotorowych, w zale

ci od szeroko

ci toru i prowadzenia

przewozu wagonów normalnotorowych na transporterach, okre

laj

Polskie Normy.

Rozdział 5

Kształtowanie poło

enia toru na szlaku

§ 69. 1. Maksymalne pochylenie podłu

ne torów w

skotorowych linii kolejowych, powi

kszone na

długo

ci łuków poziomych o warto

ść

oporu ruchu w łukach, nie powinno przekracza

pochylenia

miarodajnego okre

lonego w tabeli 4.2.

Tabela 4.2

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

Pochylenia miarodajne na kolejach w

skotorowych

Lp.

Kategoria

Najwi

ksze pochylenie miarodajne w [‰] przy trakcji:

linii

pojedynczej

podwójnej

I, II

III

2. Dodatkowy opór w łuku okre

la si

według wzoru:

690

ik = -------

gdzie:
ik - dodatkowy opór w łuku [‰],
R - promie

łuku [m].

Na łukach poło

onych blisko siebie dodatkowy opór okre

la si

według wzoru:

ik = -------

gdzie:
ik- dodatkowy opór w łuku [‰],
I - długo

ść

odcinka [m],

- suma arytmetyczna k

tów

rodkowych wszystkich łuków na danym odcinku [°].

3. Na liniach z wyra

nie zaznaczaj

cymi si

kierunkami przewozów ładunków, gdy potok ładunków w

kierunku pró

nym jest mniejszy ni

0,6 potoku w kierunku ładownym i nie przewiduje si

zmian w tym

zakresie, mo

liwe jest stosowanie w kierunku pró

nym pochyle

miarodajnych zwi

kszonych o 20% w

stosunku do pochyle

przyj

tych dla kierunku ładownego.

4. Ostre załomy profilu podłu

nego toru powinno si

łagodzi

za pomoc

wstawek poziomych lub

odcinków o pochyleniu po

rednim.

5. Pochylenia kierunku odwrotnego toru wi

ksze ni

4‰ powinny by

przedzielone odcinkami

poziomymi lub o pochyleniu nie wi

kszym ni

4‰.

6. Odcinki profilu podłu

nego toru o jednostajnym pochyleniu powinny by

liwie długie.

Minimalne długo

ci tych odcinków okre

la tabela 4.3.

Tabela 4.3

Minimalne długo

ci odcinków o jednostajnym pochyleniu

Lp.

Kategoria

Minimalna długo

ść

odcinka pochylenia podłu

nego o jednostajnym

linii

pochyleniu w [m] przy miarodajnym pochyleniu kierunku ładownego w

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

[‰]

6-7

8-12

13-30

I, II

200

150

100

III

100

7. Pochylenie profilu podłu

nego w przekopach nie powinno by

mniejsze ni

2‰.

8. Załomy profilu podłu

nego powinno si

zaokr

gli

, gdy suma dwóch s

siednich pochyle

odwrotnych lub ró

nica dwóch pochyle

jednakowego kierunku jest wi

ksza ni

4‰.

9. Zaokr

glenie załomów profilu podłu

nego powinno si

wykona

łukami o promieniu:

1) od 2 000 m do 5 000 m - dla linii I i II kategorii,
2) 1 000 m - dla linii III kategorii oraz wszystkich torów bocznych.

10. Strzałk

łuku pionowego zaokr

glenia załomów profilu podłu

nego oblicza si

według wzoru:

R x n

f = -------

gdzie:
f - strzałka łuku w [m],
R - promie

łuku w [m],

n -suma lub ró

nica pochyle

w [‰].

11. Nie powinno si

wykonywa

zaokr

glenia załomu profilu podłu

nego, gdy f < 0,008 m.

12. Długo

ść

stycznej łuku zaokr

glaj

cego załom profilu podłu

nego oblicza si

według wzoru:

R x n

t = -------

przy oznaczeniach jak w ust. 10.
13. Rz

dne łuku zaokr

glaj

cego w dowolnym punkcie na stycznej oblicza si

według wzoru:

y = -------

2 x R

gdzie:
y - rz

dna łuku w [m] odniesiona do stycznej łuku,

x - odci

ta na osi stycznej liczona w [m] od pocz

tku stycznej,

R - promie

łuku w [m].

14. Zaokr

glenie załomu profilu podłu

nego powinno si

wykona

w podtorzu; w przypadku gdy

dne łuku s

mniejsze od 0,08 m, zaokr

glenie mo

na wykona

przez zmian

grubo

ci podsypki.

15. Łuki zaokr

glaj

ce załomy profilu podłu

nego nie powinny zachodzi

na d

wigary mostowe, przy

czym odległo

ść

pocz

tku łuku od d

wigara powinna wynosi

co najmniej 6,0 m.

16. Na łukach zaokr

glaj

cych załomy profilu podłu

nego mog

układane rozjazdy, je

eli łuki te

wkl

słe. Natomiast na łukach wypukłych mog

układane rozjazdy tylko wówczas, gdy promie

łuku zaokr

glaj

cego jest wi

kszy od 2.000 m; w innych przypadkach pocz

tek łuku zaokr

glaj

cego

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

powinien by

odsuni

ty od ko

ca rozjazdu na odległo

ść

nie mniejsz

6 m.

§ 70. 1. Promienie poziomych łuków kołowych na szlaku powinny wynosi

od 100 m do 2.000 m i

stanowi

wielokrotno

ść

liczby 100; promienie poni

ej 400 m powinny stanowi

wielokrotno

ść

liczby 50.

2. W zale

ci od kategorii linii w

skotorowej promienie łuków kołowych nie powinny by

mniejsze

1) 200 m - dla linii I kategorii,
2) 150 m - dla linii II kategorii,
3) 100 m - dla linii III kategorii.

3. W torach głównych mo

liwe jest stosowanie łuków o promieniach mniejszych od okre

lonych w

ust. 2, lecz nie mniejszych ni

75 m, w szczególno

ci w nast

puj

cych przypadkach:

1) w trudnych warunkach terenowych,
2) na objazdach i podej

ciach do skrzy

owa

z istniej

cymi kolejami i drogami.

4. Łuki kołowe poziome w planie powinny by

oddzielone wstawkami prostymi; długo

ść

wstawek

prostych powinna umo

liwi

wykonanie krzywych przej

ciowych i przej

ść

wyrównuj

cych przechyłki z

pozostawieniem odcinków prostych o długo

ci nie mniejszej ni

1) 20 m - dla linii I i II kategorii,
2) 10 m - dla linii III kategorii.

§ 71. Na łukach o promieniu poni

ej 300 m powinno si

zwi

kszy

szeroko

ść

toru o warto

okre

lone w tabeli 4.4.

Tabela 4.4

Poszerzenie toru w łukach

Lp.

Promie

łuku R [m]

Warto

ść

poszerzenia [mm]

275 > R

≥

180

180 > R

≥

R < 90

§ 72. 1. Przej

cia mi

dzy prost

a łukiem o promieniu równym lub mniejszym ni

300 m powinno si

łagodzi

za pomoc

krzywych przej

ciowych. Krzywe przej

ciowe powinny by

równie

wykonane

dzy łukami o ró

nych promieniach nie przekraczaj

cych 300 m. Długo

ść

krzywej przej

ciowej oblicza

według wzoru:

400 x h

I = --------

1.000

gdzie:
I - długo

ść

krzywej przej

ciowej w [m],

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

h - przechyłka toru dla przyj

tej pr

dko

ci i promienia łuku w [mm].

2. Punkty ko

cowe krzywych przej

ciowych powinny by

oddalone co najmniej o 6 m od rozjazdów i

wigarów mostowych, na których układa si

tor bez podsypki, oraz od pocz

tku łuku zaokr

glaj

cego

załom profilu podłu

nego.

§ 73. 1. Przechyłk

toru powinno si

wykonywa

na łukach o promieniach mniejszych ni

2.000 m.

2. Warto

ść

przechyłki oblicza si

według wzoru:

6,3 x v

h = -------

gdzie:
h - warto

ść

przechyłki w [mm],

v - pr

dko

ść

techniczna najszybszego poci

gu na danej linii w [ km/h],

R - promie

łuku w [m].

3. Warto

ść

przechyłki toru nie mo

e przekracza

80 mm. W torach przystosowanych do przewozu

wagonów normalnotorowych na transporterach maksymalna warto

ść

przechyłki toru wynosi 40 mm. W

przypadku kursowania po torach transporterów i innych poci

gów z pr

dko

wymagaj

kszej

przechyłki pr

dko

ść

tych poci

gów powinno si

ograniczy

tak, aby odpowiadała przechyłce 40 mm.

4. Przej

cie od odcinka toru bez przechyłki do odcinka toru z przechyłk

lub od mniejszej przechyłki

do wi

kszej powinno si

wykona

na rampie przechyłkowej. Ramp

przechyłkow

powinno si

wykona

na długo

ci krzywej przej

ciowej, a je

eli krzywa przej

ciowa nie wyst

puje - na odcinku prostej przed

łukiem; pochylenie rampy przechyłkowej nie powinno by

ksze ni

1:400.

§ 74. 1. Odległo

ść

pomi

dzy osiami s

siednich torów na odcinkach szlaku nie powinna by

mniejsza

1) 3,00 m - pomi

dzy torami w

skimi,

2) 3,70 m - pomi

dzy torem w

skim i normalnym,

3) 4,00 m - pomi

dzy torami w

skimi dla ruchu poci

gów transporterowych.

2. W przypadku przebudowy linii istniej

cych mo

liwe jest stosowanie mniejszej odległo

ci pomi

dzy

osiami torów w

skiego i normalnego, nie mniejszej jednak ni

3,50 m.

3. W przypadku ustawienia mi

dzy torami słupów, masztów, ogrodze

lub innych obiektów oraz

budowy lub przebudowy torów w łukach odległo

ci pomi

dzy osiami torów powinny by

zwi

kszone

według zasad obowi

zuj

cych na torach stacyjnych.

4. Odległo

ść

dzy osi

toru a najbli

kraw

dzi

jezdni drogi kołowej nie powinna by

mniejsza

3,00 m.

5. Poło

enie osi toru powinno by

oznaczone wska

nikami. Wska

niki osi toru powinno si

ustawia

w odległo

ci 1,50 m od osi torów.

6. Przy torach powinno si

ustawi

nast

puj

ce znaki i wska

niki:

1) kilometrowe i hektometrowe,
2) pocz

tku,

rodka i ko

ca łuku,

3) pochylenia podłu

nego wi

kszego od 6‰,

4) granic podziału administracyjnego kolei,
5) graniczniki.

Rozdział 6

Kształtowanie poło

enia torów na stacji

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

§ 75. 1. Układ torów na stacjach powinien zapewnia

obsług

i prac

punktów ładunkowych z

ograniczeniem do minimum manewrowania załadowanymi transporterami.

2. W trudnych warunkach terenowych mo

liwe jest zmniejszanie długo

ci u

ytkowej torów

wyci

gowych

połowy

przewidywanej

długo

poci

gów,

zwi

kszonej

długo

ść

zespołu

przetaczanego.

3. Tory

ładunkowe

słu

żą

formowania

poci

gów

transporterowych

(przy

rampach

przestawczych) powinny le

na prostej poziomej, na długo

ci co najmniej równej długo

formowanego poci

gu transporterowego, licz

c od

cianki czołowej rampy.

4. Tory ładunkowe w

skie powinno si

budowa

w poziomie s

siednich torów. W trudnych

warunkach terenowych mo

liwe jest poło

enie toru ładunkowego poni

ej torów s

siednich, pod

warunkiem wykonania odwodnienia.

§ 76. 1. Odgał

zienia linii w

skotorowych i bocznic od istniej

cych linii powinno si

wykona

stacjach i mijankach.

2. W przypadkach uzasadnionych wzgl

dami ekonomicznymi mo

liwa jest budowa odgał

zienia na

szlaku, pod warunkiem wybudowania w tym miejscu posterunku odgał

ęź

nego.

