Stanisław Sosna-Sarno

Czesław Tomczyk

OSTATNI REJS „PADEREWSKIEGO”

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1989

Projekt graficzny serii: Michał Maryniak

Ilustracja na okładce: Grzegorz Niewczas

Redaktor: Elżbieta Skrzyńska

Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

NIEŁATWE ZADANIE

Przedstawiciel linii żeglugowej Gdynia — Ameryka (GAL) nie miał łatwego zadania. Zobowiązano go

do zakupienia nowego statku dla polskiej floty handlowej, gdy tymczasem stocznie brytyjskie nie nadążały z
pokrywaniem stale rosnących strat własnych, zaś amerykańskie akurat przygotowywały się do uruchomienia
seryjnej produkcji jednostek morskich. Mimo to pełnomocnik GAL w marcu 1941 roku znalazł się w
Nowym Jorku. Tu zaoferowano mu jedynie stare graty, nie nadające się do eksploatacji, ale on nie
rezygnował z doprowadzenia do końca swej misji. Nie mógł zresztą postąpić inaczej. Już drugi rok toczyła
się zażarta walka z Niemcami na rozległych teatrach działań wojennych II wojny światowej, zaś do bitwy o
panowanie na Atlantyku aktywnie włączyła się polska flota wojenna i handlowa.

Polska Marynarka Handlowa (35 statków różnych wielkości i typów: pasażerskie, drobnicowce i

masowce), od samego początku wojny wspomagała aliantów przede wszystkim poprzez służbę w
konwojach. Część mniejszych jednostek pływała na przybrzeżnych trasach Wielkiej Brytanii lub pomiędzy
portami brytyjskimi a Islandią, inne na trasie północnoatlantyckiej, wzdłuż wschodnich wybrzeży USA i
Brazylii. Uczestniczyły one także w ewakuacji wojsk alianckich z Dunkierki i Narwiku. Wszędzie tam
ponoszono straty.

I tak po adaptacji na transportowiec wojenny 26 listopada 1939 roku wyrusza w rejs do Nowej Zelandii

i Australii po kontyngent żołnierzy statek pasażerski m/s „Piłsudski” (14 294 BRT), by po kilku godzinach
marszu zatonąć u północno-wschodnich wybrzeży brytyjskich koło Hartlepool w odległości zaledwie 20 mil
od brzegu. Nie wiadomo, czy padł ofiarą torped, czy min. Dnia 15 maja 1940 roku zakończył w płomieniach
swój krótki żywot polski statek pasażerski m/s „Chrobry”, zbombardowany pod Bodö podczas kampanii
norweskiej. 20 marca 1941 roku u wybrzeży brytyjskich koło Falmouth zatonął s/s „Cieszyn”, zaatakowany
przez dwa Dorniery (inna wersja głosi, że niemieckich samolotów było dwanaście).

Konieczność zasilenia PMH nowym statkiem podyktowana była nie tylko względami ekonomicznymi,

lecz także motywami polityczno-prestiżowymi: wszak w tym czasie pod polskimi znakami walczyli głównie
lotnicy i właśnie marynarze. Upór przedstawiciela GAL przyniósł wreszcie rezultaty. W porcie Mobile w
stanie Alabama natrafiono na kadłub jednostki zbudowanej jeszcze w 1919 roku. Znajdowała się w dość
dobrym stanie, gdyż stała w basenie ze słodką wodą. Był to kadłub statku „Trieste”, własność armatora
panamskiego (Victor Rosa de Vapores), który z braku środków finansowych musiał przerwać dalszą jego
budowę. Możliwość zakupienia kadłuba za sumę ok. 250 000 dolarów uznano za korzystną okazję. Inne
przedsiębiorstwo, prawdopodobnie firma Morton Engine Ring, zaoferowało za sumę ok. 51 tysięcy dolarów
maszynę o mocy 2500 KM. Była produkcji amerykańskiej, znajdowała się w Kanadzie w porcie Quebec. I tu
zaczęły się komplikacje. Podczas transportu z Kanady nad Zatokę Meksykańską do portu Mobile maszyna
uległa poważnemu uszkodzeniu, a naprawa pochłonęła znaczne sumy. Budowa statku zaczęła się przedłużać
również z powodu złej organizacji pracy stoczni Waterman Steamship Co (wg innych źródeł: Shipbuilding
Steamship Corporation Mississippi), która podjęła się montażu statku z dostarczonych elementów za ogólną
sumę ok. 767 tysięcy dolarów, wliczając w to koszt kadłuba i maszyny. Ponieważ z winy stoczni wstawiono
nieodpowiednią śrubę, statek nie mógł rozwinąć przewidzianej szybkości. Musiano po raz drugi wprowadzać
kadłub do suchego doku w celu wymiany tego ważnego elementu, co spowodowało dalszą stratę czasu.
Ostateczny koszt budowy statku wyniósł 917 tysięcy dolarów. Doprowadziło to do kontrowersji pomiędzy
stronami. W lipcu 1941 roku podczas kontroli budowy statku, której dokonał Zespół Delegatury Najwyższej
Izby Kontroli w Stanach Zjednoczonych, ujawniono sporo niedociągnięć, jednak ze względów prestiżowych
informacje te w toku wojny nie były publikowane.

Przez dłuższy czas zastanawiano się nad nazwą statku. Wysuwano różne propozycje, ale śmierć

Ignacego Paderewskiego (29 czerwca 1941 roku) przesądziła sprawę.

Dnia 20 września 1941 roku statek zwodowano. W obecności przedstawicieli GAL, stoczni, konsulatu

polskiego i duchowieństwa nastąpiło poświęcenie i podniesienie na nim polskiej bandery. W uroczystościach
tych brał również udział kapitan „Paderewskiego” Jerzy Mieszkowski, który zorganizował całą uroczystość,
oraz zaokrętowana część załogi polskiej. Wśród wielu przemówień na uwagę zasługiwało to, co powiedział
przedstawiciel GAL, charakteryzujący postać Ignacego Paderewskiego, który już w trzydziestym roku życia
stał się legendą. Był wybitnym pianistą, wielkim kompozytorem, mężem stanu, płomiennym patriotą,
symbolem wolnej Ojczyzny. W 75 rocznicę urodzin kompozytora prezydent Roosevelt w przesłanych
życzeniach zapewniał go, że „Amerykanie wspominają z wdzięcznością i przywiązaniem Pańskie lata wśród
nas”. W 1939 roku Paderewski pisał osobie: „... narodowi oddałem się cały, gdy walczyłem o każdą piędź
ziemi polskiej, o każde serce bijące z myślą o Polsce”.

Urodzony w 1860 roku w rodzinie ubogiego dzierżawcy, studiował w Warszawie, Wiedniu i Londynie.

Powodzenie w salach koncertowych świata nie opuszczało go przez ponad pół wieku. Koncerty

Paderewskiego w okresie przed odzyskaniem niepodległości przybierały charakter manifestacji
patriotycznych. Wzbudzały nie tylko podziw dla jego sztuki, ale i dumę z wielkich osiągnięć kulturalnych i
artystycznych ujarzmionego narodu polskiego, ożywiały nadzieję na odzyskanie wolności. Był Paderewski
przede wszystkim niezłomnym patriotą, czynnym świadkiem chlubnych i tragicznych jednocześnie zmagań
Polaków o przetrwanie i niepodległość. Sukcesy w dziedzinie muzyki dały mu podstawę do rozwijania
działalności społecznej, wspierania licznych organizacji i instytucji charytatywnych, oświatowych i
kulturalnych. Jego działalność społeczna przekształciła się w działalność polityczną, chociaż sam za polityka
nie uważał się. Sprawie Ojczyzny poświęcił swój talent, majątek i całe życie. W 1918 roku wraca do kraju,
w rok później obejmując stanowisko premiera i ministra spraw zagranicznych II Rzeczypospolitej. Jako
przedstawiciel Polski podpisał w 1919 roku wersalski traktat pokojowy. To m.in. dzięki jego wysiłkom
Polska uzyskała dostęp do morza i otrzymała kredyty zagraniczne na budowę portu Gdynia. W latach 1920
—1921 był delegatem Polski przy Lidze Narodów. W okresie późniejszym oddał się pracy artystycznej.
Przed wybuchem II wojny światowej znalazł się w opozycji wobec obozu sanacyjnego. Klęska wrześniowa
była dla niego wielkim wstrząsem. Udzielił poparcia działalności Sikorskiego we Francji i Anglii, wierząc
niezachwianie w zwycięstwo antyhitlerowskiej koalicji i odbudowę wolnej, sprawiedliwej Polski. W 1940
roku został przewodniczącym Rady Narodowej rządu emigracyjnego w Angers, a po upadku Francji w
czerwcu — w Londynie. Pierwsze posiedzenie Rady Narodowej pod jego przewodnictwem odbyło się 23
stycznia 1940 roku. W wieku 80 lat ruszył ponownie amerykańskim szlakiem, pragnąc zyskać poparcie i
pomoc dla Polski. Misji tej nie zdążył wypełnić do końca. Zmarł 29 czerwca 1941 roku w Nowym Jorku tuż
po słynnym przemówieniu do rodaków — na posterunku, jak żołnierz.

Po śmierci Paderewskiego założono nowojorską fundację jego imienia, której zadaniem miało być

niesienie pomocy studiującej młodzieży polskiej oraz szerzenie kultury i wiedzy o Polsce w USA i
Kanadzie.

Wśród wszystkich wartości reprezentowanych przez tego wielkiego Polaka dominowała jedna — mówił

przedstawiciel GAL — głęboka miłość Ojczyzny. Jego dzieło ma kontynuować na morzach świata s/s
„Paderewski”.

Po wodowaniu statku odegrano hymny polski i amerykański, po czym minutą ciszy uczczono pamięć

wielkiego Zmarłego.

Kapitan Mieszkowski rozumiał, jak ogromną przyjął na siebie odpowiedzialność. Powierzono mu

dowodzenie jednostką nazwaną imieniem człowieka, o którym pamięć była jeszcze tak żywa. Kapitan
żeglugi wielkiej Jerzy Mieszkowski należał do najzdolniejszych oficerów Polskiej Marynarki Handlowej.
Urodził się w 1904 roku w Warszawie. W 1927 roku ukończył Szkołą Morską w Tczewie, po czym
powołano go do Szkoły Podchorążych Rezerwy Marynarki Wojennej. W latach 1929—1930 pływał na
statkach francuskich, następnie wrócił pod polską banderę i aż do 1938 roku był oficerem pokładowym na
statkach pasażerskich „Polonia”, „Pułaski”, „Kościuszko” i „Piłsudski”, awansując z biegiem lat na
stanowisko I oficera. W 1938 roku przeniesiono go do dyrekcji GAL, a w 1939 powierzono dowództwo
„Morskiej Woli” (rok budowy — 1924, pojemność 3376 BRT), na której zastała go wojna. Odbywał drugą
na tym statku podróż do Argentyny via Dania, gdy 30 sierpnia odebrał szyfrowaną radiodepeszę z Gdyni:
„Zajść do przyjacielskiego lub neutralnego portu”. Zdecydował się iść do Francji, do Bordeaux. Przydało mu
się teraz wyszkolenie oficera rezerwy Marynarki Wojennej. Zarządził pogotowie bojowe. Za dnia
zygzakując, w nocy idąc przy pełnym zaciemnieniu trzymał się z dala od brzegów. W Bordeaux statek
wyładował towary wiezione do Danii i czekał na dalsze rozkazy z Londynu. Ustalono dla „Morskiej Woli”
nowy sygnał rozpoznawczy, dano instrukcję i szyfry i 1 listopada statek wyszedł do zachodniego Maroka po
ładunek jęczmienia, który miał przewieźć do Belfastu w Północnej Irlandii. Płynął w konwoju składającym
się z 4 statków i jednego ścigacza. W Mogadorze, niedaleko Casablanki, „Morska Wola” prawie przez
tydzień ładuje na redzie zboże. Po dostarczeniu jęczmienia do Belfastu „Morska Wola” rusza po węgiel do
Cardiffu. Idzie we mgle. Brakuje jej niektórych urządzeń nawigacyjnych; nie ma ani sondy elektrycznej, ani
żyrokompasu. Trzynastego stycznia 1940 roku, podczas gdy statek stał w Tunisie, Mieszkowski udaje się
samolotem do Rzymu (Włochy były jeszcze wówczas neutralne) po przybyłą tu z Polski rodzinę: żonę
Halszkę i syna Piotra, których później przewiózł do Londynu.

Trudna była rola kapitana statku handlowego w czasie wojny. Odcięty od dyrekcji ograniczeniami w

komunikowaniu się, wszystkie decyzje musiał podejmować na własną odpowiedzialność. Mieszkowski był
wówczas młodym kapitanem (35 lat), jeszcze nie zdążył nabyć odpowiedniego doświadczenia. Najwięcej
uwagi poświęcał sprawom bezpieczeństwa statku i załogi. Dzięki jego staraniom podczas postoju „Morskiej
Woli” w Cardiffie ulepszono opancerzenie mostku. Nie uzbrojono jednak statku w armatę. Po kapitulacji
Francji Mieszkowski brał udział w ewakuacji polskich żołnierzy z Bordeaux do Falmouth, dokąd ucieka
„Morska Wola”. Dopiero teraz wyposażona zostaje w czterocalowe działo i degaussing (urządzenie

chroniące od min magnetycznych). W sierpniu wysłano „Morską Wolę” do Kanady. Było to pierwsze
wojenne przejście Mieszkowskiego przez Północny Atlantyk.

Jesienią 1940 roku statek skierowano z Belfastu do Nowego Jorku. Stąd bierze, prócz innych

materiałów wojennych, kilkaset ton materiałów wybuchowych i amunicji, idzie do Halifaxu. Tu sformował
się konwój HX-84, składający się z 37 jednostek, płynących pod różnymi banderami, w tym także polską
(statek „Puck”). „Morska Wola” szła maksymalnie załadowana. Podczas silnego sztormu jedna z dwóch jej
szalup ratunkowych została rozbita, a następnie zabrana przez wodę. Ponieważ statek był najpowolniejszą
jednostką konwoju (maksymalnie 8,5 węzła), komodor zezwolił mu na odłączenie się. Kapitan otworzył
przygotowaną na taką ewentualność zapieczętowaną kopertę i w myśl zawartych w niej instrukcji ruszył na
północ. Może właśnie ten przypadek uratował „Morską Wolę” od zatopienia przez „Admirała Scheera”,
który następnego dnia — 5 listopada 1940 r. — zaatakował konwój. Podczas korsarskich wędrówek na
Atlantyku i Oceanie Indyjskim niemiecki pancernik zdążył już zatopić ponad 20 statków o łącznej
pojemności 152 tys. BRT. Konwój HX-84 został uratowany dzięki bohaterskiej postawie angielskiego
krążownika pomocniczego „Jervis Bay”. Śmiało zaatakował on „Admirała Scheera”, dając statkom konwoju
czas na rozproszenie się i ucieczkę. Dowódca „Jervis Bay” komandor E.S. Fegan przyjął wszystkie ciosy na
siebie, ginąc z większością załogi jeszcze przed zatonięciem okrętu. Walka trwała około 20 minut.
Pośmiertnie komandora odznaczono najwyższym brytyjskim orderem bojowym — Victoria Cross. Konwój
stracił 7 jednostek (52 900 BRT), ale reszta statków zdołała dotrzeć do Anglii.

Kapitan Mieszkowski odbierał sygnały radiowe mówiące o toczącej się w pobliżu walce, ale nie

wiedząc, w którą stronę skieruje się „Admirał Scheer” po ataku, nie zmieniał kursu. Jak później ustalono,
„Morska Wola” musiała niemal otrzeć się o korsarza.

Motorowiec „Morska Wola” doszedł do Anglii jako przedostatni. Uznano go już za zaginiony, tym

większa więc była radość przedstawicieli GAL, czekających z niecierpliwością na dostarczenie
„nerwowego” ładunku. Po wyładunku materiałów wybuchowych w Manchesterze „Morska Wola” wróciła
pod balastem (bez ładunku) do Nowego Jorku, gdzie Mieszkowski 2 stycznia 1941 roku został przywitany
przez żonę i syna. W połowie stycznia znowu wyszedł do Anglii. Nocne naloty bombowców niemieckich nie
pozwalały na wypoczynek w brytyjskich portach.

Kapitan Mieszkowski wypróbował w konwojach nową metodę dokładnego utrzymania dystansu między

poszczególnymi jednostkami za pomocą specjalnych pławek ciągniętych przez idący w przodzie statek. Ich
zastosowanie dawało doskonałe wyniki, pozwalając we mgle na uniknięcie zderzenia. Trudniej też było
zgubić się.

W lipcu 1941 roku odwołano Mieszkowskiego z „Morskiej Woli”, powierzając mu nadzór nad budową

przyszłego s/s „Paderewski”. Trzy miesiące spędził kapitan w stoczni nad Zatoką Meksykańską, doglądając
wyposażenia nowego nabytku. W porównaniu ze służbą na morzu czas ten wydawał mu się urlopem. Z
Montrealu przyjechała także jego żona z synem, co bardzo go ucieszyło.

Budowę statku w Mobile prócz kapitana dozorował również, zgodnie z dobrym zwyczajem morskim, I

mechanik. Większość załogi zaokrętowana została dopiero po ukończeniu montażu.

„Paderewski” był pierwszym statkiem nabytym przez PMH w czasie wojny. Jego parametry techniczno-

eksploatacyjne przedstawiały się następująco: nośność 7840 DWT, pojemność 4426 BRT, długość 112,6 m,
szerokość ok. 15 metrów, moc maszyny 2500 KM, szybkość 9 węzłów, liczba członków załogi — 36 ludzi.
Parowiec miał cztery ładownie (dwie w części dziobowej i dwie w rufowej), zamykane deskami łukowymi i
brezentami, oraz trzy nadbudówki: na dziobie, śródokręciu i na rufie. Maszynownia i mostek znajdowały się
na śródokręciu. Wyposażony był w cztery szalupy ratunkowe, w tym jedną motorową. Do środków
przeciwpożarowych należały: łomy, topory, gaśnice, węże przeciwpożarowe, hydranty na pokładach, hełmy,
koce i rękawice azbestowe. Znajdowały się na nim dwie mesy — oficerska i marynarska. Większość załogi
mieszkała na śródokręciu, pozostali marynarze oraz stewardzi — na rufie.

PIERWSZE REJSY

W kilka dni po uroczystościach związanych z podniesieniem bandery s/s „Paderewski” wypłynął w

swój dziewiczy rejs. Po wzięciu ładunku w Nowym Orleanie ruszył do Argentyny. Po drodze zawinął na
Kubę po dodatkowe zaopatrzenie. Z powodu złej widzialności i niesprzyjających prądów morskich 1
października najechał na mieliznę przy Colorado Reef, u zachodnich wybrzeży Kuby. Kapitan Mieszkowski
polecił opuścić szalupę. Pierwszy oficer wraz z cieślą przy użyciu sondy ręcznej zbadali grunt i głębokość
wody wokół statku. Rozpoznanie wykazało, że „Paderewski” częścią dziobową wszedł na rafy koralowe, a
wokół było dość wody pod stępką. Próby samodzielnego zejścia z mielizny nie powiodły się. Trzeba było

wezwać pomoc. Po dwóch dniach dzięki holownikowi ratowniczemu „Paderewskiemu” udało się zejść z
Colorado Reef. W części dziobowej zacementowano nieznaczne pęknięcia poszycia, zlikwidowano przeciek.
Na szczęście innych większych uszkodzeń nie stwierdzono i statek mógł kontynuować podróż do portu
przeznaczenia. Przez Trynidad i Urugwaj „Paderewski” dotarł szczęśliwie do Buenos Aires, a następnie
przez Rio de Janeiro i Trynidad przybył do Nowego Jorku.

Mieszkowski wspomina: „Oddalony od głównego teatru działań wojennych mogłem wreszcie odpocząć

od przybrzeżnych min i bombardowań z powietrza, należało jedynie uważać na U-booty dalekiego zasięgu i
rajdery. Zamieszkałem znowu na mostku, chodząc do kabiny tylko na krótkie okresy posiłków i by się umyć.
Czasami, kiedy akwen wydawał się bezpieczny, pozwalałem sobie na kilka godzin komfortu — drzemkę na
wygodnym fotelu, bo i przedtem, i potem przez całą wojnę sypiałem w morzu w kabinie nawigacyjnej na
twardej kanapce. Było to dużo lżejsze życie w porównaniu z podróżami po Północnym Atlantyku, gdzie
przez 20 dni drogi w każdą stronę jadłem i spałem na mostku, przebywając na nim przez całą dobę.

Dopóki chodziliśmy bez konwoju, każdy spostrzeżony statek wydawał się wrogiem. Widząc sylwetkę

na horyzoncie za dnia lub czarny punkcik w ciemnościach nocnych, zmieniało się od razu kurs, by się
rozejść. Często kolidowało to z rozpoczętym wcześniej kierunkiem oddalania się, ustalonym po odebraniu
podanej przez radio informacji o pozycji dostrzeżonego U-boota, i nie wiadomo było, co robić”.

Po wejściu na mieliznę przy Colorado Reef „Paderewskiego” trudno było utrzymać na kursie, a jego

szybkość wyraźnie spadła. Po powrocie z Brazylii do Stanów Zjednoczonych na wniosek Mieszkowskiego
statek skierowano do stoczni Bethlehen Steel Company w Hooboken koło Nowego Jorku. Dokładny
przegląd kadłuba w doku ujawnił wgięcie się kilku blach poszycia dna. Przy okazji wymiany blach na nowe
postanowiono rozbudować zbyt ciasne pomieszczenia załogi.

Kiedy remont statku zbliżał się ku końcowi, nadeszła nieoczekiwana wiadomość o napaści (7 grudnia

1941 roku) japońskich sił morskich i powietrznych na amerykańską bazę wojenną w Pearl Harbor na
Hawajach. Japonia zaatakowała jednocześnie inne ważne bazy USA i Wielkiej Brytanii na Oceanie
Spokojnym i w Azji Południowo-Wschodniej. Kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił rezolucję o
wypowiedzeniu Japonii wojny. Podobne decyzje podjęły również: Wielka Brytania, Australia, Holandia,
Nowa Zelandia, Związek Południowej Afryki, Chiny kuomintangowskie i szereg państw Ameryki
Łacińskiej. W ten sposób wojna światowa rozszerzyła się na ogromne obszary Pacyfiku i Oceanu
Indyjskiego oraz Azji Południowo-Wschodniej. Objęła bezpośrednio Indie, Filipiny i inne kraje.

W tej zmienionej sytuacji postanowiono przedłużyć postój „Paderewskiego” w stoczni w celu

przystosowania go do pełnienia roli transportowca wojennego. Na rufie zamontowano stumilimetrowe
działo, statek pomalowano na jednolity kolor ochronny. W pierwszym rejsie wyglądał inaczej, mienił się
kolorami: białym, czerwonym, zielonym, brązowym. Na dużym cylindrycznym kominie miał wymalowany
między dwoma biało-czerwonymi pasami znak armatora GAL (Gdynia — Ameryka Line). To wszystko
teraz znikło. Statek przybrał szarą barwę, ale nadal budził zachwyt wysmukłą, zgrabną sylwetką. Do obsługi
działa zaokrętowano artylerzystów z brytyjskiej Marynarki Wojennej. Od angielskiego słowa „gunner”
nazywano ich „ganerami”.

Kapitan Mieszkowski czynił starania, aby statek wyposażono także w dwa sprzężone karabiny

maszynowe typu Oerlikon, jak na przykład s/s „Bałtyk”, oraz wzmocniono dodatkowym poszyciem na
śródokręciu, gdzie przeważnie trafiały niemieckie torpedy. Na skutek takich trafień statki zazwyczaj łamały
się w połowie i szybko tonęły, często też eksplodowały kotły i wówczas już nikt nie miał szans na ocalenie.
Zabiegi kapitana nie dały jednak wyników z powodu braku czasu i wzrastających kosztów. Przeważył też
pogląd, że ze względu na małą szybkość (9 węzłów) statek będzie musiał zawsze pływać w konwojach,
odpowiednio chroniony przez eskortę (szybkie statki nie zawsze korzystały z ochrony).

W lutym 1942 roku do Ameryki dotarła smutna wiadomość. Oto przy brzegach Islandii 15 stycznia

zatonął w czasie silnego sztormu polski statek s/s „Wigry”. Kapitan Władysław Grabowski dobrowolnie
podzielił los dowodzonej przez siebie jednostki, odmawiając zejścia do szalupy. Wiernie towarzyszył mu do
końca kucharz okrętowy. Prawie cała załoga zginęła. Przy życiu pozostali tylko jeden Polak i jeden
Irlandczyk. Zwłoki wyłowionych marynarzy pochowano z honorami w Reykjaviku. Na „Paderewskim”
wszyscy podziwiali postawę Grabowskiego, a kapitan Mieszkowski powiedział: „To był przykład godny
naśladowania”.

W połowie lipca 1942 roku prace na „Paderewskim” zostały wreszcie zakończone i statek wyszedł w

kolejny rejs, tym razem do brazylijskiego portu Para. Wbrew obietnicom wysłano go w tę podróż samotnie,
wysuwając argument, że obecności U-bootów na trasie jednostki nie stwierdzono. Polskiej jednostce
dopisało tym razem szczęście, choć przemierzała niespokojne wody Morza Karaibskiego.

Sztab Kriegsmarine jeszcze przed wypowiedzeniem wojny Stanom Zjednoczonym, co nastąpiło 12

grudnia 1941 roku, uznał, że najdogodniejszym rejonem działania dla okrętów podwodnych są wschodnie

wybrzeża Ameryki. Na początku stycznia 1942 roku wysłano w ten rejon 6 dużych U-bootów o dalekim
zasięgu. Operację tę opatrzono kryptonimem „Paukenschlag” („uderzenie w bęben”). Dziesięć dni później,
300 mil na wschód od przylądka Cod, niedaleko ujścia rzeki Św. Wawrzyńca, U-123 zatopił brytyjski statek
pasażerski „Cyklops”. Amerykańska Marynarka Wojenna nie była dostatecznie przygotowana do tej nowej
sytuacji. Z wielkiej floty amerykańskiej walkę na tych wodach mogło podjąć około 280 okrętów. Jak na
ogromne przestrzenie Atlantyku nie było to wiele. Amerykańskie statki handlowe nie stosowały nawet
zaciemnienia. Nie wygaszano również punktów świetlnych nabrzeżnych miast, osiedli i latarni
nawigacyjnych, prowadzono swobodnie rozmowy radiowe, co pozwalało U-bootom prowadzić skuteczną
działalność. Dopiero w maju na całym wschodnim wybrzeżu USA zaciemnienie stało się obowiązkowe.

Ogółem w ciągu pierwszych 4 miesięcy 1942 roku w wyniku ataków niemieckich okrętów podwodnych

alianci stracili na Atlantyku 316 statków (1 milion 773 tysięcy BRT). Największy procent zatopionych
okrętów stanowiły tankowce. Położenie aliantów stawało się katastrofalne — zagrożone zostały dostawy
ropy naftowej, niezbędnej do prowadzenia wojny. Nieprzypadkowo wody wschodniego wybrzeża Ameryki
od Zatoki Św. Wawrzyńca do Ujścia Amazonki w Brazylii zostały nazwane przez niemieckich podwodników
„rajem U-bootów”. Sprzyjały im tu także warunki klimatyczne. Uktyte w ciepłych wodach niemieckie okręty
podwodne atakowały przeważnie w nocy, w dzień wypoczywając na bezpiecznych głębokościach.

Nierzadkie były wypadki ostrzeliwania przez U-booty rozbitków. Na przykład 28 lutego 1942 roku U-

156 zatopił amerykański zbiornikowiec „Oregon” (7017 BRT) i ostrzelał z karabinów maszynowych
rozbitków w szalupach. Podobnie 3 marca po storpedowaniu amerykańskiego węglowca „Dawid H.
Atwater” załoga U-boota C-52 zmasakrowała przy użyciu broni pokładowej marynarzy usiłujących opuścić
na wodę szalupy. Spośród 27 członków załogi ocalało tylko trzech. Wyjątkowo zażarcie atakowali Niemcy
statki ratownicze. Okręt podwodny U-172 otworzył ogień do rozbitków stłoczonych na pokładzie szkunera
żaglowego „Resolute 2” płynącego pod flagą kolumbijską. 7 marca U-126 ostrzelał rozbitków na szalupach
zatopionego amerykańskiego statku „Cordonia” i panamskiego zbiornikowca „Esso Bolivar”. Niemieckie
okręty podwodne topiły również ogniem artyleryjskim statki rybackie. W dniu 3 czerwca 1942 roku U-432
zatopił dwa takie statki. „Ben and Josephine” i „Aeolus”, zaś ratujących się rybaków ostrzelał z karabinów
maszynowych. Podobnych przykładów było wiele.

Podczas rejsu załoga „Paderewskiego” oswajała się z nową sytuacją. Przez całą dobę trzeba było

czuwać na „oku”, pełnić wachtę na mostku i w maszynowni. Takie były wymogi bezpieczeństwa. Co pewien
czas kapitan przeprowadzał próbne alarmy bojowe. Marynarze wiedzieli, że są to tylko ćwiczenia, i zbytnio
się nimi nie przejmowali, traktując je jak komplikujące życie zbędne czynności.

Kapitan Mieszkowski od początku miał kłopoty z załogą. Chociaż w znacznej większości składała się z

Polaków, stanowiła zlepek ludzi różnego pochodzenia: od zawodowych marynarzy z przedwojennej floty
polskiej, poprzez ochotników, którzy ściągnęli do niej w latach wojny, do takich ludzi, którzy nigdzie nie
mogli zagrzać dłużej miejsca.

Mieszkowski, oficer wszechstronnie wykształcony, znający kilka obcych języków: francuski, niemiecki,

angielski, słabiej — duński, za najważniejsze uważał zachowanie tradycji. Często powtarzał: „Tylko ten
marynarz naprawdę pokocha swój statek, który będzie wierny tradycji naszej polskiej marynarki”. Wymagał
od załogi, aby dbała o bezpieczeństwo statku jak o własne zdrowie. Osobiście kontrolował jego mechanizmy
i urządzenia, podobnie oficerowie musieli sprawdzać powierzone im działy nawet wówczas, gdy czuli się
bardzo zmęczeni, i wyczerpani fizycznie. Malkontenci narzekali, ale on na to nie zważał. Wymagał też od
oficerów, aby chodzili w mundurach i dbali o swój wygląd.

Poczucie przynależności do załogi transportowca wojennego, dzielenie wspólnego losu, powoli

wytwarzało wśród załogi specyficzną więź. Można by ją określić jako zbiorową wolę wytrwania. W mesach
mimo ciągłego zagrożenia obowiązywało poczucie humoru. Przerzucano się kawałami., nierzadko słonymi,
płynęły pełne nieprawdopodobnych, wręcz fantastycznych przygód opowieści „nie z tej ziemi”. To
pomagało zapomnieć o torpedach, o strachu, tworzyło szczególną atmosferę, która zbliżała marynarzy.

Statek bardzo często zmieniał kurs, płonąc zgodnie z instrukcją zygzakami, a każda taka zmiana

powodowała skok śruby i silną wibrację kadłuba. Na Morzu Karaibskim było duszno i gorąco. O wpół do
dziesiątej pokład był rozgrzany jak zdjęta z ognia patelnia. Nisko nad wodą widać było mnóstwo latających
ryb; wyglądały jak duże celuloidowe ważki.

Statek zbliżał się do ujścia Amazonii, trzeciej pod względem długości i największej jeśli idzie o

powierzchnię dorzecza i zasobność w wodę rzeki na Ziemi. Amazonka wypływa z Andów Peruwiańskich,
biegnie w pobliżu równika prawie przez całą Brazylię, a przed ujściem do oceanu rozdziela się na wiele
odnóg. Między dwiema spośród nich, Canal do Sul i Parą, znajduje się wyspa o powierzchni 42 tys. km

2

o

nazwie Marajó. Na południe od niej statek wziął pilota i skierował się jednym z ramion Amazonki, rzeką
Parą, do portu Belem, założonego na początku XVII wieku. Jest on stolicą stanu Pará.

Marynarzy witała soczysta zieleń palm na brzegach i długi, płaski cypel z białymi domkami ukrytymi

wśród zarośli, głęboko wrzynający się w koryto rzeki.

Po załadowaniu artykułów spożywczych, wyrobów metalowych, drewna mahoniowego, i czerwonej

sosny „Paderewski” kierował się w drogę powrotną do Nowego Jorku. Rejs był udany. U-booty jeszcze nie
zainteresowały się niezbyt dużym polskim drobnicowcem...

W okolicach wyspy Trynidad 9 lipca 1942 roku „Paderewski” napotkał w godzinach rannych dwie

szalupy z rozbitkami. Pierwszy zauważył je z mostku I oficer Stanisław Popielicki, natychmiast
powiadamiając o tym kapitana. Mieszkowski już nie spał. Szybko zjawił się na mostku i nie zwlekając
zarządził alarm bojowo-szalupowy. Mimo iż nie wiedział, kiedy miało miejsce storpedowanie i czy w
pobliżu nie czeka na „Paderewskiego” U-boot, nie wahał się udzielić pomocy rozbitkom. Umiejętnie
manewrując maszyną i sterem, podpłynął jak najbliżej szalup. Artylerzyści zajęli miejsca przy dziale, gotowi
do otwarcia ognia. Na burtach zawieszono sztormtrapy, po których rozbitkowie zaczęli wchodzić na pokład.
Chorych i rannych wciągano za pomocą wyrzucanych za burtę siatek. Grupą bojową kierował II oficer Józef
Wiśniewski. W akcji ofiarnie pomagali wolni od wacht członkowie załogi. Okazało się, że uratowana 35-
osobowa grupa marynarzy pochodziła z norweskiego statku „Pleasantvilie”. Podczas podnoszenia rozbitków
szczególnie wyróżnili się starszy oficer Stanisław Popielicki, bosman Jan Klein, starsi marynarze Antoni
Adamski i Alfons Kulka oraz II mechanik Franciszek Hamiga. Józef Wiśniewski, II oficer, który
jednocześnie pełnił funkcję lekarza okrętowego, udzielił poturbowanym i wyczerpanym psychicznie
marynarzom pierwszej pomocy, a kilku najbardziej poszkodowanych i chorych umieścił w szpitaliku na
statku.

Większość Norwegów mówiła po angielsku. Wśród uratowanych znalazł się kapitan „Pleasantville”.

Statek, którym dowodził, był mniej więcej tej samej wielkości co „Paderewski”. Płynął do Urugwaju z
ładunkiem drobnicy. Tragedia rozegrała się dwie doby przed spotkaniem rozbitków z „Paderewskim”. Tego
dnia morze było spokojne, niebo czyste. Około południa „Pleasantville” minął się z głęboko zanurzonym
tankowcem, również bandery norweskiej, kierującym się do Nowego Jorku. Załogi wymieniły pozdrowienia,
życząc sobie nawzajem bezpiecznej żeglugi. Kiedy tankowiec oddalił się na odległość około jednej mili,
marynarze z „Pleasantville”, którzy wciąż jeszcze gromadzili się na pokładzie, odprowadzając wzrokiem
rodaków, usłyszeli nagle potężną detonację. Wprost nie wierzyli własnym oczom. Oto tankowiec, ogarnięty
czarną chmurą dymu, wyleciał w powietrze. Wraz z dymem i strumieniami ognia wysoko w górę pofrunęły
ciemne fragmenty kadłuba, by następnie z łoskotem spaść do morza. Skwierczące błyskawice płomieni
obejmowały coraz większe połacie wody. Ludzie palili się żywem i nie można było im pomóc! Płonąca
„woda” rozszerzała się szybciej, niż człowiek potrafi pływać, a ponieważ ogień na wodzie pochłania tlen,
nieszczęśni marynarze ginęli nie tylko w płomieniach czy tonęli, lecz również dusili się. Z załogi tankowca
nie ocalał nikt. Ogień szybko się rozprzestrzeniał, zbliżając się do „Pleasanwille”. Fala ciepła, spalenizny i
dymu zatruwała powietrze. Kapitan transportowca, wykładając ster na burtę, dał podwójną naprzód, usiłując
uciec od tego piekła. Ludzi ogarnęło przerażenie. Marynarza przy sterze wprost sparaliżował strach: przestał
reagować na komendy, nie korygował kursu. Szybko zmienił go ktoś inny.

Nagle w odległości stu metrów od „Pleasanwille”, z prawej burty, wynurzył się okręt podwodny.

Wydawał się niezwykle długi i wąski jak bagntet. Z kiosku wyszło kilku marynarzy, zajmując stanowiska
przy dziale i karabinach maszynowych. Pokazał się też oficer, najwidoczniej dowódca. Bosman gorączkowo
obracał lufę armaty w kierunku U-boota, ale nie zdążył wystrzelić. Niemcy wypuścili górą kilka serii z
karabinu maszynowego, po czym oficer przez tubę głosową stanowczo zażądał natychmiastowego zejścia ze
statku całej załogi. Opuszczenie szalup koniecznie miało się odbyć przy biegu maszyny wolno naprzód.
Załoga norweskiego statku musiała podporządkować się tym warunkom, odpływając jak najdalej od
opuszczonego statku. U-boot zanurzył się w ciągu niespełna pół minuty. Teraz ludzie w szalupach oczekiwali
najgorszego. Kilka minut później stali się świadkami tragedii swego statku. Dobrze wycelowana torpeda
trafiła „Pleasantville”, jak nożem odcinając dziób. Siłą inercji obie części kadłuba jeszcze chwilę parły
naprzód, tyle że nie po wodzie, lecz nurkując gwałtownie, by szybko zniknąć w morzu. Dowódca okrętu
podwodnego wyraźnie chciał zadziwić rozbitków swym kunsztem bojowym, a także ostrzec ich przed
następnym spotkaniem z takim asem głębin morskich jak on.

Kapitan zatopionego statku był załamany. Wszystko stało się tak szybko, że nie zdążył nawet nadać

meldunku ani wezwać pomocy. U-boot tymczasem znikł.

Po uratowaniu rozbitków alarmu bojowego na „Paderewskim” nie odwołano. Mieszkowski

przypuszczał, że w tym rejonie nadal znajdują się okręty podwodne nieprzyjaciela, a statki, które wyławiały
rozbitków, były traktowane przez nie ze szczególną bezwzględnością. W pewnej chwili II oficer zameldował
kapitanowi, że dwóch palaczy nie stawiło się na alarm. Siedzieli w kabinie i grali w pokera, popijając piwo.
Co prawda obaj wypoczywali po wachcie, ale to ich nie usprawiedliwiało. Oburzony kapitan kazał obu

zamknąć pod bakiem (bosmańskie magazynki na dziobie). Mieszkowski był nieprzejednany w stosunku do
ludzi, którzy swoim zachowaniem plamili godność polskiego marynarza. W dzienniku okrętowym notował
wszystkie przewinienia załogi, a jego korespondencja ze zwierzchnikami obfitowała, jak na żadnym chyba
innym statku, w raporty, zażalenia i skargi. Palaczom nigdy nie wybaczył pokera, kierując ich sprawę do
Polskiego Sądu Morskiego w Londynie.

W miarę wciąż rosnących strat na morzu trudności z mustrowaniem załóg stawały się coraz większe.

Nikt nikogo nie pytał, na jakim statku chce pływać: drobnicowcu, masowcu czy też tankowcu, jaki chce
przewozić ładunek — materiały wybuchowe i amunicję czy drewno i żywność. Każdy bez szemrania musiał
wykonywać swe obowiązki zgodnie z powierzonym stanowiskiem. Aliantom brakowało paliwa, sprzętu
wojennego, żywności. To wszystko dostarczano statkami. W tym okresie alianci ponosili większe straty na
morzach niż na lądzie czy nawet w powietrzu. Członkowie załóg statków pasażerskich i handlowych,
noszący zwykłe robocze ubrania (na „Paderewskim” tylko oficerowie mieli mundury), byli właściwie
żołnierzami. Kiedy jednak ginęli taką samą śmiercią jak marynarze floty wojennej, nie oddawano im nawet
honorów wojskowych. Trudna i niebezpieczna służba sprawiała, ludzie ci woleliby przyjąć na lądzie
najgorszą pracę, aby tylko nie mustrować na statki. Niektórzy już wychodząc w morze znajdowali się u
progu załamania psychicznego, inni przechodzili kryzys później. W czasie pokoju takich ludzi poddawano
by leczeniu, ale cóż, wojna rządziła się innymi prawami.

Marynarze byli zwolnieni od służby wojskowej, o ile zaciągnęli się na statek handlowy, lub

rybołówstwa morskiego. Jeśli któryś z marynarzy miał wątpliwości w kwestii swego zatrudnienia, w ciągu
doby musiał się zgłosić w najbliższym przedstawicielstwie konsulatu polskiego i działająca tam komisja
poborowa decydowała o dalszych jego losach. Sprawy te regulowały zarządzenia ogłoszone w Monitorze
Polskim nr 285—288 z dnia 23 grudnia 1939 roku. W zarządzeniu oraz odezwie Naczelnego Wodza i
premiera generała Sikorskiego do kapitanów żeglugi morskiej i rybołówstwa morskiego mówiło się między
innymi, że „Praca naszej żeglugi morskiej jest uważana za konieczną, i niezbędną dla interesów
Rzeczypospolitej. Polska musi zachować i eksploatować swój tonaż morski”. Wszyscy zatrudnieni na
statkach PMH i rybołówstwa morskiego otrzymywali zaświadczenie mobilizacyjne stwierdzające, że przez
cały czas pełnienia służby na statku są zwolnieni od służby wojskowej. Sytuacja przedstawiała się tak, że
łatwiej było przenieść się z wojska „na pływanie” niż ze statku dostać się do wojska! Za dezercję ze statku
groziła kara do czterech lat więzienia lub obóz odosobnienia.

Po odstawieniu uratowanych marynarzy norweskich do Trynidadu „Paderewski” wrócił do Nowego

Jorku, po czym wypłynął w swój kolejny, trzeci już, rejs do brazylijskich portów Bahia i Santos. Mimo braku
klimatyzacji i ciągłego czuwania załoga nie narzekała. Nowo zamustrowanych cieszyła podróż do szerokości
geograficznych, gdzie niemal codziennie świeciło słońce, wiały ciepłe wiatry, a morze mieniło się
szmaragdem i błękitem. Marzyli o kolorowych dziewczynach w egzotycznych portach i tanim rumie, ale
wciąż dręczyła ich obawa o los statku i ich własny. „Paderewski” płynął samotnie, bez okrętów ochrony, a na
własne działo starego typu jego załoga nie za bardzo mogła liczyć. Niepokój marynarzy wzmógł się
zwłaszcza wtedy, gdy napotkali na powierzchni morza kilka rozkładających się ciał z wyjedzonymi przez
ryby oczami. Marynarze zaczęli unikać wypowiadania takich słów, jak „U-booty”, „torpedy”, „rozbitkowie”,
aby nie wywoływać wilka z lasu. Licząc się z możliwością zaatakowania „Paderewskiego” przez okręty
podwodne, odruchowo starali się przebywać najbliżej pokładu szalupowego lub łodzi ratunkowych, chociaż
wiedzieli, że Niemcy akurat w te miejsca celowali...

Kapitan w tej podróży ciężko chorował na biegunkę tropikalną. Minio przestrzegania ostrej diety nie

mógł dojść do siebie. Niewiele jadł i bardzo schudł, ale nie poddawał się. Trzymał nerwy na wodzy, potrafił
panować nad głosem i powstrzymać siłą woli drżenie rąk. Był jednak bardzo osłabiony.