§ 77. 1. Tory główne zasadnicze i tory główne dodatkowe na stacjach i mijankach oraz tory

ładunkowe i postojowe powinny by

budowane na poziomych odcinkach toru. W trudnych warunkach

terenowych dopuszcza si

budow

tych torów na pochyleniu nie wi

kszym ni

2,5‰.

2. Na budowanych lub przebudowywanych mijankach i przystankach osobowych, na których nie

przewiduje si

pracy manewrowej zwi

zanej z odczepianiem i doczepianiem lokomotyw lub wagonów do

poci

gu, w trudnych warunkach terenowych, mo

liwa jest budowa torów na pochyleniu nie

przekraczaj

cym 7‰.

3. Tory wyci

gowe mog

budowane na pochyleniu w kierunku torów rozrz

dowych nie wi

kszym

2,5‰.

4. Tory przeznaczone do postoju załadowanych transporterów powinny by

budowane w poziomie

lub na pochyleniu nie wi

kszym ni

1,5‰.

5. Tory w budynkach powinny by

budowane w poziomie.

6. Tory trakcyjne przeznaczone wył

cznie do ruchu pojedynczych lokomotyw mog

budowane

na pochyleniu nie wi

kszym ni

40‰.

7. Rozjazdy powinny by

układane na tych samych pochyleniach co tory stacyjne. W trudnych

warunkach terenowych rozjazdy wjazdowe mog

budowane w pochyleniu przyległych szlaków.

8. Załomy profilu podłu

nego powinny by

zaokr

glone w płaszczy

nie pionowej łukiem o promieniu

2.000 m. W obr

bie stacji i na doj

ciach do nich promienie łuków zaokr

glaj

cych załomy mog

zmniejszone do 1.000 m.

§ 78. 1. Stacje i mijanki powinny by

budowane na odcinkach prostych. W trudnych warunkach

terenowych mo

liwa jest budowa stacji i mijanek w łukach o jednym kierunku zwrotu i promieniu nie

mniejszym ni

300 m.

2. Promienie łuków w torach głównych zasadniczych i dodatkowych na stacjach i mijankach nie

powinny by

mniejsze ni

na przyległych szlakach.

3. Łuki kołowe w torach bocznych na stacjach i mijankach powinno si

wykonywa

przy zachowaniu

minimalnego promienia łuku 60 m.

4. W torach ładunkowych poło

onych w łuku promie

łuku na długo

ci frontu ładunkowego nie mo

mniejszy ni

100 m, a przy torach poło

onych wzdłu

wysokich ramp - nie mniejszy ni

300 m.

5. Wszystkie tory stacyjne powinno si

budowa

bez przechyłki i krzywych przej

ciowych, przy czym

w torach bocznych pomi

dzy łukami kołowymi mo

na nie stosowa

wstawek prostych.

§ 79. 1. Na stacjach, mijankach i ładowniach odległo

ść

pomi

dzy osiami s

siednich torów na

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

odcinkach prostych nie powinna by

mniejsza od warto

ci podanych w tabeli 4.5.

2. Przy ustawieniu na mi

dzytorzu urz

dze

lub budowli, a w szczególno

urawi wodnych, znaków

i sygnałów, ogrodze

, słupów - odległo

ść

dzy osiami torów powinna uwzgl

dnia

zachowanie skrajni

budowli kolejowej.

3. Odległo

ść

pomi

dzy osiami torów dla ruchu poci

gów transporterowych, w miejscu ustawienia

słupka ukresowego, nie powinna by

mniejsza ni

3,58 m.

4. Odległo

ść

dzy osiami torów w łukach oraz warto

ci graniczne skrajni budowli dla toru w łuku

powinno si

zwi

kszy

w zale

ci od szeroko

ci toru i warto

ci promienia łuku.

Tabela 4.5

Szeroko

ci mi

dzytorzy kolei w

skotorowych

Lp.

Tory

Odległo

ci mi

dzy osiami

siednich torów w [m]

skich

skiego

z normalnym

Główne zasadnicze i dodatkowe oraz tory

4,00

4,50

siaduj

ce z nimi

Naprawcze

5,00

Tor główny i wyci

gowy

4,00

Rozrz

dowe i tory w grupie przyjazdowo-odjazdowej

4,00

4,50

Przeładunkowe

3,00

3,30

Postojowe

4,00

4,50

Z peronem mi

dzytorowym dla poci

gów:

1) zwykłych

5,10

5,50

2) transporterowych

5,75

Przeznaczone do kursowania poci

gów

transporterowych

- na stacjach, mijankach, ładowniach i bocznicach

4,50

(równie

przy ustawieniu semaforów o szeroko

100 mm)

- przy ustawieniu na mi

dzytorzu

urawi wodnych i

4,75

sygnałów stałych o szeroko

ci słupa wi

kszej ni

100 mm

- przy ustawieniu na mi

dzytorzu słupów

4,90

energetycznych lub telefonicznych

Przy rampach ładunkowych słu

żą

cych do wtaczania i

5,00

staczania wagonów normalnotorowych na i z
transporterów

Rozdział 7

Urz

dzenia stacyjne

§ 80. 1. Perony usytuowane mi

dzy budynkiem stacyjnym a najbli

szym torem powinny mie

na całej

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

długo

ci budynku stacyjnego szeroko

ść

nie mniejsz

4 m, a w pozostałej cz

ęś

ci - nie mniejsz

2. Perony jednokraw

dziowe na mi

dzytorzu powinny mie

szeroko

ść

nie mniejsz

2,40 m.

3. Długo

ść

peronów powinna odpowiada

długo

ci zatrzymuj

cych si

przy nich poci

gów

pasa

erskich.

4. Odległo

ść

kraw

dzi peronów od osi toru na prostej i w łukach o promieniu powy

ej 800 m powinna

wynosi

1,30 m. Odległo

ść

ta, w łukach o promieniu 800 m i mniejszych, powinna by

odpowiednio

powi

kszona o wielko

ci okre

lone w Polskich Normach dla kolei o szeroko

ci toru 750 mm.

5. Kraw

dzie peronów powinny wznosi

0,20 m nad powierzchni

główki szyny.

6. Urz

dzenia ustawiane na peronie, w szczególno

ci słupy i latarnie, powinny znajdowa

odległo

ci co najmniej 3,00 m od osi toru.

§ 81. 1. Odległo

ść

kraw

dzi rampy przeładunkowej od osi toru powinna wynosi

1,43 m.

2. Powierzchnia rampy przeładunkowej powinna wznosi

nad poziomem główki szyny

przyległego toru o 0,72 m, a nad poziomem kołowej drogi dojazdowej - o 1,30 m.

3. Długo

ść

i ilo

ść

ramp uzale

niona jest od zakresu wykonywanych na stacji prac przeładunkowych.

§ 82. 1. Przy budowie, przebudowie lub modernizacji urz

dze

stacyjnych na stacjach dla ruchu

transporterów powinno si

uwzgl

dni

warunki wynikaj

ce z budowy i obsługi transporterów.

2. Rampa przestawcza do ładowania wagonów normalnotorowych na transportery powinna by

usytuowana w osi torów ładunkowych toru w

skiego i normalnego. Układ elementów rampy przestawczej

i wymogi techniczne jej powi

zania z konstrukcj

transportera okre

la rys. 4.2.

rys.4.2

3. Stałe rampy ładunkowe powinny mie

wykonane

cianki czołowe z materiału trwałego.

cianki

czołowe ramp prowizorycznych mog

wykonane z drewna.

4. Tor ładunkowy w

ski powinien by

uło

ony na wzmocnionym i odwodnionym podło

u wykonanym

jako płyta betonowa lub

elbetowa o długo

ci co najmniej 9,30 m, zwi

zana ze

ciank

czołow

rampy.

Poza płyt

- posypk

toru ładunkowego powinno si

wykona

z tłucznia o grubo

ci warstwy 0,30 m na

całej długo

ci zestawianego poci

gu transporterowego.

5. Dla rampy prowizorycznej w

ski tor ładunkowy powinien by

uło

ony na warstwie tłucznia

grubo

ci 0,30 m na całej długo

ci poci

gu transporterowego.

6. Tor ładunkowy normalny poło

ony na górnym poziomie rampy powinien by

wykonany w ten

sposób, aby ró

nica poziomów górnych powierzchni główek szyn obu torów wynosiła 0,41 m.

7. W w

skim torze ładunkowym oraz w torach przeznaczonych do załadunku i wyładunku towarów z

wagonów normalnotorowych stoj

cych na transporterach nale

y wykona

urz

dzenia słu

żą

ce do

podkładania klinów pod ramy transporterów, o szeroko

ci co najmniej 0,12 m, umocowane w odległo

0,78 m od osi toru w

skiego.

8. Poł

czenie transportera z torem ładunkowym przy

ciance czołowej rampy powinno si

wykona

za pomoc

zamkni

ęć

hakowych zamontowanych do ko

ców szyn toru ładunkowego normalnego

poło

onego na górnym poziomie rampy.

9. Rampy i tory ładunkowe oraz tory, na których odbywa si

praca przeładunkowa z wagonów

normalnotorowych stoj

cych na transporterach, powinny by

wietlone

wiatłem górnym, a rampa i tory

ładunkowe na długo

ci zestawianego poci

gu transporterowego oprócz o

wietlenia górnego powinny by

z obu stron o

wietlone dodatkowo

wiatłem bocznym do wysoko

ci co najmniej 1 m ponad główk

szyny.

10. Przy budowie urz

dze

stacyjnych powinno si

przewidywa

zastosowanie mechanicznych

wci

garek linowych lub lokomotyw do wtaczania i staczania wagonów normalnotorowych na transportery.

Rozdział 8

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

Obiekty in

ynieryjne

§ 83. 1. Mosty powinny by

budowane jako konstrukcje trwałe. Mosty drewniane mog

budowane jedynie jako budowle tymczasowe.

2. No

ść

mostów powinna odpowiada

wymaganiom Polskich Norm. Układ konstrukcyjny (ustrój)

mostów powinien by

obliczony zgodnie z przepisami projektowania mostów. Schematy obci

ąż

enia

mostów do oblicze

ich konstrukcji przedstawia rys. 4.3.

rys.4.3

3. Przy nasypach o wysoko

ci do 6 m skarpy stoków przy przyczółkach ze skrzydłami równoległymi

powinny mie

pochylenie wzdłu

ż ś

ciany skrzydła 1:1, a przy nasypach wy

szych pochylenie dolnej

ęś

ci skarpy poni

ej 6 m od kraw

dzi torowiska powinno wynosi

1:1,25. Skrzydła przyczółków

powinny, na poziomie torowiska, wchodzi

w nasyp co najmniej na długo

ci 0,30 m.

wiatła poziome mostów powinny by

zaprojektowane w sposób zapewniaj

cy swobodny i

bezpieczny przepływ wód.

§ 84. 1. Na mostach i wiaduktach, je

eli wysoko

ść

nasypu przekracza 2,50 m, powinno si

wykona

zej

cia (schody), po jednym na ka

dym ko

cu obiektu.

2. Przy mostach, których

wiatło poziome wynosi 50 m lub wi

cej, powinno si

wykona

w dobrze

widocznych miejscach odpowiednie łaty wodowskazowe.

3. Na mostach i przyczółkach mostowych por

cze powinno si

wykonywa

1) gdy wysoko

ść

nasypu przekracza 3 m,

2) gdy długo

ść

konstrukcji no

nej mostu przekracza 4 m,

3) na wszystkich mostach w obr

bie stacji, mijanek i przystanków osobowych.

4. Na mostach o długo

ci ponad 5 m powinno si

wykonywa

odbojnice lub inne urz

dzenia

zabezpieczaj

ce tabor w przypadku wykolejenia.

§ 85. 1. Dla zapewnienia swobodnego i bezpiecznego przepływu wód, we wszystkich przypadkach,

w których nie wyst

puje konieczno

ść

budowy mostów, powinno si

wykonywa

przepusty.

2. Nie wolno budowa

przepustów drewnianych. Do budowy przepustów prowizorycznych powinno

stosowa

rury

elbetowe.