Prowadzenie nawigacji na „Paderewskim” polegało na wyłapywaniu radio-raportów i sygnałów SOS

nadawanych z zaatakowanych statków, na zaznaczeniu na mapie ich pozycji, a następnie kombinowaniu, jak
uniknąć spotkania z U-bootami, jak ustalić następne kursy, by możliwie zmniejszyć ryzyko. W tej pracy
Mieszkowski chętnie korzystał z rad radiooficera i I oficera Popielickiego. Kapitan opierał się także na
informacjach dotyczących wojennych zmian do locji, o ograniczeniu zasięgu widzialności latarń morskich, o
nowych wrakach, polach minowych, liczył jednak przede wszystkim na własne doświadczenie i refleks.

Gdy morze było spokojne, ludzie pocieszali się myślą, że w razie storpedowania będzie można ratować

się w szalupach, przy dużej fali liczyli na to, że U-booty będą miały utrudnione działanie. Przy dobrej
widzialności i jasnej nocy pokładali nadzieję w łatwiejszym wypatrzeniu peryskopu lub śladu zbliżającej się
torpedy i uniknięciu ciosu Przy widzialności wynoszącej zero (gęsta mgła) łudzili się myślą, że nie będzie
widać również i ich statku. Mieszkowski starał się podtrzymywać innych na duchu. Tłumaczył, że samotnej
jednostce łatwiej jest się prześliznąć niż w konwoju.

Po powrocie do Noweg Jorku kapitan Mieszkowski poddał się wszechstronnym badaniom lekarskim.

Stwierdzono u niego groźną chorobę — amebiozę (czerwonkę pełzakową), przez marynarzy zwaną
powszechnie amebą. Dla kapitana taka diagnoza nie była zaskoczeniem. Nabawił się tej choroby znacznie
wcześniej, kiedy to po ukończeniu szkoty morskiej przez parę lat pływał u francuskiego armatora do
Indochin. Teraz musiał pójść do szpitala, ale do końca wojny ukrywał swoją chorobę, a pobyt w szpitalu
zgłosił czynnikom oficjalnym jako urlop wypoczynkowy. Dowództwo na „Paderewskim” objął tymczasowo
kapitan żeglugi wielkiej Edward Winkler. Mieszkowski, przebywając na lądzie, służył mu radami, zwłaszcza
przy mustrowaniu nowych członków załogi, chociaż nie było to zadanie łatwe, gdyż w rezerwie przeważnie
brakowało ludzi.

We wrześniu na „Paderewskiego” trafił w charakterze starszego marynarza Czesław Tomczyk,

współautor niniejszego tomiku. Należał do grona wykwalifikowanych marynarzy z długoletnią praktyką.
Urodzony w 1905 roku w Lublinie, w siedemnastym roku życia rozpoczął ochotniczą służbę w Polskiej
Marynarce Handlowej, gdzie ukończył Szkołę Specjalistów Morskich oraz podoficerski kurs sterników-
sygnalistów. Z początku służył w wojennych flotyllach rzecznych: Pińskiej i Wiślanej, a w roku 1925 został
odkomenderowany do Morskiej Floty w Pucku, gdzie pływał na ORP „Mazur” jako sternik. Po zwolnieniu
do cywila przez parę lat pracował w różnych miejscach na lądzie; o stałe zatrudnienie wówczas było trudno.
W wyniku usilnych starań zostaje w 1933 roku zamustrowany w charakterze młodszego marynarza na s/s
„Kraków”. Pływał ze zmiennym szczęściem, bo nawet jako chłopak okrętowy, gdy brakło innych miejsc, na
trzech kolejnych statkach: „Tczew”, „Gdynia” i „Lech” (na ostatnim okoł dwóch lat).

W 1937 roku nastąpił dalszy rozwój floty handlowej. Zmniejszyło się bezrobocie wśród marynarzy.

Najbardziej przyczyniło się do tego zakupieni przez GAL dwóch nowo wybudowanych statków pasażerskich
„Piłsudski” i „Batory”, na których znalazło zatrudnienie przeszło sześciuset marynarzy. Po urlopie Tomczyk
nie powrócił już na „Lecha”, tylko zamustrował na statek „Lublin”, którym dowodził kapitan Józef Starbałła.
W 1938 roku awansował na starszego marynarza. To już był prawie szczyt kariery dla tych, którzy nie mogli
dostać się do Szkoły Morskiej.

Wojna zastała Tomczyka na statku „Lublin” (1950 DWT), znajdującym się wówczas w angielskim

porcie Hull. Pływał na nim w charakterze starszego marynarza i bosmana do grudnia 1941 roku, przeważnie
do Gibraltaru i portów Morza Śródziemnego. W marcu 1942 roku Tomczyk zamustrował na s/s „Bałtyk”,
który pod balastem wypłynął do Nowego Jorku. Tu po wizycie u lekarza został skierowany do szpitala
Marynarki Wojennej na Staten Island. Nie dziwnego: po trzech latach ciągłego pływania w konwojach
morskich, bez wypoczynku, mocno podupadł na zdrowiu. Nawet w szpitalu nie można było zapomnieć o
toczącej się wojnie. Tomczyk spotykał tu rannych żołnierzy, a wśród nich straszliwie poparzonych
marynarzy z norweskich storpedowanych tankowców. Obandażowani jak mumie egipskie, z pęcherzami na
całym ciele, nie mogąc leżeć, jak cienie snuli się po sali lub drzemali na stojąco przy łóżkach. Po wyjściu ze
szpitala Czesław Tomczyk przez około dwa miesiące poddany był leczeniu dietą w Nowym Jorku, po czym
zaokrętował się na „Paderewskiego”.

Warto w tym miejscu przypomnieć, że podczas II wojny światowej w transporcie wojenno-morskim

pływało przeszło 800 statków norweskich z załogami liczącymi 36 tysięcy marynarzy. Do końca wojny
przeszło połowa tych jednostek została zatopiona, pociągając za sobą duże straty wśród załóg pływających. I
chyba nie było przesady w słowach brytyjskiego admirała Charlesa, który w styczniu 1941 roku,
przemawiając do narodu w BBC, powiedział takie słowa: „Gdyby nie norweska flota handlowa,
musielibyśmy wręcz prosić Hitlera, by podyktował nam swoje warunki”. W kwietniu 1942 roku sir Philip
Noel Baker przyznał, że „udział norweskich zbiornikowców w walce o Atlantyk ma tak duże znaczenie, jak
samoloty Spitfire miały w walce o Wielką Brytanię”.

Norweskich i polskich marynarzy połączył w tej wojnie wspólny los i wspólne cierpienia. Tak się

złożyło, że po uratowaniu w lipcu 1942 roku przez „Paderewskiego” rozbitków z norweskiego statku
„Pleasantville” i dostarczeniu ich do Trynidadu, 10 sierpnia tego samego roku, statek norweski w okolicach
Trynidadu na Morzu Karaibskim ocalił polskich marynarzy ze storpedowanego w dniu 6 sierpnia m/s
„Rozewie”. Ta mała, lecz nowoczesna jednostka (770 BRT) miała za sobą chlubną kartę dziejów. Brała
udział w ewakuacji wojsk alianckich z Rouen. Kapitulacja Francji zastała ją w Dakarze, skąd uciekła 28
czerwca 1940 roku do Brazylii, port Pernambuco, jako pierwsza z siedmiu polskich statków, którym udało
się opuścić Afrykę Zachodnią i wydostać na wolność. Następnie „Rozewie” skierowane zostało na wody
amerykańskie i stale pływało na trasie Nowy Jork — Pará, gdzie zawijał również „Paderewski”. Powyższą
trasę przebyło „Rozewie” kilkanaście razy, płynąc zawsze samotnie. Storpedowanie tak małej jednostki
oznaczało, że U-booty nie wybierały już celu, ale topiły wszystko, co pojawiało się w ich polu widzenia.

OSTATNI REJS

W swoją czwartą i ostatnią podróż do Brazylii wyszedł „Paderewski” w drugiej połowie października

1942 roku, tym razem w składzie konwoju.

W bitwie o Atlantyk po stronie alianckiej najważniejszą rolę odegrał właśnie konwój. Anglicy z

powodzeniem stosowali ten system już od dawna; sprawdził się on zwłaszcza w pierwszej wojnie światowej
w walce z niemieckimi okrętami podwodnymi. Na początku drugiej wojny światowej ponownie został
powołany do życia. Pierwszy konwój z Wielkiej Brytanii do Kanady wypłynął już 7 września 1939 roku.

W tym samym czasie Niemcy wprowadzili do akcji przeciwko konwojom nowoczesne okręty

podwodne, wspierane przez lotnictwo, oraz ciężkie okręty nawodne, wśród których znajdowały się
pancerniki, zbudowane specjalnie do prowadzenia oceanicznej wojny korsarskiej, tak zwane rajdery. Osobną
klasę stanowiły krążowniki pomocnicze z zamaskowanym uzbrojeniem, upodobnione do statków
handlowych i posługujące się nierzadko obcą banderą dla zdezorientowania alianckich załóg. Jednym z nich
był „Atlantis”, dobrze uzbrojony, szybki, o zasięgu 60 tys. mil, wyposażony w dwa samoloty rozpoznawcze.
Podczas swego rajdu na Atlantyku Południowym, Oceanie Indyjskim i Pacyfiku w okresie od 31 marca 1940
roku do 22 sierpnia 1941 roku „Atlantis” zatopił lub zagarnął 22 statki o łącznym tonażu 145 697 BRT.

Z trzech głównych wrogów konwojów: okrętów podwodnych, nawodnych i samolotów, w pierwszych

dwóch latach wojny najgroźniejsze były jednostki nawodne, a to dlatego, że Kriegsmarine dysponowała
wówczas stosunkowo niedużą liczbą U-bootów. Dopiero w latach 1941—1942 poczęły wchodzić do służby
dziesiątki i setki niemieckich okrętów podwodnych i niebezpieczeństwo zagrażające z ich strony stało się dla
alianckiej żeglugi problemem najistotniejszym. Z kolei wybuch wojny radziecko-niemieckiej i uruchomienie
alianckich konwojów z Wielkiej Brytanii do Murmańska i Archangielska sprawiły, że pływające tymi
szlakami konwoje wystawione były na ciosy ze strony niemieckiego lotnictwa, dysponującego licznymi
bazami od Bergen do Petsamo.

Na początku wojny wszystkie działania dowództwa amerykańskiego na rozległych akwenach od Nowej

Fundlandii do Morza Karaibskiego miały charakter obronny. Początkowo zastosowano w tym rejonie metodę
jedynie częściowego konwojowania. Statki przeprowadzano etapami od jednego portu do następnego i tylko
w porze dziennej. W nocy, gdy U-booty działały najaktywniej, żegluga zamierała. Po wprowadzeniu w
kwietniu 1942 roku systemu pełnego konwojowania okręty podwodne Kriegsmarine przeniosły się do Zatoki
Meksykańskiej i na Morze Karaibskie. W maju i czerwcu zatopiły tam 149 statków o tonażu 727 798 BRT.
W tej sytuacji w lipcu 1942 roku Amerykanie wprowadzili stały system konwojowy na czterech głównych
szlakach. Pierwszy prowadził z portu Halifax na Nowej Szkocji wzdłuż całego niemal wybrzeża USA do
wyspy Aruba (Antyle Holenderskie), drugi szlak był krótszy, za to nadzwyczaj ważny — z Kanału
Panamskiego do Guantanamo na Kubie. (Warto dodać, że przez ten ostatni port przechodziły wszystkie
konwoje). Trzeci szlak łączył Trynidad z Tampą, poprzez Arubę, Guantanamo i Key West. Wreszcie czwarty
prowadził do ujścia Amazonki. Tam pełne konwoje w praktyce wprowadzono najpóźniej, bo w połowie
sierpnia. Odbiło się to na losach motorowca „Rozewie”, który, jak już wspomniano, storpedowany przez
niemiecki okręt podwodny zatonął 6 sierpnia 1942 roku.

Teraz przed opuszczeniem portu kapitan każdej jednostki brał udział w odprawie w dowództwie

marynarki. Tam wręczano mu zalakowaną kopertę. Zawierała ona informacje o miejscu zbiórki konwoju,
jego szyku i wytyczonej trasie rejsu. Z uwagi na konieczność zachowania tajemnicy otworzyć ją można było
dopiero na pełnym morzu. Pakiet ten kapitan składał do specjalnej ołowianej kasetki z otworami, którą w
razie opuszczania statku można było natychmiast zatopić. Prowadzący odprawę, zazwyczaj komodor,
udzielał instrukcji związanych z konwojem. Każdy statek winien był trzymać się swego szyku i określonej
pozycji, gdyż pozostawiony poza eskortą stanowił bardzo łatwy cel dla U-bootów. Nie wolno było pozwalać
na dymienie kominów; najmniejszy dymek dało się dostrzec na dziesięć mil. W razie rozproszenia się
konwoju lub zgubienia się należało przyjść na umówioną godzinę w ustalone miejsce. Gdyby to zawiodło,
obowiązywało trzymanie się nakazanych szlaków (routes), którymi żeglowały jednostki nie eskortowane.

Po wyjściu z portu i opuszczeniu redy statki ustawiały się w szyk marszowy, formując konwój. Typowy

konwój składał się z kilku kolumn jednostek płynących równolegle do siebie. Statki rozczłonkowane wszerz
tworzyły szeregi, a poruszające się jeden za drugim — szyki torowe. Nieduży oceaniczny konwój składał się
zazwyczaj z trzech do pięciu szeregów po 9 — 10 kolumn (w sumie ok. 40 — 50 jednostek). Odległość
między statkami wynosiła ok. 3 kabli (500—600 m). Na odprawie admiralicji statkom przydzielano numery,
które były przez nie okazywane przed wyjściem w morze za pomocą flag kodu międzynarodowego,
podnoszonych na rejkach. Pierwsza cyfra oznaczała szereg, a druga kolumnę, licząc od lewego do prawego
skrzydła. Konwój posuwał się jednostajnym rytmem: przechył na burty, podrzut rufą i uderzenie dziobem.
Należało przy tym przez cały czas utrzymywać odpowiedni dystans — być blisko sąsiada, ale jednocześnie

wystarczająco daleko, by uniknąć zderzenia. Sternicy usiłowali trzymać swe statki na właściwym kursie,
oficerowie wachtowi to zwiększali obroty maszyny, to zmniejszali, by utrzymać nakazaną odległość. Miejsce
w środku konwoju było najbezpieczniejsze.

Na czele formacji jednostek stał komodor — dowódca konwoju, powołany przeważnie ze stanu

spoczynku bądź rezerwy, starszy, doświadczony oficer marynarki wojennej. Komodor zaokrętowany był na
najlepszym i najszybszym statku konwoju, znajdującym się w pierwszym szeregu i na czele środkowej
kolumny. Zastępcą komodora był wicekomodor, który z kolei miał swego zastępcę — kontrkomodora. Obaj
rekrutowali się zazwyczaj spośród najbardziej doświadczonych kapitanów statków, płynących w konwoju.
Dowódcą eskorty (nie należy go mylić z dowódcą konwoju) był najstarszy stopniem oficer spośród
dowódców okrętów eskortujących. Nie podlegał on komodorowi, wspólnie jednak podejmowali decyzje.

Stosunek liczbowy jednostek eskorty do statków konwoju kształtował się różnie w zależności od rejonu

działań i stopnia zagrożenia. I tak na Atlantyku wynosił 1:6, na Morzu Śródziemnym był odwrotny, na
Morzu Karaibskim i w Zatoce Meksykańskiej wahał się w granicach od 1:8 do 1:10. Na trasie do
Murmańska liczba okrętów była mniej więcej równa liczbie statków.

Aby zabezpieczyć konwój przed niespodziewanym atakiem torpedowym ze strony U-bootów, na trasie

marszu jednostki wykonywały w wyznaczonym wcześniej czasie, przeważnie w odstępach 5-, 10-
minutowych, jednoczesne zmiany kursu o kilkanaście lub kilkadziesiąt stopni.

Z chwilą zapadnięcia zmroku przyjmowano i przesyłano od i do komodora tylko bardzo ważne sygnały

świetlne. W tym czasie mogła pracować wyłącznie aparatura do odbierania meldunków i sygnałów stacji
alianckich. Ponieważ niemieckie stacje namierzające wyłapywały z eteru każdy dźwięk, w zasadzie
obowiązywała cisza radiowa, a także całkowite zaciemnienie jednostek.

Statki nie miały prawa zatrzymywać się w celu ratowania rozbitków. Czyniły to eskortujące je okręty

ratownicze. Reszta jednostek musiała poruszać się niezmiennym kursem i z tą samą szybkością, w nocy
„trzymając się” błękitnego światełka umieszczonego na płynącym przed nią statku.

Jednostki pod balastem miały większe szanse na ocalenie w wypadku storpedowania niż załadowane.

Nie dotyczyło to pustych tankowców, gdyż w ich niedokładnie oczyszczonych zbiornikach tworzyły się z
resztek ropy i benzyny łatwo wybuchające opary.

Jednak i w konwoju statek nie był bezpieczny. Ponieważ jednostki płynęły dużą grupą, nawet

wystrzelona na chybił trafił torpeda mogła dosięgnąć którejś z nich. Były także i inne minusy. Zbieranie się i
wyczekiwanie na wypłynięcie konwoju powodowało stratę czasu. Szybkie jednostki musiały dostosować się
do możliwości statków powolnych. Konwoje, oczekując na wyjście, blokowały porty, zakłócając tym samym
rytm żeglugi ciągłej.

Przy wschodnich brzegach obu Ameryk U-booty działały przeważnie samodzielnie, bez wsparcia sił

nawodnych i lotnictwa.

„Paderewski” wypłynął z Nowego Jorku z ładunkiem przeznaczonym dla wojsk alianckich

stacjonujących na Trynidadzie. Były to żywność, części zapasowe do maszyn, sorty mundurowe. Statkiem
dowodził kapitan Edward Winkler. Po drodze do konwoju zaczęły dołączać jednostki, które wypłynęły z
Filadelfii i Baltimore. Na wysokości Florydy konwój już liczył 36 statków (4 szeregi i 9 kolumn).
Eskortowany był przez 4 korwety amerykańskie: jedna z przodu, po jednej na skrzydłach i jedna z tyłu.
Korweta — mały, ale zwinny okręt — był to dozorowiec wybudowany podczas drugiej wojny światowej
specjalnie do obrony konwojów.

Przez pięć pierwszych dni, aż do wyjścia na Wody Morza Karaibskiego, konwój nie był ani razu

atakowany przez niemieckie okręty podwodne. Dały one znać o sobie dopiero przy brzegach Kuby.

Była ciemna noc; nie można było rozróżnić płynących obok statków. W tych warunkach najmniejsza

nawet pomyłka w sterowaniu mogła spowodować kolizję. Tej fatalnej nocy został storpedowany jeden ze
statków w trzeciej kolumnie. Na „Paderewskim” usłyszano najpierw detonację, a potem dostrzeżono potężny
słup ognia, wrzynający się ostrym klinem w ciemność. Później marynarze zauważyli na wodzie małe
świecące punkciki. Wiedzieli, że to rozbitkowie. Ich kamizelki i pasy ratunkowe były zaopatrzone w
żarówki. Nie wolno było na nich najechać, nie wolno też ratować. Niektórzy wołali o pomoc, ale krzyk ich
ginął w szumie silników. Tylko kilku z nich wyłowiła korweta. Alarmu bojowego nie odwoływano do rana.

W porze obiadowej U-booty zaatakowały ponownie, tym razem lewe skrzydło siódmej kolumny.

Ugodziły dwa frachtowce. Jeden z nich na skutek eksplozji kotłów złamał się w połowie, a lewa szalupa
ratunkowa, w której znajdowała się załoga, wraz z szalupowym pokładem wyleciała w powietrze. Nie
uratował się nikt. Drugi, drobnicowiec rozdarty na śródokręciu, przez jakiś czas trzymał się jeszcze na
wodzie. Na tratwach uratowało się kilka osób. Fregaty odganiały U-booty przy użyciu bomb głębinowych,
których eksplozje zagrażały także im samym. Morze drgało, następowało uderzenie po uderzeniu.

Kapitan Edward Winkler nie schodził z mostka, na nim jadł i spał. Powiadają, że nie dowierzał oficerom

pokładowym i sam prowadził nawigację. Oficerowie wachtowi dostawali białej gorączki na jego widok;
odbierał im wszelką inicjatywę i samodzielność. Marynarzom raczej dawał spokój, z czego się cieszyli.

W kilka dni po ostatnim ataku U-bootów marynarz na „oku” zawiadomił mostek, że widział torpedę

przechodzącą przed samym dziobem. Nie wierzono mu, ale on zaklinał się na wszystkie świętości, że
naprawdę tak było, i w końcu przekonał kapitana. Ten zarządził ostre pogotowie. Marynarzom po wachcie
nie wolno było się rozbierać (spali w ubraniu), w mesach podczas posiłków nie mogła przebywać
jednocześnie więcej niż połowa załogi. Sam bez przerwy tkwił na mostku. Mimo iż na wszystkich
jednostkach pływających świata istnieje zwyczaj darowania starej wachcie pięciu minut, kapitan Winkler
wprowadził własne porządki. Nowa wachta musiała zgłosić się na mostek czy też do maszyny dziesięć minut
wcześniej, a stara mogła go opuścić po kwadransie od zdania obowiązków. Takie wymagania uzasadniał
kapitan tym, że U-booty mają zwyczaj atakować statki podczas posiłków lub podczas zmian wacht, w czym
z pewnością tkwiło sporo racji. Często stawiał oficerów przy sterze, nie pytając ich oczywiście o zgodę, a
sam wydawał wiele komend, w tym niektóre wręcz zaskakujące. W miarę upływu czasu załoga stawała się
coraz bardziej niespokojna. Dręczyło ją uczucie ciągłego lęku przed atakiem U-bootów.

W dwunastym dniu rejsu konwój znalazł się na wysokości Trynidadu. Stracił trzy statki; nie było to

dużo jak na rejon, w którym grasowały tak licznie niemieckie okręty podwodne.

„Paderewski”, który wiózł towary do bazy wojennej na Trynidadzie, odłączył się od konwoju i

zacumował w Port of Spain — stolicy Trynidad and Tobago, brytyjskiej kolonii. Wyspy, odkryte przez
Krzysztofa Kolumba w 1498 roku, przez dłuższy czas należały do korony hiszpańskiej i dopiero w 1814
roku ostatecznie zostały opanowane przez Anglików (niepodległość uzyskały w 1962 roku). Ich ludność,
przeważnie pochodzenia afrykańskiego, nie przekraczała podczas wojny miliona. W 1941 roku, w wyniku
umowy z rządem brytyjskim, powstała na Trynidadzie amerykańska morska baza wojenna o nazwie
Chaguaramas.

Na nabrzeżu marynarze z „Paderewskiego” zobaczyli długie magazyny i stosy przykrytych brezentami

towarów, złożonych na placu. Dalej ciągnęło się miasto z ulicami wybrukowanymi „kocimi łbami”, a hen,
daleko, widniały koszary.

Po wyładunku statek musiał poczekać na następny konwój. Postój w Port of Spain trwał około miesiąca.

Dla zabicia czasu marynarze prawie codziennie chodzili kąpać się w morzu, lekceważąc obecność rekinów.
Pewnego razu zdarzył się jednak wypadek, który tak ich przeraził, że zrezygnowali z egzotycznej plaży. Oto
dwaj murzyńscy chłopcy zostali nagle wciągnięci przez te drapieżniki pod wodę niemal przy samym brzegu.
Gdyby nie polscy marynarze, chłopcy zostaliby rozszarpani. Radiooficer Tadeusz Jagiełło i bosman Marian
Kasprzak z narażeniem życia błyskawicznie rzucili się do morza i wywlekli nieprzytomnych Murzynów na
brzeg. Jeden z nich stracił nogę do kolana, a drugi — rękę po sam łokieć. Drugi oficer Henryk Frenberg,
który zawsze nosił przy sobie torbę sanitarną, nałożył im opaski uciskowe. Potem karetka pogotowia zabrała
chłopców do szpitala.

Kapitan Winkler, choć na morzu zdaniem załogi zachowywał się dziwacznie, po zejściu na ląd

przeobrażał się w innego człowieka. Lubił się zabawić, chętnie pożyczał pieniądze „na wieczne oddanie”,
żartował, śmiał się, umiał szybko nawiązać kontakt z tubylcami. Załoga żałowała, ze Port of Spain jest
portem wojennym, gdzie obowiązuje regulamin wojskowy i na wypady do miasta nie każdy może sobie
pozwolić...

Pod koniec listopada 1942 roku z Kanady przyleciał do Trynidadu Jerzy Mieszkowski, by ponownie

objąć stanowisko dowódcy na „Paderewskim”. Kapitana Edwarda Winklera skierowano do Afryki, gdzie
powierzono mu inną jednostkę. Kilka dni po przyjeździe Mieszkowskiego statek opuścił Port of Spain i
wreszcie dołączył do konwoju zdążającego do portów Południowej Ameryki.

Po dwóch nocach żeglugi, nad ranem, na wysokości Wenezueli, niemieckie okręty podwodne ruszyły

ponownie do ataku. Daleko z prawej burty marynarze z „Paderewskiego” dojrzeli obłok pary i dymu na
śródokręciu dużego statku. Wyglądało to bardzo groźnie. W mgnieniu oka nastąpiła eksplozja, po której cały
pokład szalupowy storpedowanego statku wyleciał w powietrze. Ugodzona jednostka przełamała się na pół.
Część rufowa natychmiast zatonęła, a dziobowa przez jakiś czas, niby odcięta głowa bajecznego smoka,
trzymała się na powierzchni wody. I tym razem nikt się nie uratował.

Do ujścia Amazonki zostało jeszcze sześć dni drogi. Była to ciężka próba. Ludzie myśleli dużo, a myśli

te koncentrowały się wokół jednego: czy uda się szczęśliwie dotrzeć do portu przeznaczenia. Żyjąc w
ciągłym napięciu nerwowym marynarze poddawali się zmiennym nastrojom, łatwo przechodząc od wielkiej
przyjaźni do nieustępliwej wrogości. Wszyscy tęsknili za lądem, po którym można było bezpiecznie stąpać.
Wielu jeszcze tak niedawno spacerowało ulicami Nowego Jorku, gdzie na Broadwayu i Time Square —
skupisku kin, teatrów i lokali rozrywkowych, nawet późną nocą od neonów setek reklam było widno jak w
biały dzień. Zazdrościli ludziom, którzy w ogóle nie mieli pojęcia, co znaczy czuć chybotliwy pokład pod

nogami, nie wiedzieli, co to miny, torpedy i bomby. Tamci na lądzie mieszkali w wygodnych domach, mogli
się porządnie wyspać, a marynarze, po dwóch, trzech zajmujący ciasne, duszne kabiny, nie byli w stanie
nawet wypocząć w swych kojach.

Mimo wciąż grożącego niebezpieczeństwa, a może właśnie dlatego, załoga „Paderewskiego” coraz

bardziej zżywała się ze swym statkiem. Na przykład bosman Kasprzak był niemal przekonany; że to właśnie
dzięki niemu statek porusza się i pływa. Spał przeważnie na pokładzie w hamaku, wybierając sobie w
zależności od kierunku wiatru odpowiednie miejsce tak, aby nie wiało mu w twarz.

Tomczyk dużo czasu poświęcał samokształceniu. Uczył, się posługiwać sekstansem, namierzając słońce

podczas kulminacji i określając w ten sposób szerokość geograficzną statku na pełnym morzu, przeglądał
tablice pływów i prądów morskich, locje, spisy latarń i tabeli meteorologicznych. Słyszał o słynnej
angielskiej Szkole Morskiej w Southampton. Marzył, że może kiedyś będzie mógł się w niej kształcić. Na
razie pragnął zobaczyć Brazylię — tajemniczy, piękny kraj.

Wśród członków załogi byli tacy, którzy chętnie przebywali wśród kolegów. Wielu jednak wolało

samotność. Na przykład cieśla Fopka po kolacji szedł do kabiny i grał na akordeonie — sam dla siebie, aby
chociaż na moment zagłuszyć myśli o torpedach. Także smarownik Matyja unikał towarzystwa. Mało mówił,
za to dużo jadł i spał. Wyhodował sobie nawet brzuszek i cieszył się, że nie jest cherlakiem.

Steward Bogumił Sapiecha przesadnie dbał o swój wygląd. Codziennie się golił, układał fryzurę. Po

pracy, ubrany w wytworną pidżamę, czytał w mesie książkę. Tytułowano go „Książę Panie”. Miał wówczas
28 lat.

Kucharz Ignacy Hryniewicz-Moczulski, najstarszy, bo 53-letni członek załogi, był człowiekiem

łagodnego usposobienia. Całe niemal życie spędził na morzu. Żywił przekonanie, że jemu nic złego nie
może się stać, i troszczył się raczej o innych. Wokół niego zawsze było gwarno i wesoło. Lubiano go nie
tylko dlatego, że doskonale gotował i nikomu nie odmawiał dokładki, lecz również za to, że potrafił szczerze
śmiać się, opowiadał słone kawały oraz wciąż nowe — wymyślone — historie miłosne.

Statek zbliżał się do ujścia Amazonki. Wiatr przynosił od lądu zapachy dżungli, ryb, zgniłego drewna i

liści, ropy naftowej, smoły, gumy i rozgrzanej oliwy.

Przybrzeżne wody Brazylii od początku wojny były rejonem działań hitlerowskich okrętów

podwodnych. W okresie od 15 do 19 sierpnia 1942 roku U-507 zatopił u wybrzeży tego państwa 6 statków,
w tym brazylijskie, co przyspieszyło wypowiedzenie przez Brazylię wojny Niemcom (22 sierpnia).
Jakkolwiek wkład militarny Brazylii w II wojnę był znikomy, udostępniła ona aliantom bazy w Recife i
Natalu, co pozwoliło ich lotnictwu rozpoznawczemu objąć swym zasięgiem cały Atlantyk południowy oraz
ułatwiło pełnienie zadań eskorcie nawodnej.

W Brazylii, podobnie jak w całej Ameryce Południowej, zamieszkiwało wielu kolonistów pochodzenia

niemieckiego. Większość z nich była zorganizowana i nie traciła kontaktu z vaterlandem. Kiedy statek
zbliżał się do lądu, kapitan na wszelki wypadek ostrzegł marynarzy przed ewentualnymi próbami prowokacji
z ich strony, nakazując unikanie wszelkich awantur.

W Belem, inaczej niż w Trynidadzie, nie obowiązywał regulamin czasu wojennego. Można było wyjść

do miasta leżącego na niewielkim wzgórzu, zabawić się w tawernie w towarzystwie pięknych dziewcząt,
wpaść do kawiarni lub baru na kieliszek rumu. W porcie spotykano także znajomych marynarzy.
Wspominano wtedy poległych kolegów i wymieniano nazwy zatopionych statków, narzekano i cieszono się.

Członkowie załogi „Paderewskiego” zwiedzali też pobliskie osady, ale na piechotę nie można było

daleko zajść. Człowiek zapadał się prawie po kolana w miałki piasek. Marynarze wynajmowali więc osły i
dopiero na grzbietach tych kłapouchów wybierali się w dalsze podróże.. Najbardziej interesowała ich
brazylijska dżungla. Zwłaszcza nocną porą wydawała się szczególnie tajemnicza. W zaroślach zawsze
przeciągle krzyczała sowa, nazywana przez tubylców „matką księżyca”, słychać też było rechotanie żab,
wrzask małp i głosy papug.

Czas szybko mijał. Po całkowitym wyładunku zanurzenie statku zmniejszyło się tak bardzo, że pióra

śruby zaczęły wystawać ponad powierzchnię wody. Pierwszy mechanik Bernard Śledź wykorzystał tę
okazję. Podpłynął tratwą pod rufę statku, obejrzał śrubę i stwierdził, że jest w dobrym stanie.

Załadunek odbył się sprawnie. 20 gródnia 1942 roku wczesnym rankiem „Paderewski” z pilotem na

mostku odcumował od nabrzeża w Belem. W ładowniach miał kauczuk, skóry, oliwę, orzeszki ziemne i
ziarno kakao, zaś na pokładzie (ładunek tu umieszczony nazywano deklastem) drewno z mahoniu i
czerwonej sosny. Po wyjściu statku na środek Pary rzucono prawą kotwicę w celu obrócenia statku dziobem
w dół rzeki, w kierunku jej ujścia do Atlantyku. Na wodach oceanu „Paderewski” w ustalonym czasie miał
przyłączyć się do konwoju zdążającego z południa do portów Morza Karaibskiego. Póki maszyna pracowała
„wolno naprzód”, wszystkie manewry przebiegały normalnie. Kiedy jednak dano „całą naprzód”, statek
zaczął się trząść, zwłaszcza w części rufowej, i nie słuchał steru. Obsługa maszyny wraz z I mechanikiem

usiłowała znaleźć przyczynę tej nadmiernej wibracji. Ludzie pracowali ofiarnie i bardzo sprawnie, lecz
szybko przekonali się, że własnymi siłami usunąć usterek nie będą mogli. Prawdę mówiąc nie bardzo
orientowali się, jaki one miały charakter.

Kapitan zawrócił więc do portu, gdzie śrubę obejrzał nurek. Ku zdziwieniu całej załogi, a przede

wszystkim I mechanika, stwierdził, że jedno jej pióro było całkowicie wyłamane, a drugie — mocno
wyszczerbione. W tej sytuacji „Paderewski” nie mógł kontynuować podróży. Śrubę należało wymienić. Na
szczęście na statku znalazła się zapasowa, ale port Belem nie miał tak wielkiego doku, aby można było
wprowadzić doń „Paderewskiego” po załadowaniu. Taki dok znajdował się dopiero na Trynidadzie.

Komisja z udziałem przedstawicieli Admiralicji i Towarzystwa Ubezpieczeń Lloyda orzekła, iż mimo

poważnej awarii statek nie stracił zdolności pływania i może odbyć podróż do Trynidadu o własnych siłach,
na zredukowanych obrotach, z szybkością 3—4 węzłów. Ze względu na tę właśnie bardzo małą szybkość
„Paderewski” musiał płynąć przez Atlantyk samotnie, bez eskorty. Pozostawienie nie wiadomo na jak długo
„Paderewskiego” w porcie mogłoby narazić armatora na koszty postoju przekraczające wartość statku. Z
kolei odszkodowanie mogło zostać wypłacone tylko w wypadku awarii, kolizji lub utraty statku, ale tylko na
morzu, nie zaś podczas postoju w porcie. Mimo to „Paderewski” nie musiał wychodzić w morze. Mógł to
uczynić jedynie za zgodą całej załogi na jej własne ryzyko.

Kapitan Mieszkowski zwołał więc wszystkich marynarzy. Poinformował ich o uszkodzeniu śruby i

orzeczeniu komisji, a także o niebezpieczeństwach, na jakie „Paderewski” byłby narażony podczas samotnej
podróży. Potem zapytał swych ludzi, czy godzą się na pływanie na uszkodzonym statku. Każdy miał prawo
wyboru, liczyła się tylko własna wola.

Załoga milczała. Nikt nie zabierał głosu. Każdy wiedział, że taki rejs może być ostatnią podrożą. Co

prawda ryzyko istniało również w konwojach, ale było ono znacznie mniejsze. Gdy Mieszkowski ponowił
pytanie, odezwał sie II mechanik Władysław Zongołowicz. Powiedział, że dla niego osobiście w tej
zwariowanej wojnie liczy się tylko Ojczyzna i honor Polaka, dlatego zostaje. Smarownik Dymitro
Romanciw, Grek z pogodzenia, rzekł: „Jeśli honor Polaka znaczy to samo co honor Greka, to ja płynę dalej”.
Reszta załogi uznała, że wszystko jest jasne i nie ma o czym mówić. Artylerzyści angielscy, „chłopcy all
right”, jak ich przezywano, których nikt nie pytał o zdanie, bo i tak musieli pozostać, po każdym wystąpieniu
bili głośno brawa, pokazując w szczerym uśmiechu rzędy białych zębów. Kapitan był dumny: oto miał przed
sobą załogę, na której mógł polegać.

Jeszcze tego samego dnia przećwiczono starannie wszystkie alarmy: bojowy, przeciwpożarowy i

opuszczenia statku. Nikt tym razem nie traktował ich jako zbędnej straty czasu, nikt nie narzekał na
dodatkowe uciążliwe czynności, bo każdemu wydawały się teraz konieczne.

Na „Paderewskim” wciąż zastanawiano się nad przyczynami awarii. Ani w podróży na pełnym morzu,

ani podczas manewrów cumowania i wyjścia z portu nikt nie odczuł, by podwodna część kadłuba otarła się o
dno lub o jakąś przeszkodę. Oględziny dokonane przez I mechanika tuż po wyładunku nie wskazywały na
jakiekolwiek uszkodzenie śruby. Marynarze doszli do wniosku, że był to sabotaż dokonany przez kolonistów
niemieckich zatrudnionych w porcie. Widocznie ciemną nocą ktoś niepostrzeżenie podpłynął pod wynurzoną
śrubę i uszkodził ją.

Kapitan Mieszkowski miał wyrzuty sumienia. Nie mógł sobie wybaczyć, że nie kontrolował należycie

tego, co działo się na statku. Któryś z wachtowych musiał widać zaniedbać swe obowiązki, spał lub siedział
w mesie, zamiast od czasu do czasu obejść statek i sprawdzić, co się wokół dzieje.

Właściwie nigdy nikt z załogi nie dowiedział się, w jaki sposób statek uległ awarii. Śruby prócz nurka

nikt nie oglądał. Pozostawały tylko przypuszczenia. Storpedowany wkrótce „Paderewski” na zawsze zabrał
tę tajemnicę w morskie głębiny.

Gdy statek znalazł się na wodach Atlantyku, służba bojowa przy dziale czuwała dzień i noc. Wachty na

„oku” metr po metrze penetrowały powierzchnię morza, aby nie przeoczyć peryskopu okrętu podwodnego.
W położeniu, w jakim znajdował się uszkodzony „Paderewski”, jego załoga rozporządzała tylko jednym
środkiem — wytrwałością. Ona zastępowała broń i amunicję. W zależności od powstałej sytuacji ludzie
musieli do maksimum wykorzystać swoje umiejętności, zręczność i pomysłowość. Samotna podróż przez
Atlantyk przy zmniejszonych obrotach wydawała się istnym szaleństwem. Marynarze nie dysponowali
bronią palną, jedynie oficerowie uzbrojeni byli w pistolety. Statek miał na pokładzie tylko czterocalowe,
stare działo, pamiętające, być może, jeszcze wojnę japońsko-rosyjską 1905 roku. Marynarze nie orientowali
się, jak znikome były jego walory bojowe, i pewnie dlatego sam fakt, że znajdował się na statku, dodawał im
otuchy.

Ludzie wolni od wacht zazwyczaj nie sypiali w kojach. Gnieździli się na podłodze w mesach,

korytarzach, a nawet w kuchni. Każdy bowiem wiedział, że po storpedowaniu statku o uratowaniu się
człowieka decydują sekundy. Najniebezpieczniejsza była noc, szczególnie księżycowa.

Załoga przestała myśleć o posiłkach; kucharz starał się jak mógł, podtykając niejadkom potrawy pod

sam nos. Odwracali tylko głowy, tłumacząc się brakiem apetytu. Ludzie prawie nie rozmawiali, unikając się
nawzajem. Tak minęło kilka dni.

W miarę upływu czasu napięcie zaczynało słabnąć. Okręty podwodne wroga nie pojawiały się, a

marynarze, znużeni i wycieńczeni brakiem snu, zapragnęli wreszcie wypoczynku. Niektórzy odważyli się na
spanie w kabinie. Za ich przykładem poszli inni. Opustoszały mesy, korytarze, pokłady. Ludzie pochowali
się do swych kajut, stali się bierni. Kapitana zaczął mocno niepokoić taki stan rzeczy. Wiedział, że jeśli całą
załogę ogarnie apatia, będzie to początek końca. Zebrał więc wszystkich i przemówił do nich. Głos miał
stanowczy; to, co mówił, graniczyło z bezwzględnością. Takim widziano go po raz pierwszy. Zarzucał
swoim podwładnym, że chowają się po kątach jak szczury. „Nie zabraniam nikomu się bać — powiedział.
— Ten, który nigdy się nie boi, jest po prostu oszustem. Ja również mam stracha. Ale nie pozwolę nikomu
bać się na zapas. Skoro już znaleźliśmy się w sytuacji ciągłego zagrożenia, ważne staje się tylko to, co
możemy zrobić w konkretnej sytuacji, a nie sam strach. Od tej chwili będziemy rozwiązywać każdy problem
na bieżąco. Nie sposób przewidzieć, jakiego rodzaju doświadczenia przydadzą się w najbliższym czasie.
Będziemy codziennie robić alarmy, pucować maszyny, malować nadbudówki i pokłady, rozmawiać ze sobą,
śmiać się, żyć jak normalni ludzie, a nie pustelnicy.” Popatrzył na szklankę z nie dopitą herbatą, którą
trzymał w ręku, i rzekł na koniec: „A jeśli któryś z was nie panuje nad sobą, niech tłucze szklanki, o, tak jak
ja”. I cisnął naczynie na podłogę z taką siłą, że rozleciało się w drobny mak. Twarze marynarzy rozpogodziły
się, na niektórych pojawił się nawet uśmiech. Od tego czasu steward często zbierał potłuczone szklanki. I nie
tylko: w ruch poszły także kubki i talerze. Zaczęto więc chować naczynia. Ludzie żartowali: „Bez tłuczenia
szkła nie ma poważnych rozmów”.

Atmosfera na „Paderewskim” powoli poprawiała się. W dziesiątym dniu samotnego rejsu, po przebyciu

około 1000 mil, statek o zmroku wpłynął na wody Morza Karaibskiego, Już tylko jedna noc dzieliła
„Paderewskiego” od Port of Spain. Stanowiło to powód do radości, ale wielu ludzi czuło się jakoś nieswojo.
III oficer Józef Wiśniewski, pełniący wachtę na mostku, był rozdrażniony, a nawet opryskliwy, co rzadko mu
się zdarzało; miał przecież usposobienie żartownisia i kawalarza.

Marynarz Tomczyk wspomina: „Na wachcie czułem się przygnębiony. Nieustępująca depresja nie

pozwalała mi myśleć. A przecież należałoby się cieszyć, że od Trynidadu dzieliło nas tylko około jednej
doby przelotu. III oficer czuł się chyba nie lepiej. Zasępiony, często ze sterówki przechodził na prawą stronę
mostku, po czym przystawał (...) Na moje pytania dotyczące sterowania odpowiadał zdawkowo: »Proszę nie
zawracać mi głowy«. Zabolało mnie to. Ostatecznie miałem już swoje trzydzieści siedem lat, a on był sześć
lat ode mnie młodszy. Kapitan Mieszkowski ani na chwilę nie opuszczał mostku. Niespokojnie wpatrywał
się w jasną, księżycową noc i rzadko się odzywał. Nagle jego postać wydała mi się jakaś zagubiona, daleka.
Przecież był takim samym śmiertelnikiem jak my wszyscy. Jedyne, co go różniło od pozostałych, to
zwiększona odpowiedzialność, ciążące na nim brzemię. Wojna zwaliła na niego wielką odpowiedzialność.
Uginał się pod nią, tak jak i my wszyscy, chociaż starał się to ukryć.

Nowa wachta przybyła na mostek tym razem znacznie wcześniej, bo za kwadrans dwunasta w nocy.