3. Otwory przepustów prostok

tnych powinny mie

szeroko

ść

nie mniejsz

0,60 m, a otwory

przepustów rurowych powinny mie

ć ś

rednic

wewn

trzn

nie mniejsz

0,60 m. Przepusty rurowe o

długo

ci ponad 12 m nale

y wykonywa

rednicy wewn

trznej nie mniejszej ni

0,80 m.

4. Je

eli przepust słu

y jednocze

nie do przep

dzania bydła, to szeroko

ść

otworu w

wietle nie

powinna by

mniejsza ni

3 m, a wysoko

ść

od powierzchni drogi do dolnej powierzchni sklepienia nie

mniejsza ni

2 m.

5. Wzniesienie

stopki

szyny

nad

powierzchni

sklepienia

przepustach

rurowych

nie

obetonowanych i sklepionych powinno wynosi

co najmniej 0,65 m, a w przepustach płaskich i rurowych

obetonowanych - co najmniej 0,30 m.

Dział V

Budowle kolejowe na liniach szerokotorowych

Rozdział 1

Warunki ogólne

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

§ 86. 1. W sprawach nie unormowanych w niniejszym dziale stosuje si

odpowiednio przepisy działu

III.

Rozdział 2

Nawierzchnia kolejowa

§ 87. 1. Szeroko

ść

toru powinna by

mierzona na odcinku prostym 13 mm poni

ej górnej

powierzchni główki szyny. Szeroko

ść

nominalna dla linii nowo budowanej powinna wynosi

1.520 mm.

liwa jest szeroko

ść

1.524 mm.

2. Na łukach o promieniach mniejszych od 350 m szeroko

ść

toru powinno si

odpowiednio zwi

kszy

do warto

ci okre

lonych w tabeli 5.1.

Tabela 5.1

Szeroko

ść

toru w łukach [mm]

Promie

łuku [m]

Dla szeroko

ci toru [mm]

1520

1524

Tor w łukach o R

≥

350 m

1520

1524

Tor w łukach 300

≤

R < 350m

1530

Tor w łukach R < 300m

1535

1540

3. Poszerzenie toru przy przej

ciu z prostej w łuk wykonuje si

na całej długo

ci krzywej

przej

ciowej, a w przypadku jej braku - na odcinku prostym przyległym do łuku, przy zachowaniu

warunku,

e zmiana poszerzenia nie przekracza 1 mm/m.

§ 88. 1. Na odcinkach prostych toru górne kraw

dzie główek szyn obu toków powinny znajdowa

na jednym poziomie.

2. Na odcinkach prostych mo

liwe jest układanie jednego toku szynowego wy

ej w stosunku do

drugiego o 4 mm na całej długo

ci odcinka. Je

eli na odcinku tym znajduj

mosty z mostownicami, na

których jazda odbywa si

gór

, i mosty te s

długo

ci mniejszej ni

25 m, to na nich równie

zachowuje

tak

sam

ró

nic

wysoko

ci poło

enia toków szynowych.

3. Nie dopuszcza si

stosowania stałej ró

nicy poło

enia toków szynowych w tunelach na

pozostałych mostach o długo

ci 25 m i na podej

ciach do nich oraz w rozjazdach.

4. Na liniach dwutorowych toki szynowe zewn

trzne ustawia si

ej ni

toki szynowe wewn

trzne.

§ 89. 1. W łukach o promieniu 4.000 m i mniejszym zewn

trzny tok szynowy powinien by

podniesiony w stosunku do toku wewn

trznego o warto

ść

przechyłki (h) wyliczonej ze wzoru:

11,8 x v

min

11,8 x v

max

------------ + --- at

≤

------------- - --- adop

gdzie:
Vmin - minimalna pr

dko

ść

poci

gów [km/h],

R - promie

łuku [m],

Umax - maksymalna pr

dko

ść

poci

gów [km/h],

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

g - przyspieszenie ziemskie 9,81 m/s

s - szeroko

ść

toru [m],

at - dopuszczalne przyspieszenie do

rodkowe według tabeli 3.9,

adop - dopuszczalne niezrównowa

one przyspieszenie od

rodkowe 0,7 m/s

przy czym obliczon

warto

ść

przechyłki zaokr

gla si

do 5 mm.

2. Przechyłka na łuku nie mo

e by

ksza ni

150 mm.

3. Na liniach dwu- i wielotorowych poło

onych na pochyleniach, gdzie pr

dko

ść

poci

gów w ró

nych

kierunkach mo

e by

ró

na, warto

ść

przechyłki oblicza si

dla ka

dego kierunku oddzielnie. Je

eli w łuku

przechyłka w torze wewn

trznym jest mniejsza ni

przechyłka w torze zewn

trznym, to dla ustalenia jej

warto

ci nale

y bra

pod uwag

skrajni

budowli.

4. W torach stacyjnych poło

onych w łukach, po których pr

dko

ść

jazdy nie przekracza 25 km/h,

przechyłki nie stosuje si

§ 90. 1. Ł

czenie torów w łuku z torem na prostej oraz ł

czenie torów w łukach o ró

nych

promieniach powinno by

wykonywane za pomoc

krzywych przej

ciowych.

2. Krzywej przej

ciowej mo

na nie wykonywa

przy poł

czeniu:

1) prostej z łukiem o promieniu wi

kszym ni

3.000 m,

2) łuku z łukiem o promieniu R1 i R2, których ró

nica krzywizn spełnia nast

puj

nierówno

ść

| --- - --- |

≤

-------

R2 |

3.000

3. Długo

ść

krzywej przej

ciowej okre

la si

nast

puj

co:

1) przy poł

czeniu prostej z łukiem na linii jednotorowej lub na linii wielotorowej dla toru zewn

trznego:

I = h

≥

Idop

gdzie:
I - długo

ść

krzywej przej

ciowej w [m],

h - warto

ść

przechyłki w [mm],

Idop- minimalna długo

ść

krzywej przej

ciowej według tabeli 5.2,

2) na linii wielotorowej przy poł

czeniu prostej z łukiem dla toru wewn

trznego przy równoczesnym

wykonywaniu poszerzenia mi

dzytorza:

__________________

Iwew =

√

24 R x dm + I

zew

≥

Idop

gdzie:
Iwew - długo

ść

krzywej przej

ciowej w [m],

R - warto

ść

promienia łuku w [m],

dm - poszerzenie mi

dzytorza w [m],

Izew - długo

ść

krzywej przej

ciowej w torze zewn

trznym w [m],

Idop - minimalna długo

ść

krzywej przej

ciowej według tabeli 5.2,

Tabela 5.2

Długo

ci krzywych przej

ciowych

Warto

ść

promienia łuku [m]

Minimalna długo

ść

krzywej

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

przej

ciowej [m]

≥

1.500

1.000

≤

R < 1.500

710

≤

R < 1.000

R < 710

3) przy poł

czeniu dwóch łuków jednego kierunku, gdy ró

nica ich krzywizn jest wi

ksza ni

1:3.000:

I =

∆

≥

30 m

gdzie:

∆

h - ró

nica przechyłek na łukach w [mm].

§ 91. 1. Dla osi

gni

cia na cz

ęś

ci kolistej łuku wymaganej przechyłki wykonuje si

ramp

przechyłkow

na całej długo

ci krzywej przej

ciowej, a przy braku krzywej przej

ciowej - na odcinku

prostym przyległym do łuku.

2. Pochylenie rampy przechyłkowej nie powinno by

ksze ni

1:1.000, z tym

e w trudnych

warunkach terenowych mo

liwe jest zwi

kszenie pochylenia rampy do 3:1.000.

§ 92. 1. Przy wykonaniu ramp przechyłkowych dla dwóch łuków poło

onych blisko siebie do długo

wstawki prostej pomi

dzy łukami powinno si

1) dostosowa

długo

ść

odcinka prostego pomi

dzy wykonanymi rampami przechyłkowymi, który nie

powinien by

mniejszy ni

25 m,

2) zwi

kszy

pochylenie ramp do 3:1.000, je

eli długo

ść

odcinka prostego pomi

dzy rampami jest

mniejsza ni

25 m,

3) wykona

przechyłk

na całej długo

ci wstawki prostej, je

eli długo

ść

odcinka prostego pomi

dzy

rampami nadal jest mniejsza ni

25 m, z tym

a) przechyłka ta powinna by

równa przechyłce w łuku, je

eli promienie obu łuków s

jednakowe,

b) je

eli promienie obu łuków s

ró

ne, to wi

ksz

przechyłk

zmniejsza si

stopniowo na całej

długo

ci prostej a

do warto

ci przechyłki mniejszej.

2. Je

eli łuki jednego kierunku, ale o ró

nych promieniach, ł

krzyw

przej

ciow

, to ramp

przechyłkow

(od przechyłki wi

kszej do mniejszej) oraz ewentualne poszerzenie toru wykonuje si

długo

ci tej krzywej. Przy braku krzywej przej

ciowej rampy przechyłkowe i poszerzenia wykonywane s

na łuku o wi

kszym promieniu.

3. Przy łukach ró

nego kierunku wymagana długo

ść

wstawki prostej pomi

dzy rampami powinna

wynosi

25 m, z tym

e w trudnych warunkach terenowych mo

liwe jest:

1) zmniejszenie do 15 m długo

ci wstawki,

2) zwi

kszenie pochylenia ramp do 3:1.000,

3) przesuni

cie pocz

tku rampy tak, aby na pocz

tku łuku przechyłka była równa połowie warto

przechyłki na łuku.

§ 93. Przy poł

czeniu odcinka prostego toru z ró

nic

4 mm w poło

eniu toków szynowych z torem w

łuku ramp

przechyłkow

wykonuje si

z uwzgl

dnieniem ró

nicy poło

enia toków szynowych na

odcinku prostym.

Rozdział 3

Skrajnia budowli

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

§ 94. 1. Budowle i urz

dzenia kolejowe usytuowane na liniach szerokotorowych powinny odpowiada

wymogom skrajni przedstawionej na rys. 5.1.

rys.5.1

2. Odległo

ść

pomi

dzy osiami torów na odcinkach prostych linii dwutorowych nie powinna by

mniejsza ni

4.100 mm. Na liniach trzy- i czterotorowych odległo

ść

pomi

dzy osiami drugiego i trzeciego

toru na odcinkach prostych nie powinna by

mniejsza ni

5.000 mm.

3. Przy odległo

ci pomi

dzy osiami torów poło

onych w łukach o promieniach mniejszych ni

4.000

m powinno si

stosowa

zwi

kszenie skrajni budowli o warto

ci okre

lone dla skrajni budowli kolei

normalnotorowych, okre

lone w Polskich Normach.

4. Odległo

ść

pomi

dzy osiami torów stacyjnych poło

onych na prostych nie mo

e by

mniejsza ni

4.800 mm, z tym

e odległo

ść

ta w przypadku torów przeładunkowych, odstawczych oraz o mniejszym

znaczeniu w pracy stacji mo

e by

zmniejszona do 4.500 mm; odległo

ci pomi

dzy osiami torów

przeznaczonych do bezpo

redniego przeładunku towarów z wagonu do wagonu mo

e by

zmniejszona

do 3.600 mm.

5. Odległo

ść

pomi

dzy osiami torów głównych zasadniczych przechodz

cych na zewn

trz układu

torowego stacji mo

e by

równa odległo

ci tych osi na szlaku.

Rozdział 4

Kształtowanie układów torowych stacji

§ 95. 1. Rozjazdy układane w stacyjne tory główne powinny umo

liwia

przejazd poci

gów po prostej

z pr

dko

nie mniejsz

na przyległych szlakach.

2. Rozjazdy i skrzy

owania torów powinny odpowiada

typom szyn uło

onych w torze przyległym do

rozjazdu.

§ 96. 1. Rozjazdy układane w tor powinny posiada

krzy

ownice nast

puj

cych typów:

a) w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych - o skosie 1:9,
b) w torach przyjazdowo-odjazdowych dla ruchu towarowego - o skosie nie wi

kszym ni

1:9.

2. Zabrania si

montowania w torach głównych stacyjnych rozjazdów w łukach na liniach, na których

przewiduje si

ruch poci

gów z pr

dko

ksz

lub równ

100 km/h.