Drugi oficer Henryk Frenberg chciał przed objęciem wachty określić pozycję z księżyca i gwiazd, chociaż
pozycję z ciał niebieskich określa się zazwyczaj wieczorem na wachcie pierwszego oficera przed
zapadnięciem zmroku i następnie gdy nadchodzi świt, między godziną czwartą i ósmą nad ranem, lecz linia
horyzontu uwydatniała się dość ostro, tak że wyjątkowo mógł również namierzyć niektóre gwiazdy.
Wychodząc na mostek, zabrał ze sobą sekstant i stoper. Stary przez jakiś czas z nim rozmawiał, a potem
opuścił mostek. Korzystając z sytuacji wpadłem do kabiny nawigacyjnej i gorączkowo, sam nie wiedząc
dlaczego, szukałem mapki prądów Morza Karaibskiego. Gdy znalazłem, cieszyłem się jak dziecko, widząc w
tej mapce cały nasz ratunek. Po kryjomu złożyłem ją i schowałem za koszulę. Muszę wszystko dokładnie
przestudiować i później położyć ją na miejsce — myślałem w biegu. Wyszedłem, jak gdyby nigdy nic,
ponownie na »oko«. Obserwowałem najpierw od strony dziobu, później na skrzydłach i rufie. Statek wolno
kołysał się na małej fali. Nic się wokół nie działo, a jednak była to pamiętna noc. Woda mieniła się i
fosforyzowała, księżyc świecił w prostej linii nad masztem i wyglądał wyjątkowo obco. Europejskie
konstelacje gwiazd osunęły się znacznie niżej, Orion »stał na głowie« na skraju horyzontu, Wielka
Niedźwiedzica czołgała się na czterech łapach. Nie mogłem odnaleźć Pegaza, nie wiedziałem, w którym
kierunku go szukać. Nad samym widnokręgiem dojrzałem Krzyż Południa. Nie miał idealnych kształtów.
Ramiona wydały mi się za bardzo rozstawione. Drugi oficer tymczasem przyjął wachtę. Trzeci pozostawał
na mostku, pomagając mu w obliczeniach astronomicznych. Zezwolił mi na zejście do kabiny. Szybko
pryskam. W ciasnej kabinie było bardzo gorąco i duszno. Wraz ze swoim sublokatorem postanawiamy na
»własne ryzyko« zrzucić z siebie wszystko prócz spodenek i tak sypiać. Ze względu na bezpieczeństwo
statku i załogi bulaje, zamalowane szarą farbą, były zabezpieczone »blind klapami«, aby żadne światełko nie

mogło przeniknąć na zewnątrz, a w wypadku gdyby bulaj został rozbity, woda raptownie nie przedostawała
się do kabiny. Dlatego nie było żadnego przewiewu, po prostu jak w łaźni. Leżąc w koi starałem się zasnąć,
ale sen nie przychodził. Dopiero jak wylały się »siódme poty«, a prześcieradło prawie jak gąbka zostało
przesiąknięte, zapadłem w niespokojny sen. Nie obeszło się też, jak zwykle, bez koszmarnych snów”.

W maszynie wachtę objęli: III mechanik Władysław Szewczuk, palacz Włodzimierz Rojek i palacz

Dymitro Romanciw, marynarz narodowości greckiej. Żaden z nich nie mógł wiedzieć, że będzie to ich
ostatnia wachta. Grek nie narzekał, że trafił na polski statek. Był z natury samotnikiem i na ogół nie szukał
towarzystwa. Nauczył się wielu polskich słów. Upodobał sobie jednak nade wszystko dwa powiedzenia:
„polska kolega” i „nie odzywaj się”. Gdy ktoś kogoś o coś pytał, on momentalnie wtrącał się, podpowiadając
pytanemu: „nie odzywaj się”. Tak właśnie go przezwano. Wszystkim, nie wyłączając kapitana, mówił na
„ty”. Na chandrę zawsze miał w zapasie butelczynę koniaku. Kiedy go ogarniał smutek, zamykał się w
kabinie i pił tak długo, póki nie zasnął przy stole. Kiedyś o mało co nie zaczadział, pozostawiając nie
zgaszonego peta. Żar wypalił blat stołu prawie na wylot. Gdy go budzono na wachtę, nie słyszał. Trzeba było
wyłamać lufcik bezpieczeństwa, aby wejść do kabiny. Trawiła go tęsknotą za Grecją. Powiadają, że przed tą
ostatnią wachtą nie mógł sobie znaleźć miejsca i prosił II mechanika, żeby zawiadomił rodzinę w dalekim
kraju w razie gdyby coś mu się stało. Niekoniecznie teraz, mówił, może to załatwić nawet po wojnie. Grek
ukończył 35 lat. II mechanik cenił go bardzo wysoko. Widział w nim dobrego fachowca, uczył mówić po
polsku i nazywał „grecką kolegą”.

Trzeci mechanik, starszy od Greka o rok, czuł się bardzo związany ze statkiem. Nigdy nie mówił, że

pływa z poczucia obowiązku, chęci służenia ojczyźnie czy aliantom. Po prostu pływał od dawna, prawie całe
życie, i w tym widział sens swej egzystencji. Pracował nieustannie, nawet w porcie nie schodził na ląd,
wierząc niezbicie w to, że maszyna wyczuje jego nieobecność i zacznie „szaleć”. Podobnie jak i bosman był
przekonany, że bez niego „Paderewski” straci zdolność pływania. Niektórzy podobno nawet słyszeli., jak
rozmawiał z maszyną. Pewnie bał się storpedowania jak wszyscy, ale nawet w najmniejszym stopniu nie
okazywał strachu. Może dlatego, aby innym dodać otuchy?

Trzecim wachtowym w maszynie był palacz Włodzimierz Rojek. Mimo swych 30 lat wyglądał na

młodzieńca. Drobnej budowy, szczupły, miał mocno wychudzoną, bladą twarz. Usta mu się nie zamykały.
Opowiadał niestworzone historie, nie wiadomo było, kiedy żartował, a kiedy mówił poważnie, schlebiał czy
naigrywał się z otoczenia. W pracy radził sobie doskonale. Zrażał tylko czasem kolegów tym, że
wypowiadał się złośliwie o ludziach, których nie lubił. Dotyczyło to przeważnie osób zdrowych i silnych.
Udawał twardego, ale zapadnięte oczy świadczyły o tym, że gnębi go jakaś choroba, do której się nie
przyznawał. Nie poddawał się, ale wszyscy wiedzieli, że po ciężkiej pracy ledwo trzymał się na nogach.
Wyśmiewając innych, pragnął ukryć własne ułomności. Był przesądny i zabobonny. Miał białą mysz, którą
nosił w żelaznej klateczce nawet na wachtę. Zwierzątko stało się jego talizmanem. Był przekonany, że mysz
w jakiś tajemniczy sposób chroni statek przed storpedowaniem. Prawdopodobnie wierzył w to do ostatniej
chwili życia.

W maszynowni ludzie czuli się gorzej niż na pokładzie. Tu, poniżej linii wodnej, każdy dźwięk z

zewnątrz docierał ze zwielokrotnioną siłą. Wachtowi nigdy nie czuli się tu pewnie. Odruchowo trzymali się
bliżej wyjścia, w każdej chwili spodziewając się eksplozji i nagłego wtargnięcia wody. Marynarze dobrze
wiedzieli, że U-booty celowały przede wszystkim właśnie w śródokręcie, gdzie znajdowała się maszyna.
Torpeda przeszywała wtedy burtę i wrzynała się do maszynowni, która szybciej napełniała się wodą niż inne
pomieszczenia poprzedzielane grodziami wodoszczelnymi. W zatopionej maszynowni żaden człowiek nie
miał szans na ratunek.

Tego dnia kapitan Mieszkowski przebywał na mostku od godziny 8.00 do 24.00, kiedy to II oficer

zmienił na wachcie III oficera. W tym czasie wypił kilka filiżanek kawy, ale mimo to nagle poczuł się
rozkojarzony i słaby. Nie rozbierając się usiadł wygodnie w fotelu i rozpiął koszulę. Był bardzo zmęczony,
ale zasnąć nie mógł. Myślał o „Rozewiu”, które zostało storpedowane właśnie na tych wodach. Ugodzono je
w prawą burtę, poniżej linii wodnej, w samą maszynownię. Podczas wybuchu zginęła cała wachta: III
mechanik i dwóch motorzystów. Zupełnie została zniszczona prawa szalupa. Statek jeszcze szedł naprzód
siłą rozpędu, rufa powoli osiadała w wodzie. Kapitan był ranny w głowę i krwawił. Kiedy szalupa z
rozbitkami odpłynęła ponad sto metrów od jednostki, motorowiec „Rozewie” zatonął. Wtedy wynurzył się
niemiecki okręt podwodny i zabrał kapitana do niewoli. Statek został storpedowany nad ranem, na wachcie
II oficera. Mieszkowski nagle pomyślał, że wszystko to może się powtórzyć i tym razem będzie dotyczyło
„Paderewskiego”. Postanowił, że cokolwiek się zdarzy, on do niewoli nie pójdzie. Nigdy! Pozostanie raczej
na tonącym statku, jak uczynił to kapitan Grabowski. A jeśli nie starczy mu odwagi? Lepiej o tym nie
myśleć. Ogarnął go lęk. Bał się nie tylko torped, ale przede wszystkim sytuacji niespodziewanych, których
nie znał, a nawet nie potrafił nazwać. Zapragnął jak najszybciej znowu zobaczyć żonę i syna.

Kapitan zdrzemnął się na chwilę. Obudził się, gdyż w maszynie coś pukało. Przez tubę głosową nakazał

I mechanikowi, aby sprawdził, co się tam dzieje. Ten odpowiedział:: „Odstawiliśmy jeden kocioł, czyścimy
rurki płomieniowe. Meldowałem panu kapitanowi, że mamy zamiar to zrobić”. Rzeczywiście, zawiadomiono
go o tym. Mieszkowski poczuł się nieswojo. Jakże mógł zapomnieć? Czyżby był aż przemęczony?
Niedobrze...

TORPEDA O ŚWICIE

Drugi oficer Frenberg, młody, energiczny i silny, patrzył na życie z perspektywy swych dwudziestu

ośmiu lat. Odganiał precz ponure myśli o storpedowaniu. Był niezmiernie ciekaw świata. Wierzył we własne
siły i wszystkich uważał za swoich sprzymierzeńców. Morze oczarowało go już w dzieciństwie. Nigdy nie
trzeba było zachęcać go do pracy. Zwłaszcza w obliczeniach nawigacyjnych starał się być bardzo dokładny.
Tej nocy dobra widzialność pozwoliła mu na określenie w odstępach jednogodzinnych kilku
astronomicznych linii pozycyjnych, nie tylko z księżyca, lecz i gwiazd. Pierwszą linię obliczył wspólnie z III
oficerem, który dopiero pięćdziesiąt minut po północy opuścił mostek. O wpół do czwartej II oficer
ostatecznie wykreślił pozycję na mapie i wpisał ją do dziennika: długość geograficzna wynosiła 60°25,0´W a
szerokość zaś — 10°52,0´N. Mógł wreszcie wyjść na skrzydło, zaczerpnąć świeżego powietrza. Nagle
odczuł jakiś dziwny, wciąż narastający niepokój.

Potem już wypadki następowały po sobie w błyskawicznym tempie. Na lewo przed dziobem Frenberg

dostrzega coś przeskakującego po fali. Nie jest to delfin ani kaszalot, a więc torpeda!

— Prawo na burtę! — głośno wydaje komendę sternikowi.
Ten szybko wykonuje polecenie. II oficer wstrzymuje oddech. Torpeda przechodzi tuż przy burcie;

wydaje się, że trwa to całą wieczność. Tym razem się udało; ale przecież na tym nie koniec. Mija kilkanaście
pełnych trwożnego oczekiwania sekund i oto na mostek dobiega przeraźliwy odgłos, jak gdyby cięcie szkła
diamentem, po czym następuje silny wstrząs, a po nim wybuch. Nikt nie zdołał utrzymać się na nogach. Siła
eksplozji podrzuca Frenberga w górę i ścina z nóg, sternik pada na podłogę. Oficer wachtowy momentalnie
wstaje i widzi, jak po prawej burcie na pokładzie szalupowym wylatują w powietrze nawiewniki, strzępy
szalup i skajlajtów. Torpeda trafia w maszynownię, statek zaczyna nabierać wody. Na mostek wpada
zdyszany kapitan. W biegu rozkazuje połączyć się z maszyną, zawiadomić o trafieniu pierwszego mechanika
i pierwszego oficera. Marynarzowi poleca wyłożenie steru na lewą burtę. Siłą inercji „Paderewski” idzie
wciąż jeszcze naprzód, a przez wyłożenie steru na burtę zatacza ciasny łuk. Wytwarza się w ten sposób siła
odśrodkowa, która na jakiś czas wyrównuje statek. Kapitan przesuwa telegraf maszynowy na „cała naprzód”,
ale maszyna na komendę nie reaguje. Statek coraz bardziej traci szybkość, przechył na prawą burtę
gwałtownie zwiększa się. Mieszkowski odruchowo ustawia telegraf maszynowy na „stop”. Wachta
maszynowa na wołanie II oficera przez tubę głosową nie odpowiada. Kapitan ocenia, że sytuacja jest
beznadziejna. Naciska dzwonki alarmowe, nakazując całej załodze opuszczenie statku. Wychodzi na
skrzydło pomostu i w myśl instrukcji wystrzeliwuje dwie białe rakiety, które mają zawiadomić znajdujące się
ewentualnie w pobliżu patrolowce lub samoloty alianckie o storpedowaniu jednostki, po czym wypuszcza
serię czerwonych rakiet, wzywając pomocy. Tajne dokumenty i szyfry, znajdujące się w skrzynce z
obciążonym woreczkiem, osobiście wyrzuca do morza. Kąt przechyłu statku ustawicznie zwiększa się, aż
wreszcie zatrzymuje się na pewnym krytycznym poziomie. Ludzie bezradnie miotają się po pokładzie.
Kapitan przez elektryczną tubę głosową krzyczy najpierw po angielsku: „All hands on deck”, a po chwili po
polsku: „Cała załoga na pokład!” Potem dodaje: „Opuszczać szalupy! Bez paniki!”

Radiooficer Tadeusz Jagiełło, który przez cały czas znajdował się w. radiokabinie, zwanej popularnie

„kurnikiem”, kilkakrotnie wysyłał w eter SOS na falach średnich, ale nie otrzymał żadnej odpowiedzi — ani
z kontynentu amerykańskiego, ani z Kuby, ani z Trynidadu. Na falach krótkich uzyskał na chwilę łączność z
jakąś amerykańską bazą na Morzu Karaibskim. W trakcie nadawania meldunku stacja mu uciekła. Po kilku
próbach ponownego jej złapania musiał pomyśleć o ratowaniu samego siebie.

Bernard Śledź, I mechanik, po storpedowaniu statku postanowił przede wszystkim sprawdzić maszynę.

Chwyciwszy pas ratunkowy, co tchu wybiegł z kabiny. Po drodze zabrał ze sobą młodziutkiego,
dwudziestoletniego palacza Wiktora Toporskiego, który przerażony siedział w korytarzu. Świecąc latarką,
Śledź otworzył drzwi do maszynowni. Wąskie metalowe schody były w połowie urwane i powyginane. Ze
wszystkich stron wydobywała się z sykiem gęsta para, szoty ociekały czarnym smarem. Na samym dole
szybu kłębiła się i wirowała czarna woda. Pływały w niej szmaty, pakuły, płyty azbestowe, węże
przeciwpożarowe, gaśnice. Kilkakrotnie krzyknął w tę bulgocącą czerń: „Wszyscy do wyjścia!” Potem
jeszcze przez jakiś czas wołał po imieniu III mechanika Władysława Szewczuka, Greka Dymitra Romanciwa

i palacza Władysława Rojka, lecz nikt nie odpowiadał. Musiał spojrzeć prawdzie w oczy —- wszyscy trzej
najwidoczniej już nie żyli. Wraz z Toporskim udali się do szalup.

Józef Wiśniewski, III oficer, unieruchomiony na podłodze w kabinie między koją a szafą, która

przewracając się przycisnęła mu nogi i prawe ramię, tracił przytomność. W świetle księżyca dobrze znane
mu przedmioty przybierały jakieś nierealne kształty, wydawało mu się, że wszystko wokół zaczęło naraz
krzyczeć. Powoli zapadał w nicość.

Starszy marynarz Czesław Tomczyk relacjonuje:
„O północy po wachcie udałem się do kabiny i zaraz położyłem się do koi. Wciśnięty między trzy

źródła hałasu: huk morza, maszyny i drgań kadłuba, czułem się jak zatopiony w decybelach i spalinach. A
jednak usnąłem, i to mocno. Obudziłem się dopiero wówczas, kiedy silnym podskokiem statku zostałem
wyrzucony z piętrowej koi na podłogę. Obudzenie moje było bardzo bolesne, czułem to w kościach.
Dzwonki alarmowe ogłaszały alarm opuszczenia statku. »A więc mają nas, chyba toniemy« — pomyślałem.
Każdy z nas wiedział, że lada chwila możemy być storpedowani, lecz jakże trudno było to sobie od razu
uświadomić, pogodzić się z faktem, że ta straszna chwila już nadeszła i nie ma od niej odwrotu... Mój
sublokator i kolega »po wachcie« marynarz Wiktor Pierzyński, ulokowany na parterowej koi, był już na
nogach. Jęcząc starał się naciągnąć spodnie, co szło mu dość opornie. Na skutek przechyłu statku na prawą
burtę nie mógł utrzymać równowagi i wydzierał się, że toniemy. Bardzo mnie to zdenerwowało, więc
krzyknąłem w złości: »Dopóki nie wypłynie czapka kapitana, statek żyje. Biegiem do szalup!« Kolega
milknie, ale to milczenie mnie jeszcze bardziej wkurza. Wypycham go prawie siłą z kabiny, sam wciągam do
końca spodnie, wkładam buty, łapię pas ratunkowy i wybiegam również. Na pokładzie pełno potłuczonego
szkła. Jak dobrze, że włożyłem buty. Bez nich pokaleczyłbym stopy na amen. Statek mocno przechylony na
prawą burtę leżał spokojnie. Więc jeszcze nie jest tak źle, jeszcze się trzymamy! Zgodnie z instrukcją
alarmową byłem przydzielony do dyspozycji I oficera. Szybko biegnę na śródokręcie, by tam z nim się
spotkać. Eksplozja wyrzuciła na pokład marynarzy wypoczywających w hamakach na rufie statku. Niektóre
drzwi od pomieszczeń załogowych zostały powyrywane z zawiasami, a te zamknięte — zakleszczyły się na
mur. Chiefa z pokładu spotykam przy kabinie III oficera. Drzwi do jego kabiny właśnie zatrzasnęły się na
amen. Nie namyślając się długo, chwytam wiszący obok łom strażacki i kilkoma uderzeniami toruję drogę
do wnętrza. I oficer mamrocze: »Szkoda, takie piękne drzwi mahoniowe zniszczyliśmy«. Nieprzytomny III
oficer leży między zwaloną szafą a łóżkiem. Szybko uwalniamy go. Zrywa się na nogi i nie wiadomo
dlaczego zaczyna przepraszać chiefa, że nie stawił się na stanowisko manewrowe po ogłoszeniu alarmu.
Mocno kuleje i rozciera prawą nogę powyżej kolana. Rozwalamy drzwi jeszcze kilku kabin, ale już nikogo
w nich nie znajdujemy. Strumienie ropy z uszkodzonych górnych rezerwowych zbiorników maszynowych
pozalewały oczy mieszkającym tuż nad maszyną smarownikom. Ciężka maź oblepiała im twarze, wdzierała
się do płuc, dławiła przełyki. Zalane ropą oczy przestawały widzieć. Po omacku słaniali się po korytarzach,
usiłując wyjść na pokład. Roznosiły się przekleństwa, krzyki i jęki. Nikt nie udawał bohatera. Niejeden
oślepiony ropą musiał sobie nabić guza. Pomagaliśmy im znaleźć wyjście. Ludzie potracili głowy i jak
owady w świetle latarni krążyli w kółko bez ładu i sensu. Trzeszczał kadłub, coś wyło w wantach, szlochało
w rozdartej burcie. Odczuwałem szacunek do stali, z której zbudowany był »Paderewski«. Metal musiał być
pierwszorzędnej jakości a grube nity mocno trzymały nadwerężone blachy.

Do zwisającej w pogotowiu za lewą burtą jedynej ocalałej szalupy w pierwszej chwili nikt z załogi nie

miał odwagi się zbliżyć. Już sam widok kłębów pary buchających przez świetlik maszynowni budził lęk
przed oparzeniem. Przypomniał mi się widok storpedowanego statku w ostatnim rejsie do Brazylii, który w
wyniku eksplozji kotłów przełamał się w połowie, a potem wyleciał w powietrze. Mieliśmy szczęście, że
para uchodziła z uszkodzonego kotła, a jeden z nich był odstawiony do czyszczenia rurek, inaczej i nas
wysadziłby wybuch zbierającej się w szczelnym kotle pary. Dlatego też wachta maszynowa w wypadku
storpedowania statku zobowiązana była do odkręcenia zaworu bezpieczeństwa w pierwszej kolejności,
jeszcze zanim pomyśli o ratowaniu własnego życia. Może właśnie tak stało się i tym razem?

Po przejrzeniu pomieszczeń z I oficerem wróciłem do kabiny, by dodatkowo zabrać coś z ubrania oraz

zakupione w Belem prezenty z krokodylowej skóry, przeznaczone dla przyjaciół z Nowego Jorku. Nie
zapomniałem też o zapasowym pasie ratunkowym w przekonaniu, że będę musiał ratować się wpław”.

Na rufowym pokładzie czterech artylerzystów angielskich starało się przyciągnąć pod burtę statku

spuszczoną z wantów na wodę tratwę ratunkową. Po wielu nieudanych próbach musieli skakać do morza i
docierać do niej wpław. Tratwa ze wszystkimi Anglikami i dwoma innymi członkami załogi szybko zniknęła
w mrokach nocy. Artylerzyści zachowali się zgodnie z instrukcją alarmową i chociaż pierwsi opuścili
jednostkę, postępowanie ich pod względem formalnym można uznać za usprawiedliwione. Nawet w razie
wynurzenia się U-boota i tak nie można by było otworzyć do niego ognia.

Porażeni grozą marynarze mieli trudności w wykonywaniu dobrze im przecież znanych czynności przy

opuszczaniu szalup. Każde urządzenie stawiało opór, każdy mechanizm psuł się w rękach. Chcąc zapanować
nad sytuacją I oficer Stanisław Popielicki zaczął przydzielać marynarzom, każdemu z osobna, poszczególne
zadania. Ostro reagował na wszystkie okrzyki w rodzaju: „Toniemy, koniec z nami, zaraz uderzy druga
torpeda!” Tych, którzy przy opuszczaniu środków ratunkowych ulegali panice, zastępował bardziej
przytomnymi marynarzami. Pomagał mu bosman Marian Kasprzak, który klął i wprost obrażał ludzi.
Właśnie takim sposobem nawet tych najbardziej przerażonych udało mu się podporządkować swej woli i
zmusić do wysiłku.

Tymczasem zwisająca z lewej burty szalupa po wypełnieniu jej załogą maszynową i hotelową szybko

zjechała w dół i dotknęła wody. Zwolnienie haków i odepchnięcie jej bosakami odbyło się nadzwyczaj
sprawnie. Ludzie pomagali jeden drugiemu.

Nie czynili tego na pokaz, tylko z konieczności: w tej dramatycznej sytuacji, w jakiej znalazła się załoga

.„Paderewskiego”, walka o ocalenie życia wymagała nie lada hartu ducha.

Na tonącym statku po odbiciu szalupy pozostało 13 osób. Wszyscy skupili się wokół kapitana z

mocnym postanowieniem, że opuszczą statek razem z nim. Byli to najbardziej zdyscyplinowani i ofiarni
członkowie załogi. Wśród tych osób znaleźli się wszyscy oficerowie pokładowi, I mechanik, radiooficer,
steward, kucharz i pięciu marynarzy. Nikt nie ulegał panice, ale ponieważ kapitan nie spieszył się z
opuszczeniem statku, zaczęto się niepokoić. Mieszkowski to szukał swego psa, Blanki, który gdzieś się
zapodział, to wracał do kabiny po jakieś dokumenty. Krok w krok postępował za nim starszy steward Zenon
Marciniewicz. Znał myśli swego kapitana i nie spuszczał go z oczu. Był jeszcze młody, miał 23 lata, ale na
swój wiek wyglądał poważnie.

Część załogi udała się na pokład szalupowy. Wyglądał jak pobojowisko Wszystko tu było zalane ropą.

Prawa szalupa ratunkowa, zerwana wybuchem z talii, roztrzaskana, leżała na pokładzie. Druga szalupa przy
tej samej burcie, ustawiona na pokładzie, rozdarta była wzdłuż, jakby ją ktoś przeciął nożem. Nawiewniki,
siłą eksplozji powysadzane z podstaw, pogięte i wybrzuszone ku górze, leżały na pokładzie niby na
złomowisku. Statek nabierał coraz więcej wody. Przechył na prawą burtę wahał się już w granicach 30°.
„Paderewski” trzymał się na wodzie tylko dlatego, że nie miał w ładowniach ciężkiego ładunku, a złożone na
pokładzie drewno przedłużało jego pływalność.

Nie było chwili do stracenia. Wszyscy ludzie zebrali się na lewej burcie, gdzie znajdowała się nie

uszkodzoną szalupa. Trzeba było tylko wyrzucić złom, który dostał się do niej po wybuchu torpedy i teraz
wypełniał ją prawie po brzegi. Zbędny balast usunięty obstał szybko i sprawnie, po czym szalupę
podniesiono z pokładu na taliach i spuszczono za burtę. Tu wiatr tworzył większe fale, które szarpały łódź na
wszystkie strony, utrudniając załodze zejście do niej.

Tomczyk wspomina:
„Ześlizgiwałem się po mantale (lina z węzłami) do skaczącej na wodzie szalupy i gdy zacząłem już

dotykać jej nogami, w ostatniej chwili uciekła mi w bok. Całe szczęście, że nie wypuściłem wtedy z rąk
mantału, bo bym wpadł do morza pomiędzy burtą statku a szalupą i mógłbym zostać zgnieciony. Kurczowo
trzymałem się za mantał, czułem, jak wyślizguje mi się z rąk. Był bardzo śliski i sporo mnie kosztowało
wysiłku, by nie spaść w dół. Chwilami wydawało mi się, że dłużej już nie wytrzymam. Gdy rozhuśtana
szalupa znowu znalazła się pode mną, mantał wyśliznął mi się z rąk, a ja spadając uderzyłem się dość mocno
o nadburcie szalupy brzuchem. Ale ważniejsza od uczucia silnego bólu była świadomość, że znalazłem się w
bezpiecznym miejscu, a nie trafiłem do wody. Wobec innych tragicznych wydarzeń, które nastąpiły tego
dnia, o tym niefortunnym wypadku prawie zapomniałem. Dopiero dał o sobie znać, kiedy znowu znalazłem
się w Nowym Jorku. Skierowano mnie z tego powodu do szpitala. Nie tylko mnie wówczas spotkała
przygoda. Dwóch marynarzy: Franciszek Malon (obywatel belgijski pochodzenia polskiego) i Antoni Płoza
również musieli puścić śliskie mantały, dla odmiany trafiając do morza. Udało im się jednak szybko wejść
do szalupy i uniknąć spotkania z rekinami, które już harcowały dookoła”.

Szalupa czekała jeszcze na Mieszkowskiego i na stewarda Marciniewicza. Ten ostatni opowiadał

później:

„Wyczuwałem, że kapitan nie ma zamiaru opuścić statku. Pilnowałem go jak mogłem. Towarzyszyłem

mu, gdy wpadł do swojej kabiny i przebrał się. Nałożył czystą bieliznę, a nowy mundur kapitański
zapakował do torby i dał mi do ręki, po czym powiedział: »To już wszystko, idziemy«. Zbliżyliśmy się do
mantałów. Chwyciłem się jednego i już chciałem opuszczać się do oczekującej na dole szalupy, kiedy
spostrzegłem, że kapitan znowu kieruje się w stronę nadbudówki. Krzyknąłem na dół: »Czekajcie, zaraz
schodzimy!« Dogoniłem go, szedł na mostek.

— Panie kapitanie, bez pana i tak nie odjadą, proszę wracać.
— Chwileczkę — odpowiedział — muszę tam zajrzeć tylko na moment.
Na mostku niczego nie szukał. Usiadł w wysokim kapitańskim fotelu i patrzył przed siebie. Trwało to 2

—3 minuty. Nagle usłyszałem jego głos, tak, głos, chociaż wiem, że nic nie mówił. Ów głos wychodził jak
gdyby z podziemia, był stłumiony, lecz bardzo silny: »Ja zostaję, ja muszę, proszę wybaczyć...«

— Nie pozwolę, aby pan tu pozostał, nie pozwolę! — zareagowałem ostro.
— Czy ja coś mówiłem? — zapytał zdziwiony.
— Tak, powiedział pan, że musi pan tu zostać. Sam jeden na tonącym statku.
— Niczego takiego nie mówiłem.
— Przecież słyszałem, słowo honoru, że słyszałem, panie kapitanie! Nie zrobi pan chyba tego. To nie

ma sensu.

Chwilę się zastawiał, po czym powiedział:
— Słyszał pan to, czego nie wypowiedziałem, to dziwne. — Podniósł się z fotela. — Powiem panu coś

w sekrecie, panie Zenonie. Kiedy myślimy o czymś bardzo intensywnie i z wielkim napięciem, zdarza się, że
nasz głos wewnętrzny mogą usłyszeć inni. Widocznie udało się to panu. Rzeczywiście myślałem o czymś
takim. Ale istotnie nie możemy narażać ludzi, aby dłużej czekali na nas przy burcie, to może być
niebezpieczne. — Zrobił nacisk na słowie „nas”. — Nie fair, prawda, drogi Zenonie? Nie ma więc wyjścia,
nie ma...

Za moment obaj znaleźliśmy się w szalupie”.
Szalupa wreszcie odbiła. Ulokowała się na niej cała trzynastka. Pokonując odległość przeszło 50

metrów, podpłynęła do innej, większej szalupy, która znalazła się na wodzie wcześniej. Sprawdzono stan
załogi. Prócz III mechanika i dwóch palaczy, którzy podczas wybuchu torpedy pełnili wachtę w
maszynowni, byli wszyscy.

Teraz rozbitkowie zdani byli na łaskę i niełaskę morza. Z burty statku wyglądało ono łagodnie i

przyjaźnie, z bliska wydawało się być podstępne i zdradliwe. W poświacie księżyca powierzchnia wody
nabrała upiornego blasku. Dochodziła godzina czwarta nad ranem. Marynarze byli przemoczeni i
oszołomieni, wielu doznało dotkliwych obrażeń ciała. Z lądu wiała zimna bryza. Widok opuszczonego,
ciężko zranionego statku wywierał na wszystkich przygnębiające wrażenie. Ludzie z „Paderewskiego” czuli
się tak, jakby na ich rękach konała najbliższa istota. Kapitan postanowił, że jeśli do świtu statek nie zatonie,
część załogi wraz z nim wejdzie na pokład i uczyni wszystko, co będzie w ludzkiej mocy, aby przywrócić
mu zdolność pływania. Niektórzy proponowali nawet kapitanowi, aby szalupy wzięły tonący statek na hol.
Był to pomysł nierealny, choć świadczący o przywiązaniu załogi do „Paderewskiego”.

Minuty ciągnęły się w nieskończoność. Ludzie w szalupach byli zupełnie bezbronni, nie mieli żadnych

środków do zwalczania nieprzyjaciela. Właściwie być dzielnym, czy nie, w tych warunkach oznaczało to
samo. Teraz aktem bohaterstwa mogło stać się wspólne wytrwanie lub wspólne przyjęcie śmierci. Wszyscy
mieli świadomość, że niemieckie okręty podwodne po storpedowaniu statku zazwyczaj wynurzają się, by
bez uprzedzenia zatopić rozbitków.

Na „Paderewskim” pozostało trzech ludzi. Z pewnością już nie żyli. Wszyscy mieli tę świadomość, ktoś

nawet z goryczą powiedział: „Może i lepiej było zginąć na statku. Ci trzej z maszyny przynajmniej będą
mieli przyzwoitą trumnę, a co będzie z nami, nie wiadomo. Wszędzie pełno rekinów”.

Tymczasem księżyc schował się za chmury, na moment zrobiło się zupełnie ciemno. Ktoś zauważył

słabe światełko na śródokręciu tonącego statku — nikły promień nadziei. Być może ktoś z wachty III
mechanika dawał znać o sobie... Kapitan polecił starszemu marynarzowi Tomczykowi, który sterował łodzią,
obrócić ją w kierunku „Paderewskiego”. Ten ostro wyłożył ster na lewo, a ludzie co tchu wiosłowali śpiesząc
na ratunek tym, którzy — na morzu jest wszystko możliwe — może jednak ocaleli i teraz zaczną skakać do
wody. Kapitan spogląda na zegarek. Jest godzina 4.20. Nagle dostrzega w odległości niespełna 100 metrów
unoszącą się do góry falę, a w ślad za nią wynurzającą się sylwetkę okrętu podwodnego. Nadchodzi moment,
którego rozbitkowie spodziewali się i jednocześnie najbardziej obawiali.

— Prawą na burtę! — rozkazuje Mieszkowski sternikowi.
Tomczyk, który jednocześnie z kapitanem dostrzegł wynurzający się obiekt, już wcześnjej rozpoczął ten

manewr. Powiedział ściszonym, opanowanym głosem:

— Leży na prawej burcie, panie kapitanie.
Po całkowitym wynurzeniu się U-boot wydał się być niezwykle wąski, jak ryba piła, i bardzo długi.

Musiał mieć wyporność nie mniejszą niż 2000 ton.

Starszy marynarz Kazimierz Rykaczewski wspomina:
„W świetle księżyca dostrzegłem nagle wyburzający się tuż przed nami cypel, który w oczach zmieniał

swój kształt. Zrozumiałem, że jest to dziób okrętu podwodnego, ścięty tępo jak siekierą. Po kilku sekundach
zobaczyłem go w całej okazałości. Był szary, w maskujących plamach, długi jak żmija, bez znaków
rozpoznawczych lub ze znakami trudnymi do identyfikacji. Na ścianie kiosku dostrzegłem wymalowane dwa
proporczyki oznaczające odniesione zwycięstwa. Teraz, gdy zatopią »Paderewskiego« i wykończą załogę,

wymalują sobie trzeci — pornyślałem z goryczą.

Widziałem, jak z kiosku wyszło kilku ludzi. Dwóch z nich zajęło stanowiska przy działku, a jeden —

przy karabinie maszynowym. Okręt jak widmo przemknął niedaleko naszej szalupy. Musieli nas zobaczyć,
gdyt jeden osobnik do drugiego coś mówił, a drugi — najwidoczniej dowódca — odpowiedział »später«, co
znaczyło »później«. Czyli nami mają się zająć jak wykończą statek — pomyślałem i ciarki przeszły mi po
całym ciele. U-boot zaczął manewrować w dość bliskiej odległości od »Paderewskiego«, po czym padła
stamtąd komenda: »ognia!«.

Zgodnie z relacją kapitana Mieszkowskiego o godzinie 4.25, czyli w pięć minut po wynurzeniu się, U-

boot rozpoczął ostrzeliwanie „Paderewskiego” — początkowo z działka 3- lub 4-calowego, a następnie z
armatki szybkostrzelnej. Spokojne morze, jasna noc, bezbronny, trafiony torpedą statek. Działa wycelowane
idealnie na wprost, niewielka odległość...

Runęła na pokłady ściana morderczych pocisków, zmiatając mostek i nadbudówki. Statek drgał niby w

konwulsjach, ale wciąż nie tonął. Widząc to dowódca U-boota zdecydował się na użycie pocisków
zapalających. Najpierw ogień objął drewno złożone na pokładzie, potem przerzucił się na pokryte farbą
olejną szoty, nadburcia, maszty. Po kilkunastu sekundach płomienie rozprzestrzeniły się od dziobu do rufy.
Ich blask tworzył krwawą łunę na niebie. Wiatr niósł w stronę rozbitków odór płonącej farby. Mimo tak
małej odległości wiele pocisków padało i rozrywało się w wodzie, wznosząc gejzery bryzgów. W świetle
pożarów widać było unoszące się na powierzchni morza martwe ryby.

O ile torpedowanie statków alianckich przez U-booty można było w pewnym sensie rozumieć — wszak

toczyła się wojna — to atak na bezbronnego „Paderewskiego” był prawdziwym barbarzyństwem, okrutnym
aktem niszczenia dla samego niszczenia. Ugodzony torpedą statek mógł już tylko zatonąć, nie był w stanie
stawiać oporu. Strzelać do bezbronnego z tak małej odległości — to obrzydliwe! Polscy marynarze sądzili,
że taka egzekucja nie mogła napawać dumą nawet serc jej wykonawców. Przypuszczali, że nieprzyjaciel
doskonale zdawał sobie sprawę z tego, czyje imię nosi torturowany przez niego statek, i właśnie dlatego
postępował tak okrutnie.

Ludzie, patrząc na wysepkę ognia, która parę godzin temu była ich domem i zastępowała im Ojczyznę,

drętwieli z bólu i rozpaczy, doznając uczucia, że płoną razem ze statkiem.

Cieśla Feliks Fopka wspomina:
„Widzę, jak starszy marynarz Franek Malon odruchowo wkłada przez głowę koło ratunkowe. Ma oczy

szeroko otwarte, ale nic nie widzi. Jego źrenice wpatrzone są gdzieś w przestrzeń. Odchodzi od zmysłów czy
co? Po co mu to koło? W nim tylko będzie dłużej się męczył, zanim utonie. Tylko rekin będzie miał wygodę.
Oberwie mu najpierw zwisające nogi, a później weźmie się za tułów. Pozostanie tylko szyja i głowa... O
czym ja myślę? Co za makabra! Przecież to są brednie. Chyba i ja jestem nie lepszy od niego. W głowie mi
huczy, wyraźnie słyszę dochodzące z otchłani morskiej przytłumione bicie dzwonów. Świadomość rozsypuje
się, ogarnia mnie pustka”.

Na „Paderewskim” zaczęły wypalać się ładownie. Płonące orzeszki ziemne, kauczuk, oliwa, skóry

wylatywały w niebo fajerwerkami iskier, spadając do morza niby ognisty deszcz. Nieustannie rozlegały się
wybuchy jak przy wystrzeliwaniu ogni sztucznych, przeciągłe trzaski, syk wpadających do wody palących
się przedmiotów. Mieszkowskiemu kojarzyło się to z salwą honorową. To było tak, jakby Niemcy —
oczywiście w sposób niezamierzony — oddawali hołd ginącemu statkowi. Kapitan przypomniał sobie relację
świadków z uroczystości żałobnych ku czci Ignacego Paderewskiego. Jeden z nich, prezes Rady Polonii
Amerykańskiej Franciszek Świetlik, opowiadał mu o nich szczegółowo. Paderewski zmarł minutę przed
godziną jedenastą wieczorem 29 czerwca 1941 roku na zapalenie płuc. Uroczystości pogrzebowe rozpoczęły
się w czwartek 3 lipca. Wtedy to trumnę z ciałem Paderewskiego przewieziono na zaprzężonej w siedem
białych koni lawecie armatniej z Nowego Jorku aż na dworzec Pensylwania, a następnie specjalnym
wagonem do Waszyngtonu. Pogrzeb Ignacego Jana Paderewskiego odbył się 5 lipca na cmentarzu w
Arlington, położonym na zielonych wzgórzach, wznoszących się nad Waszyngtonem. W kondukcie
żałobnym szła piechota i kawaleria amerykańskiego 3 pułku, za nimi piechota morska i marynarze. Przy
trzech salwach kompanii honorowej opuszczono trumnę do grobu. W pogrzebie uczestniczyło około 40
tysięcy osób. Ameryka i jej liczna Polonia nie żegnała tak uroczyście żadnego Polaka.

Ostrzeliwanie „Paderewskiego” trwało około 20 minut Kiedy dowódca U-boota przekonał się, że zużył

już dość amunicji jak na jeden statek, skierował dziób swego okrętu w stronę rozbitków. Mieszkowski
obawiał się, że Niemcy będą chcieli zabrać go do niewoli i już znacznie wcześniej pouczył członków załogi,
aby powiedzieli, że kapitan zginął, a on jest I oficerem.

Okręt podwodny zbliżał się coraz bardziej. Ludzie zamarli, przestali wiosłować. Byli przygotowani na

najgorsze. W obawie przed rekinami nikt nie zamierzał skakać do wody. U-boot wycelował broń pokładową
w ich kierunku. Szalupy, kiwając się bezwładnie na fali, to podnosiły się, to opadały. Załoga rozmieszczona

na dwóch łodziach ratunkowych patrzyła na swego dowódcę. I oto Mieszkowski podniósł się i wyprostował.
W ślad za nim uczyniła to samo cała załoga. Nie było słów, nie było gestów. Polscy marynarze postanowili
umrzeć z podniesioną głową...

RATUNEK

Budził się dzień. Na wschodzie niebo oblekło się czerwienią. Stojący w szalupach rozbitkowie nagle

zauważyli, że U-boot zaczął zwalniać, obracając się w lewo. Jednocześnie usłyszeli warkot nadlatujących
samolotów. Wraz z ich pojawieniem się wracała nadzieja na ratunek. Okręt podwodny też czuwał. Jak
kamień zapadł się w morze w ciągu około 50 sekund. Po chwili nad „Paderewskim” pokazały się trzy
samoloty amerykańskie i zaczęły reflektorami omiatać powierzchnię morza w poszukiwaniu U-bootów.
Najwidoczniej z wież obserwacyjnych w bazie amerykańskiej na wyspie Tobago dostrzeżono łunę pożaru na
„Paderewskim”. Piloci nie mogli nie zauważyć spienionej wody, która wskazywała miejsce zanurzenia
okrętu. Marynarze bali się, że samoloty zrzucą w tę pianę bomby głębinowe. Mieli świadomość, że wtedy i
oni ucierpią. Wiedzieli, że lekkie bomby lotnicze ważą do 60 kilogramów, a ich promień rażenia na 50
metrach głębokości wynosi około 100—120 metrów.

Piloci najwidoczniej zdawali sobie z tego sprawę. Przez jakiś czas jeszcze patrolowali teren, błyskając

reflektorami, aż wreszcie odlecieli do bazy. Warto może wspomnieć, że okręty eskorty rzucały bomby
głębinowe bez względu na obecność własnych rozbitków na morzu, gdyż ich głównym zadaniem było
niszczenie U-bootów bez względu na własne straty. Tylko eliminując okręty wroga można było dać szansę
ocalenia innym statkom i załogom eskorty. Gdyby tego nie czyniono, konwoje ponosiłyby o wiele większe
straty.

„Paderewski”, podziurawiony, trafiony pociskami zapalającymi, szedł na dno. Około godz. 5.15 —

zgodnie z późniejszym raportem Mieszkowskiego — statek zanurzył się rufą i śródokręciem, pożar zgasł, a z
wody wystawał jedynie dziób. O godz. 5.30 „Paderewski” zupełnie zanurzył się i zatonął. Według relacji
innych świadków całkowicie wypalony statek z trzaskiem przełamał się i najpierw zatonęła rufa, a później
dziób. Na powierzchni pozostały po nim na wpół spalone bele drewna, zwęglone deski, olbrzymie czarne
plamy sadzy i ropy. Nad wodą unosiła się lekka mgiełka, przepojona silnym zapachem paliwa i spalenizny.