3. Zabrania si

montowania rozjazdów krzy

owych w torach głównych stacyjnych na liniach, na

których przewiduje si

ruch poci

gów z pr

dko

ksz

70 km/h.

§ 97. 1. Przy montowaniu w torach głównych przyjazdowo-odjazdowych dwóch rozjazdów o tych

samych skosach i promieniach zwróconych ku sobie pocz

tkami iglic z odgał

zieniem na obie strony toru

prostego powinno si

zachowa

wstawk

toru prostego o długo

ci nie mniejszej ni

12,50 m, a w

trudnych warunkach - nie mniejszej ni

6,25 m. Szeroko

ść

toru na długo

ci wstawki powinna by

taka

sama jak w stykach opornic.

2. Przy montowaniu w torach głównych przyjazdowo-odjazdowych dwóch rozjazdów o takich samych

skosach i promieniach, zwróconych ku sobie pocz

tkami iglic, z odgał

zieniem na jedn

stron

toru

prostego, powinno si

zachowa

wstawk

toru prostego o długo

ci nie mniejszej ni

12,50 m, a w

trudnych warunkach terenowych - nie mniejszej ni

6,25 m; mo

liwe jest niestosowanie wstawki prostej

na przebudowywanych stacjach, je

eli odległo

ść

dzy pocz

tkami iglic w rozjazdach przyległych tego

samego typu i skosu wynosi nie mniej ni

8,66 m.

3. Mo

liwe jest niestosowanie wstawki toru prostego, o której mowa w ust.1 i 2, przy montowaniu

rozjazdów w pozostałych torach stacyjnych.

4. Przy montowaniu dwóch nast

puj

cych po sobie rozjazdów długo

ść

wstawki prostej w torach

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

przyjazdowo-odjazdowych pomi

dzy rozjazdami nie powinna by

mniejsza ni

12,50 m; w pozostałych

torach i w trudnych warunkach ternowych nie powinna by

mniejsza ni

6,25 m.

5. Przy montowaniu przyległych rozjazdów symetrycznych o skosie 1:6 na przyjazdowo-odjazdowych

torach ruchu wył

cznie towarowego wstawka prosta pomi

dzy rozjazdami powinna by

nie mniejsza ni

7,46 m, w pozostałych torach - ni

6,25 m, a w trudnych warunkach terenowych - nie mniejsza ni

4,50

6. Przy układaniu przyległych rozjazdów z szyn ró

nego typu, we wszystkich przypadkach, o których

mowa w ust. 1-5, stosuje si

wstawk

prost

o długo

ci nie mniejszej ni

12,5 m.

7. Ustalenie standardów konstrukcyjnych nawierzchni nale

y do zarz

du kolei.

Dział VI

Kolejowe budowle towarzysz

Rozdział 1

Obiekty do obsługi podró

nych

§ 98. 1. Obiekty do obsługi osób mog

usytuowane na stacjach i przystankach osobowych.

2. Perony stanowi

ce budowle przeznaczone do wsiadania i wysiadania osób oraz załadunku i

wyładunku przesyłek baga

owych i pocztowych powinny by

usytuowane równolegle do osi torów, w

odległo

ci okre

lonej wymogami skrajni.

3. W zale

ci od potrzeb technologicznych pracy stacji przy projektowaniu peronów i przystanków

osobowych powinno si

ustali

1) liczb

peronów oraz liczb

kraw

dzi peronowych,

2) odpowiednie usytuowanie peronów, wynikaj

ce z poło

enia peronów wzgl

dem torów,

3) sposób doj

cia do peronów,

4) mo

liwo

ść

obsługi osób niepełnosprawnych,

5) mo

liwo

ci obsługi baga

owej,

6) długo

ść

i szeroko

ść

peronów.

4. Perony lokalizuje si

wył

cznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie

powinny by

lokalizowane przy torach o pochyleniach wi

kszych ni

6‰, a na przystankach osobowych -

o pochyleniach wi

kszych ni

10‰.

5. Usytuowanie peronu pomi

dzy torami wymaga zachowania minimalnych rozstawów torów

okre

lonych w § 45.

6. Perony, w miar

liwo

ci, powinny by

usytuowane wdłu

torów na odcinkach prostych; w

trudnych warunkach terenowych dopuszcza si

usytuowanie peronów w łuku o promieniu wi

kszym lub

równym 300 m, pod warunkiem zainstalowania urz

dze

umo

liwiaj

cych obsłudze pojazdu trakcyjnego

obserwacj

całego składu poci

gu od strony peronu.

7. Odległo

ść

kraw

dzi peronu od osi toru powinna by

zgodna z wymogami skrajni i wynosi

1,725

m, przy czym dla peronu w łuku odległo

ść

nale

y zwi

kszy

zgodnie z wymogami skrajni budowli

okre

lonymi w Polskich Normach.

8. Wysoko

ść

peronu powinna wynosi

0,55 m nad główk

szyny, z tym

e mo

liwe jest, za zgod

zarz

du kolei, budowanie peronów o wysoko

ci 0,76 m na liniach kolejowych, na których prowadzony

jest ruch podmiejski. Wysoko

ść

wydzielonych peronów baga

owych wynosi 0,30 m.

9. Długo

ść

peronu, w zale

ci od długo

ci poci

gów zatrzymuj

cych si

przy peronie, powinna

wynosi

1) 400 m - dla poci

gów 16-wagonowych,

2) 300 m - dla poci

gów 12-wagonowych,

3) 200 m - dla poci

gów 8-wagonowych.

10. Przy ustalaniu szeroko

ci peronu powinno si

uwzgl

dnia

: pas bezpiecze

stwa, pas

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

powierzchni zabudowanej oraz pas powierzchni u

ytkowej.

11. Pas bezpiecze

stwa, na którym nie wolno przebywa

podró

nym podczas wjazdu, przejazdu bez

zatrzymania oraz odjazdu pojazdów kolejowych, mierzony jest od kraw

dzi peronu. Pas ten powinien by

trwa i wyra

nie oznaczony.

12. Szeroko

ść

pasa bezpiecze

stwa powieinna wynosi

nie mniej ni

1) 0,75 m - na peronach, gdzie zatrzymuj

wszystkie pojazdy kolejowe lub pr

dko

ść

pojazdu bez

zatrzymania jest mniejsza ni

40 km/h,

2) 1,00 m - na peronach usytuowanych przy liniach kolejowych, po których mo

liwe s

przejazdy

pojazdów kolejowych bez zatrzymania z pr

dko

40 km/h

≤

v < 140 km/h,

3) 1,50 m - na peronh usytuowanych przy liniach ko blejowych, po których mo

liwe s

przejazdy

pojazdów kolejowych bez zatrzymania z pr

dko

≥

140 km/h.

13. Pas powierzchni zabudowanej peronu powinien by

przeznaczony na usytuowanie obiektów

przeznaczonych dla podró

nych, w szczególno

ci poczekalni, wind, wej

ść

do tunelu lub na kładk

punktów handlowych.

14. Pas powierzchni u

ytkowej peronu jest przeznaczony dla podró

nych oczekuj

cych na pojazd

kolejowy.

15. Szeroko

ść

pasa powierzchni u

ytkowej peronu wynika z długo

ci pojazdów kolejowych oraz

maksymalnej liczby pasa

erów przebywaj

cych jednocze

nie na peronie, przy zało

eniu,

e pasa

er z

baga

em zajmuje 0,50 m

, a bez baga

u - 0,33 m

powierzchni peronu; je

eli na pasie powierzchni

ytkowej przewiduje si

zabudow

, umieszczenie ławek lub innych urz

dze

, nale

y odpowiednio

zwi

kszy

szeroko

ść

peronu.

16. Najmniejsza szeroko

ść

pasa powierzchni u

ytkowej wzdłu

całego peronu nie mo

e wynosi

mniej ni

2 m, licz

c od wewn

trznej kraw

dzi pasa bezpiecze

stwa w kierunku do osi peronu lub do

zewn

trznych kraw

dzi budowli znajduj

cych si

na peronie.

17. Na stacjach osobowych prowadz

cych odpraw

baga

u przy ustalaniu szeroko

ci peronu

powinno si

uwzgl

dni

liwo

ść

swobodnego dojazdu i poruszania si

wózków baga

owych poprzez

zastosowanie pochylni na ko

cu peronu lub d

wigów baga

owych.

18. Nawierzchnia peronów powinna by

szorstka równie

w warunkach zawilgocenia, uło

ona ze

spadkiem poprzecznym 1-3%; warto

ść

spadku na pasie bezpiecze

stwa nie powinna przekroczy

1%.

19. Do oblicze

wytrzymało

ciowych nawierzchni peronu powinno si

przyjmowa

obci

ąż

enia:

1) ci

głe, tłumem ludzi - o warto

ci 0,5 Mg/m

2) wózków baga

owych, według projektowanych obci

ąż

rzeczywistych.

20. Na stacjach i przystankach osobowych powinno si

budowa

w miar

liwo

ci wiaty

zabezpieczaj

ce osoby przebywaj

ce na peronie przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do

istniej

cych lub przewidywanych lokalizacji przej

ść

dla pieszych, stanowi

cych doj

cie do peronu lub

poczekalni peronowych, przy czym:

1) szeroko

ść

wiaty powinna uwzgl

dnia

wymagania skrajni budowli,

2) architektura wiat powinna by

dostosowana do otoczenia i charakteru budynku dworca oraz obiektów

usytuowanych na peronie,

3) odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniaj

cych

powinno odbywa

za pomoc

rur spustowych,

4) wiata nie mo

e zasłania

widoczno

ci sygnałów i wska

ników kolejowych,

5) wiata

stalowa

liniach

zelektryfikowanych

powinna

zabezpieczona

przed

korozj

elektrolityczn

21. Na stacjach i przystankach osobowych, na których znajduj

perony niskie o wysoko

ci 0,30 m

naprzeciwległe, w celu uniemo

liwienia przechodzenia przez tory w miejscach do tego nie

przystosowanych, powinno si

na mi

dzytorzu zało

na długo

ci peronów siatki (bariery) ochronne o

wysoko

ci co najmniej 0,90 m, je

eli nie b

kolidowały z wymogami skrajni budowli.

§ 99. 1. Perony powinny by

poł

czone z budynkiem dworca lub przystanków osobowych

specjalnymi wyra

nie oznaczonymi przej

ciami; w zale

ci od nat

ęż

enia ruchu mo

e by

wykonanych

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

od jednego do trzech przej

ść

równoległych.

2. Usytuowanie poł

cze

dworca z peronami powinno zapewnia

jak najkrótsz

drog

przej

cia.

Powinno si

ąż

do rozdzielenia potoków pasa

erów przyje

cych od wyje

cych, a przej

cia

dla pasa

erów wychodz

cych z peronów powinny umo

liwia

wyj

cie z pomini

ciem budynku dworca.

Rozdział 2

Przej

cia przez tory kolejowe

§ 100. 1. Na liniach o niewielkim nat

ęż

eniu ruchu poci

gów mo

liwe jest wykonywanie naziemnych

przej

ść

przez tory kolejowe dla pieszych i ruchu baga

owego, zwanych dalej "przej

ciami". Przej

cia

powinny by

zlokalizowane w miejscach zapewniaj

cych dobr

widoczno

ść

linii kolejowej w obu

kierunkach. Liczba przej

ść

powinna wynika

z nat

ęż

enia ruchu pieszego lub baga

owego.

2. Przej

cia przez wi

cej ni

trzy tory kolejowe, przej

cia przez tor, gdzie pr

dko

ść

przeje

cych

poci

gów przekracza 15 km/h, oraz przy braku widoczno

ci nadje

cych poci

gów, powinny by

zabezpieczone zaporami zamykanymi na czas przejazdu poci

gu oraz wyposa

one w sygnalizacj

wietln

i d

kow

3. Nie strze

one przej

cia przez tory do peronów powinny by

zabezpieczone labiryntami,

wykonanymi na doj

ciach do przej

ść

, o wysoko

ci nie mniejszej ni

1,25 m i szeroko

ci 1,60 m,

wymuszaj

cymi

obserwacj

kierunku

nadje

cego

poci

oraz

zapewniaj

cymi

dobr

widoczno

ść

nadje

cych poci

gów.