Kiedy morze ostatecznie pochłonęło statek, kapitan schylił głowę. Wszyscy widzieli, że płacze. Potem

powiedział stłumionym głosem:

— Musiałem popełnić jakieś błędy, tylko nie wiem jakie.
Pierwszy mechanik nie wstydził się łez: głośno szlochał. Pracował z takim poświęceniem, znał maszynę

jak samego siebie, traktował ją niby najlepszego przyjaciela. Teraz wiedział, że to, co uczynił dla
„Paderewskiego”, już się właściwie nie liczy, że to, czym żył jeszcze do dziś, już nie istnieje. Smutek
rysował się na wszystkich twarzach. Bez statku i marynarze w pewnym sensie stali się zbyteczni.

Brzask powoli rozjaśniał niebo. Kiedy rozbitkowie z „Paderewskiego” zaczęli rozróżniać się nawzajem,

dostrzegli, jakim piętnem naznaczyły ich oblicza przeżycia ostatnich godzin. Nienaturalna bladość, zapadłe
oczy, spieczone, półotwarte usta — wszystko to sprawiało, że wyglądali jak ciężko chorzy. Byli
przemoczeni, brudni, w podartych, cuchnących ropą ubraniach.

Duża szalupa znajdowała się niedaleko kapitańskiej, ale tratwa gdzieś się zapodziała. Trzeba było ją jak

najszybciej odnaleźć i zabrać do szalup sześciu znajdujących się na niej kolegów. To był obowiązek. Po
postawieniu masztu z żaglem wszyscy zaczęli bacznie rozglądać się wokół, ale w zasięgu wzroku, czyli w
odległości około 5 mil, tratwy nie było widać. Niepokoiło to załogę coraz bardziej. Kapitan przypuszczał, że
silny prąd odpływowy z rzeki Orinoko, wspierany gwałtowną bryzą poranną, musiał znieść tratwę daleko w
morze, ale w jakim kierunku, tego nie wiedział nikt. Nagle niesieni połączonymi siłami wiatru i prądu
rozbitkowie dostrzegli kłębowisko składające się z nie dopalonych belek z deklastu, drewna i innych
pozostałości po „Paderewskim”, które podrzucane falami płynęły w kierunku wschodnim około dwóch kabli
w lewo od ich szalupy. To mógł być drogowskaz: tratwę pozbawioną wszelkiego napędu musiało znieść
również w tę stronę. Dużej szalupie nakazano trzymać się jak najbliżej szalupy dowódcy. Wkrótce obie
zaczęły się ostrożnie posuwać między belami, które miotane falami wynurzały się z wody, ścierając się i
miażdżąc nawzajem.

Tomczyk przypomniał sobie o mapce prądów Morza Karaibskiego, którą zabrał ze sobą. Kapitan

ucieszył się: wszystko się zgadzało, bele płynęły zgodnie z zaznaczonym na mapce prądem. Mijały godziny,
słońce podnosiło się coraz wyżej i prażyło niemiłosiernie. Ludzi ogarnęła senność. Siedzieli oszołomieni
oparami ropy, która dostała się do szalup z uszkodzonych zbiorników. Pocili się obficie w dusznym
powietrzu, dokuczało im pragnienie. Były co prawda zapasy słodkiej wody, ale kapitan na wszelki wypadek

kazał ją oszczędzać. Rozbitkom dokuczał też porywisty wiatr, który podrzucał szalupy na falach niby
łupinki. Wszyscy bez wyjątku wymiotowali.

Poszukiwanie tratwy ciągle nie przynosiło rezultatów, ale rozbitkowie z „Paderewskiego” nie tracili

nadziei. Wierzyli w sens wspólnego wysiłku, który umacniał w nich poczucie solidarności. Nieliczni wpadali
w stan odrętwienia: tych trzeba było zagadać, zająć czymkolwiek. Niektórzy z marynarzy nawet w tej
sytuacji zdobywali się na żarty. Cieśla Feliks Fopka z uśmiechem udowadniał, że nie warto się martwić,
gdyż człowiek wytrzymuje bez jedzenia 50 dni i około 2 tygodni bez picia, a więc mają jeszcze sporo czasu.
Wtórował mu kucharz Hryniewicz-Moczulski.

Starszy marynarz Rykaczewski wspomina:
„W mojej głowie migotały obrazy przeszłości. Oto jestem małym chłopcem, wchodzę głęboko do rzeki

i nie wiem, jak się mam wydostać na brzeg (...). Biorę się w garść. Kiedy nerwy i tak już są zszarpane od
ciągłego napięcia, nie wolno dodatkowo rozczulać się nad sobą, szukać zapomnienia we wspomnieniach z
okresu, który nigdy nie wróci. Słyszę głos kapitana. Mówi ciężkim głosem: »Jesteśmy zmęczeni, ale do
granic ludzkiej wytrzymałości jest jeszcze bardzo daleko. Liczę na waszą cierpliwość«. Stary ma rację”.

Po czterech godzinach żeglowania dostrzeżono wreszcie tratwę. Zbudowana z dwóch żelaznych beczek,

połączonych drewnianym pomostem, nie zabezpieczała marynarzy przed wypadnięciem za burtę.
Przemoknięci, trzymali się kurczowo listew. Byli zmęczeni do granic wytrzymałości i załamani. W pobliżu
kręciło się kilka rekinów jakby w oczekiwaniu na łatwą zdobycz. Pomoc nadeszła w samą porę. Czterech
artylerzystów i dwu marynarzy zabrano do szalupy kapitańskiej. Teraz można już było rozejrzeć się za jakąś
jednostką, która udzieliłaby rozbitkom z „Paderewskiego” pomocy. Wielka była ich radość, gdy dostrzegli
żagiel łodzi rybackiej. Ale wołania, machanie wiosłami i koszulami nie zdało się na nic. Łódź to zbliżała się,
to oddalała, wciąż jednak pozostawając w zasięgu wzroku. Jej załoga obawiała się widocznie odwetu ze
strony Niemców, którzy nie oszczędzali udzielających rozbitkom pomocy. Załoga „Paderewskiego”
rozumiała obawy rybaków i nie osądzała ich zbyt surowo, tym bardziej że na ich łodzi wszyscy rozbitkowie
nie mogliby się zmieścić. Cóź, wojna na morzu rządziła się okrutnymi prawami i z tym należało się liczyć.

Pod wieczór upał zelżał; wiała lekka bryza. Rozbitków zaczęła dręczyć obawa, czy nocne ciemności nie

zastaną ich na morzu. Ale pomoc nadeszła w porę. Około godziny 16.00 na horyzoncie pokazały się dwa
amerykańskie ścigacze. Szybko zbliżyły się do szalup. Załoga jednego z okrętów wciągała rozbitków na
burtę, drugi zaś ubezpieczał akcję, patrolując okolicę. Teraz do akcji włączyła się łódź rybacka, pomagała
szalupom dobijać do burty okrętu.

Amerykanie witali rozbitków z właściwą im serdecznością. Cieszyli się wraz z Polakami. Angielscy

artylerzyści usiłowali zwrócić uwagę głównie na siebie, ale potraktowano ich na równi z Polakami.

Przywitawszy się z dowódcą ścigacza Mieszkbwski poprosił go o kawałek krepy, który mógłby naszyć

na rękawie. Za przykładem kapitana poszli inni. Wkrótce żałobę po utracie „Paderewskiego” i śmierci trzech
ludzi z maszyny nosiła cała załoga.

Rozbitkom najpierw pozwolono napić się do syta, a później zorganizowano im „kąpiel” w nafcie. Byli

tak usmarowani mazutem, że woda, nawet z mydłem, nie zmywała brudu. Gdy już odzyskali normalny
wygląd, poczęstowano ich kanapkami z wędliną. Oficerów poproszono do mesy, marynarze zaś ze względu
na brak miejsca w pomieszczeniach musieli pozostać na pokładzie.

W drodze do Trynidadu rozszalała się tropikalna ulewa. W twarze ludzi stłoczonych na pokładzie

chlusnęły bicze wody. Kapitan Mieszkowski wyszedł na pokład rozebrany do pasa. Miał silne, muskularne
ciało. Wystawił twarz ku strugom deszczu, nie przymykając oczu. Można było odnieść wrażenie, że upaja się
tym szalejącym żywiołem. Dopiero późnym wieczorem ulewa zmniejszyła się i zaczęła powoli zanikać.
Kapitan powiedział: „To dziwne. Opowiadano mi, że podczas uroczystości żałobnych ku czci Ignacego
Paderewskiego też padał silny deszcz, przemieniający się w niebywałą ulewę, tak jak i teraz”.

Potoki wody zmyły z ludzi resztki brudu, złagodziły jakby ból po stracie statku. Okręty dostarczyły

załogę „Paderewskiego” do Port of Spain na Trynidadzie późnym wieczorem. Kończył się grudzień 1942
roku. Do Nowego Roku pozostało kilka godzin. To był pamiętny Sylwester. Mimo braku odpowiednich
warunków obchodzono go uroczyście. Nie zabrakło nawet lampki wina. Nikt nie mówił o zatonięciu statku
ani o ludziach, którzy na nim zginęli. Narzekać nie było sensu i każdy o tym dobrze wiedział.

Kapitan Mieszkowski stał się małomówny, dużo rozmyślał. Może w dalszym ciągu uważał, iż powinien

był podzielić los dowodzonej przez siebie jednostki. Wspomniał jedynie swego psa — dużą, rudą Blankę,
która wraz z dwoma małpkami musiała pozostać na tonącym „Paderewskim”. Nawet już będąc w szalupie
nie przestawał jej wołać. Blanka przybłąkała się na statek w Trynidadzie, widocznie zgubiła swego
poprzedniego pana. Tak błagalnie patrzyła kapitanowi w oczy, że ten zdecydował się ją zabrać. Jak stwierdził
bosman, musiał to być marynarski pies, bo potrafił odpowiednio zapierać się łapami przy przechyłach, lubił
piwo, a o godzinie 10 rano każdego dnia przychodził do kuchni po kości wraz z deymanami (marynarze,

którzy nie mieli nocnych wacht). Szanował wszystkich członków załogi, ale tak naprawdę był przywiązany
tylko do kapitana.

W swoich licznych raportach Mieszkowski unikał szczegółów dotyczących zatopienia

„Paderewskiego”; były dla niego zbyt bolesne. We wspomnieniach opublikowanych na łamach miesięcznika
„Morze” w latach siedemdziesiątych kapitan przyznaje: „Nawet po upływie lat są to dla mnie przeżycia zbyt
przykre, abym je opisywał”.

W porcie marynarze czuli się nieswojo. Nie chodzili nawet na plażę. Po przeżytym szoku ogarnęło ich

przygnębienie, które wciąż nie ustępowało. Brakowało im także ubrań, w których mogliby pokazać się na
ulicy. Obdarowano ich co prawda bielizną, sandałami i rozmaitymi częściami garderoby, ale w tych często
nie dopasowanych spodniach czy koszulach nie mogli czuć się dobrze.

Po dwóch tygodniach pobytu w Port of Spain rozbitków przetransportowano do Nowego Jorku w

dwóch grupach. Pierwszą (23 osoby) przewieziono statkiem, a kilka dni później drugą grupę, która jako
ostatnia schodziła z tonącego statku (13 ludzi), przerzucono wodnopłatowcem marynarki wojennej typu
Clipper.

Tomczyk wspomina:
„Na Clipperze lecieliśmy tylko w dzień, na dużych wysokościach. Pierwszy nocny postój wypadł nam

na wyspie Puerto Rico, drugi na Bermudach, a trzeci już w Nowym Jorku, gdzie umieszczono nas w hotelu.
Mieszkałem tam tylko dwa dni, potem powróciłem do pokoju na Brooklynie, który poprzednio, po szpitalu,
zanim zaokrętowałem na »Paderewskiego«, wynajmowałem w polskiej rodzinie. Zostawiłem tam nawet
część swych rzeczy. Jechałem do nich kolejką podziemną prawie przez całe miasto, mając na sobie tylko
letni podkoszulek bez rękawów, spodnie i zamiast butów szpitalne sandały. Zostałem obdarowany tym
wszystkim w Port of Spain, gdyż własne ubranie nie nadawało się do użytku. Był styczeń 1943 roku. W
Nowym Jorku o tej porze było dość zimno, a nawet mroźno. Sądziłem, że przechodnie będą na mnie patrzyli
jak na wariata. Ale Amerykanie niczemu się nigdy nie dziwili. Zajęci byli własnymi sprawami. Niewiele ich
obchodził pasażer jadący w środku zimy tylko w spodniach i podkoszulku”.

DALSZE LOSY ZAŁOGI

Załoga „Paderewskiego” otrzymała z firmy ubezpieczeniowej odszkodowanie za stracone rzeczy i

trzymiesięczny płatny urlop. Jak zwykle w takich wypadkach odbyły się badania lekarskie, w czasie których
zwracano szczególną uwagę na urazy głowy i objawy schorzeń psychicznych. Nie lekceważono oczywiście i
lżejszych przypadków. Tomczykowi zaczęły dokuczać nasilające się bóle żołądka. Prześwietlenie wykazało,
że ma zniekształconą dwunastnicę i obniżenie żołądka. Było to spowodowane uderzeniem się o nadburcie
szalupy podczas opuszczania statku. Lekarz przewidywał dłuższe leczenie. Tomczyk opowiada:

„Zaaplikowana mi kuracja mleczna (a mleka od dzieciństwa nie znosiłem) niewiele pomogła.

Postanowiłem przenieść się na farmę swych gospodarzy, oddaloną około 250 km od Nowego Jorku.
Pracował tam ich dorosły syn wraz z jakimś krewniakiem w starszym już wieku, który jeszcze przed wojną,
zanim przyjechał do Ameryki, był ekonomem w niedużym majątku w Polsce. Obaj w stanie wolnym, od
dłuższego czasu poszukiwali kandydatek na żony, najchętniej w środowisku polonijnym, które zgodziłyby
się prowadzić gospodarstwo na farmie, bo z rodowitych Amerykanek żadna o tym słyszeć nawet nie chciała.
Najlepiej przedstawiały się szanse syna moich gospodarzy (...), dwudziestokilkuletniego, dosyć przystojnego
zdrowego młodzieńca, mającego wykształcenie, na co w owych czasach niewielu drobnych farmerów mogło
sobie pozwolić. Oboje rodzice pracowali w Nowym Jorku, gdyż to się im lepiej opłacało. Musieli zdobywać
dodatkowe środki na inwestowanie w hodowlę mlecznych krów w gospodarstwie syna.

Na farmę przybyłem w marcu 1943 roku. Składała się ona z domu mieszkalnego, obory z dwudziestoma

dojnymi krowami, stajni i innych zabudowań gospodarczych. Położona była na malowniczym wzgórzu,
pomiędzy młodymi lasami, w odległości około dwóch kilometrów od asfaltowej szosy, do której z farmy
prowadziła polna droga. Wokół zabudowań rozciągał się górzysty teren z niewielkimi poletkami kukurydzy i
owsa.

Gospodarze ucieszyli się z mego przyjazdu. Dwie ręce więcej do roboty to już coś. W miarę możności

pomagałem im we wszystkim, ale najczęściej kucharzyłem, gotując jedną potrawę — przeważnie
grochówkę. Farmerzy wstawali skoro świt i kładli się spać późno wieczorem. Żadnych kontaktów z innymi
gospodarzami nie utrzymywano — farma stała na uboczu, a do najbliższych zabudowań było ponad dziesięć
kilometrów. Prócz dwóch koni gospodarze mieli jeszcze dwa samochody osobowe i półciężarówkę, ale nie
na chodzie. Często się psuła, a naprawa drogo kosztowała, więc aby mieć spokój, w ogóle nie dawano
samochodów do remontu. Na całodzienne wyżywienie przeważnie składało się: na śniadanie placki

kukurydziane ze śmietaną i kawa, a na obiad najczęściej grochówka, zaś na kolację — kawa i chleb. Chodzić
do najbliższego miasteczka było za daleko, a dostawca buchter (rzeźnik), od którego kupowało się mięso i
jakieś puszkowe jarzyny, przyjeżdżał na farmę raz w tygodniu. Udojone wieczorem i rano mleko od 20 krów
zabierała mleczarnia z pobliskiego miasteczka, przesyłając co miesiąc zapłatę w wysokości 200—250
dolarów w zależności od procentu zawartej w nim śmietany. Było to bardzo mało w porównaniu z tym, co
można było zarobić pracując w fabryce. Na zadane pytanie: po co im taka farma, do której jeszcze trzeba
dokładać z dodatkowych zarobków w mieście, odpowiadali, że nie ma amatorów na kupno tak małego
gospodarstwa.

Z przymusu i konieczności (chodziło o podleczenie żołądka) na farmie wytrzymałem około dwóch

miesięcy. Z nudów można było się wściec. Ale żołądek podleczyłem i już mi tak bardzo nie dokuczał.

Na początku czerwca 1943 roku otrzymałem wiadomość z GAL-u, abym szykował się do podróży, gdyż

w najbliższych dniach popłynę z innymi marynarzami w konwoju do Europy. Należało się pożegnać ze
spokojnym życiem w Ameryce.

W kilka dni później duża grupa, około pięćdziesięciu marynarzy Polskiej Marynarki Handlowej,

przebywających w USA, została zaokrętowana w charakterze pasażerów na duży angielski statek »Empire
Chief« i w silnie chronionym konwoju wypłynęliśmy w rejs. Podróż z Nowego Jorku do Liverpoolu trwała
17 dni. Była jak na owe czasy bardzo spokojna. Niemieckie okręty podwodne na Atlantyku ani razu nie
ośmieliły się nas zaatakować. Widocznie odstraszała je silna eskorta. Podróż upłynęła szybko i nawet
przyjemnie. Może dlatego, że płynęliśmy jako pasażerowie. Kucharza mieliśmy swego. Był nim rozbitek z
»Paderewskiego« poczciwy Ignacy Hryniewicz-Moczulski. Starał się nam dogadzać w jedzeniu jak
prawdziwym pasażerom pierwszej klasy. Prócz tego ze starej załogi zatopionego statku płynęli: starszy
marynarz Kazimierz Rykaczewski, palacz Franciszek Włodejewski, smarownik Matyja, steward Bogumił
Sapiecha, cieśla Feliks Fopka, który nie rozstawał się ze swym akordeonem i nadal przygrywał sobie w
kabinie, oraz kilku innych.

Na początku lipca 1943 roku po raz drugi zaokrętowałem się w charakterze starszego marynarza na s/s

»Bałtyk«, którym dowodził kapitan Jan Stankiewicz”.

Czesław Tomczyk pływał na „Bałtyku” do 15 lutego 1944 roku, później zamustrował na s/s „Kielce” w

charakterze bosmana, gdzie przebywał do końca listopada 1944 roku. Po zejściu na urlop zdrowotny w 1945
roku, już po zakończeniu działań wojennych, zamustrowano go na m/s „Stalowa Wola”, na której powrócił
do Polski 16 kwietnia 1946 roku. „Stalowa Wola” była pierwszym statkiem, który w tymże roku odbył
dziewiczy rejs z wyzwolonej Polski do Szwecji i Ameryki Północnej.

Od 1947 roku Tomczyk pełnił funkcję sekretarza Związku Zawodowego Marynarzy w Gdyni, po czym

przez wiele lat pływał na statkach Polskich Linii Oceanicznych (PLO) z siedzibą w Gdyni i Polskiej Żeglugi
Morskiej w Szczecinie (PŻM), pełniąc funkcję kapitana. W lipcu 1968 roku przeszedł na emeryturę, ale
pracy na morzu nie porzucił. W latach 1971—1972 pracował na pół etatu w Zakładzie Zbiornikowców PŻM
w Gdyni jako inspektor nawigacyjny, zaś w latach 1979—1982 pełnił funkcję kapitana na statku naukowo-
badawczym m/s „Wodnik”. Głównym zadaniem tego statku było wydobywanie z dna morskiego
przedmiotów o znaczeniu muzealnym. W ten sposób wydobyto części wraku szwedzkiego okrętu wojennego
„Solen” („Słońce”), zatopionego przez flotę polską podczas bitwy pod Oliwą 28 listopada 1627 roku.

Swoje pełne przygód życie przedstawił Tomczyk w interesującej książce „Marynarska odyseja”

(Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1987).

Dalsze losy innych członków załogi „Paderewskiego”, którzy uczestniczyli w jego ostatnim rejsie, były

różne. Zdecydowana większość aż do końca wojny pływała na transportowcach wojennych pod polską
banderą w licznych konwojach, m.in. do USA, Wielkiej Brytanii, Gibraltaru i Murmańska. Niektórych z nich
na zawsze pochłonęło morze. Wielu po wyzwoleniu wróciło do kraju. Cieśla Feliks Fopka po wojnie przez
dłuższy czas mieszkał w USA i pływał na amerykańskich statkach. Dopiero w wieku emerytalnym wrócił do
Gdyni. Starszy marynarz Kazimierz Rykaczewski po powrocie do Polski pływał na statkach PLO. Został
oficerem Polskiej Marynarki Handlowej, był również pilotem w porcie gdyńskim. Drugi mechanik
Władysław Zongołowicz po wojnie zamieszkał w Gdyni. Pływając na statkach PLO, awansował na
stanowisko starszego mechanika. Kapitan Jerzy Mieszkowski, choć nigdy nie pogodził się z utratą
„Paderewskiego”, nade wszystko pragnął sprawdzić się pływając na innych statkach. Szybko wziął się w
garść. Po latach wyznał: „Z opowiadań moich kolegów, którzy bywali w podobnych sytuacjach, wiedziałem,
że różnie przeżywali oni pierwsze zatopienie; bywało, że załamywali się, bali się znów wyjść w morze (...).
Ja odżyłem. Kilkuletni strach zatonął wraz z »Paderewskim«”.

Po powrocie do Nowego Jorku Mieszkowskiemu pozwolono wykorzystać przerwany poprzednio urlop.

Spędził go w Kanadzie wraz z żoną i synem, poddając się jednocześnie leczeniu. Kiedy poprawił się stan
jego zdrowia, zaokrętował się jako kapitan na „Morską Wolę”. Wiózł na niej do Wielkiej Brytanii materiały

wybuchowe. Ponieważ na „Paderewskim”, jak twierdził, wyzbył się strachu i „nerwów”, nie martwił się
zbytnio tym niebezpiecznym ładunkiem. Za dużo go było, by się zastanawiać czy bać. „Jeżeli coś nas miało
spotkać — wspominał — to każdy wiedział, że odbędzie się to prędko, bez cierpienia i... dokładnie”. Z
Anglii na „Morskiej Woli” powrócił do Nowego Jorku, a stamtąd jako pasażer na „Queen Mary” udał się do
Szkocji, gdzie zamustrował na świeżo zakupiony statek „Białystok”. Podróż „Queen Mary” trwała pięć dni i
była trudna. Brakowało jedzenia i picia, bowiem na statku płynęła... cała amerykańska dywizja.

Z tego okresu pamięta Mieszkowskiego kapitan żeglugi wielkiej Józef Miłobędzki, autor książki

„Wielkie przestrzenie” (Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1977, opowieść „Captain George”). Oto jego
relacja:

„W 1941 roku zaokrętowałem się na »Białystok« jako asystent pokładowy. Statek stał wówczas przy

jednym z nabrzeży w Glasgow, a dźwig portowy ładował na pokład piasek, który służył jako dodatkowy
balast statkom udającym się po ładunki wojenne do Stanów Zjednoczonych. Podczas podróży marynarze
sadzili na tym piasku warzywa, cebulę, rzodkiewkę i zbierali nawet plony. Przed portem docelowym balast
wyrzucano łopatą za burtę. Kapitan Mieszkowski znany był wówczas w całej flocie. Opowiadano o nim całe
legendy w mesach marynarskich, na wachtach, w klubach morskich, barach. Był najlepszym sportowcem
wśród uczniów Szkoły Morskiej w Tczewie. W biegach, skokach, pływaniu, szermierce, regatach bił
wszelkie szkolne rekordy, był czołowym zawodnikiem uczelnianej drużby lekkoatletycznej w rozgrywkach
sportowych. Nieprzypadkowo nadano mu przydomek »Szermierz«. Nie zdziwiłem się więc, kiedy kapitan
Mieszkowski na mostku »Białegostoku« powiedział mi: »Dostarczyli nam właśnie zapas żywności do
szalup: suchary, pemmican i mleko skondensowane. To nie jest zwykłe mleko, jakie zamawia ochmistrz, lecz
cukrzone, gęste, świetne dla zawodników przed regatami. Zamówiłem więc podwójny zapas tego mleka, a
co się nie zmieści do szalup, niech pan odda na przechowanie ochmistrzowi. Może kiedyś urządzimy
regaty«.

Wybieraliśmy się jednak w kolejny wojenny rejs, a nie na regaty. Następnego dnia wyszliśmy z rzeki

Clyde na morze, by dołączyć do atlantyckiego konwoju, który formował się w Loch Awe w północno-
zachodniej Szkocji.

Przez dwadzieścia parę następnych dni i nocy, gdy kolumny i szeregi konwoju zygzakowały nieustannie

na zachód, oglądałem krępą postać kapitana Mieszkowskiego opiętą w obszerny płaszcz z wielbłądziej skóry
z kapturem. Wachty zmieniały się na mostku co 4 godziny, nowe zmiany, jako tako wyspane, obejmowały
ster i oko, tylko on tkwił zawsze przed szybą w sterowni i Bóg wie, kiedy sypiał. I oficer Stanisław
Popielicki (ten sam, który uczestniczył w ostatnim rejsie »Paderewskiego«) dawał mu do zrozumienia, że nie
jest na mostku niezbędny. Głośna uwaga w rodzaju: »Doskonale dzisiejszej nocy widać światełko rufowe
siódemki« — miała go skłonić do wypoczynku. Szliśmy wtedy w ósmym szeregu trzeciej kolumny.

I tak zapamiętałem kapitana Mieszkowskiego — wyprostowana sylwetka na tle łuny płonącego

czerwienią słońca lub białej mgły o świcie, nieruchoma, niewzruszona, opiekuńcza. Po tej podróży,
szczęśliwej podróży — nie utraciliśmy bowiem ani jednego statku — kapitan Mieszkowski zszedł na urlop.
»Białystok« przejął od niego kapitan Hurko”.

Po powrocie z urlopu Mieszkowski ponownie objął dowództwo nad „Białymstokiem” i popłynął z

Nowego Jorku z ładunkiem wojennym do Indii. Tym razem konwój był zaangażowany w walce z
Japończykami. Z Indii przez Morze Czerwone „Białystok” kieruje się do portu Bari we Włoszech, a dalej
idzie do Szkocji i Nowego Jorku, skąd Mieszkowski odprowadza „Stalową Wolę” do Anglii. Na przełomie
lat 1944 — 45 krótko dowodzi „Tobrukiem”, przechodząc przez próbę ciężkiej zimy, mgieł, wielkich gór
lodowych, sztormów i śnieżyc. Udaje mu się jednak spędzić po sześciu latach służby święto Bożego
Narodzenia wraz z rodziną w Granby. Na wiosnę 1945 roku Mieszkowski dowodzi „Borysławiem”. W
Casablance 8 maja 1945 roku dowiaduje się o kapitulacji III Rzeszy. W Nowym Jorku przechodzi z
„Borysławia” ponownie na „Morską Wolę” i płynie nią do Manchesteru.

Wojna skończyła się. Kapitan Mieszkowski do końca wypełnił obowiązek służenia Polsce — i jako

oficer rezerwy Polskiej Marynarki Wojennej, i jako kapitan Polskiej Marynarki Handlowej. Został
odznaczony m.in. Złotym Krzyżem z Mieczami oraz czterokrotnie Medalem Morskim PMH.

Po wojnie kapitan Jerzy Mieszkowski osiadł na stałe w Kanadzie w Montrealu. Ciągle jednak czuł się

Polakiem, utrzymując stałą łączność z Ojczyzną. Kilkakrotnie przyjeżdżał do kraju, odwiedzając siostrę,
mieszkającą w Warszawie, krewnych i znajomych w Gdańsku i Gdyni. Opublikował w kilku odcinkach na
łamach miesięcznika „Morze” swoje wspomnienia ze służby w konwojach, w tym także na „Paderewskim”,
prowadził żywą korespondencję z dawnymi przyjaciółmi na Wybrzeżu. Odwiedzał też wszystkie statki
polskie, zawijające do zespołu portowego Montreal, gdzie pracował jako główny sztauer przy załadunku
zboża.

O takim spotkaniu w końcu lat siedemdziesiątych opowiada kapitan „Zagłębia Miedziowego” Józef

Miłobędzki:

„Płynęliśmy w owej podróży do małego portu Sorel, położonego na prawym brzegu rzeki Św.

Wawrzyńca, czterdzieści mil poniżej Montrealu. W porcie przypomniałem sobie o pewnej obietnicy danej
pewnemu emerytowanemu kapitanowi, abym zadzwonił do jego przyjaciela z ławy szkolnej w Tczewie —
kapitana Jerzego Mieszkowskiego, i serdecznie od niego pozdrowił. Wszedłem do budki telefonicznej,
wykręciłem podany numer. Nikt nie podnosił słuchawki. Spróbowałem jeszcze raz. Bezskutecznie.

Tymczasem na statku złotymi strugami sypała się pszenica do odkrytych luków ładowni. Między lukami

uwijał się czerstwy staruszek o różowych policzkach doglądający załadunku.

— To captain George, główny sztauer firmy Empire Stevedoring Co. z Montrealu — powiedział

monsieur Lemire. —- To bardzo dobry sztauer, będzie miał z niego starszy oficer dużą pociechę.

Po jakimś czasie usłyszałem pukanie, krzyknąłem »come in« i do kabiny wszedł ów staruszek o różowej

pomarszczonej twarzy, który doglądał załadunku.

— Nazywam się Mieszkowski — powiedział po polsku.
— Pan jest Polakiem?
Jeszcze tamtych wojennych wspomnień z brzmieniem tego nazwiska nie skojarzyłem, gdy on

powiedział:

— Nazywają mnie tu captain George, ale naprawdę nazywam się Jerzy Mieszkowski. Przyszedłem,

żeby się przedstawić, gdyż jestem sztauerem na tym statku.

— Panie kapitanie — zawołałem — czy pan mnie nie pamięta? Jako asystent pływałem z panem na

»Białymstoku« z Glasgow do Nowego Jorku w 1944 roku.

Przypatrzył mi się błękitnymi oczami.
— Pamiętam tamtego asystenta. Był szczupły, miał gęste włosy... Nigdy bym nie przypuszczał! A

jednak pan...

I ja nigdy bym nie przypuszczał — pomyślałem sobie — że tamten krępy Mieszkowski, tkwiący przez

dwadzieścia parę dni w oknie sterowni »Białegostoku«, i ten niski, powłóczący nogą staruszek to jedna i ta
sama osoba. Tylko te błękitne oczy, które i teraz śmiały się do mnie, gdy uścisnęliśmy sobie dłonie, na
pewno są oczami kapitana Mieszkowskiego.

Prosiłem go, aby usiadł, byśmy mogli powspominać dawne czasy, ale on się spieszył.
— Muszę dopilnować, żeby nie pomieszano dwóch gatunków pszenicy, bo opróżniamy jeden elewator.

Do szóstej ładowni powinien pójść gatunek Durum 3. Wstąpię później.

— Bardzo pana proszę.
Obiecał, że przyjdzie. Widziałem, jak zszedł na pokład i wspiął się na zrębnicę jednego z luków, by

zajrzeć do wnętrza ładowni. Drobna figurka z różową plamką twarzy pod rondem filcowego kapelusza. I
patrząc tak przez bulaj kapitańskiej kabiny ciągle nie mogłem pozbyć się złudzenia, że to jeszcze wczoraj
przemierzał sprężystym krokiem skrzydło mostku na »Białymstoku«”.

Captain George miał w Kanadzie dobrą pracę, dorobił się pięknego domu na przedmieściach Montrealu,

jeździł nowoczesnym samochodem. Takie warunki mieli tam wszyscy pracownicy portu, żyli jednak we
własnej ojczyźnie, a Mieszkowski był pozbawiony tego, czego najbardziej pragnął — Polski. Gdy mówił, a
powtarzał to ciągle, że przyszło mu pozostać na obczyźnie, głos mu się łamał tak, że nie mógł dokończyć
zaczętego zdania.

Inny kapitan Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Boczek, który także widział się z Mieszkowskim w

Montrealu w 1979 roku, zawijając tam „Zagłębiem Miedziowym”, twierdził, że dawny dowódca
„Paderewskiego” czuł się na polskich statkach jak we własnym domu. Był wesoły, żartował, żywo
interesował się sprawami kraju, szczególnie rozwojem polskiej floty handlowej. Wyróżniał się skromnością,
serdecznością, nie chełpił się swymi osiągnięciami i nigdy nie uważał, że jest wart więcej niż inni.

Po raz ostatni Jerzy Mieszkowski odwiedził kraj w 1984 roku. Oto co opowiadał o spotkaniu z nim kpt.

ż.w. prof. dr Daniel Duda:

„Z Jerzym Mieszkowskim gawędziłem przez kilka godzin. Miał już 80 lat i trudno mu było wchodzić

po trapie zwiedzanych przez nas statków. Starał się jak tylko mógł, abym nie zauważył, że się męczy. Jego
szczupła, zwinna figura, żywe, pełne dociekliwości niebieskie oczy pozostaną na zawsze w mojej pamięci.
Posiadał wyjątkowy dar jasności umysłu i stwarzania nastroju wspólnej koncentracji przy omawianiu
dyskusyjnych problemów.

Powiedział mi na pożegnanie: »Ludzie przeszłości mieli coś, co świat dzisiejszy utracił — zdolność

działania w pojedynkę, na własny rachunek. Do takich ludzi siebie zaliczam. Nic mnie tak nie fascynowało
jak powstawanie na morzu nowych problemów, które należało rozwiązywać w biegu, samodzielnie. Jako
polski patriota ofiarowywałem przez długie lata swe usługi Krajowi na własny koszt, bez oglądania się na
innych, z własnej nieprzymuszonej woli, nie stawiając żadnych warunków. Życie wymaga sztuki wytrwania.

Wytrwałem tylko dlatego, że nie nauczyłem się przegrywać. Pamiętam wszystko. Nie ma siły, która
zdołałaby zwyciężyć pamięć, jeśli łączy się ona z dziejami kraju. Nie zaliczam się do ludzi doskonałych.
Sądzę, że idea doskonałości istnieje gdzieś poza wzorem wszelkiej doskonałości. Jednak nie sposób uciec od
tego, czego człowiek w życiu dokonał, co osiągnął i co stracił. Nikt nie potrafi przeżyć samego siebie,
wyrzec się faktów, wydarzeń, w których brał bezpośredni udział. Ja też nie potrafię«.

Uścisnęliśmy sobie, jak się później okazało, po raz ostatni ręce. Pomyślałem sobie: człowiek ten dał

więcej życiu niż od życia otrzymał”.

Kapitan Mieszkowski zmarł 16 lipca 1986 roku w wieku 82 lat w Montrealu. Prasa polskiego Wybrzeża

zamieściła nekrolog tego zasłużonego pioniera polskich poczynań na morzu w odrodzonej po przeszło
wiekowej niewoli Ojczyźnie. Służył on krajowi tak w czasie pokoju, jak i w latach II wojny światowej, kiedy
to statki PHM przemierzały samotnie i w konwojach wody Atlantyku, Pacyfiku, Oceanu Indyjskiego i
Lodowatego, pływając nawet do Indii, Australii, Nowej Zelandii. Liczył się wówczas każdy statek, wysiłek
każdego polskiego marynarza.

Nie bez znaczenia też pozostał czyn „Paderewskiego” i jego załogi.

W dniach 14—17 czerwca 1980 roku, z okazji uroczyście obchodzonego jubileuszu 60-lecia

szkolnictwa morskiego, Wyższa Szkoła Morska w Gdyni, spadkobierczyni i kontynuatorka tradycji Szkoły
Morskiej w Tczewie, powołanej do życia w 1920 roku, zorganizowała zjazd swych byłych słuchaczy i
absolwentów z lat 1920—1945.

Szkoła Morska w Tczewie istniała przez 10 lat. W 1930 roku przeniesiono ją do Gdyni, która prawa

miejskie otrzymała dopiero w 1926 roku. Praktykę morską słuchacze szkoły przechodzili na „Darze
Pomorza”.

Podczas wojny szkoła działała na obczyźnie, w Wielkiej Brytanii. Spośród niespełna sześciuset

absolwentów z lat 1922—1945 prawie czwarta część zginęła podczas wojny. Dziewięćdziesięciu sześciu
oddało życie na obczyźnie, pozostali zginęli walcząc w obronie Wybrzeża, wśród nich ówczesny dyrektor
szkoły, kapitan żeglugi wielkiej Stanisław Kosko.

Nieznane są losy wielu tczewiaków, a także niektórych słuchaczy wojennych kursów. Znaczna liczba

absolwentów Szkoły Morskiej osiadła po wojnie na Zachodzie: w Wielkiej Brytanii (działa tam jeszcze
Stowarzyszenie Polskich Oficerów Marynarki Handlowej z filią w USA), w Stanach Zjednoczonych, w
krajach Ameryki Południowej, we Francji.

Przygotowania do uroczystości jubileuszowych rozpoczęto w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni już w

1978 roku. Powstał wówczas komitet organizacyjny pod przewodnictwem rektora uczelni prof. dr. Daniela
Dudy. Jednym z bardzo aktywnych organizatorów zjazdu był absolwent Szkoły Morskiej w Tczewie z 1928
roku, wielki entuzjasta Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni i jej coroczny gość, inż. Michał Hłasko.

W przygotowaniu zjazdu aktywnie uczestniczył kpt. ż.w. Jerzy Mieszkowski, który prowadził ożywioną

korespondencję z prof. Danielem Dudą. Kapitan powiadomił wielu kolegów — tczewiaków, o mającym się
odbyć jubileuszu, zachęcając do wzięcia w nim udziału. W wyniku wszystkich podjętych starań napłynęło
39 zgłoszeń z zagranicy i 97 z kraju do uczestnictwa w zjeździe. Z najdalszego krańca ziemi przybył na
zjazd Stanisław Paulo, absolwent Szkoły Morskiej z 1933 roku, stały mieszkaniec Durbanu w Republice
Południowej Afryki.

Rok 1980 był szczególnie bogaty w morskie jubileusze: 17 czerwca mijało 60 lat od powołania

Państwowej Szkoły Morskiej, 13 lipca przypadł jubileusz fregaty szkolnej „Daru Pomorza” pod polską
banderą, w roku tym mijała również 60 rocznica odzyskania przez Polskę dostępu do morza.

Zjazd trwał cztery dni w Gdyni i Tczewie.
W swoim przemówieniu rektor Daniel Duda przypomniał okoliczności powstania Szkoły Morskiej w

Tczewie. Podkreślił dalekowzroczność jej organizatorów oraz ofiarność i zapał wykładowców, mówił także o
roli, jaką odegrała szkoła w kształtowaniu świadomości morskiej wśród szerokich kręgów społeczeństwa
polskiego, o udziale tczewiaków w bitwie o Atlantyk, w konwojach alianckich, ich zasługach dla odbudowy
i rozbudowy szkolnictwa morskiego oraz gospodarki morskiej po wyzwoleniu kraju.

Absolwent wydziału nawigacji z 1930 roku kpt. ż.w. Witold Poinc powiedział m.in.: „Jesteśmy częścią

losu naszego narodu i Polski bez względu na to, że niektórzy mieszkają tysiące kilometrów od kraju, ale
przecież serca wasze, polskie serca znad Wisły, kazały wam przyjechać do Gdyni, by oddać hołd biało-
czerwonej banderze tu w Gdyni i Tczewie, gdzie zaczęliśmy naszą drogę ku Polsce Morskiej”.

A oto fragment tekstu, pod któryrn podpisali się jubileuszowi goście w Księdze Pamiątkowej: „My,

najstarsi absolwenci Szkoły Morskiej w Tczewie i Gdyni — weterani biało-czerwonej bandery, pozdrawiamy
cię, Szkoło, w sześćdziesiątą rocznicę Twego powstania, w dniu Twego wielkiego jubileuszu. Myśleliśmy o

Tobie w latach koszmarnej i długiej okupacji hitlerowskiej. Los rozproszył nas, absolwentów, po całym
niemal świecie. Zawsze jesteśmy jednak z Tobą, nasza Morska Akademio, bo zawsze jesteśmy wierni
Szkole, która otworzyła drogę do morskiej przyszłości kraju naszego”.

Pośród wielu nazwisk pod tym tekstem widnieje podpis byłego kapitana „Paderewskiego” Jerzego

Mieszkowskiego.

W Sali Senatu wręczono odznaczenia sześciu tczewiakom. Aktu dekoracji medalami za aktywną

działalność za granicą na rzecz kraju dokonał przedstawiciel Towarzystwa Łączności z Zagranicą „Polonia”.
Kapitan Mieszkowski, odbierając odznaczenie, był wzruszony do łez i gorąco dziękował za wyróżnienie i
pamięć.

O zmierzchu na Skwerze Kościuszki w Gdyni odbył się apel poległych z udziałem kompanii honorowej

Wyższej Szkoły Morskiej. Na apel wyniesiono sztandary Szkół Morskich w Tczewie i Gdyni. Ogółem
wymieniono 150 nazwisk osób poległych w obronie Wybrzeża, zaginionych na morzu, w walce z
okupantem, zmarłych w okresie powojennym.

Zjazd był wspaniałą demonstracją narodowej pamięci, podyktowaną potrzebami serca.

SKŁAD ZAŁOGI W OSTATNIM REJSIE „PADEREWSKIEGO” (lista niekompletna)

1.

Kapitan

Jerzy Mieszkowski

rocznik

1904

2.

I oficer

Stanisław Popielicki

”

1912

3.

II oficer

Henryk Frenberg

”

1914

4.

III oficer

Józef Wiśniewski

”

1911

5.

Radiooficer

Tadeusz Jagiełło

”

1910

6.

Bosman

Marian Kasprzak

”

1911

7.

Cieśla

Feliks Fopka

”

1902

8.

St. marynarz

Czesław Tomczyk

”

1905

9.

St. marynarz

Franciszek Malon

”

1912

10.

St. marynarz

Tadeusz Przybyłowicz

”

1912

11.

St. marynarz

Kazimierz Rykaczewski

”

1920

12.

Marynarz

Wiktor Pierzyński

”

1914

13.

Marynarz

Antoni Płoza

”

1907

14.

I mechanik

Bernard Śledź

”

1909

15.

II mechanik

Władysław Zongołowicz

”

1905

16.

III mechanik

Władysław Szewczuk

”

1906

17.

Smarownik

Matyja

”

—

18.

Palacz

Włodzimierz Rojek

”

1912

19.

Palacz

Dymitro Romanciw

”

1907

20.

Palacz

Franciszek Włodejewski

”

1907

21.

Palacz

Antoni Ratajczak

”

1917

22.

Palacz

Czesław Sołtysiak

”

1921

23.

Palacz

Wiktor Toporski

”

1922

24.

Starszy steward

Zenon Marciniewicz

”

1919

25.

Steward

Bogumił Sapiecha

”

1915

26.

Kucharz

Ignacy Hryniewicz-Moczulski

”

1889

27.

Artylerzysta

Anglik (NN)

”

—

28.

Artylerzysta

Anglik (NN)

”

—

29.

Artylerzysta

Anglik (NN)

”

—

30.

Artylerzysta

Anglik (NN)

”

—