4. Szeroko

ść

przej

cia przez tory powinna by

nie mniejsza ni

2,40 m.

5. Przej

cie na całej długo

ci powinno by

równe z poziomem szyn kolejowych oraz wykonane z

materiałów niepalnych, zapewniaj

cych równ

, szorstk

i trwał

powierzchni

; tymczasowe przej

cia

naziemne dla pieszych mog

wykonane z drewnianych podkładów starych u

ytecznych, z tym

musz

spełnia

wszystkie wymogi bezpiecznego u

ytkowania.

6. Na doj

ciach do przej

ść

nie wolno wykonywa

schodów, a w przypadku ró

nicy poziomów

powinno si

wykonywa

pochylnie o nachyleniu nie wi

kszym ni

7% i długo

ci nie wi

kszej ni

6 m; co

najmniej z jednej strony pochylni na wysoko

ci 0,90 m powinna by

umieszczona por

cz dla ułatwienia

ruchu osób niepełnosprawnych.

7. Przej

cie przez tory powinno mie

zapewnione w porze nocnej o

wietlenie górne o nat

ęż

eniu nie

mniejszym ni

50 lx (luksów).

§ 101. 1. Przej

cia pod torami wykonywane s

, w szczególno

ci w razie konieczno

ci wykonania

bezkolizyjnych doj

ść

do peronów lub przej

ść

przez grup

torów, dla du

ej liczby osób oraz w celu

prowadzenia ruchu baga

owego.

2. Lokalizacja przej

ść

pod torami powinna wynika

z analizy ci

gów komunikacyjnych na obszarze

kolejowym.

3. Szeroko

ść

przej

cia powinna wynika

z nat

ęż

enia ruchu pieszego w okresie szczytowym i nie

e by

mniejsza od 3 m, a jego wysoko

ść

liczona od najwy

szego poziomu posadzki na pa

mie ruchu

- nie mniejsza ni

2,40 m.

4. Konstrukcja przej

cia powinna odznacza

trwało

, spełnia

warunki okre

lone w odr

bnych

przepisach oraz wymagania wytrzymało

ciowe okre

lone w Polskich Normach, przy czym:

1) wody gruntowe wyst

puj

ce w s

siedztwie przej

ść

powinno si

odprowadzi

od przej

cia lub obni

ich poziom; w przypadku wyst

powania wód gruntowych nie daj

cych si

odprowadzi

konstrukcj

przej

cia powinno si

zabezpieczy

szczeln

wann

izolacyjn

, si

gaj

co najmniej 0,50 m ponad

najwy

szy przewidywany poziom wód gruntowych,

2) wzdłu

ż ś

cian powinno si

uło

drena

na gł

boko

ci umo

liwiaj

cej odwodnienie

cian,

3) posadzka powinna mie

odpowiednie pochylenia w stron

cieków umo

liwiaj

cych grawitacyjny

spływ wód do studzienek,

4) wej

cia powinny by

zabezpieczone przed przedostawaniem si

opadów atmosferycznych,

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

5) nawierzchnia posadzki powinna posiada

żą

szorstko

ść

6) o

wietlenie powinno odpowiada

wymaganiom okre

lonym w przepisach szczególnych oraz Polskich

Normach.

§ 102. 1. W przypadku braku mo

liwo

ci wykonania bezkolizyjnego przej

cia pod torami powinno si

budowa

przej

cia dla pieszych nad torami kolejowymi (kładki).

2. Szeroko

ść

kładki, wynikaj

ca z nat

ęż

enia ruchu pieszego w okresie szczytowym, nie powinna by

mniejsza ni

3,0 m.

3. Odległo

ść

konstrukcji spodu kładki od główki szyny powinna wynika

z obowi

zuj

cej dla danej

linii kolejowej skrajni budowli, z uwzgl

dnieniem warunków elektryfikacji linii oraz przewozów rzeczy z

przekroczon

skrajni

wagonów.

4. Konstrukcja kładki powinna spełnia

wymagania okre

lone w przepisach szczególnych oraz w

Polskich Normach.

5. Kładki dla pieszych powinny by

budowane wył

cznie z materiałów niepalnych.

6. Przy obliczeniach wytrzymało

ciowych kładki nale

y uwzgl

dnia

obci

ąż

enie tłumem ludzi o

warto

ci co najmniej 0,5 Mg/m

, obci

ąż

enie

niegiem i wiatrem oraz na liniach zelektryfikowanych lub

przewidzianych do elektryfikacji - obci

ąż

enie podwieszeniem sieci trakcyjnej, z uwzgl

dnieniem

przypadków jednoczesnego zerwania:

1) dwóch lin no

nych - przy podwieszeniu sieci trakcyjnej dla nie wi

cej ni

siedmiu torów,

2) 1/3 ogólnej liczby lin no

nych - przy podwieszeniu sieci trakcyjnej dla ponad siedmiu torów.

Obci

ąż

enie dodatkowe dla przypadku jednostronnego zerwania liny no

nej powinno si

przyjmowa

jako sił

skupion

o warto

ci 16 kN.

7. Podpory mi

dzytorowe kładek oraz ich fundamenty nie mog

wchodzi

w skrajni

budowli na

gł

boko

ść

1,50 m poni

ej główki szyny w odległo

ci 2,20 m od osi toru.

8. Kładki nad liniami zelektryfikowanymi powinny by

wyposa

one w urz

dzenia zabezpieczaj

przed pora

eniem pr

dem. W tym celu powinno si

1) po obu stronach kładki wykona

szczelne osłony pionowe o wysoko

ci co najmniej 1 m od poziomu

posadzki kładki i wychodz

ce co najmniej 1 m od najbardziej wysuni

tego elementu sieci trakcyjnej

znajduj

cego si

pod napi

ciem,

2) wszystkie elementy kładki wykonane z materiałów przewodz

cych pr

d elektryczny, znajduj

ce si

odległo

ci mniejszej ni

5 m od osi toru elektryfikowanego, powinny by

uszynione.

9. Konstrukcja lub wyposa

enie kładki powinno uniemo

liwia

spływ wód opadowych z kładki na sie

trakcyjn

. Spodnia cz

ęść

pomostu kładki powinna posiada

urz

dzenia uniemo

liwiaj

ce spływ wód

opadowych z kładki na sie

trakcyjn

10. Nawierzchnia pomostu kładki powinna by

odporna na

cieranie i wykonana z materiałów o du

szorstko

ci równie

w warunkach zawilgocenia.

11. O

wietlenie kładek powinno odpowiada

wymaganiom okre

lonym w przepisach szczególnych

oraz w Polskich Normach.

§ 103. 1. Schody stosowane jako doj

cia do przej

ść

i kładek dla pieszych powinny odpowiada

wymaganiom okre

lonym w przepisach szczególnych oraz Polskich Normach.

2. Szeroko

ść

schodów b

cych przedłu

eniem osi tunelu lub kładki nie powinna by

mniejsza od

szeroko

ci tunelu lub kładki.

3. Nowo budowane lub modernizowane schody powinny by

wyposa

one w pochylnie dla wózków

dzieci

cych, wózków dla osób niepełnosprawnych, rowerów lub urz

dzenia d

wigowe.

4. Przej

cia podziemne i przej

cia nad torami powinno si

wyposa

w urz

dzenia d

wigowe w celu

umo

liwienia korzystania z nich przez osoby niepełnosprawne oraz osoby na wózkach.

Rozdział 3

Obiekty dla obsługi przewozów towarowych

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

§ 104. 1. Rodzaj obiektów i urz

dze

do przeładunku towarów powinien zale

od rodzaju

ładunków i sposobu ich przewo

enia.

2. Stacje, na których dokonuje si

odprawy towarów, powinny by

wyposa

one co najmniej w plac

ładunkowy, ramp

ładunkow

oraz magazyn, a ponadto, w zale

ci od zakresu i wielko

ci prac

przewozowych, mog

wyposa

ane w urz

dzenia przeładunkowe stacjonarne i ruchome oraz inne

urz

dzenia i obiekty niezb

dne dla wykonywania specjalistycznych czynno

ci przeładunkowych.

3. Stacje, o których mowa w ust. 2, powinny posiada

układy torowe ł

ce tory ładunkowe z torami

głównymi, przystosowane do wykonywania czynno

ci manewrowych zwi

zanych z obsług

punktów

ładunkowych, akumulacj

wagonów, odstawianiem wagonów oraz wył

czaniem i wł

czaniem grup

wagonów z i do poci

gów towarowych, jak równie

tory do odstawiania wagonów z materiałami

niebezpiecznymi.

§ 105. 1. Place ładunkowe powinny by

przeznaczone do przeładunku towarów w relacji wagon -

pojazd

samochodowy

oraz

składowania

towarów

masowych

przewo

onych

jako

ładunki

całowagonowe, w tym kontenerów, nie wymagaj

cych zabezpieczenia przed opadami atmosferycznymi.

2. Długo

ść

placu ładunkowego powinna odpowiada

co najmniej długo

ci u

ytkowej toru przy placu.

3. Szeroko

ść

placu ładunkowego powinna by

zale

na od wyposa

enia w sprz

t przeładunkowy,

rodzaj i ilo

ci ładunków składowanych na placu oraz od mo

liwo

ci manewrowych pojazdów

samochodowych. Minimalna szeroko

ść

placu ładunkowego powinna wynosi

4 m.

4. Długo

ść

toru przy placu ładunkowym tworzy front ładunkowy i powinna by

dostosowana do

charakteru i ilo

ci przeładunków oraz procesu obsługi punktów ładunkowych.

5. Place ładunkowe powinny by

ograniczone od strony toru kraw

ęż

nikami w odległo

ci 1,60 m od

osi toru i wysoko

ci do 0,30 m nad główk

szyny.

6. Nawierzchnia placów ładunkowych powinna by

utwardzona, o wytrzymało

ci dostosowanej do

nacisków osi pojazdów samochodowych oraz składowanych towarów.

7. Powierzchnia placu powinna posiada

pochylenie 1-3%, przeznaczone do odprowadzenia wód

opadowych. Wody opadowe nale

y odprowadza

do systemu kanalizacyjnego, a przy jego braku - do

rowów odwadniaj

cych. Niedozwolone jest stosowanie pochylenia placu ładunkowego w kierunku toru.

8. Place ładunkowe powinny by

wyposa

one w:

1) urz

dzenia o

wietleniowe zapewniaj

ce o

wietlenie obiektu zgodne z Polskimi Normami,

2) instalacje elektroenergetyczne do podł

czenia urz

dze

przeładunkowych.

§ 106. 1. Rampy ładunkowe, zwane dalej "rampami", powinny by

przeznaczone do przeładunku

ęż

kich przedmiotów, pojazdów, maszyn i urz

dze

oraz

ywego inwentarza.

2. Rampy boczne powinny mie

wysoko

ść

odpowiadaj

wysoko

ci podłogi wagonu, rampy

czołowe za

- wysoko

ść

umo

liwiaj

ładowanie nad zderzakami wagonów.

3. Na stacjach, na których przewidywane s

przeładunki naczep samochodowych w transporcie

kombinowanym,

wysoko

ść

rampy

musi

dostosowana

wysoko

podłogi

wagonów

przystosowanych do przewozów kombinowanych.

4. W zale

ci od przeznaczenia rozró

nia si

rodzaje ramp:

1) jednostronne - z kraw

dzi

przy torze i pochylni

wjazdow

o pochyleniu 1:5 i minimalnej szeroko

drogi ładunkowej na powierzchni rampy 4 m; rampa jednostronna powinna mie

pochylenie 5% od

kraw

dzi w stron

pochylni,

2) dwustronne - z kraw

dziami po obu stronach i drodze ładunkowej o minimalnej szeroko

ci 4 m,

3) przymagazynowe - gdzie przeładunku dokonuje si

w relacji wagon - magazyn.

5. Długo

ść

rampy

powinna

dostosowana

liczby

jednocze

nie

załadowywanych

wyładowywanych wagonów, wynikaj

cej z procesu obsługi punktów ładunkowych stacji, i powinna

wynosi

nie mniej ni

16 m. W uzasadnionych przypadkach rampa mo

e by

usytuowana na całej

długo

ci u

ytkowej toru ładunkowego.

6. Nawierzchnia ramp powinna by

utwardzona do odpowiedniej wytrzymało

ci oraz wykonana z

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

pochyleniem umo

liwiaj

cym odprowadzenie wód opadowych do rowu lub do systemu kanalizacyjnego.

7. Konstrukcja

cianek oporowych ramp powinna by

zgodna z Polskimi Normami.

cianki oporowe

ramp czołowych powinny by

zabezpieczone belk

energochłonn

na wysoko

ci zderzaków.

8. Na rampach powinny by

instalowane punkty o

wietleniowe.

§ 107. 1. Magazyny

ładunkowe

powinny

przeznaczone

przechowywania

ładunków

drobnicowych wymagaj

cych zabezpieczenia przed opadami atmosferycznymi oraz kradzie

żą

2. Długo

ść

magazynów ładunkowych oraz wiat nad rampami przymagazynowymi powinna by

dostosowana do liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod magazyn.

3. Szeroko

ść

magazynu ustala si

w zale

ci od rodzaju przesyłek i technologii prac

przeładunkowych; powinna ona wynosi

nie mniej ni

9 m.

4. Liczba

wrót

magazynu

powinna

dostosowana

liczby

wagonów

obsługiwanych

równocze

nie; szeroko

ść

wrót powinna umo

liwi

swobodne przeładowywanie ładunków.

5. Usytuowanie podłogi w magazynach powinno by

na tym samym poziomie co ramp

przymagazynowych od strony toru i drogi, a wytrzymało

ść

podłogi powinna odpowiada

obci

ąż

eniu

wózkami baga

owymi i składowanymi ładunkami.

§ 108. 1. Dla obsługi punktów ładunkowych, usytuowanych w miejscach, o których mowa w §

104-106, powinno si

w układzie torowym stacji wydzieli

grup

torów odstawczych, na których b

gromadzone wagony podstawione na punkty ładunkowe oraz wagony z punktów ładunkowych
oczekuj

ce na wł

czenie do składu poci

gu.

2. Długo

ść

i liczba torów odstawczych zale

y od liczby punktów ładunkowych oraz liczby wagonów

podstawianych na punkty ładunkowe.

3. Dla umo

liwienia odstawiania wagonów z poci

gu na tory odstawcze oraz z torów odstawczych na

punkty ładunkowe i odwrotnie w układzie torowym stacji nale

y wykona

tor wyci

gowy oraz, w miar

potrzeby, tory komunikacyjne. Długo

ść

toru wyci

gowego powinna by

ksza od ł

cznej długo

jednorazowo przestawianej grupy wagonów, powi

kszonej o długo

ść

lokomotywy manewrowej i drog

hamowania tego składu z pr

dko

ci 20 km/h do zatrzymania si

4. Przy torach odstawczych powinno si

przewidzie

wykonanie na mi

dzytorzach

cie

ek, słupów,

sygnalizatorów oraz, w miar

potrzeby, dróg technologicznych.

5. Punkty

ładunkowe,

których

dokonuje

przeładunku

znacznej

ilo

ładunków

całowagonowych, powinny by

wyposa

ane w:

1) wagi wagonowe - usytuowane na oddzielnym torze wył

czonym z przebiegów manewrowych,

poł

czonym z układem torowym punktu ładunkowego. Tor, na którym zbudowana jest waga,

powinien by

uło

ony w poziomie i na prostej, na długo

ci co najmniej 50 m po obu stronach wagi.

Mechanizm wagi powinien by

oddzielony od nawierzchni kolejowej dla umo

liwienia ruchu

lokomotyw i wagonów w okresie, gdy waga jest nieczynna; no

ść

wagi powinna odpowiada

najwi

kszej masie brutto wagonów, za

długo

ść

pomostu - rozstawowi skrajnych osi najdłu

szego

wagonu kolejowego,

2) skrajnik - którego brama powinna by

ustawiona na torze ładunkowym lub wagowym, a tor na

długo

ci 15 m z ka

dej strony od skrajnika powinien by

uło

ony na prostej.

§ 109. 1. Bocznice

kolejowe

powinny

poł

czone

torami

stacyjnymi,

wyj

tkowych

przypadkach za

dopuszcza si

poł

czenie bocznicy z torem szlakowym, pod warunkiem osłoni

cia

punktu odgał

zienia torem ochronnym.

2. Na stacjach obsługuj

cych bocznice powinno si

wyodr

bni

grup

torów zdawczo-odbiorczych,

na których odbywa si

przekazywanie wagonów na bocznic

oraz odbiór wagonów z bocznicy i

przygotowanie ich do wł

czenia do składu poci

gu. Je

eli na bocznic

maj

wje

poci

gi, wówczas

tory zdawczo-odbiorcze wykonuje si

jako tory główne.

3. Tor na bocznicy powinien odpowiada

warunkom technicznym i konstrukcyjnym co najmniej dla

najni

szej klasy torów okre

lonej przez dany zarz

d kolei.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

4. Pocz

tek bocznicy powinien by

oznakowany w sposób okre

lony przez zarz

d kolei.

5. Tory kolei zakładowej powinny odpowiada

warunkom technicznym i konstrukcyjnym torów

bocznicowych.

Rozdział 4

Obiekty zaplecza technicznego taboru kolejowego

§ 110. 1. Na stacjach, na których nast

puje zmiana lokomotyw oraz ko

czy lub rozpoczyna si

obsługa trakcyjna poci

gów, powinny znajdowa

lokomotywownie lub grupy postojowych torów

trakcyjnych.

2. Lokalizacja lokomotywowni w rejonie stacji lub w

zła powinna zapewnia

liwie krótkie i

bezkolizyjne poł

czenie z grupami torów przyjazdowych, odjazdowych i postojowych stacji osobowej

oraz grupami torów przyjazdowych i odjazdowych stacji towarowej. Lokomotywownia powinna by

usytuowana na płaskim terenie.

3. Lokomotywowni

stanowi

budynek

główny

torami

kolejowymi

oraz

hal

przegl

dowo-naprawcz

, warsztatami, magazynami, pomieszczeniami admistracyjnymi oraz socjalnymi,

magazynami materiałów łatwo palnych, stanowiska kontrolne oraz składowiska zewn

trzne.

4. Wjazd i wyjazd z terenu lokomotywowni powinien odbywa

jednym torem komunikacyjnym.

5. Układ torów i rozmieszczenie urz

dze

lokomotywowni powinny zapewnia

bezkolizyjne

przemieszczanie si

lokomotyw przy wykonywaniu ustalonych czynno

ci technologicznych oraz

liwo

ść

omijania urz

dze

w trakcie przemieszczania si

lokomotyw.

6. Długo

ci poszczególnych torów powinny by

dostosowane do procesu technologicznego

lokomotywowni.

7. Podstaw

do wyznaczania długo

ci torów i wyposa

enia lokomotywowni jest liczba lokomotyw i

zespołów trakcyjnych ustalona na podstawie liczby i relacji poci

gów, które dana lokomotywownia

powinna obsługiwa

, z uwzgl

dnieniem liczby lokomotyw rezerwowych mog

cych znajdowa

naprawie.

8. Mi

dzytorza w lokomotywowni powinny umo

liwi

lokalizacj

dróg technologicznych o szeroko

3,60 m lub utwardzonych

cie

ek o szeroko

ci 1,00 m oraz wymaganych urz

dze

, z zachowaniem

warunków skrajni budowli.

9. Nawierzchnia torów lokomotywowni powinna odpowiada

standardom bocznych torów stacyjnych.

§ 111. 1. Stacje obsługuj

ce du

żą

liczb

wagonów mog

wyposa

one w wagonownie, w których

dokonywane s

bie

żą

ce naprawy wagonów.

2. Lokalizacja wagonowni na terenie stacji powinna zapewni

liwie krótkie i bezkolizyjne

poł

czenie z torami kierunkowymi stacji towarowej lub torami postojowymi stacji osobowej; teren

lokalizacji wagonowni powinien by

płaski.

3. Układ torowy wagonowni mo

e obejmowa

tory: dla wagonów oczekuj

cych na napraw

naprawcze i przegl

dowe, dla wagonów po naprawie - objazdowe i komunikacyjne, wyci

gowe, wagowe,

dla magazynowania zestawów kołowych oraz magazynowe.

4. Długo

ść

torów, o których mowa w ust. 3, powinna by

dostosowana do procesu technologicznego

wagonowni.

5. Podstaw

do wyznaczania długo

ci torów i wyposa

enia jest liczba wagonów mog

cych by

jednocze

nie w naprawie.

6. Mi

dzytorza w wagonowniach powinny umo

liwi

lokalizacj

dróg technologicznych o szeroko

3,60 m lub utwardzonych

cie

ek o szeroko

ci 1,00 m oraz wymaganych urz

dze

, z zachowaniem

warunków skrajni budowli.

7. Nawierzchnia torów wagonowni powinna odpowiada

standardom bocznych torów stacyjnych.

Rozdział 5

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

Budowle i urz

dzenia sterowania ruchem kolejowym

§ 112. 1. Urz

dzenia techniczne zwi

zane ze sterowaniem ruchem kolejowym, zwane dalej

"urz

dzeniami srk", w zale

ci od pełnionych przez nie funkcji, mog

1) wbudowane bezpo

rednio w elementy konstrukcyjne toru kolejowego,

2) usytuowane na torowisku lub wbudowane w podtorze,
3) umieszczone w specjalnie przeznaczonych do tego celu budynkach (nastawniach), kontenerach lub

innych obiektach spełniaj

cych wymagania odpowiednie do rodzaju zastosowanych urz

dze

2. Urz

dzenia srk, o których mowa w ust. 1, powinny by

instalowane poza skrajni

budowli.

3. Urz

dzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 1, nie mog

osłabi

wytrzymało

ci konstrukcyjnej

elementu drogi szynowej, wpływa

na zmniejszenie trwało

ci eksploatacyjnej drogi oraz powodowa

zmian w warunkach współpracy koła z szyn

4. Urz

dzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 2, powinny by

usytuowane w ten sposób, aby nie

utrudnia

czynno

ci zwi

zanych z utrzymaniem i naprawami linii kolejowej oraz nie narusza

systemu

odwodnienia linii kolejowej.

§ 113. 1. O

lokalizacji

liczbie

nastawni

powinny

decydowa

wzgl

ruchowe

rodzaj

zastosowanych urz

dze

srk.

2. Przy lokalizacji nastawni nale

y uwzgl

dnia

liwo

ść

rozbudowy układu torowego.

§ 114. 1. Elementy konstrukcyjne linii kolejowej bezpo

rednio współpracuj

ce z urz

dzeniami srk i

wpływaj

ce na niezawodno

ść

działania tego systemu powinny:

1) posiada

wymagane parametry elektryczne,

2) by

odizolowane od gruntu,

3) posiada

odpowiedni

trwało

ść

i odporno

ść

na odkształcenia i uszkodzenia,

4) by

wykonane z materiału o odpowiednich cechach fizycznych i chemicznych ze wzgl

du na prac

nawierzchni, jak i systemu sterowania.

2. Przy zabudowie urz

dze

srk, stanowi

cych elementy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej, nie

powinno si

dopu

do trwałego naruszenia konstrukcji toru kolejowego.

3. Prace wykonywane w torze kolejowym nie powinny naruszy

istniej

cych urz

dze

srk ani

przerwa

poł

cze

kablowych; w razie konieczno

ci demonta

u urz

dze

srk na czas wykonywanych

robót torowych, powinny one by

odtworzone przed dopuszczeniem ruchu poci

gów.

§ 115. 1. Nawierzchnia w torach i w rozjazdach powinna zapewni

wła

ciw

współprac

urz

dzeniami srk.

2. Przy budowie torów, na których b

instalowane obwody torowe, nale

y stosowa

1) podsypk

tłuczniow

ze skał twardych o grubo

ci warstwy okre

lonej standardem danego toru, lecz

nie mniejszej ni

0,20 m, pod podkładem w osi szyny w najwy

szym punkcie podtorza kolejowego,

2) podkłady lub podrozjazdnice drewniane impregnowane, bez przewierconych na wylot otworów,
3) podkłady i podrozjazdnice betonowe posiadaj

ce dyble z tworzyw sztucznych lub inne rozwi

zania

konstrukcyjne zapewniaj

ce wła

ciw

izolacj

szyn od podkładów,

4) do torów izolowanych - podkłady i podrozjazdnice w stanie suchym o rezystancji nie mniejszej ni

Ω

(kiloomów), mierzonej mi

dzy podkładkami; w warunkach eksploatacji dopuszcza si

warto

ść

rezystancji podtorza nie mniejsz

Ω

km (omokilometry),

3. W torach i odcinkach izolowanych nie nale

y stosowa

podkładów i podrozjazdnic stalowych oraz

opórek przeciwpełznych.

4. Tory i odcinki izolowane torów powinny posiada

odwodnienie.

§ 116. 1. Dla umo

liwienia przekazywania obsłudze pojazdów trakcyjnych polece

zwi

zanych z

ruchem poci

gów i ruchem manewrowym instaluje si

przy torach urz

dzenia sygnalizacyjne.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

2. Rodzaje, konstrukcje i zasady instalowania urz

dze

sygnalizacyjnych, jak równie

wymagania

dotycz

ce ich wzajemnego powi

zania w urz

dzeniach sterowania ruchem kolejowym ustala zarz

kolei.

§ 117. 1. Rozjazdy powinny posiada

zabezpieczenia przed zmian

przeło

enia zwrotnic w czasie

przejazdu pojazdu kolejowego.

2. Zwrotnice, po których odbywaj

przejazdy pojazdów kolejowych, powinny by

wł

czone w

system urz

dze

nastawczych.

Rozdział 6

Budowle i urz

dzenia telekomunikacyjne

§ 118. 1. Urz

dzenia sieci telekomunikacyjnej, radiowej lub urz

dzenia innej ł

czno

ci dopuszczonej

do stosowania powinny zapewnia

czno

ść

pomi

dzy jej u

ytkownikami, zgodnie z odr

bnymi

przepisami.

2. Decyzje o rodzaju zastosowanej ł

czno

ci podejmuje zarz

d kolei.

3. Centrale i ł

cza powinny by

wykonane z elementów i układów charakteryzuj

cych si

żą

niezawodno

przy zastosowaniu nowoczesnych technologii.

4. Kolejowa sie

czno

ci radiowej stanowi integraln

ęść

kolejowej sieci telekomunikacyjnej.

5. Urz

dzeniami radioł

czno

ci s

anteny radiowo-odbiorcze, urz

dzenia radiowe stacjonarne i

ruchome, które powinny spełnia

parametry okre

lone w odr

bnych przepisach. Warto

ci tych

parametrów powinny by

skoordynowane pomi

dzy poszczególnymi zarz

dami kolei.

Rozdział 7

Urz

dzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sieci techniczne

§ 119. 1. Kolejowe obiekty budowlane, w zale

ci od ich przeznaczenia, powinny by

wyposa

one

w szczególno

ci w:

1) instalacje i urz

dzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej,

2) instalacje grzewcze,
3) instalacje gazowe,
4) instalacje wodoci

gowe i kanalizacyjne,

5) instalacje spr

ęż

onego powietrza, klimatyzacje,

6) instalacje ga

nicze.

2. Warunki techniczne sieci oraz instalacji i urz

dze

, o których mowa w ust.1, okre

laj

przepisy

szczególne oraz Polskie Normy.

3. Sieci i instalacje usytuowane na obszarze kolejowym powinny spełnia

dodatkowe wymagania,

szczególnie w zakresie:

1) przestrzegania wymogów skrajni budowli,
2) bezpiecze

stwa eksploatacji linii kolejowej,

3) bezpiecze

stwa pracowników i u

ytkowników kolei,

4) zabezpieczenia przed ingerencj

osób trzecich,

5) niepowodowania zakłóce

w funkcjonowaniu urz

dze

stosowanych przez kolej.

4. Sieci i urz

dzenia podziemne powinny posiada

ochron

przed wpływem pr

dów bł

cych.

5. Skrzy

owanie sieci i instalacji z drog

szynow

, lokalizacja tych skrzy

owa

oraz szczegółowe

warunki techniczne powinny by

dorazowo uzgadniane z zarz

dem kolei.

§ 120. 1. Elektryczne urz

dzenia o

wietleniowe usytuowane na obszarach i w budynkach kolejowych

powinny zapewni

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

1) poziom nat

ęż

enia o

wietlenia okre

lony w Polskich Normach,

2) zachowanie równomierno

ci nat

ęż

enia o

wietlenia,

3) wła

ciw

barw

ę ś

wiatła dobran

do przeznaczenia obiektu, jego kolorystyki i wystroju,

4) bezpiecze

stwo pracy kolei.

2. Zasilanie do zewn

trznych punktów o

wietleniowych usytuowanych w pobli

u torów powinno by

doprowadzone podziemnymi liniami kablowymi.

§ 121. Elektroenergetyczne linie kablowe biegn

ce wzdłu

torów powinny by

układane w zakrytych

kanałach kablowych albo bezpo

rednio w ziemi. Miejsce uło

enia kabli powinno by

trwale oznakowane.

§ 122. 1. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno by

ograniczone do minimum.

2. Sie

gazowa przebiegaj

ca przez obszar kolejowy powinna posiada

na granicy z tym obszarem

zawór odcinaj

cy, umo

liwiaj

cy zamkni

cie dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urz

dze

gazowych podł

czonych do sieci.

§ 123. 1. Sie

wodoci

gowa i kanalizacyjna powinna by

usytuowana na obszarze kolejowym

liwie jak najdalej od urz

dze

torowych zwi

zanych z prowadzeniem ruchu poci

gu, a szczególnie

skablowanych linii elektoenergetycznych oraz urz

dze

sterowania ruchem kolejowym.

2. Usytuowanie na obszarze kolejowym sieci, o której mowa w ust. 1, powinno zapewni

dost

p do

urz

dze

sieci bez powodowania zakłóce

procesów przewozowych, czynno

ci technologicznych oraz

zakłóce

w dost

pie i u

ytkowaniu obiektów kolejowych. Przy projektowaniu sieci równoległej do toru

odległo

ść

od granicy przyległego pasa gruntu powinna wynosi

co najmniej 5 m.

3. Sie

wodoci

gowa przebiegaj

ca przez obszar kolejowy powinna posiada

na granicy z tym

obszarem zawór odcinaj

cy, umo

liwiaj

cy zamkni

cie dopływu wody w przypadku awarii sieci lub

urz

dze

wodnych podł

czonych do sieci.

§ 124. Skrzy

owania lub zbli

enia linii elektroenergetycznych z lini

kolejow

powinny by

zgodne z

Polskimi Normami oraz odpowiada

nast

puj

cym warunkom:

1) linie elektroenergetyczne nie powinny narusza

skrajni budowli linii kolejowych, zasłania

sygnałów i

wska

ników kolejowych, powodowa

zakłóce

w obwodach sygnalizacji i sterowania ruchem

kolejowym,

2) lokalizacja linii elektroenergetycznych nie powinna utrudnia

prowadzenia ruchu kolejowego,

utrzymania i obsługi dróg szynowych oraz innych urz

dze

kolejowych,

3) skrzy

owanie linii elektroenergetycznej z lini

kolejow

powinno by

wykonane po najkrótszej trasie;

t skrzy

owania linii elektroenergetycznej z lini

kolejow

powinien wynosi

od 60° do 90°, z

zaleceniem stosowania k

ta 90°,

4) podziemne elektroenergetyczne linie kablowe powinny by

uło

one w przepustach kablowych na

gł

boko

ci co najmniej 1,50 m od górnej powierzchni tocznej główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu

odwadniaj

cego,

5) linie elektroenergetyczne niskiego napi

cia oraz linie teletechniczne przy skrzy

owaniu z lini

kolejow

powinno si

skablowa

i przeprowadzi

pod t

lini

; na nie zelektryfikowanych liniach

kolejowych mo

liwe jest wykonanie napowietrznego skrzy

owania tej linii z lini

elektroenergetyczn

niskiego napi

cia, przy czym minimalna odległo

ść

od główki szyny powinna wynosi

nie mniej ni

6,0

6) przy skrzy

owaniu linii elektroenergetycznej z lini

kolejow

zelektryfikowan

odległo

ść

pionowa (h)

przewodów linii elektroenergetycznej od przewodów sieci trakcyjnej (jezdnych, no

nych, zasilaj

cych)

powinna wynosi

co najmniej:

a) przy skrzy

owaniu z lini

o napi

ciu 1 kV do 110 kV:

h = 2 + ------ [m]

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

150

b) przy skrzy

owaniu z lini

o napi

ciu wy

szym ni

110 kV:

h = 2,5 + ------ [m]

150

gdzie:
U - napi

cie znamionowe linii elektroenergetycznej w [kV].

§ 125. Skrzy

owanie

ruroci

gów:

wodoci

gowych,

kanalizacyjnych,

ciepłowniczych

oraz

gazoci

gów, zwanych dalej "ruroci

gami", z lini

kolejow

powinno by

zgodne z Polskimi Normami oraz

odpowiada

nast

puj

cym warunkom:

1) skrzy

owanie ruroci

gu z lini

kolejow

powinno by

wykonane po najkrótszej trasie; k

skrzy

owania powinien wynosi

od 60°do 90°, z zaleceniem stosowania k

ta zbli

onego do 90°,

2) ruroci

gi przeprowadzane pod torami kolejowymi powinny by

układane w rurach ochronnych lub

przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby mo

liwy był ich remont lub konserwacja

w sposób nie powoduj

cy zakłóce

w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych,

3) rury ochronne lub przepusty, o których mowa w pkt 2, powinny by

układane na gł

boko

ci co

najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu bocznego odwadniaj

cego tory kolejowe;

rury ochronne powinny by

zabezpieczone od wpływów korozji elektrolitycznej,

4) na wej

ciu i wyj

ciu ruroci

gu pod tory kolejowe powinno si

wykona

komory rewizyjne, z

uwzgl

dnieniem mo

liwo

ci rozbudowy lub modernizacji urz

dze

kolejowych,

5) w przypadku zbli

lub skrzy

owa

z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami

konstrukcji wsporczych powinno si

zachowa

odpowiednie odległo

ci w poziomie i w pionie w

zale

ci od rodzaju sieci, zgodnie z Polsk

Norm

6) w wyj

tkowych przypadkach mo

liwe jest wykonanie wolno stoj

cego nadziemnego skrzy

owania

ruroci

gu ciepłowniczego lub wodoci

gowego z lini

kolejow

7) po uzyskaniu zgody wła

ciciela wiaduktu oraz zarz

du kolei mo

liwe jest skrzy

owanie ruroci

gów z

lini

kolejow

poprzez wbudowanie ruroci

gów w wiadukty drogowe nad liniami kolejowymi.

Dział VII

Budowle szybkich kolei miejskich

§ 126. 1. Szybkie koleje miejskie, zwane dalej "SKM", charakteryzuj

ce si

jednakow

długo

składu wagonów, du

żą

stotliwo

kursowania i nierównomiernym nat

ęż

eniem ruchu w ró

nych

porach doby, przystosowane s

wył

cznie do prowadzenia ruchu poci

gów pasa

erskich, słu

żą

wiadczenia usług w zakresie przewozu osób w du

ych aglomeracjach miejskich.

2. SKM posiada układ liniowy, bez skrzy

owa

z innymi liniami w jednym poziomie, z dwoma

stacjami zwrotnymi posiadaj

cymi rozbudowany układ torowy.

3. SKM powinna posiada

, w miar

liwo

ci, równomiernie rozmieszczone przystanki osobowe z

peronami jednokraw

dziowymi na zewn

trz torów lub peronami wyspowymi; rodzaj peronu powinien by

uzale

niony od warunków terenowych.

4. Ze wzgl

du na usytuowanie SKM rozró

nia si

koleje naziemne i nadziemne (na wiaduktach) lub

typu mieszanego.

5. Na liniach SKM minimalny promie

poziomych łuków powinno si

okre

w zale

ci od

dko

ci ruchu poci

gów wynikaj

cej z parametrów techniczno-eksploatacyjnych linii, pochylenia

miarodajne za

powinno si

okre

dla ka

dej linii w zale

ci od mocy eksploatowanych pojazdów

trakcyjnych oraz masy poci

gów i ich pr

dko

ci wynikaj

cej z parametrów techniczno-eksploatacyjnych.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

6. Przy wyznaczaniu parametrów układu torowego stosuje si

odpowiednio przepisy działu III

rozporz

dzenia.

7. Linie SKM powinny by

dwutorowe, z zastrze

eniem ust. 10.

8. W celu zapewnienia mo

liwo

ci wykonywania napraw oraz umo

liwienia dojazdu poci

ratunkowego w przypadku awarii linie SKM powinny posiada

układy rozjazdowe umo

liwiaj

ce przejazd

poci

gów z jednego toru na drugi, rozmieszczone w takich odległo

ciach, aby mo

liwy był przejazd

poci

gu ratunkowego przy wstrzymanym ruchu kolejowym.

9. Rozjazdy, o których mowa w ust. 8, powinny znajdowa

bezpo

rednio przed lub za peronami, z

wyj

tkiem linii SKM, na których cz

stotliwo

ść

ruchu poci

gów w godzinie szczytu jest mniejsza ni

minut.

10. Pod warunkiem rezerwacji terenu pod budow

drugiego toru mo

liwa jest budowa SKM jako linii

jednotorowej. Mijanki powinny by

wykonywane jako odcinki drugiego toru obejmuj

ce dwa s

siednie

przystanki oraz tor pomi

dzy nimi.

11. Mo

liwe jest wykonanie poł

czenia awaryjnego linii SKM z innymi liniami kolejowymi poza

stacjami zwrotnymi; poł

czenie to powinno by

zabezpieczone

eberkiem ochronnym.

§ 127. Perony SKM powinny posiada

długo

ść

odpowiadaj

długo

ci składu poci

gów; przy ró

nej

długo

ci składów w poszczególnych porach doby perony powinny posiada

trwale oznakowane miejsca

zatrzymywania si

czoła poci

gu.

§ 128. 1. Dla wszystkich linii SKM obsługuj

cych dan

aglomeracj

miejsk

powinno si

wykona

najmniej jedn

stacj

postojow

o ł

cznej pojemno

ci odpowiadaj

cej liczbie składów poci

gów

obsługuj

cych ruch na tych liniach.

2. Wyposa

enie techniczne stacji postojowej powinno zapewni

liwo

ść

czyszczenia wagonów

wewn

trz i na zewn

trz, dokonywania przegl

dów technicznych, konserwacji oraz napraw. Tory stacji

postojowej powinny by

poł

czone ze stacj

zwrotn

torem komunikacyjnym nie posiadaj

cym

skrzy

owa

z innymi liniami kolejowymi. W celu szybkiego rozwini

cia ruchu po przerwie nocnej

wskazane jest wykonanie na stacjach zwrotnych poszczególnych linii SKM dodatkowych torów
postojowych.

§ 129. Linie SKM powinny by

wyposa

one w urz

dzenia samoczynnego systemu sterowania

ruchem poci

gów, a linie usytuowane w tunelach - w system automatycznego ograniczenia pr

dko

ci.

§ 130. 1. Standard konstrukcyjny linii SKM powinien charakteryzowa

wysok

trwało

niezawodno

, własno

ciami tłumi

cymi drgania i hałas oraz du

żą

odporno

na odkształcenia.

2. W nawierzchni drogi szynowej SKM powinno si

stosowa

przekładki tłumi

ce w systemie

przytwierdzenia szyn do podkładu (płyty) i posadowienia podkładu (płyty) w celu zapobie

enia rozwoju

falistego zu

ycia powierzchni tocznych szyn.

3. Linie SKM naziemne i nadziemne przechodz

ce w odległo

ci mniejszej ni

50 m od budynków

mieszkalnych, powinny by

wyposa

one w przytorowe ekrany tłumi

ce hałas.

Dział VIII

Budowle kolei niekonwencjonalnych

Rozdział 1

Ogólne wymagania techniczno-eksploatacyjne

§ 131. 1. Koleje niekonwencjonalne stanowi

koleje, w których:

1) pojazd kolejowy porusza si

po nawierzchni nieszynowej, przy równoczesnym zachowaniu warunku

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

powi

zania drogi z pojazdem poprzez specjaln

konstrukcj

zespołu jezdnego pojazdu oraz drogi,

2) pojazd kolejowy nie posiada kół nap

dowych wykorzystuj

cych przyczepno

ść

i tarcie dla zamiany

momentu obrotowego wytworzonego przez silnik trakcyjny w ruch post

powy.

2. Do kolei niekonwencjonalnych zalicza si

w szczególno

ci koleje linowe, koleje jednoszynowe,

koleje na poduszkach powietrznych lub magnetycznych.

§ 132. 1. Koleje niekonwencjonalne dopuszczone do wykonywania przewozu osób powinny spełnia

warunki okre

lone w dziale II i VI.

2. Współczynnik bezpiecze

stwa konstrukcyjnych elementów no

nych kolei niekonwencjonalnych

powinien wynosi

co najmniej 3,0.

3. Koleje niekonwencjonalne powinny zapewnia

liwo

ść

bezpiecznego opuszczenia pojazdu

przez pasa

erów w przypadku awarii.

Rozdział 2

Koleje linowe

§ 133. 1. Kolej

linowa

stanowi

zespół

powi

zanych

technicznie

technologicznie

obiektów

budowlanych i urz

dze

słu

żą

cych do przewozu osób w pojazdach przemieszczaj

cych si

po torze

linowym przebiegaj

cym ponad terenem.

2. Koleje linowe dziel

na:

1) wahadłowe i okr

ęż

ne:

a) gondolowe (kabinowe),
b) krzesełkowe,

2) linowo-terenowe.

3. Obiekty budowlane kolei linowych stanowi

1) budynki stacji,
2) podpory trasowe,
3) fundamenty:

a) układów nap

dowych, przewojowych i napinaj

cych,

b) podpór trasowych.

4. Warunki techniczne urz

dze

kolei linowych okre

laj

przepisy o dozorze technicznym.

§ 134. 1. Dla ustalenia rozmieszczenia podpór na trasie, okre

lenia ich wysoko

ci i obci

ąż

powinno si

odr

bnie dla ka

dej podpory przeprowadzi

obliczenia w zakresie:

1) usytuowania podpory - odległo

ci od s

siednich podpór, ró

nic wysoko

ci punktów podparcia liny

nej lub no

no-nap

dowej, k

tów załamania ci

ciw na danej podporze oraz k

tów pochylenia

ciw przyległych przelotów,

2) maksymalnych i minimalnych sił reakcji liny na podporze,
3) maksymalnych i minimalnych zwisów liny na przyległych przelotach,
4) maksymalnych i minimalnych wzniesie

pojazdów nad terenem.

2. Podpory trasowe powinno si

projektowa

i budowa

jako wolno stoj

ce, bez stosowania

odci

gów.

3. Kształt konstrukcji podpór trasowych i ich fundamentów powinien uniemo

liwia

odpływ wód

opadowych.

4. Podpory trasowe powinny by

wyposa

one w drabiny lub inne urz

dzenia umo

liwiaj

ce wej

cie

na podpor

, zabezpieczone przed dost

pem osób postronnych, wysi

gniki stałe lub ruchome, por

cze,

podesty oraz uchwyty, umo

liwiaj

ce przeprowadzanie robót konserwacyjnych lub monta

owych.

§ 135. 1. Budynki stacji kolei linowych powinny odpowiada

warunkom technicznym okre

lonym w

odr

bnych przepisach.

Dz.U.98.151.987 - tekst pierwotny

SYSTEM INFORMACJI PRAWNEJ LEX ("OMEGA") 50/2004

2. Stacje powinny posiada

perony dostosowane do rodzaju kolei linowych i rodzaju pojazdów.

3. Perony kolei linowych wahadłowych powinny by

wyposa

one w prowadnic

umo

liwiaj

prawidłowy wjazd pojazdu wychylonego poprzecznie o k

t do 20°.

4. Ukształtowanie prowadnic peronu kolei linowych powinno eliminowa

liwo

ść

zaczepienia

doln

kraw

dzi

pojazdu o prowadnic

w przypadku wychylenia podłu

nego pojazdu o 30°, przy czym

szczelina pomi

dzy stoj

cym pojazdem a kraw

dzi

peronu nie powinna by

ksza ni

0,10 m.

5. Długo

ść

, pochylenie i kształt peronu powinny by

dostosowane zarówno do ruchu pojazdu

obci

ąż

onego jak i pustego.

6. Perony powinny by

zabezpieczone od zewn

trz por

czami.

7. Stacje kolei linowych powinny by

wyposa

one w po

rednie poczekalnie przedperonowe,

umo

liwiaj

ce wpuszczanie pasa

erów na peron dopiero po wje

dzie i zatrzymaniu si

pojazdu.

8. Budynki stacji i perony kolei linowych z ruchem okr

ęż

nym, pojazdami odkrytymi i innymi pojazdami

powinny zapewnia

bezkolizyjny ruch pojazdów.

§ 136. 1. Kolej szynowa, w której ruch pojazdu wywołany jest lin

nap

dow

, stanowi kolej

linowo-terenow

2. Nawierzchnia drogi kolei linowo-terenowej powinna odpowiada

warunkom okre

lonym dla

nawierzchni kolei szynowej, przy czym w celu przeciwdziałania pełzaniu szyn konieczne jest
odpowiednie przytwierdzenie szyn do podkładów.

3. Dla prowadzenia liny nap

dowej powinno si

umie

pomi

dzy tokami szyn specjalne rolki

dwuobrze

owe, przymocowane do dwóch s

siednich podkładów w osi toru, rozmieszczone w takiej

odległo

ci, aby przy swobodnym zwisie lina nap

dowa nie dotykała elementów nawierzchni. Przy

poło

eniu toru w łuku kołowym powinno si

zag

ęś

rozstaw rolek oraz pochyli

je tak, aby utrzyma

kolisty kształt poło

enia liny nap

dowej.

4. Pochylenie linii kolei linowo-terenowej powinno mie

stał

warto

ść

na całej długo

ci równ

redniemu pochyleniu stoku, na którym poło

ona jest linia. W łukach linii kolei linowo-terenowej nie

wykonuje si

przechyłki i krzywych przej

ciowych.

5. Przy peronach wielopoziomowych do obsługi pojazdów z podłog

wielopoziomow

ró

nice

wysoko

ci poszczególnych peronów nie powinny przekracza

wysoko

ci od 0,14 m do 0,18 m, a w

przypadku wi

kszej ró

nicy poziomów powinny by

wykonane i wyra

nie oznakowane schody na całej

szeroko

ci peronu.

6. Odległo

ść

kraw

dzi peronu kolei linowo-terenowej od pojazdu nie powinna by

ksza ni

0,10

7. Skrajnia budowli dla kolei linowo-terenowych powinna by

dostosowana do skrajni taboru i

szeroko

ci torów przyj

tej dla danej kolei.

Dział IX

Przepisy przej

ciowe i ko

cowe

§ 137. 1. Przepisów rozporz

dzenia nie stosuje si

do budowli kolejowych istniej

cych przed dniem

wej

cia w

ycie rozporz

dzenia oraz w stosunku do których przed tym dniem została wydana decyzja o

pozwoleniu na budow

albo został zło

ony wniosek o wydanie takiej decyzji, z zastrze

eniem ust. 2.

2. Przepisy rozporz

dzenia stosuje si

w przypadku modernizacji budowli kolejowych, o których

mowa w ust. 1.

§ 138. Rozporz

dzenie wchodzi w

ycie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia.