Amundsen Roald

MOJE ZYCIE POLARNIKA

Rozdział pierwszy Najwcześniejsze wspomnienia

Jak to się właściwie stało, że zostałem polarnikiem? W istocie wcale się nie „stało", ponieważ odkąd

skończyłem lat piętnaście, wytrwale zmierzałem ku ostatecznemu celowi. To, czego dokonałem jako badacz
polarny, było rezultatem planowych, w pełni świadomych i starannych przygotowań całego mojego życia.

Urodziłem się w Borge koło Sarpsborga. Kiedy miałem trzy miesiące, rodzice przenieśli się do Oslo, gdzie

się wychowałem i zdobyłem wykształcenie. Bez szczególnych przejść czy nieprzyjemności ukończyłem
stosowne szkoły. Kiedy miałem lat czternaście, zmarł ojciec, a bracia opuścili dom, by utrzymywać się
samodzielnie. W ten sposób zostałem sam z matką, która pragnęła, żebym studiował medycynę. Jej ambicja, ani
trochę przeze mnie nie podzielana, nigdy nie miała zostać zaspokojona. Jako piętnastolatek przypadkowo
zdobyłem książki sir Johna Franklina i połknąłem je z żarliwym zainteresowaniem. W sposób decydujący
wpłynęły na drogę, którą później w życiu obrałem. Pośród wszystkich dzielnych Anglików od ponad czterystu
lat na próżno usiłujących zdobyć Przejście Pół- nocno-Zachodnie nie ma mężniejszego od sir Johna Franklina.
Jego opis powrotu z jednej z wielu ekspedycji zafascynował mnie bardziej niż wszystko, co do tej pory
czytałem. Pisał, jak wraz z kilkoma towarzyszami przez ponad trzy tygodnie zmagał się z burzą i lodem, za
prowiant mając zaledwie kilka kości, znalezionych w opuszczonym obozowisku indiańskim, i jak w końcu, nim
dotarł do najdalszych przyczółków cywilizacji, zmuszony był jeść własne buty, by utrzymać się przy życiu. Co
szczególne, w opowieści sir Johna o przejściach jego i jego towarzyszy najbardziej spodobały mi się cierpienia,
jakich zaznali. Dziwna potrzeba wyzwoliła we mnie pragnienie przeżycia podobnych doświadczeń. Może to
młodzieńczy idealizm, tak często zwracający się ku męczeństwu, sprawił, że widziałem siebie w roli swoistego
krzyżowca badań ark- tycznych. Też chciałem cierpieć za sprawę: nie na rozżarzonym piasku pustyni, w drodze
do Jerozolimy, lecz na mroźnej Północy, poznając dotąd nieznane, ogromne pustkowia.

W każdym razie relacja sir Johna Franklina wywarła na moją przyszłość wpływ decydujący i w wielkiej

tajemnicy — nigdy nie odważyłem się wspomnieć o tym matce, ponieważ nie wyraziłaby zgody -^
postanowiłem zostać polarnikiem.

Zrobiłem nawet więcej: od razu przystąpiłem do pracy, żeby takiemu życiu podołać. Nie mieliśmy

wówczas, jak obecnie, różnego rodzaju klubów sportowych, jedynymi znanymi nam dyscyplinami były biegi
narciarskie i futboL Mimo że piłka mnie nie fascynowała, zacząłem grać, żeby zaprawić organizm do znoszenia
wysiłków. Co innego narciarstwo, któremu zaprzedałem duszę i ciało. Jak tylko kończyły się zajęcia szkolne od
listopada do kwietnia — wędrowałem na nartach po Nordmarce. Robiłem coraz większe postępy, rozwijałem
mięśnie. W tamtych czasach zimą nie wietrzono zbyt często, toteż uważano mnie za wariata, kiedy domagałem
się spania przy otwartym oknie nawet podczas wyjątkowo srogich mrozów. Matka czyniła mi z tego powodu
niemało wyrzutów. Wyjaśniałem, że cenię sobie świeże powietrze, tymczasem zaś — co oczywiste — był to
jeden z etapów treningu.

Kiedy miałem lat osiemnaście, zdałem egzamin dojrzałości i immatrykulowałem się na uniwersytecie, aby

studiować medycynę. Jak wszystkie dumne matki, moja także uważała mnie za wzór pilności. Gwoli prawdy
muszę przyznać, że
byłem gorszy od najbardziej nawet nie zainteresowanego studenta. Jej śmierć trzy lata później, gdy liczyłem lat
dwadzieścia jeden, zaoszczędziła jej odkrycia, do czego by nieuchronnie doszło, iż swoje ambicje i zamiłowania
ulokowałem gdzie indziej, a wysiłki, aby je urzeczywistnić, niestety nie przybliżały mnie do zaplanowanego
przez nią celu. Wkrótce potem z dużym uczuciem ulgi porzuciłem uniwersytet i poświęciłem się bez reszty
marzeniu mojego życia.

Tymczasem musiałem odsłużyć w wojsku. Chciałem tego bardzo, ponieważ pragnąłem być dobrym

obywatelem, a także — czułem, że ćwiczenia wojskowe przygotują mnie do życia, jakie sobie wybrałem.
Niestety miałem dosyć poważną wadę, która stwarzała nie byle jakie ryzyko, że nie zostanę przyjęty. Otóż
byłem krótkowidzem, o czym nie wiedzieli nawet moi najbliżsi. W latach późniejszych wada ta znacznie się
zmniejszyła, lecz całkiem w porządku nie jest do tej pory. Jeśli odkryłby ją lekarz, byłbym odprawiony. Na
szczęście, wbrew zaleceniom, nie nosiłem lornionu.

Kiedy ten dzień nadszedł, stanąłem przed komisją lekarską. Za stołem w towarzystwie dwóch asystentów —

jeden z lewej, drugi z prawej — siedział doktor. Ten starszy mężczyzna, co z niemałą radością i zdumieniem
zauważyłem, okazał się zamiłowanym badaczem ludzkiego ciała. Naturalnie podczas oględzin byłem rozebrany.

Stary lekarz obejrzał mnie od stóp do głów i nagle zaczął się zachwycać moim wyglądem. Ośmioletni trening
najwyraźniej zrobił swoje. „Młody człowieku — powiedział — skąd pan, u licha, wziął takie mięśnie?!"
Wyjaśniłem, że lubię ćwiczenia fizyczne i często je uprawiam. Starszy pan tak był tym odkryciem zachwycony,
że uznawszy rzecz za niezwykłą, wezwał z przyległego pokoju kilku oficerów, by popatrzyli na ów cud natury.
Nie muszę chyba dodawać, że publiczne oględziny bardzo mnie zawstydziły i najchętniej zapadłbym się pod
ziemię.

Epizod ten miał jednak swe dobre strony. Stary lekarz, zachwyciwszy się moją kondycją fizyczną,

zapomniał

0 kontroli wzroku. Badania zaliczyłem z dziecinną łatwością, tak jak to sobie tylko mogłem wymarzyć, i przy-
stąpiłem do służby wojskowej. A że trwała ona nie dłużej niż kilka tygodni, byłem w stanie kontynuować
indywidualny trening. W tym czasie doszło do zdarzenia, które niemal przypłaciłem życiem. Wysiłek i ryzyko, z
jakimi się wiązało, równe były spotykanym przeze mnie potem na obszarach podbiegunowych.

Miałem wówczas dwadzieścia dwa lata i postanowiłem udać się na coś w rodzaju wyprawy polarnej.

Wybranemu współtowarzyszowi zaproponowałem przebycie w środku zimy trasy narciarskiej przez
Hardangervidda: z Mogen, malutkiego gospodarstwa w górach po stronie wschodniej, do Garen — po stronie
zachodniej. Chętnie się zgodził
1 podczas ferii bożonarodzeniowych opuściliśmy Oslo. Dojście do Mogen na nartach nie zajęło nam dużo
czasu. Tutaj wypoczęliśmy. Miało to być ostatnie miejsce postoju przed osiągnięciem celu. Domek składał się
zaledwie z dwóch izb, zajmowanych przez starszego mężczyznę z żoną i ich dwóch żonatych synów; razem
sześć osób. Nie pojawiali się wtedy w górach turyści — ani latem, ani zimą — toteż nasze przybycie byłoby
zaskoczeniem bez względu na porę roku. Fakt, że dotarliśmy tam zimą, zdumiał ich w dwójnasób. Ci gościnni
ludzie od razu zgodzili się nas przyjąć i przygotowali miejsce na podłodze przy piecu, gdzie smacznie nam się
spało w śpiworach z reniferzej skóry.

Następnego ranka sypał śnieg, a w ciągu dnia rozszalała się trwająca osiem dni zamieć, którą

przeczekaliśmy w tej malutkiej chatynce.

Gospodarze byli naturalnie bardzo ciekawi celu naszego przyjazdu. Gdy przedstawialiśmy plan wejścia na

płaskowyż i sforsowania go na skos, nie chcieli dać wiary, potem zas bardzo się zaniepokoili. Trzej mężczyźni,
znający płaskowyż na wylot, uporczywie przestrzegali nas przed próbą zimowego przejścia. Nikt tego dotąd nie
robił, to wydawało się niemożliwe. Nic jednak nie było w stanie zmienić podjętej przez nas decyzji, więc
dziewiątego dnia zostaliśmy od* prowadzeni aż do zbocza doliny, gdzie zaczynał się płasko
wyż i gdzie trzej mężczyźni pokazali nam najłagodniejsze podejście. Ich pełne smutku pożegnanie dało nam do
zrozumienia, że nie żywią wielkich nadziei na ponowne spotkanie.

Oczywiście byliśmy dobrej myśli, uznawszy przeprawę za dosyć prostą. Płaskowyż ma w tym miejscu

około dziesięciu mil szerokości, które zgodnie z wyliczeniami, biorąc pod uwagę nasze umiejętności narciarskie
i dobrą pogodę, powinniśmy pokonać najwyżej w dwa dni. Stąd najskromniejsze z możliwych wyposażenie.
Oprócz nart i kijków mieliśmy po jednym śpiworze, niedużym worku prowiantu i lampkę spirytusową. Na
żywność, którą owinęliśmy śpiworami, składało się kilka sucharów, tabliczka czekolady i trochę masła, co w
najlepszym wypadku wystarczyłoby na osiem dni. Zabraliśmy też kieszonkowy kompas i mapę.

Wejście na płaskowyż nie przedstawiało trudności. Jak się okazało, równina nie była całkiem płaska, co dla

nas — zamierzających ją przebyć — stwarzało pewną niedogodność: nie miała bowiem żadnych punktów orien-
tacyjnych, według których moglibyśmy się poruszać. Widzieliśmy jedynie nieskończoność łudząco do siebie po-
dobnych pagórków.

Musieliśmy więc korzystać z kompasu. Pierwszym naszym celem był szałas pasterski usytuowany pośrodku

płaskowyżu. Szybko zapadał mrok, lecz z pomocą kompasu bez trudu szałas odnaleźliśmy, docierając tam
wczesnym popołudniem.

Duma z powodu tego osiągnięcia rychło nas jednak opuściła. Zauważyliśmy mianowicie, że okno i drzwi są

zabite gwoździami, a na kominie leżą solidne dechy. Całodzienny marsz nielicho dał nam się we znaki, znów
zaczęło wiać i termometr wskazywał około minus dwunastu stopni. Tymczasem czekało nas niełatwe zadanie
wejścia do szałasu. Potem trzeba było wdrapać się na dach i doprowadzić do porządku komin, byśmy mogli
rozpalić ogień. Obaj przemroziliśmy palce i przez następne tygodnie mój współtowarzysz poważnie się obawiał,
czy przypadkiem jednego z nich nie straci.

_|W szałasie znaleźliśmy na szczęście porąbane drwa, dużo jednak czasu upłynęło, nim mieliśmy z nich pożytek.
Jeśli kiedykolwiek usiłowaliście napalić w piecu, którego komin jest wychłodzony, a temperatura dużo poniżej
zera, pojmiecie kłopoty, jakich przysporzyło nam uzyskanie ciągu. Zimne powietrze otula ogień niczym kołdra,
trzeba więc porządnie napalić, żeby cyrkulacja ciepła w kominie była należyta. Oczywiście zadymiliśmy przy
tym cały szałas kwaśnym, piekącym w gardle i oczach dymem. Mimo wszystko po rozpaleniu i zjedzeniu kolacji
humory nam dopisywały. W końcu wskoczyliśmy do śpiworów na koje umieszczone przy ścianie tuż nad
piecem i bardzo dobrze spaliśmy.

Następnego ranka okazało się, że nasze kłopoty dopiero się zaczęły. Wiatr nadal dmuchał zdrowo, sypał

gęsty śnieg. Zamieć była tak potężna, że uznawszy przedzieranie się przez nią za czyste szaleństwo,
zdecydowaliśmy — póki się nie uspokoi przeczekać w szałasie. W trakcie dalszych penetracji znaleźliśmy ku
naszej radości worek żytniej mąki, zostawiony tu pewnie przez któregoś z pasterzy. Rozumiejąc konieczność
oszczędzania prowiantu, w kociołku na piecu ugotowaliśmy z niej cienki kleik — nasze jedyne pożywienie
podczas dwóch dni spędzonych w szałasie. Z trudem można by go nazwać pożywnym i smacznym.

Trzeciego dnia burza nieco przycichła, toteż postanowiliśmy kontynuować marsz w kierunku Garen.

Musieliśmy określić kurs jak najdokładniej, ponieważ po stronie zachodniej znajdowały się tylko dwa położone
o kilka mil od siebie zejścia. Trzeba było zatem zdecydować się na jedno z nich, rezygnując z drugiego. Po
dokonaniu wyboru ruszyliśmy w drogę.

Nie odeszliśmy daleko, kiedy znów zaczęło padać i zrobiło się nieco cieplej. Często musieliśmy zaglądać do

mapy, by ustalić, gdzie jesteśmy. Mokry śnieg szybko zamienił cienki papier w strzępy, więc później
posługiwaliśmy się wyłącznie kompasem.

Noc zapadła, nim dotarliśmy na miejsce, nie pozostawało zatem nic innego, jak rozłożyć się tam, gdzie

byliśmy, pod
gołym niebem. Mało nas ta noc nie wykończyła. Po rozwinięciu śpiworów worki z prowiantem umieściliśmy
przy nogach, wtykając obok kijki narciarskie, na wypadek gdyby jedzenie przysypał śnieg. Było bardzo
nieprzyjemnie. Śnieg topniał na ubraniach, mocząc je na wylot. Kiedy już weszliśmy w śpiwory, ciepło
odparowało wilgoć, która przeniknęła teraz do środka. Nie było to miłe doświadczenie, a co gorsza, znów się
ochłodziło. Obudziłem się w ciemnościach, nieźle przemarznięty, czułem się fatalnie i nie mogłem zasnąć.
Zacząłem myśleć nad przywróceniem normalnej cyrkulacji krwi, wykorzystując spirytus z lampki, leżącej w
moim worku z prowiantem. Wyszedłszy ze śpiwora, błąkałem się w ciemnościach, nim trafiłem na kijki, lecz —
ku mojemu przerażeniu — worka nie było. Rankiem obaj kontynuowaliśmy poszukiwania. Bez skutku. Worki
zniknęły i do dzisiaj nie potrafię znaleźć żadnego rozsądnego wytłumaczenia, gdzie się — u licha — podziały.
Nie ulega jednak wątpliwości, że zniknęły.

Nasza sytuacja była teraz nie tylko nieprzyjemna, ale i nad wyraz niebezpieczna. Jeśli jak najrychlej nie

spotkamy ludzi, zamarzniemy. I z tą wizją przed oczami skierowaliśmy się na zachód, licząc, że dotrzemy na
miejsce przed wieczorem.

Jednak i tym razem szczęście nam nie dopisało. Wkrótce zaczęło sypać tak gwałtownie, że widzieliśmy na

odległość zaledwie paru stóp. Pozostawało więc jedynie zawrócić do punktu wyjścia. Kiedy przeszliśmy kilka
kilometrów na wschód, zapadły ciemności. Ta noc była równie wilgotna. Przemokliśmy, śpiwory stały się
jeszcze cięższe. Sypał śnieg. Trafiliśmy na niewielki pagórek, obeszliśmy go i uznaliśmy, że od zawietrznej
będzie można w miarę dobrze ochronić się przed wiatrem. Postanowiłem jednak coś ulepszyć. Wygrzebałem w
śniegu jamę na tyle dużą, by się w niej zmieścić, i głową naprzód wpełzłem do środka, wciągając za sobą
śpiwór. Pomysł okazał się dobry, ponieważ byłem teraz osłonięty od porywów wiatru.

Po pewnym czasie raptownie się ochłodziło. Mokry śnieg dokładnie zasypał wejście do mojej jamy, a kiedy

temperatura spadła, zamarzł. Obudziłem się w środku nocy. Leżałem na plecach z prawą dłonią nad oczami, jak
to się często robi, gdy razi światło. Mięśnie były zesztyw- niałe i zmęczone, więc instynktownie spróbowałem
zmienić pozycję. Nie ruszyłem się ani o cal. Po prostu wmarzłem w bryłę lodu. Zrozpaczony, zacząłem się
miotać, by się uwolnić, lecz nie przyniosło to żadnego rezultatu. Wołałem mojego kompana, ale ten, naturalnie,
nie mógł mnie usłyszeć.

Byłem niemal sparaliżowany ze strachu. Z przerażeniem myślałem, że i on jest w takiej samej sytuacji. Jeśli

natychmiast nie przyjdzie odwilż, wkrótce obaj zamarzniemy na śmierć w tych okropnych lodowych trumnach.
Szybko zaprzestałem nawoływań, ponieważ miałem trudności z oddychaniem. Zrozumiałem, że jeśli nie chcę się
udusić, muszę zachować spokój. Nie wiem, czy sprawił to brak powietrza, czy coś innego, w każdym razie
szybko usnąłem lub, co niewykluczone, straciłem przytomność. Kiedy przyszedłem do siebie, usłyszałem
odległe dźwięki. Mój kompan nie był uwięziony. A nie zagrzebał się jak ja prawdopodobnie tylko dlatego, że
poprzedniego wieczoru tak się zmęczył, a raczej tak wypompował, że było mu wszystko jedno. Jakkolwiek rzecz
by się miała, uratował nam życie. Po obudzeniu rozejrzał się dookoła i spostrzegł, że jest sam w tym oceanie
śniegu. Wołał mnie, a kiedy nie odpowiadałem, zaczął gorączkowo poszukiwać śladów, mogących wskazać,
gdzie się podziewam. Był tylko jeden, który zauważył zupełnie przypadkowo: na śniegu leżało kilka włosków ze
śpiwora. Od razu przystąpił do oswoba- dzania mnie z więzienia, częściowo rękami, częściowo kijkiem
narciarskim. Praca ta zajęła mu trzy godziny.

Obaj czuliśmy teraz porządne zmęczenie. Choć nadal trwała noc, przeżyty wstrząs nie pozwalał nam zasnąć.

Mimo ciemności niebo było bezchmurne, mogliśmy więc odnaleźć kierunek, idąc według gwiazd. Po
dwugodzinnym marszu mój kompan, sunący przodem, nagle zniknął, jakby go ziemia pochłonęła. Instynktownie
pojąłem, że musiał spaść ze stromej ściany, i równie instynktownie zareagowa
łem — przewróciłem się. Chwilę później usłyszałem jego głos: „Stój! Przepaść!" Wylądował około trzydziestu
stóp niżej, ale szczęściem na plecy i śpiwór złagodził uderzenie. Jedyne, czego doznałem podczas upadku, to
uczucie lęku. Nie próbowaliśmy oczywiście iść dalej, dopóki się nie rozwidniło. Wówczas ponownie
wytężyliśmy wszystkie siły, by kontynuować tę pozornie beznadziejną wyprawę.

Minęły cztery dni, odkąd cokolwiek mieliśmy w ustach, a poprzednie dwa przeżyliśmy na cienkim kleiku o

wątpliwej wartości odżywczej. Byliśmy niemal wycieńczeni. Od całkowitego osłabnięcia ocaliła nas woda, którą
bez trudności znajdowaliśmy. Na płaskowyżu było wiele jeziorek, łączących się z sobą w małych kotlinkach,
toteż mogliśmy pić, ile dusza zapragnie. To uratowało nas od śmierci głodowej.

Wieczorem doszliśmy do szopy pełnej siana. Wokół widniały ślady nart. Odkrycie to dodało nam odwagi,

ponieważ stanowiło dowód, że jesteśmy blisko ludzkich siedzib. Mieliśmy nadzieję, że następnego dnia, jeśli
tylko zdołamy maszerować dalej, dobrniemy do jakiegoś domostwa. W sianie solidnie wypoczęliśmy. Głęboko
w nim zagrzebani, przeleżeliśmy całą noc. Rano udałem się na zwiady. Mój współtowarzysz tak był zmęczony i
bez sił, że pozwoliłem mu poleżeć w sianie, a sam powędrowałem po śladach nart. Po godzinie spostrzegłem w
oddali człowieka. Pomyślałem, że to pewnie jakiś chłop na porannym obchodzie sprawdza sidła na pardwy.
Głośno do niego zawołałem. Sprawiał wrażenie niezwykle przerażonego i ku mojemu wielkiemu rozczarowaniu
rzucił się do ucieczki co sił w nogach. Ci samotni górale są przesądni. Odważni w obliczu namacalnego
niebezpieczeństwa, odczuwają przemożny strach wobec podszeptów wyobraźni. Niewątpliwie wziął mnie za
sunącą przez wyludniony płaskowyż zjawę.

Zawołałem ponownie, wkładając w ów krzyk całą duszę, co widocznie zdradziło moją rozpacz, ponieważ

mężczyzna zatrzymał się i po chwili wahania podszedł do mnie. Wyjaśniłem mu naszą żałosną sytuację, po
czym spytałem, gdzie jesteśmy. Odpowiedź zrozumiałem z niejakim trudem, nie mogłem bowiem uwierzyć
własnym uszom, kiedy

okazało się, że stoimy zaledwie godzinę drogi od Mogen, skąd osiem dni wcześniej rozpoczęliśmy tę
nieszczęsną wyprawę.

Uradowany informacją, pospieszyłem do mego współtowarzysza. Wiadomość ta jego także wprawiła w

dobry humor i nieco później bez specjalnych kłopotów zeszliśmy do małej dolinki, a stamtąd — do dobrze nam
znanej chaty. Zapukaliśmy do drzwi i zaproszono nas do środka. Byłem nieco zdumiony przyjęciem, dopóki nie
zobaczyłem się w lustrze. W jednej izbie kobiety przędły, a mężczyźni rzeźbili coś w drzewie. Choć patrzyli
przyjaźnie, przywitali nas krótkim „dzień dobry", całkiem bezosobowo i pytająco zarazem. Było jasne, że nas
nie poznają. I nic dziwnego, ponieważ — jak sam później zauważyłem — z zarostem na całej twarzy,
wychudłymi policzkami i oczami głęboko zapadniętymi wyglądaliśmy oczywiście przeraźliwie. Początkowo nie
dali wiary naszym wyjaśnieniom, że jesteśmy owymi młodymi ludźmi, którzy pożegnali się z nimi przed
ośmioma dniami. W tych dwóch kościstych zjawach, jakie ujrzeli, nic nie przypominało im tamtych gości. Kiedy
ich wreszcie przekonaliśmy, okazali nam niezmierną uprzejmość. Po kilkudniowym pobycie w Mogen, gdzie
odzyskaliśmy siły, serdecznie podziękowaliśmy za gościnę i bezpiecznie wróciliśmy do Oslo.

Ciąg dalszy historii poznałem dopiero kilka lat później. Otóż właściciel Garen zobaczył pewnego ranka w

odległości kilku metrów od drzwi swego domu na zachodniej stronie płaskowyżu, dokładnie tam, dokąd
zmierzaliśmy, ślady nart biegnące ze wschodu. Nie wierzył własnym oczom, ponieważ nigdy dotąd nikt tędy
zimą nie przechodził, a poza tym nie sądził, by to w ogóle było realne. Ślady mogliśmy zostawić jedynie my,
albowiem data również się zgadzała.

Pomyśleć tylko! Nie wiedząc o tym, byliśmy zaledwie parę metrów od celu i zawróciliśmy na wschód, gdy

tymczasem o kilka minut drogi znajdowało się bezpieczne schronienie po stronie zachodniej.

Jak powiedziałem, rozpoczynając tę opowieść, przygoda

nasza była równie niebezpieczna i pełna ogromnego wysiłku, jak wszystko to, czego doświadczyłem później na
Dalekiej Północy. Stanowiła ona jedno z ogniw mojego przygotowania do zawodu badacza polarnego. Trening
okazał się cięższy niż praca, do której miał być wstępem, i niewiele brakowało, a położyłby kres mej karierze,
nim się w ogóle zdążyła rozpocząć.

Rozdział drugi
Ku lodom południowego oceanu

Zaraz po odbyciu służby wojskowej uczyniłem kolejny krok w przygotowaniach do zawodu polarnika.

Przeczytawszy wszystkie dostępne książki na ten temat, zwróciłem uwagę na pewną słabość wspólną
wcześniejszym wyprawom, tę mianowicie, iż ich dowódcy nie zawsze byli kapitanami statków. W sprawach
nawigacji niemal wszyscy ufali zdolnym szyprom. Fatalny w tym wypadku był fakt, że kiedy tylko znaleźli się
na morzu, ekspedycja miała nie jednego, lecz dwóch szefów. W efekcie odpowiedzialnością dzielili się między
sobą dowódca i kapitan, co zawsze oznaczało nie kończące się starcia, różnice zdań i gorszą dyscyplinę wśród
podwładnych. Istniały dwie grupy: pierwsza, składająca się z szefa i naukowców, druga — z szypra i załogi.
Dlatego zdecydowałem, że nigdy nie poprowadzę wyprawy, jeśli nie zdołam takiej sytuacji uniknąć. Pozostało
mi więc uzyskać niezbędne umiejętności i doświadczenia, by potem zdać egzamin na kapitana. Kierowałbym
wówczas ekspedycją jako badacz i nawigator zarazem.

Aby przystąpić do egzaminu, trzeba terminować kilka lat jako marynarz u zdolnego kapitana. Dlatego lata

1894—1896 spędziłem na żaglowcu, co nie tylko umożliwiło mi dosłużenie się stopnia sternika i przygotowanie
do egzaminu, lecz także zaprowadziło na tereny polarne, które tak ukochałem, i przyniosło doświadczenia,
procentujące w wybranej przeze mnie przyszłości.

W 1897 roku miałem szczęście zamustrować się z Belgij

ską Ekspedycją Antarktyczną, płynącą na południe w celu zbadania warunków wokół magnetycznego bieguna
południowego. Mimo że liczyłem zaledwie dwadzieścia pięć lat, mianowano mnie pierwszym sternikiem, nim
„Belgica" opuściła Europę. Szefem tej zdecydowanie międzynarodowej wyprawy był belgijski marynarz,
kapitanem — belgijski oficer artylerii służący w marynarce francuskiej, kapitan pierwszej klasy, pierwszym
sternikiem — ja, lekarzem okrętowym — późniejszy słynny amerykański badacz polarny dr Cook, a
naukowcami — Rumun i Polak. Pięciu członków załogi pochodziło z Norwegii, reszta z Belgii.

Magnetyczny biegun południowy leży na lądzie stałym Antarktyki, daleko na południe od Australii, w

południowej części oceanu. Tymczasem nasz dowódca zaplanował kurs nie na Australię, lecz przylądek Horn.
Zimą 1897 roku dotarliśmy do Cieśniny Magellana, gdzie zgodnie z szerokością geograficzną panowało lato, i
kontynuowaliśmy rejs na południe do Tierra del Fuego. W owych czasach niewiele o tych obszarach wiedziano,
toteż szefa tak pochłonęła wizja nowych odkryć, które aż się prosiły, że kilka tygodni spędziliśmy na pobieraniu
próbek, kartowaniu i prowadzeniu obserwacji meteorologicznych. Owa zwłoka przyniosła nam jednak, jak się
wkrótce okaże, nie lada zagrożenia.

Kontynuując rejs na południe, minęliśmy Szetlandy Południowe i ujrzeliśmy antarktyczny ląd stały, zwany

tutaj Ziemią Grahama. Nawet ten teren nie był w pełni skartowany, toteż przez czas jakiś posuwaliśmy się
wzdłuż wybrzeży, by potem kanałem wypłynąć na wody polarne.

Zbliżała się zima, a do miejsca przeznaczenia, tj. na południe od Australii, czekała nas daleka droga. Trzy-

maliśmy więc kurs zachodni i już wkrótce doszło do zdarzenia, którego omal nie przypłaciliśmy życiem. Kiedy
pewnego dnia wyszedłem na pokład, żeby zmienić szypra na popołudniowej wachcie, byliśmy akurat w centrum
straszliwego sztormu z gołoledzią i śnieżną zamiecią. Wszędzie wokół góry lodowe. Szyper, wskazawszy na
jedną z nich, niezbyt daleko na północ, wyjaśnił, iż podczas całej swej wachty manewrował tak, by utrzymać
statek na

zawietrznej góry, dzięki czemu pozyskał dla nas osłonę przed najsilniejszymi porywami wiatru, a jednocześnie
zapobiegł zejściu z kursu. Wydał rozkaz, abym kontynuował jego sposób nawigacji, dopóki nie zmieni mnie
pierwsza wachta, a następnie zlecił to samo następcy. Tak też uczyniłem i przekazałem polecenie młodemu
Belgowi. Po wskoczeniu do koi czułem huśtanie statku na wzburzonych falach oceanu, nie dorównujących już
sztormowym, ponieważ ich gwałtowność tłumiła lodowa góra. Bujanie ukołysało mnie do snu. Wyobraźcie więc
sobie moje zdumienie, kiedy obudziwszy się rano, zauważyłem, że stoimy. Przekonany, że zaszło coś
szczególnego, co prędzej się ubrałem i pospieszyłem na mostek. Okazało się, iż utknęliśmy w niewielkim
basenie, otoczeni zewsząd szczelnym pierścieniem sięgających nieba gór lodu. Spytałem więc młodego Belga,
jakim cudem tu trafiliśmy. Odparł, że wie tyle samo, co ja. W ciemnościach nocy, podczas szalejącej zadymki,
nie był w stanie utrzymać w polu widzenia lodowej góry i statek sunął z wiatrem w bliżej nieokreślonym
kierunku, aż wreszcie silna fala sztormowa przesmykiem między dwiema bryłami lodu wepchnęła nas do
basenu, w którym obecnie tkwimy. Nic innego, jak tylko cudowny przypadek uratował nas przed roztrzaskaniem
się na atomy, kiedy przepływaliśmy tuż obok lodowych bloków, niesieni na grzbiecie fali.

Tak czy inaczej, mimo że mogliśmy się cieszyć z wyjątkowego ocalenia, byliśmy w sytuacji znacznie

gorszej. Uniknęliśmy co prawda katastrofy i nagłej śmierci, ale groziło nam dożywotnie więzienie w lodowym
kręgu. Szczęściem zdołaliśmy jakoś z niego wymanewrować.

Nie odpłynęliśmy jednak zbyt daleko; niebezpieczeństwo, któremu dopiero co uszliśmy, zagroziło nam

ponownie i to w dodatku w znacznie poważniejszej postaci. Tym razem powodem był nie sam pech, lecz brak
doświadczenia w nawigacji polarnej. Trzymając się krawędzi antarktycznej masy lodowej, płynęliśmy kursem
zachodnim, walcząc z północnym sztormem. Ciągle zdawało się, że zostaniemy zdmuchnięci na południową
lodową ścianę. Pierwszy lepszy
nawigator obeznany z wodami podbiegunowymi instynktownie zrobiłby wszystko, by przedostać się na północ i
wypłynąć na otwarte morze. Powinniśmy tak właśnie postąpić. Tymczasem dwaj starsi oficerowie,
zauważywszy w bloku przesmyk, postanowili — ze sztormem za plecami — wziąć nań kurs.

Trudno o większy błąd. W pełni zdawałem sobie sprawę z niebezpieczeństwa, na jakie narażali ekspedycję,

lecz nikt mnie nie pytał o zdanie, a dyscyplina nakazywała milczenie. Moje najgorsze obawy sprawdziły się.
Uszedłszy sztormowi, wylądowaliśmy około siedemdziesięciu mil nautycznych w głębi lodów. I pewnego ranka,
zaraz po przebudzeniu, spostrzegliśmy, że szczelina za nami zamknęła się. W przededniu długiej polarnej zimy
utknęliśmy w antarktycznym lodzie, dryfującym po nieznanym południowym oceanie.

Nasze położenie było znacznie groźniejsze, niż się to może z pozoru wydawać, ponieważ w najmniejszym

nawet stopniu nie byliśmy przygotowani do zimowania na terenach polarnych. Pierwotny plan ekspedycji
przewidywał dotarcie w okresie letnim do Ziemi Wiktorii, w okolice magnetycznego bieguna południowego,
gdzie po założeniu zimowej stacji miało pozostać czterech ludzi ze stosownym ekwipunkiem, statek natomiast
wraz z resztą załogi miał powrócić na łono cywilizacji, by z wiosną przypłynąć po towarzyszy. Do
przezimowania sposobili się rumuński naukowiec, jego asystent — Polak, dr Cook i ja. Tymczasem wszystkim
groziło przymusowe spędzenie zimy tutaj, bez ciepłych ubrań dla załogi, bez wystarczającej ilości prowiantu, a
nawet — dostatecznej liczby lamp do oświetlenia kajut. Prawdę mówiąc, przerażająca perspektywa.

W kleszczach lodu tkwiliśmy trzynaście miesięcy. Dwaj marynarze dostali pomieszania zmysłów, a

wszystkich dotknął szkorbut i wszyscy, z wyjątkiem trzech, dotkliwie z tego powodu cierpieli. Powszechny atak
szkorbutu to rzecz wręcz żałosna. Zarówno dr Cook, jak i ja wiedzieliśmy z lektur o podróżach polarnych, że
łatwo mu zapobiec, spożywając świeże mięso. Toteż zaraz po wypełnieniu naszych codziennych obowiązków
niejedną

chwilę trawiliśmy na żmudnych polowaniach, brnąc mila za milą w głąb lodu w poszukiwaniu fok i pingwinów,
by je potem z wielkim wysiłkiem przywlec na pokład. Tymczasem u dowódcy ujawniła się nagle granicząca z
obłędem awersja do mięsa owych zwierząt. Nie dość, że sam odmawiał jedzenia, zakazywał także spożywania
go załodze, skutkiem czego wszyscy nabawili się szkorbutu. Szef i szyper tak osłabli, że legli na kojach i każdy
spisał po testamencie.

Kierowanie ekspedycją spadło teraz na mnie. Pierwszą rzeczą, jaką zrobiłem, było ściągnięcie na pokład

tych ludzi z załogi, którzy mogli pracować, i zlecenie im wydobycia fok spod śniegu przy burcie. Tusze
natychmiast rozebrano, kucharz dostał rozkaz ich odmrożenia i przyrządzenia. Wszyscy, łącznie z szefem,
łapczywie pochłonęli swoje porcje. To wprost nie do wiary, co potrafi zdziałać zwykła zmiana diety; nie minął
tydzień, a ludziom zaczęły wracać siły.

Podczas trzynastu miesięcy, oko w oko ze śmiercią, miałem okazję dobrze poznać dra Cooka, który

wzbudził mój podziw i szacunek, nigdy później niewygasłe. On jeden nie tracił nadziei, był z nas
najodważniejszy, najjaśniej oceniał sytuację i zawsze dla każdego znalazł życzliwe słowo. Ktoś zachorował,
siadał przy jego koi i pocieszał, ktoś był przygnębiony, zjawiał się, by nieść nową nadzieję, że wszystko dobrze
się ułoży. Prócz niezachwianej wiary cechowały go niewyczerpana przedsiębiorczość i pomysłowość. Kiedy po
długiej nocy polarnej powróciło słońce, został szefem małych grup zwiadowczych, które rozchodziły się we
wszystkich kierunkach, by sprawdzić, czy przypadkiem lód w jakiś cudowny sposób się nie otworzył, po-
zwalając nam szczeliną wypłynąć na otwarte morze.

Któregoś dnia jeden z nas zauważył malutkie pęknięcie w odległości około dziewięciuset metrów od statku.

Nie przywiązywaliśmy do tego zbytniej wagi, natomiast według dra Cooka stanowiło ono dobrą wróżbę.
Wyjaśniał z przekonaniem, że lód pęknie i powstała w ten sposób szczelina dotrze aż do naszego basenu.
Dlatego zaproponował coś.
co początkowo zakrawało na czyste szaleństwo, a mianowicie wyrąbanie dziewięciusetmetrowego kanału i
przeciągnięcie „Belgiki", aby —^ kiedy tylko lód pęknie — natychmiast wykorzystać sytuację.

Jak powiadam, zakrawało to na czyste szaleństwo z dwóch powodów. Po pierwsze ~ do cięcia lodu

mieliśmy jedynie kilka pił o długości czterech stóp każda i trochę materiałów wybuchowych. Po drugie —
przeważająca część załogi nie nawykła do takiej pracy, nie wspominając o tym, jak była wycieńczona i
osłabiona. Niemniej dr Cook wygrał. Mieliśmy przynajmniej jakieś zajęcie, nie musieliśmy już siedzieć
bezczynnie i dumać o naszych wątpliwych losach. Wszyscy zabrali się do roboty.

Zróżnicowana to była załoga. Kiedy szef legł na koi, złożony szkorbutem, zainteresowałem się ubraniem

ludzi. Wkrótce spostrzegłem, że z wyjątkiem czterech wszyscy są niedostatecznie przygotowani na spotkanie
antarktycznej zimy. Dobrałem się więc do troskliwie przechowywanych zapasowych wełnianych koców w
kolorze jaskrawoczer- wonym, pociąłem je według wzoru i uszyłem luźne kostiumy. Okazały się wystarczająco
ciepłe i kiedy załoga wychynęła w nich na pokład, sprawiała wrażenie wysoce dziwaczne i teatralne.

Wytyczyliśmy kanał i przystąpiliśmy do pracy. Piłkami nacinaliśmy trójkąty, a potem wysadzaliśmy je

odrobiną dynamitu. Okazało się, że mimo prochu zostają ostre zręby lodu. Dr Cook wpadł na genialny pomysł
ich usunięcia przez odcięcie wierzchołków trójkąta; dzięki temu w wyniku eksplozji odrywały się całe bryły.
Tak minął bardzo męczący tydzień i wreszcie pewnego wieczoru po skończonej pracy ustaliliśmy, że następnego
dnia przeholujemy statek do szczeliny. Wyobraźcie więc sobie nasze zdumienie, kiedy obudziwszy się rano,
zobaczyliśmy kanał zamknięty wskutek ciśnienia paku. Znaleźliśmy się w jeszcze silniejszych kleszczach lodu.
Rozczarowanie wkrótce jednak przeszło w radość, ponieważ wiatr zmienił kierunek i kanał ponownie się ot-
worzył. Co prędzej ruszyliśmy do holowania.

Dotarłszy do szczeliny, nie uświadamialiśmy sobie, jak bliscy jesteśmy wybawienia. Zgodnie z

przepowiednią dra Cooka stał się cud: lód ustąpił, otwierając szczelinę ku pełnemu morzu. Radość dodała nam
sił i całą parą sunęliśmy na szerokie wody.

Ale nawet teraz czyhały inne niebezpieczeństwa. By wydostać się na otwarte morze, musieliśmy przepłynąć

między dwiema niebywale masywnymi górami lodowymi, które przez kilka dni trzymały nas jak w imadle.
Dniem i nocą narażeni byliśmy na ich gwałtowny, miażdżący napór, a huk walącego o burty lodu wzmagał się
niekiedy tak bardzo, że ledwie mogliśmy się porozumiewać. Ale i tym razem wybawiła nas pomysłowość dra
Cooka. Troskliwie przez niego przechowywane skórki upolowanych pingwinów posłużyły za maty, które —
wywieszone za burtę — w znacznym stopniu odparowywały i wygłuszały uderzenia lodu.

Gdy później wypłynęliśmy już na przestwór oceanu, pojawiło się inne zagrożenie. Chronometr doświadczył

nie lada wstrząsów, tak nas bowiem wykołysało, jakbyśmy się znaleźli w samym centrum trzęsienia ziemi. Nie
mogliśmy więc w pełni polegać na wynikach jego pomiarów długości i szerokości geograficznej. Nawigacja ku
cywilizacji była niezbyt pewna. Szczęśliwie dał się na koniec słyszeć ciepło powitany okrzyk obserwatora w
bocianim gnieździe: „Ląd!" Zbliżaliśmy się do Cieśniny Magellana.

Tutaj czekała nas kolejna trudność. Jaka jest ta cieśnina? Owe niezliczone zatoczki i wysepki nie były wtedy

tak dobrze skartowane, a ponieważ nie znaliśmy dokładnie ani naszej długości, ani szerokości geograficznej, nie
wiedzieliśmy, w którym punkcie cieśniny się aktualnie znajdujemy. Nie upłynęło wiele czasu, a rozpoznaliśmy
Church Island dzięki jej uderzającemu podobieństwu do kościoła. Nie będę szczegółowo opisywał wszystkich
kłopotów, jakie napotkaliśmy w poszukiwaniu wyjścia z cieśniny. Schroniwszy się od zawietrznej Church
Island, z kotwicami w pogotowiu, chcieliśmy zejść na ląd na najbliższej wyspie. Posuwając się wzdłuż linii
brzegowej, weszliśmy w cieśninę, która po pewnym czasie okazała się ślepa. Zachodni sztorm
z pewnością zepchnąłby nas na ląd, gdybyśmy w porę nie spostrzegłszy pomyłki, nie ominęli szeru, gdzie
zaledwie kilka cali od nas przełamywały się spienione fale, i nie wpłynęli do prawdziwej cieśniny. Po
wyczerpującym rejsie wróciliśmy do Europy w roku 1899, czyli dwa lata od wyruszenia.

Rok później zdałem egzamin kapitański i podjąłem przygotowania do własnej ekspedycji. Dra Fridthjofa

Nansena, którego śmiałe wyprawy na Grenlandię i rejsy „Framem" uczyniły bohaterem mojego dzieciństwa,
uważano w badaniach arktycznych za the grand old mcm. Wiedziałem, że jedno słowo zachęty z jego strony
byłoby bezcennym wsparciem mego planu, jedno zaś słowo przestrogi — planu przekreśleniem. Dlatego
złożyłem mu wizytę, przedstawiłem projekty i nadzieje, prosząc o przyzwolenie. Dał mi je, a nawet posunął się
jeszcze dalej; obiecał zaapelować do ludzi dobrej woli, aby zechcieli mi pomóc.

Podniesiony na duchu tą rozmową, postanowiłem zgłębić wiedzę o magnetyzmie ziemskim oraz metodach

dokonywania pomiarów magnetycznych. Moja ekspedycja, prócz rutynowych badań, zakładała cel naukowy. W
przeciwnym razie nie traktowano by mnie poważnie, nie mógłbym też liczyć na jakiekolwiek wsparcie.
Napisałem do dyrektora brytyjskiego obserwatorium w Kew, prosząc o pozwolenie odbycia tam stosownych
studiów. Dyrektor podanie odrzucił.

Zwróciłem się więc do wicedyrektora Instytutu Meteorologicznego w Oslo, Aksela S. Steena, od którego

uzyskałem list polecający do dyrektora Deutsche Seewarte w Hamburgu. Tak uzbrojony, udałem się do owego
dużego miasta- -portu, gdzie w jednej z tańszych dzielnic wynająłem pokój.

Widoki na przyjęcie mnie przez geheimratha Georga von Neumayera nie przedstawiały się, mówiąc

otwarcie, zbyt różowo. Nie znał mnie, byłem kimś kompletnie obcym, bez nazwiska. Zrozpaczony, szykowałem
się do sięgnięcia po równie rozpaczliwe środki. Z bijącym sercem stanąłem w jego biurze i podałem list
polecający, a w chwilę później, ku mej radości, zostałem do niego poproszony. Ujrzałem mężczyznę około
osiemdziesiątki, który siwymi włosami,

gładko wygoloną twarzą i ciepłymi oczami w najwyższym stopniu przypominał słynnego muzyka Franciszka
Liszta. Serdecznie mnie powitał i spytał, z czym przychodzę. Tłumaczyłem gorączkowo, że pragnąłbym się
kształcić, żeby zostać niezależnym polarnikiem, że mam dwuletnie doświadczenie z ekspedycji antarktycznej i
że gdybym się nauczył dokonywania pomiarów magnetycznych, mógłbym zdobyć materiały naukowe
udowadniające moje osiągnięcia. Starszy pan wysłuchał mnie życzliwie i powiedział: „Młodzieńcze, tobie coś
więcej leży na sercu. Co to takiego?" ■,

Opowiedziałem więc o moim ambitnym marzeniu stania się pierwszym zdobywcą Przejścia Północno-

Zachodniego, lecz to go nie usatysfakcjonowało. „Och ■— wtrącił — jest jeszcze coś". Wówczas dodałem, że
chcę wykonać pomiary ostatecznie ustalające położenie magnetycznego bieguna północnego. Usłyszawszy to,
raptownie się podniósł, podszedł do mnie i serdecznie objął. „Młodzieńcze — powiedział — jeśli tego dokonasz,
będziesz dobroczyńcą ludzkości. To dopiero wielka sprawa".

Jego życzliwość w następnych miesiącach niemal mnie przytłoczyła. Jako kawaler i człowiek zamożny

stołował się we wspaniałym hotelu, gdzie często zapraszał mnie na obiady. Hotel zdawał mi się pałacem, sala
jadalna — pełną cudowności krainą z baśni, a menu — ucztą Lukullusa. Co więcej, ów stary geheimrath zwykł
był ugaszczać obiadami przejezdnych naukowców, dzięki czemu oferował mi nie tylko posiłki, które sobie
ceniłem, lecz także pełne przeżyć spotkania z wielkimi myślicielami i poważnymi ludźmi czynu. Na zawsze
pozostanę zobowiązany tej przyjaznej duszy za pomoc i dodanie mi odwagi. Starając się okazać wdzięczność za
zainteresowanie moją osobą, przychodziłem do obserwatorium pierwszy i ostatni je opuszczałem. Studiowałem
z niezmordowanym zapałem, w ciągu kilku miesięcy zdobyłem wiedzę praktyczną pozwalającą na samodzielne
badania.

Kiedy zakończyłem zajęcia w Hamburgu, staruszek — przez swoje wspaniałe kontakty — załatwił mi

miejsce w obserwatoriach Wilhelmshaven i Poczdamu.

W roku 1900 kupiłem statek „Gjęfa", na którym miałem

odbyć moją pierwszą wyprawę. Był to niewielki jacht z północnej Norwegii, o wyporności 47 ton, liczący tyle
lat, co ja. Następnego lata wypłynąłem tym bezcennym nabytkiem na wody północnego Atlantyku, między
Norwegią a Grenlandią, by poświęcić się badaniom oceanograficznym. Wiedziałem, że dr Nansen pragnął
zebrać pewne dane, więc w dowód wdzięczności postanowiłem mu je dostarczyć. Bardzo się ucieszył, kiedy
wróciwszy jesienią, wszystko mu przekazałem.

Zimę i wiosnę (1902—1903) strawiłem na gorączkowych przygotowaniach do mojej wielkiej ekspedycji,

której celem było Przejście Północno-Zachodnie. Oblegałem wszystkich, aby uzyskać pieniądze: duże
towarzystwa naukowe i osoby prywatne. Resztę czasu spędzałem na wyborze i zakupie wyposażenia.

Często ogarniało mnie zwątpienie, ponieważ zdobycie dostatecznej ilości środków nie było mimo wszystko

możliwe. Jeden z mniej cierpliwych kredytorów zaczął domagać się zwrotu pieniędzy, a 16 czerwca 1903 roku
rano znalazłem się w położeniu krytycznym: nąjnatarczywszy wierzyciel zagroził, że jeśli w ciągu dwudziestu
czterech godzin nie spłacę pożyczki, skonfiskuje statek i wsadzi mnie do aresztu za nadużycie. Moja wieloletnia
praca miała pójść na marne. Zdesperowany, zdecydowałem się na krok równie desperacki. Wysłałem
wiadomość do sześciu starannie wybranych towarzyszy podróży, wyjaśniając sytuację, i spytałem, czy przystają
na moją propozycję. Z entuzjazmem wyrazili zgodę. Około północy 16 czerwca siedmiu spiskowców ściągnęło
w strugach ulewnego deszczu na keję, gdzie stała „Gj<^a", weszło na pokład, rzuciło cumę i wzięło kurs
południowy, na Skagerrak i Morze Północne. Kiedy nad naszym straszliwym kredyto- rem zaświtał dzień,
byliśmy już bezpieczni na otwartym morzu; siedmiu najszczęśliwszych piratów, jacy kiedykolwiek pływali pod
czarną banderą, udających się w trzyletni rejs, podczas którego — zgodnie z wolą losu — dokonać mieli czegoś,
z czym od przeszło czterech wieków na próżno zmagali się inni badacze. Będzie to jednak przedmiotem osobnej
opowieści w następnym rozdziale.

r
Rozdział trzeci
■

Zdobycie Przejścia

Północno-Zachodniego
Nareszcie! Wielka przygoda, na którą pracowałem całe życie, stała się rzeczywistością. Przejście Północno-
Zachod- nie, owa kusząca żeglarzy minionych czasów tajemnica, miało być nasze.
Najpierw zawinęliśmy do Godhavn na wyspie Disko u zachodniego wybrzeża Grenlandii, skąd wzięliśmy na
pokład dwadzieścia psów, które załatwiła nam Duńsko- -Grenlandzka Królewska Spółka Handlowa. W dalszej
drodze na Północ przybiliśmy do Dalrymple Rock, byłego miejsca spotkań szkockiej floty wielorybniczej.
Podpisaliśmy tu umowę ze Szkockim Towarzystwem Wielorybników na dostawę paliwa i prowiantu, by w ten
sposób skompletować to, co niezbędne w naszej wyprawie przez Atlantyk.
Trasa Godhavn — Dalrymple Rock wydaje się dzisiaj stosunkowo prosta. Między owymi punktami leży jednak
kłopotliwa do przebycia Zatoka Melville'a. Dryfujący lód i sztorm dodatkowo utrudniały zadanie. W końcu
udało się nam okrążyć Kap York i zawinąć do Dalrymple Rock, gdzie po otrzymaniu stosownych zapasów
ruszyliśmy kursem na zachód.
Jestem przekonany, że wody arktyczne rzadko widywały coś podobnego. „Gjęła" miała 72 stopy długości, 11
szerokości, małą wyporność, oczywiście jeden maszt, stąd też tylko jeden żagiel główny i parę sztaksli, a
ponadto dobry silnik pomocniczy, mimo że ówczesne silniki tak były niepewne, iż kiedy nasz zainstalowano,
staliśmy się
przedmiotem poważnej krytyki z powodu ryzyka związanego z groźbą pożaru, na które się narażaliśmy.

Zewnętrznie nic statku nie wyróżniało. Ale ładunek! Po pierwsze, wzięliśmy pod uwagę każdy cal

kwadratowy powierzchni, rozmiary skrzyń tak zostały pomyślane, że po ich wstawieniu ani centymetr nie był
nie wykorzystany. Obciążenie niemal całkowicie zanurzyło „Gji^ę", a ponieważ wewnątrz nie starczyło już
miejsca na wszystko, co musieliśmy zabrać, cały pokład też pokrywały ustawione jedna na drugiej skrzynie.
Kiedy więc wypłynęliśmy na wody polame, najbardziej chyba przypominaliśmy morski pojazd prze-
prowadzkowy.

Nie przejmowaliśmy się jednak wyglądem, rozradowani faktem, że jesteśmy w drodze i mamy to, co

niezbędne do kilkuletniej podróży. Pierwszą naszą stacją była wyspa Beechey, na północ od North Somerset.
Tutaj zrobiliśmy serię dokładnych pomiarów, by ustalić położenie bieguna magnetycznego. Wynik zdawał się
wskazywać na zachodnie wybrzeże Boothia Felix. Po zakończeniu badań wpłynęliśmy do Cieśniny Peela,
zbliżając się do najdalej na południe wysuniętego punktu, osiągniętego przez ostatnią ekspedycję, a mianowicie
sir Allana Yonga na „Pandorze" w roku 1875.

Przeżyliśmy tutaj trzy zdarzenia, każde zagrażające życiu. Pierwsze było wynikiem szczególnego ukształto-

wania dna morskiego. Nie dysponując mapami, według których moglibyśmy się kierować, nieustannie
musieliśmy korzystać z sondy. Z jednej strony statku pokazywała ona zdumiewającą głębinę, podczas gdy z
drugiej — gołym okiem widzieliśmy porwane szery. Mozolnie przedarłszy się przez tę zdradliwą cieśninę
(oczywiście jej wody nie były wówczas skartowane), pechowo uderzyliśmy w jeden z nich. Czas jakiś
myśleliśmy, że to już koniec, nadciągał bowiem północny sztorm, lecz szczęściem potężna fala przeniosła nas
nad szerem. Radość z wydobycia się z mielizny nie trwała jednak długo, ponieważ sternik ze swego punktu
obserwacyjnego huknął, że ster nie poddaje się obrotom koła. Po szybkim sprawdzeniu wyszło na jaw,

iż prześlizgując się nad szerem, wskutek silnego uderzenia od spodu ster poszedł do góry i wyrwał z opraw
metalowe czopy, które znalazły się na ich krawędzi. Jeśliby powrócił do pozycji pierwotnej bądź ustawił się w
bocznej, odpadłby. Ku naszej ogromnej uldze czopy po chwili wsunęły się w oprawy i ster znów był posłuszny
kołu. Byliśmy bezpieczni, choć — mówiąc prawdę —- niewiele tu moglibyśmy zdziałać.

To, że wyszliśmy z opresji po raz drugi, zawdzięczamy zbiegowi okoliczności i po prostu łutowi szczęścia.

W małej maszynowni, tam gdzie silnik, znajdowały się zbiorniki z naftą, które ledwie pozostawiały
mechanikowi pole manewru. Któregoś ranka mechanik zwrócił uwagę na lekki wyciek z jednego zbiornika, nic
poważnego, ale jeśli tego nie zatamujemy, pomieszczenie stopniowo nasyci się oparami nafty, co może być
groźne. Obejrzawszy zbiornik, zleciłem przepompowanie jego zawartości do innego, pustego. Na szczęście
mechanik zrobił to natychmiast. Wieczorem, kiedy staliśmy na kotwicy u małej wysepki i szykowałem się do
snu, usłyszałem przeraźliwy okrzyk: „Pożar!" Wszyscy wyskoczyli na pokład. Z maszynowni buchały czarne
płomienie. Z góry ładownia zdawała się jednym wielkim oceanem ognia. Pozostawało nam tylko gaszenie wodą
i pożar wkrótce ustąpił. Bliższe oględziny ujawniły, że podczas walki z ogniem ułamał się metalowy kurek w
pustym zbiorniku. Gdyby mechanik nie wykonał mojego rozkazu tak szybko, zawartość zbiornika wytrysnęłaby
pod wpływem ciepła i doszłoby do eksplozji, która zrobiłaby z nami wszystkimi koniec.

Trzecie zdarzenie nastąpiło w czasie gwałtownego zachodniego sztormu, który dął z jednakową siłą przez

cztery doby. Mimo kotwicy i silnika zanosiło się na przymusowe przybicie do Boothia Peninsula. Tak byłem o
tym przekonany, że manewrowałem „Gj<^ą" prosto na najbardziej dogodną część wybrzeża. Gdyby wszystko
zawiodło, z pełną szybkością zarylibyśmy dziobem w brzeg. Tym sposobem może uniknęlibyśmy rozbicia, a
jednocześnie później najłatwiej byłoby nam statek uruchomić. Tymczasem czwar
tego dnia sztorm szczęśliwie ucichł, dzięki czemu mogliśmy utrzymać pozycję i ujść cało.

9 września zaczynała się noc polarna. Wiedziałem, że pora szukać miejsca zimowego postoju. Żeglując Rae

Strait, dotarliśmy do południowych wybrzeży Ziemi Króla Williama, gdzie znaleźliśmy najpiękniejszą i
najspokojniejszą zatoczkę, jakiej tylko może zapragnąć marynarskie serce. Okolona niewielkimi grzbietami,
zapewniała wspaniałą osłonę przed sztormem. Nie mogło być nic idealniejszego, więc co prędzej
wprowadziliśmy tam „Gj<^ę". Czekały nas teraz przygotowania do zimy.

Wkrótce ściągnęliśmy na ląd i rozpakowaliśmy nasze skrzynie. Stanowiły ważną część wyposażenia,

rezultat starannych przemyśleń. Zostały wykonane z desek z dobranych gatunków drewna, wszystkie równej
wielkości, łączone miedzianymi gwoździami. Miedź nie kosztowała wówczas tyle, co dzisiaj, lecz mimo
wszystko był to dosyć drogi sposób zbijania skrzyń. Rzecz w tym, że gwoździe użyte przez nas do budowy
obserwatoriów nie powinny mieć właściwości magnesu; żelazne oddziaływałyby na igły magnetyczne.

Zapomniałem nadmienić, że w Niemczech zakupiliśmy zestaw nowoczesnych, precyzyjnych instrumentów

pomiarowych. Napędzane mechanizmem zegarowym, były sa- morejestrujące. Umocowane na igle lusterko
odbijało światło lampy na pokryty papierem fotograficznym bęben, który z pomocą mechanizmu zegarowego
wykonywał jeden obrót w ciągu doby. Obserwatoria musiały zatem być nie tylko niemagnetyczne, lecz także
nieczułe na światło. Ich budowa wymagała pomysłowości, z czym świetnie sobie poradziliśmy.

Wzięliśmy nawet płyty marmurowe, żeby zamontować nasze instrumenty z absolutną dokładnością.

Troskliwie przeniesione na stały grunt, zostały okopane kanałami, które, podczas letniej odwilży szybko
odprowadzając wodę, zapobiegały podmyciu podłoża, a tym samym zmianie pozycji aparatury.

Uporawszy się z obserwatoriami i umieszczeniem in

strumentów na swoich miejscach, zrobiliśmy schronienie dla psów. Po zakończeniu przygotowań nawet w
warunkach cywilizowanych nie mogłoby nam być spokojniej i lepiej. Dom, dobry i ciepły, wytrzymywał
wszystkie odmiany aury, mieliśmy też wszelkie możliwe wygody.

Kolejne nasze zadanie sprowadzało się do poczynienia zapasów świeżego mięsa. Chodziliśmy parami

polować na reny i wkrótce zmagazynowaliśmy sto sztuk.

Pewnego dnia, kiedy wraz z dwoma towarzyszami staliśmy na pokładzie, jeden zakrzyknął nagle: „Ren!" i

wskazał ciemny punkcik na grani. Drugi, o najlepszym wzroku, popatrzył wnikliwie, po czym obróciwszy się do
kolegi, powiedział: „Ten ren chodzi na dwóch nogach". I słusznie. Dokładniejsza lustracja potwierdziła jego
błyskotliwe spostrzeżenie. Nie był to bowiem ren, lecz Eskimos. Do pierwszego „rena na dwóch nogach"
dołączyło jeszcze kilka i ostatecznie pięć sztuk stało bez ruchu na tle nieba. A potem wszystkie skierowały się ku
nam. Wysłałem dwóch moich współtowarzyszy po strzelby i we trójkę ruszyliśmy na spotkanie. Ja na czele, a za
mną malutka, dwuosobowa „armia". Kiedy Eskimosi podeszli bliżej, zobaczyliśmy, że mają łuki i strzały.

Drażliwa sytuacja. Nie mogliśmy ocenić, czy ich zamiary są przyjacielskie, czy wrogie. Choć byli uzbrojeni

jak na wojnę, pozostawało nam tylko stanąć z nimi twarzą w twarz. I dwa oddziały maszerowały naprzód,
dopóki nie znalazły się w odległości piętnastu kroków od siebie. Poprosiłem swoją „armię", by demonstracyjnie
rzuciła broń, a potem odwróciłem się w kierunku Eskimosów. Ich wódz, zobaczywszy ów gest pokoju, uczynił
tak samo: zwrócił się ku swoim towarzyszom i wydał rozkaz. Posłusznie odrzucili łuki i strzały. Nie uzbrojony,
zbliżyłem się do nich. Wódz Eskimosów poszedł w moje ślady.

To zadziwiające, jak dokładnie dwie żyjące dotąd na dwóch tak różnych poziomach cywilizacyjnych osoby

mogą się wzajemnie zrozumieć, choć nie znają języka partnera. Wyraz twarzy, skinienie czy potrząśnięcie
głową, gesty i niuanse głosu nadają znaczeniom zdumiewającą wyrazis
tość. Tymi środkami szybko przekonałem Eskimosa o pragnieniu zostania jego przyjacielem, które to pragnienie
odwzajemnił. Wkrótce wszyscy się zaprzyjaźniliśmy i zaprosiłem Eskimosów na pokład.

Był to rzeczywiście fascynujący moment w życiu tych biednych tubylców. Choć żaden nigdy dotąd nie

widział białego człowieka, istniała o nim w podaniach szczepu pewna opowieść. Przed siedemdziesięciu dwu
laty ich dziadowie niemal w tym samym miejscu spotkali sir Jamesa Clarka Rossa, którego niezwykły
ekwipunek nad wyraz im zaimponował. Dla Eskimosa, nigdy nie posiadającego ani jednego narzędzia, broń z
metalu albo kawałek drewna wielkości ręki (dryfującego drewna na tych terenach nie było), noże, siekiery,
strzelby i łopaty musiały stanowić najczystsze objawienie. Po krótkim postoju sir James wraz z towarzyszami
odjechał i odtąd Eskimosi nie zobaczyli już białego człowieka, lecz oczywiście wizyta tych osobliwych istot
stała się przedmiotem wieczornych pogawędek ich dzieci i wnuków. Nasze przybycie być może zrobiło na
tubylcach jeszcze większe wrażenie, ponieważ wyglądało na to, że cud powtórzył się specjalnie dla nich.

Powitaliśmy naszych gości na pokładzie, pokazaliśmy nadzwyczajny ekwipunek i traktowaliśmy z

najwyższą uprzejmością. Spytali, czy wraz z całym szczepem mogą się obok nas rozbić. Ledwie wyraziliśmy
zgodę, pięćdziesiąt szałasów eskimoskich wystrzeliło wokół naszego obozowiska. W sumie ściągnęło dwustu
mężczyzn, kobiety i dzieci.

Ucieszyłoby to z pewnością duszę antropologa i etnografa. Planując ekspedycję, wzięliśmy taką

ewentualność pod uwagę i zakupiliśmy mnóstwo drobiazgów nadających się do handlu wymiennego. Z myślą o
muzeach zacząłem gromadzić zbiory eksponatów ilustrujących całe życie Eskimosów. Nim skończyłem, moja
kolekcja — obecnie wystawiana w norweskich muzeach — znacznie się powiększyła. Praktycznie
zgromadziłem wszystko, co Eskimosi posiadali, od ubrań noszonych przez obie płcie po wszelkiego rodzaju
sprzęty kuchenne i myśliwskie. Wśród nich znajdują się przedmioty zdobyte niewiarygodnie tanio. Na

przykład za pustą blaszankę dostałem dwa kompletne stroje kobiece. Zachwycił mnie ich artystyczny smak, a
także piękne wykończenie. Kobiety eskimoskie bardzo są zręczne w wycinaniu i łączeniu w osobliwe wzory
białych i czarnych kawałków reniferzej skóry. Takim samym dowodem sprawności i dobrego smaku były ich
naszyjniki, wykonane z elementów wysuszonych kości i zębów tych zwierząt.

W jednakowym stopniu interesowały mnie wszystkie sprzęty Eskimosów. Umiejętność wyjmowania kości

ze świeżo zabitych zwierząt, naciąganie ich i skręcanie, nadawanie odpowiedniej długości lub kształtu, aby w
efekcie uzyskać ostrza oszczepów, igły bądź inne przedmioty codziennego użytku, stanowiły dla mnie
fascynujący przykład ludzkiego geniuszu.

Kolejny interes, jaki ubiłem, to wymiana grubej igły do szycia na cztery skórki białych lisów, najpiękniejsze

ze wszystkich widzianych przeze mnie na Północy. Taki handel może się wydać nieuczciwy, lecz nie w tym
przypadku. Eskimos, wyzbywając się tego, co miał w nadmiarze, otrzymywał w zamian nasze zapasy,
przedstawiające dla niego wartość równorzędną. Jeden nóż myśliwski ze szwedzkiej stali mógł być dla
eskimoskiego łowcy o wiele cenniejszy niż tuzin pięknych skórek, których akurat nie potrzebował, a które z
łatwością mógł ponownie zdobyć.

Takim sposobem w ciągu dwóch lat naszego obozowania Eskimosi dostali wszystko, z czego mieli pożytek,

my natomiast — kompletny zbiór ich wytworów. Był to wspaniały przykład dobrej, korzystnej dla obu stron
transakcji.

Kiedy tylko Eskimosi rozbili się obok nas, stanąłem wobec sytuacji, jakiej spodziewać się musi każdy szef

ekspedycji skupiającej tubylców i białych. Dla człowieka pierwotnego biały ma w sobie coś boskiego. Jego
tajemnicza śmiercionośna broń, sposoby natychmiastowego uzyskiwania światła i ciepła, bogaty ekwipunek i
najrozmaitszy prowiant jawią się owym nieoświeconym mózgom jako pochodzące od boga. Ich zabobonny lęk
jest najpewniejszą ochroną podróżnika odkrywcy. Dopóki istnieje, na przy
32
kład tacy jak my —ja i sześciu moich towarzyszy — mogą czuć się bezpiecznie wśród dwustu Eskimosów.

Lecz jedno, zdecydowanie bardziej niż wszystko inne, jest w stanie zniszczyć tę wysoką pozycję. Biały

człowiek, nawet zachowując się wobec tubylców brutalnie, nie straci respektu, ponieważ pierwotna siła to w ich
oczach cecha wyższa, ale gdy tylko ulegnie niższym instynktom i pozwoli sobie na poufałość wobec kobiet ze
szczepu, spada do poziomu zwykłych ludzi i wydaje siebie na ich łaskę. Skorzystałem więc z pierwszej
nadarzającej się okazji, by odbyć bardzo poważną rozmowę z towarzyszami i ostrzec przed uleganiem tego
rodzaju pokusom.

Nim ruszyliśmy w dalszą drogę, zostawiliśmy Eskimosom wiele rzeczy, które nie były nam już potrzebne.

Najcenniejszy prezent stanowiło w ich oczach drewno, materiał z naszych pomieszczeń i obserwatoriów. Sami
nie mieli ani drzazgi, toteż znaczyło ono dla nich obfity zapas surowca do sporządzania stylisk do oszczepów
oraz innych niezbędnych przedmiotów.

Przywieźliśmy takie mnóstwo naukowych danych, obszernych i kompletnych obserwacji magnetycznych,

że uczeni, którym je po naszym powrocie w 1906 roku przekazaliśmy, przez niemal dwadzieścia lat zajmowali
się ich opracowywaniem i dopiero w roku ubiegłym ukończyli obliczenia. Nigdy dotąd nauka nie otrzymała tak
pełnych materiałów dotyczących zjawisk zachodzących wokół magnetycznego bieguna północnego.

Tymczasem pozostała część Przejścia Północno-Zachod- niego była jeszcze przed nami. Opuściwszy

kwaterę zimową 13 sierpnia 1905 roku, wzięliśmy kurs na Simpson Strait. Duży pas wybrzeża skartowali
poprzedni badacze, którzy dostali się na ląd od Zatoki Hudsona, lecz nigdy jeszcze nie pojawił się na tych
wodach żaden statek i nie dokonał pomiarów głębokości. Gdyby to zrobił, mielibyśmy spokój. Co jakiś czas
wydawało się, że mała głębokość tej krętej cieśniny zmusi nas do zawrócenia. Dzień w dzień, przez trzy
tygodnie —^ najdłuższe w moim życiu — posuwaliśmy się naprzód, nieustannie sprawdzając głębokość i
próbując
i __________ :

to tu, to tam wśliznąć się w przesmyk, który by nam pozwolił cało dotrzeć do znanych rejonów na zachodzie.
Pewnego razu w Simpson Strait mieliśmy cal wody pod kilem!

Ostatni etap naszych zmagań odebrał mi sen i apetyt. Jedzenie po prostu stawało mi w gardle, wszystkie

nerwy były napięte do granic wytrzymałości. W porę musiałem dostrzec każde niebezpieczeństwo i każdą
pułapkę, które mogły nam zagrażać. To musiało się udać.

„Żaglowiec, żaglowiec!"
Powiodło się! Co za porywający widok — na zachodzie odległe kontury szkuty wielorybniczej! Oznaczało

to koniec długich lat pracy i życia nadziejami, ponieważ szkuta przybyła z San Francisco przez Cieśninę Beringa
i wzdłuż północnych wybrzeży Alaski, a tam, gdzie pływał ten okrągłodenny kadłub, my też mogliśmy,
skończyły się więc wszelkie wątpliwości, czy poradzimy sobie z Przejściem Północno-Zachodnim. Nasze było
zwycięstwo!

Pełen napięcia, trwający od trzech tygodni stan mojego ducha minął jak ręką odjął i powrócił apetyt. Stałem

się niemal dzikusem. Na olinowaniu wisiało wiele renów, na które rzuciłem się teraz z nożem w ręku. Z
zajadłością raz po raz odcinałem surowe mięso i pożerałem je w plastrach i całych kawałach, dopóki — niczym
wygłodzone zwierzę — kompletnie się nie przesyciłem. Głód domagał się takiej barbarzyńskiej żarłoczności,
lecz żołądek zaprotestował. Musiałem „złożyć ofiarę morzu". Głód nadal jednak nie ustępował, więc znów
najadłem się do syta surowego, na wpół zamrożonego mięsa. Tym razem poszło lepiej i po krótkiej
rekonwalescencji poczułem błogie zadowolenie, jakiego nie doświadczyłem od trzech straszliwych tygodni,
które odcisnęły na mnie swe piętno: wyglądałem na 59—75 lat, chociaż miałem tylko 33.

Wielorybnik nazywał się „Charles Hansson", był z San Francisco, a zobaczyliśmy go po raz pierwszy 26

sierpnia 1905 roku.

Złożywszy wizytę szyprowi, kontynuowaliśmy rejs na zachód, żeby wykonać plan podróży. Nie

zastanawialiśmy
się wówczas, że na jej koniec przyjdzie nam czekać jeszcze rok. Lód gęstniał coraz bardziej, a po tygodniu na
trawersie King Point, na północnym wybrzeżu Kanady, stanęliśmy na dobre.

Wkrótce było oczywiste, że musimy tutaj przezimować. Nastała noc polarna i lód uniemożliwił przebijanie

się naprzód. Wybraliśmy więc najdogodniejsze miejsce, do którego mogliśmy dotrzeć, i przycumowawszy statek
do przybrzeżnej kry, podjęliśmy przygotowania do kolejnej zimy na Północy. Krótko potem wszystko było w
porządku. Dystans, jaki zdążyliśmy pokonać, okazał się tak nieznaczny, że staliśmy zaledwie parę mil od
wielorybników, którzy też oczywiście wmarznięci przeczekiwali zimę opodal Her- shel Island. Nie miało nam
więc zabraknąć towarzystwa. Wkrótce dotarło do naszych uszu, że nie jesteśmy mile widziani jako sąsiedzi.
Jeden z szyprów narzekał nawet, że nasza obecność oznacza wyłącznie „siedem gęb więcej do karmienia". Przed
upływem zimy jemu i reszcie załogi otworzyły się oczy, gdy spostrzegli, że jesteśmy zdecydowanie lepiej
zaopatrzeni w prowiant. Nigdy ich o nic nie prosiliśmy, przeciwnie — w ciągu zimy dostali od nas dwie tony
mąki pszennej, ponieważ im już zabrakło.

Na King Point stał wielorybnik „Bonanza", latem wyniesiony na ląd przez lód. Z jego szyprem miałem

pewną przygodę, o której opowiem.

Niezwykle mu zależało na najrychlejszym powrocie do San Francisco, żeby wyposażyć nowy statek i

przyszłej wiosny wypłynąć na Północ — inaczej przegapiłby sezon połowowy. Ja z kolei paliłem się do wejścia
w kontakt ze stacją telegraficzną, żeby zawiadomić świat o naszym szczęśliwym pokonaniu Przejścia Północno-
Zachodniego. Najbliższa znajdowała się około siedmiuset kilometrów od nas, po drugiej stronie łańcucha
górskiego o wysokości dziewięciu tysięcy stóp, którą to odległość należało przebyć podczas krótkich o tej porze
roku dni. Niemniej jednak obaj byliśmy tak niecierpliwi, że zdecydowaliśmy się na tę wyprawę.
Osobiście nie żywiłem wobec niej żadnych obaw, miałem

jednak wątpliwości co do wspólnego podróżowania z kapitanem „Bonanzy", Moggiem. Przede wszystkim to on
zostałby szefem, ponieważ dysponował pieniędzmi, ja — nie. A byłem przekonany o jego znacznie mniejszych
niż moje kompetencjach do podjęcia takiej wyprawy. Poza tym, jako człowiek niski i gruby, nie rokował
nadziei, że pobiegnie obok sań, lecz raczej na pewno na nich usiądzie i pociągnie go psi zaprzęg.

Zbyt mi jednak zależało na wyprawie i nie chciałem zmarnować takiej szansy. Struchlałem, kiedy

zaczęliśmy dyskutować o zaprowiantowaniu. Na „Gj$" miałem skrzynie z pemmikanem w puszkach, idealny
prowiant na każdą najdłuższą zimową wycieczkę, zawierający pół na pół tłuszcz i suszone mięso i stanowiący
najbardziej skondensowany ekstrakt nieodzownych składników odżywczych, jakiego kiedykolwiek używano w
chłodnym klimacie. Gdy zaproponowałem kapitanowi zabranie puszek pemmikanu jako naszego podstawowego
pożywienia, odrzucił to z pogardą, uznawszy, że nie nadaje się on nawet dla psów. Postanowił wziąć, na co
musiałem przystać, mnóstwo worków gotowanej, mrożonej fasoli. Pomijając jej niską wartość odżywczą w
stosunku do objętości, największy laik zrozumie, jak wiele zbytecznej wody w fasoli mieliśmy ciągnąć po śniegu
mila za milą. Nic jednak nie można było na to poradzić i tak wyekwipowani 24 października 1905 roku
wyruszyliśmy z Herschel Island.

Mieliśmy dwoje sań i dwanaście psów, własność naszego przewodnika Jima. Jego żona, Kappa, była

czwartym uczestnikiem tej małej ekspedycji.

Trasa prowadziła w górę rzeki Herschel przez łańcuch górski o wysokości dziewięciu tysięcy stóp i w dół

zboczami na południe, nad Jukon, gdzie w Port Yukon trafiliśmy na stacje handlowe.

Jim biegł przed pierwszym zaprzęgiem, wytyczając drogę w śniegu, ja przed drugim. Wskutek wielu dni

spędzonych na „Gj<#" nie byłem początkowo szczególnie sprawny, ale po tygodniu odzyskałem formę i bez
trudu pokonywaliśmy od trzydziestu do czterdziestu kilometrów dziennie w cięż
kim śniegu. Byłoby całkiem nieźle, gdyby nie skromne wieczorne posiłki, które osłabiły nas wszystkich, z
wyjątkiem kapitana Mogga. Rozparty na saniach, oczywiście w ciągu dnia nie pracował. Dla naszej trójki tak
malutka porcja, jak garść gotowanej fasoli, była zdecydowanie niedostateczna, żeby zrekompensować wysiłek
mięśni. Z każdą milą chudliśmy coraz bardziej, czując coraz większe osłabienie.

Pożegnawszy Jima i Kappę w Port Yukon, kapitan Mogg i ja kontynuowaliśmy wyprawę w dół Jukonu

jednym zaprzęgiem; on siedział, ja biegłem przodem. Trasa nie była niebezpieczna, ponieważ w odstępach
odpowiadających półdniowej marszrucie poustawiano tak zwane Road Hou- ses, czyli małe drewniane chaty z
„mieszkaniem i utrzymaniem dla podróżnych", a drogę wskazywała zamarznięta rzeka. Lecz kapitan Mogg,
któremu bardzo zależało na jak najszybszym dotarciu na miejsce, naciskał, byśmy miast przedpołudniowego
postoju szli bez przerwy od śniadania do obiadu. Protestowałem najostrzej, jak umiałem, przypominając mu o
różnicy między naszym wysiłkiem oraz o moim większym zapotrzebowaniu kalorycznym. Kapitan, z
wściekłością odrzuciwszy protesty, zauważył, że on jest szefem ekspedycji, a co ważniejsze, jego są pieniądze,
należy się więc podporządkować jego rozkazom. Nic nie powiedziałem, zacząłem jednak myśleć, jak zmusić go
do liczenia się ze mną. Następnego ranka podróżowaliśmy przez głęboki śnieg w jasnym blasku słońca.
Prowadziłem, dopóki nie znaleźliśmy się dokładnie w połowie drogi między chatą, którą opuściliśmy, a tą, do
której mieliśmy dotrzeć około obiadu. Tu zatrzymałem psy i oznajmiłem kapitanowi Moggowi, że dalej może iść
sam — ja wracam do poprzedniego Road House. Zaprzęg, sanie i reszta wyposażenia należą do niego i
oczywiście pozwalam mu to zatrzymać. Nie widzę powodu, żeby nie mógł kontynuować wyprawy beze mnie.

Kapitan oniemiał i śmiertelnie się przeraził. Żałościwie wydusił, że jeśli go na tym odludziu zostawię,

umrze, ponieważ nie potrafi prowadzić psów, jest też fizycznie

zw
niezdatny do marszu, nie mówiąc o tym, że nie ma najmniejszego pojęcia, jak się tutaj poruszać. „Racja —
odparłem — ale to już pańska sprawa. Nie jestem w stanie iść dalej bez trzech dostatecznie obfitych posiłków
dziennie. Pójdę wyłącznie pod warunkiem, że zadba pan o potrzebną mi ilość pożywienia".

Co prędzej wyraził zgodę, w strachu, że mogę zmienić to umiarkowane żądanie i zostawić go swemu

losowi. Gdy otrzymałem zapewnienie o trzech porządnych posiłkach dziennie, poszliśmy dalej. 5 grudnia 1905
roku dotarliśmy do Fort Egbert. Pamiętam, że termometr wskazywał tego dnia —50° C. Fort Egbert to najdalsza
forpoczta armii amerykańskiej na Północy, tutaj też kończy się wojskowa linia telegraficzna. Zostałem przyjęty
przez pochlebiającego mi swym zachwytem szefa stacji, który zasypał mnie gratulacjami, zapraszając do
zatrzymania się u niego w charakterze gościa. Nie uważałem, bym mógł się zgodzić. Z głęboką wdzięcznością
przyjąłem natomiast jego ofertę nadania moich telegramów. Napisałem około tysiąca słów, które natychmiast
wyekspediowano. Dziwnym zbiegiem okoliczności nie od razu trafiły do adresata, ponieważ mróz spowodował
przerwę na linii; dopiero tydzień później, kiedy linia znów była w porządku, otrzymałem potwierdzenie ich
odbioru. Oczywiście dostałem wiele telegramów gratulacyjnych. Ponadto wymieniłem kilka depesz służbowych
z bratem w Oslo, który zarządzał moimi interesami.

W lutym 1906 roku opuściłem Fort Egbert i w pobliżu stacji handlowych połączyłem się z Jimem i Kappą,

by razem powrócić na „Gjq/ę". Tym razem zadbaliśmy o racjonalniejszy i bardziej stosowny prowiant, dzięki
czemu wędrówka ta była dla nas trojga, nawykłych do takich marszrut, najczystszą przyjemnością.

Pewnego ranka, zaraz po dotarciu do Porcupine River w drodze na północ, Jim, wskazawszy nagle przed

siebie, wydał okrzyk zdumienia. Jego bystre oczy wypatrzyły poruszającą się po śniegu czarną plamkę. Po
chwili i ja ją zobaczyłem, a godzinę później spotkaliśmy mężczyznę o poczerniałej twarzy. Sam, bez jednego
psa, ciągnął sanie.
To listonosz, Mr. Darell, rozwożący pocztę od ujścia Mackenzie River do stacji handlowych po drugiej stronie
gór. Nie chciałem wierzyć własnym oczom. Był tu człowiek — o mile od najbliższych osad ludzkich, bez
pomocnej dłoni, w razie gdyby zachorował lub uległ wypadkowi — który podczas arktycznej zimy w dobrym
humorze przemierzał lodowate pustkowie, ani przez chwilę nie myśląc
0 wielkim wyczynie, jaki jest jego udziałem.

Nie mogłem wprost wyjść z podziwu dla owego mężnego

1 miłego Szkota. Od razu zostaliśmy najlepszymi przyjaciółmi, później często się odzywał, a w ostatnim liście
prosił, bym zechciał go zabrać na najbliższą ekspedycję na biegun południowy. Byłem taką możliwością
zachwycony i z pewnością znalazłby się wśród uczestników wyprawy, gdyby los nie zadecydował inaczej.
Wyszedł z okolic ujścia Mackenzie River i nikt już potem o nim nie słyszał. Nie mogę nie skorzystać z okazji,
by nie uczcić pamięci tego człowieka, który jest jednym z najszlachetniejszych i najlepszych synów tych
pustkowi, jakiego miałem szczęście spotkać.

Poza tym w naszej powrotnej wędrówce na Herschel Island nic się nie wydarzyło. W lipcu lody puściły i

bez trudu dotarliśmy do Point Barrow. Stamtąd pożeglowaliśmy Cieśniną Beringa i wzdłuż wybrzeża do San
Francisco, gdzie przybiliśmy w październiku. Podarowałem miastu „Gj<^ę" jako pamiątkę zdobycia Przejścia
Północno-Za- chodniego. Stoi nadal w Golden Gate Park i mogą ją oglądać wszyscy chętni.

Kończąc rozdział, chciałbym spojrzeć wstecz na próby, które dotychczas podjęto, by przepłynąć Przejście

Północno- Zachodnie. Nim sam do tego przystąpiłem, w roku 1899 miałem szczęście nabyć od pewnego
starszego pana z Grims- by w Anglii całą istniejącą wówczas literaturę dotyczącą tego tematu. Czytając ją,
zgłębiłem absolutnie wszystko, co w owym przedmiocie napisano. Jedno spojrzenie na mapę tych terenów
uzmysławia istnienie niezliczonych cieśninek dzielących wyspy na północnym wybrzeżu Ameryki Północnej.
Przy pobieżnym oglądzie najoczywistsza wydaje się

droga prowadząca z północnego wierzchołka Boothia Felix wprost na zachód, gdzie na mapie niemal cały czas
widnieją otwarte wody. Właśnie tędy usiłowała się przedostać większość poprzednich badaczy, stale jednak z
takim samym, niepomyślnym rezultatem. Tym, co w największym stopniu przyczyniło się do powodzenia mego
przedsięwzięcia, była decyzja obrania kursu południowego, wzdłuż zachodniego wybrzeża Boothia Felix do
najbardziej na południe wysuniętego punktu na Ziemi Króla Williama, a stamtąd dalej na zachód, blisko brzegu.

Winny jestem starszemu panu z Grimsby wielkie podziękowania, ponieważ to w jednej z jego książek,

opowiadaniu admirała sir Leopolda Mac Clintocka o ekspedycji wysłanej na pomoc sir Johnowi Franklinowi,
przeczytałem prorocze przypuszczenie, iż prawdziwe przejście można prawdopodobnie odnaleźć, udając się
nieco dalej na południe od dotychczasowych odkrywców. To w znacznym stopniu przesądziło o wyborze drogi.

Wiele poprzednich prób zdobycia Przejścia Północno- -Zachodniego podejmowały ekspedycje wysyłane

przez rząd brytyjski na poszukiwanie sir Johna Franklina, który nie powrócił ze swej ostatniej podróży. On i jego
ludzie zmarli z głodu — co dziwne — w miejscu, gdzie, jak się po naszym tam dotarciu okazało, było w bród
zwierzyny i ryb.

Kilka lat wcześniej rząd brytyjski wyznaczył trzysta pięćdziesiąt tysięcy koron nagrody dla tego, kto

pierwszy odkryje drogę. Rozdzielono ją między dra Johna Rae, zatrudnionego w Hudson Bay Company, i
admirała sir Roberta Le Messuriera Mac Clure'a. Moja pomyślna podróż na „Gjqfi" była pierwszą i dotąd jedyną
nawigacją przez Przejście Północno-Zachodnie. Jest rzeczą wysoce nieprawdopodobną, by ktokolwiek w
przyszłości uznał taki rejs za wart zachodu, jeśli weźmie się pod uwagę wszystkie niebezpieczeństwa i trudności
z nim związane.

Główny powód, dla którego rząd brytyjski przyznał nagrodę drowi Johnowi Rae i admirałowi sir Robertowi

Mac Clure, był następujący:

Sir Robert próbował dostać się od zachodu i dotarł aż

do Bay of Mercy na Ziemi Banksa. Tutaj musiał statek opuścić i wraz z całą ekspedycją został w końcu
ściągnięty na łono cywilizacji przez ekipę ratunkową ze wschodu.

Dr John Rae, zatrudniony w Hudson Bay Company, ogólnie rzecz biorąc, nigdy nie usiłował nawigować

przez Przejście, lecz jako szef całej serii ekspedycji do północnych wybrzeży Kanady opracował bardzo wartoś-
ciowe mapy, a ponadto zdobył pierwsze niezbite dowody co do losów wyprawy Franklina.

Nie trzeba podkreślać, że choć tych dwóch zdolnych ludzi zasłużyło sobie na nagrodę z racji poniesionych

trudów i pracy, podróż „Gj<#" to jedyna autentyczna nawigacja przez Przejście Północno-Zachodnie.

Kiedy osiągnąłem pierwszy cel, jaki sobie w życiu postawiłem, zacząłem się rozglądać za innymi polami

działania. Lata 1906—1907 poświęciłem na odczyty w Europie i Ameryce i powróciłem do Norwegii z
kapitałem wystarczającym na spłacenie kredytorów, łącznie z tym, który niemal udaremnił moją wyprawę.
Byłem teraz człowiekiem wolnym i mogłem czynić kolejne plany.

Rozdział czwarty
Biegun południowy

Następne zadanie, jakiego postanowiłem się podjąć, to zdobycie bieguna północnego. Też chciałem pokusić

się
0 wyczyn, którego kilka lat temu usiłował dokonać dr Nansen, a mianowicie z prądem przedryfować przez
ocean polarny do bieguna. Dlatego zapewniłem sobie słynny Nansenowski „Fram". Chociaż był stary i
zniszczony, czułem, że przetrzyma jeszcze lody polarne i bezpiecznie przewiezie ekspedycję. Akurat kiedy
plany związane z podjęciem próby były gotowe, „Fram" wyremontowany i za- prowiantowany, moi
współtowarzysze — wśród nich nawet lotnik — wybrani, czyli wszystko zapięte na ostatni guzik, cały świat
obiegła wiadomość, że w kwietniu 1909 roku admirał Peary zdobył biegun północny. Był to faktycznie poważny
cios. Jeśli chciałem zachować dobre imię badacza, musiałem jak najszybciej w ten lub inny sposób odnieść
sensacyjne zwycięstwo. Postanowiłem dokonać przewrotu
1

dlatego podałem do wiadomości publicznej, że z wyprawy nie rezygnuję, ponieważ wyniki naukowe

stanowią w mojej ocenie argument wystarczający do jej podjęcia. I w sierpniu 1910 roku wraz z towarzyszami
opuściłem Norwegię.

Plan podróży zakładał wejście na wody polarne przez Cieśninę Beringa, ponieważ w tym kierunku płynął

główny prąd morski. Nasza trasa z Norwegii do cieśniny miała prowadzić wokół przylądka Horn. Najpierw
jednak znaleźliśmy się w pobliżu Madery i wtedy powiadomiłem kompanów, że — skoro biegun północny
został odkryty —
postanowiłem udać się do bieguna południowego. Wszyscy byli entuzjastycznie zgodni.

Opowieść o powodzeniu naszej wyprawy została dokładnie przedstawiona w mojej książce „Biegun

południowy" — równie znana jest także relacja o ekspedycji kapitana Scotta, toteż mówienie o tym w tym
miejscu byłoby zbytecznym powtarzaniem się. Mimo to warto chyba poczynić kilka uwag o przyczynach
naszego bezpiecznego powrotu z tej najbardziej hazardowej przygody, która dla kapitana Scotta i jego
towarzyszy zakończyła się tragicznie. Chcę również z całym przekonaniem zaoponować przeciwko krytyce,
którą wzbudziła moja rywalizacja ze Scottem, a która wynika z ogólnie błędnego rozumienia kilku ważnych
faktów — co według mnie przyczyniło się do niesprawiedliwej oceny mojej osoby. Jedna z wersji zakłada, że ze
sportowego punktu widzenia posłużyłem się nieuczciwą wobec Scotta taktyką, nie powiadamiając go, jak się to
mówi, o chęci zorganizowania wyścigu. Tymczasem prawda wygląda zupełnie inaczej.

Scott o moim zamiarze posiadał najlepsze z możliwych informacje, zarówno w chwili, gdy opuszczał

Australię, jak też wówczas, kiedy obaj staliśmy w lodach na zimowych kwaterach. Wypływając z Madery
jesienią 1910 roku, wręczyłem mojemu sekretarzowi zaklejoną kopertę, zawierającą telegram do Scotta do
Australii. Zgodnie z mymi instrukcjami została ona wysłana kilka dni później, kiedy byliśmy na otwartym
morzu, a zawiadamiała jasno i wyraźnie, że pragnę z nim rywalizować o zdobycie bieguna południowego.

Później zimą (gdy w Antarktyce jest lato) przybyło do naszego obozowiska w Zatoce Wielorybów — około

sześćdziesięciu mil norweskich od kwatery Scotta — kilku uczestników jego ekspedycji i przyglądało się
naszym przygotowaniom. Obie ekipy, zmuszone do spędzenia zimy w obozie, czekały na najdogodniejsze
warunki do ataku na biegun. Okazaliśmy tym ludziom nie tylko największą gościnność, umożliwiając obejrzenie
naszego wyposażenia, lecz zaoferowaliśmy także pobyt i przejęcie połowy psów,

co odrzucili. Całe moje doświadczenie polarnika przekonało I mnie, że psy to jedyne przydatne w lodach i
śniegu zwierzęta [pociągowe. Są szybkie, silne, inteligentne i zdolne do sforsowania każdego terenu, jaki
pokonuje człowiek. Tymczasem Scott przybył na południe wyposażony w sanie motorowe, które od razu
okazały się bezużyteczne. Przywiózł też szetlandzkie kuce, pokładając w nich całą swą nadzieję. Byłem
przekonany, że popełnia fatalny błąd, który — ku mojemu wielkiemu żalowi — stał się jedną z przyczyn jego
smutnego losu.
| A zatem, powtarzam, przekazałem Scottowi stosowną wiadomość, zanim zaczął wyprawę.

Wybór miejsca obozowiska na barierze decydująco wpłynął na nasze powodzenie, a to, iż baza Scotta znaj-

dowała się na lądzie stałym, stanowiło jeden z czynników, który niewątpliwie przeszkodził mu w bezpiecznym
powrocie z bieguna. Prądy powietrza w regionach anta- rktycznych sprawiają bowiem, że ląd bardziej jest
narażony na działanie wiatrów niż lód. Nawet w najlepszym wypadku tamtejszy klimat jest jak najgorszy,
głównie za sprawą straszliwej siły ciągłych sztormów o niewiarygodnej wprost prędkości. Scott wielokrotnie
doświadczył ich mocy, kiedy utrzymanie się w pozycji wyprostowanej było niemożliwe. W ciągu trzynastu
zimowych miesięcy spędzonych w obozowisku jego i towarzyszy nieraz prześladowała zła pogoda. Natomiast w
naszej bazie na lodzie była wyraźnie lepsza i nigdy się nie zdarzyło, by nas nękały jakiekolwiek niedogodności.
Wcześniejsze doświadczenia sprawiły, że zbudowaliśmy całkowicie wiatroszczel- ne schronienie, a po
pomyślnym rozwiązaniu sprawy wentylacji żyło nam się dosyć komfortowo.

Bariera, tak często opisywana w książkach poświęconych badaniom Antarktydy — to w rzeczywistości nic

innego jak olbrzymi lodowiec, ciągnący się od antarktycznych gór do morza. Liczy setki mil szerokości i od stu
do dwustu stóp wysokości. Jak wszystkie lodowce, dzieli się nieustannie, I stąd myśl o założeniu obozowiska na
samej barierze nigdy nie zyskała uznania, ponieważ uważano to za niebezpieczne.

Tymczasem, kiedy pilnie studiowałem i porównywałem prace wydane przez wcześniejszych badaczy,

uderzyło mnie w toku lektury, iż Zatoka Wielorybów, choć położona w samej barierze, szczególnie się nie
zmieniła od czasu, gdy w roku 1841 odkrył ją sir John Ross. „To oczywiste — powiedziałem sobie — że skoro
lodowiec nie ruszył się przez blisko siedemdziesiąt lat, wytłumaczenie tego zjawiska może być tylko jedno: musi
leżeć na stałym gruncie albo którejś z wysp". Im dłużej o tym myślałem, tym bardziej byłem przekonany, że
mam rację. Dlatego nie lękałem się o niestabilność miejsca obozu, wybierając na kwaterę zimową szczyt bariery
w Zatoce Wielorybów. Nie trzeba dodawać, że owo przekonanie potwierdziły późniejsze badania. Mieliśmy
najlepsze instrumenty, którymi przez wiele miesięcy dokonywaliśmy całych serii pomiarów i ani jeden nie
wykazał w tym punkcie żadnego poruszenia lodu.

Pozycja w Zatoce Wielorybów przyniosła nam dużo korzyści podczas ataku na biegun. Przede wszystkim

znajdowała się nieco bliżej celu niż obóz Scotta i — jak pokazały wypadki — droga na południe, którą wybra-
liśmy, była absolutnie najdogodniejsza do przebycia. Sprawa jeszcze istotniejsza to użycie psów. Mówiąc
krótko, przyczyna jest następująca: metoda, jaką zastosowaliśmy w akcji na biegun, polegała na dokonywaniu
dzielonych wielodniowymi przerwami wypadów z bazy na południe, celem zakładania składów, byśmy później
mogli powrócić z bieguna, nie wożąc się z naszymi zapasami w obie strony. Po wyliczeniu odległości między
składami i ilości prowiantu, jaką trzeba w nich złożyć, okazało się, że można zredukować jego wagę, jeśli psy,
które go ciągnęły, wkalkulować jako część naszego pożywienia. A że jeden pies eskimoski ma średnio 25 kg
zdatnego do spożycia mięsa, było dość jasne, że każdy z nich, zabrany na wyprawę, oznaczał 25 kg prowiantu
mniej, zarówno na saniach, jak i w składach. W moich kalkulacjach poczynionych przed ostatecznym atakiem na
biegun dokładnie ustaliłem, którego psa którego dnia powinno się zastrzelić, gdy przestanie być przydatny jako
zwierzę

pociągowe, a zacznie jako prowiant. Wyliczenia sprawdziły się niemal co do dnia i psa. Miało to decydujące
znaczenie dla powodzenia wędrówki do bieguna oraz bezpiecznego dotarcia do punktu wyjścia.

Scott i jego towarzysze zmarli w drodze powrotnej nie wskutek załamania naszym wcześniejszym

przybyciem na miejsce, lecz z głodu, ponieważ nie byli w stanie zaopatrzyć się w dostateczną ilość pokarmu. Ta
różnica między ekspedycjami polegała właśnie na korzyści, jaką przyniosły nam psy, w przeciwieństwie do
środków transportu wykorzystywanych przez drugą grupę.

To, co poza tym się stało, jest dobrze znane. 14 grudnia

1911 roku z czterema moimi towarzyszami, Wistingiem, Hansenem, Hasselem i Bjalandem, dotarliśmy do
bieguna południowego, gdzie zatrzymaliśmy się trzy dni, badając okolice obozu w promieniu około dziesięciu
kilometrów, żeby — w razie ewentualnych niedokładności naszych pomiarów — zyskać pewność, że faktycznie
jesteśmy na samym biegunie. Zostawiwszy flagę norweską, bezpiecznie wróciliśmy do kwatery głównej.
Miesiąc później, w styczniu
1912 roku, Scott doszedł do bieguna i znalazł dowody naszej tam bytności. On i czterej jego towarzysze
dokonali bohaterskiej próby powrotu do bazy, lecz tam nie dotarli; zmarli z głodu i wycieńczenia.

Nikt bardziej ode mnie nie może podziwiać naszej dzielnej angielskiej konkurencji, nikt lepiej od nas nie

potrafi zrozumieć zagrożeń tej wyprawy.

Scott był zachwycającym sportowcem i wielkim badaczem. Czego nie mogę powiedzieć o wielu jego

rodakach. Tak jak podczas wojny żołnierze obu stron żywią do siebie duży szacunek, a siedzący w domu
poczuwają się do obowiązku układania nienawistnych pieśni przeciwko wrogowi, tak też w dziedzinie badań
poszukiwacze zachowują duży respekt wobec konkurentów, a ich rodacy w domu zdają się zobowiązani do
pomniejszania sukcesu badacza tylko dlatego, że nie jest ich krajanem. W tym miejscu czuję się upoważniony do
stwierdzenia, że Brytyjczycy w ogóle nie znoszą porażek, czego doświadczyłem na wiele sposo
46
bów w związku ze zdobyciem Przejścia Północno-Zachod- niego i bieguna południowego. Kilka przykładów
wystarczy do zilustrowania mojego poglądu.

Rok po wyprawie na biegun syn jednego z wybitnych Norwegów odwiedził w Londynie ojca i

zaprotestował przeciwko uczeniu przezeń w szkole, że odkrywcą bieguna południowego jest Scott. Sprawdzenie
potwierdziło opinię chłopca. Pomijanie ekspedycji norweskiej okazało się rzeczą powszechną w innych
szkołach.

Kolejny przykład, znacznie bardziej oburzający i obraź- liwy, albowiem odnoszący się do kół lepiej

poinformowanych — coś, co w jeszcze mniejszym stopniu usprawiedliwia nieskromność — dotyczy pewnego
obiadu wydanego na moją część przez Royal Geographical Society w Londynie, z prezesem towarzystwa,
lordem Curzonem of Kedleston, na czele, który wygłosił wówczas mowę. W dobrze dobranych słowach,
przygotowując grunt pod mój odczyt, położył nacisk na wagę, jaką przywiązywałem do psów, które w dużym
stopniu przyczyniły się do naszego powodzenia, i zakończył swą wypowiedź zdaniem: „Pozwolę sobie zatem
zaproponować wzniesienie trzykrotnego »hura« dla psów", wyraźnie przy tym akcentując jego sens satyryczny i
deprecjonujący. A potem zwrócił się w moją stronę z uspokajającym gestem, choć nawet nie drgnąłem, i gorąco
prosił, żebym nie odpowiadał na tę oczywistą zniewagę.

Pierwszym portem, do którego zawinęliśmy „Framem" w podróży powrotnej do Europy, było Buenos Aires.

Nie mogę tutaj nie wspomnieć o mojej wielkiej wdzięczności dla Don Pedra Christophersena, który, jak
wiadomo, osiadł w stolicy Argentyny. Jego pomoc finansowa we właściwym czasie, dobre rady i osobiste usługi
nieraz uratowały ekspedycję.

W Europie przyjęto nas z wielkimi honorami; nie tylko w Norwegii, ale i za granicą. Nieco później podczas

mojej wizyty w Ameryce zostałem przyjęty z pochlebiającym mi zainteresowaniem. W Waszyngtonie w
obecności wielu wybitnych osób otrzymałem złoty medal National Geo- graphic Society. Dlatego zawsze
szczerze będę ubolewał, że
47

I pewne wydarzenia w czasie wizyty pozbawiły mnie kredytu zaufania towarzystwa, które później
wykorzystywało wiele ■okazji do traktowania mnie ze zdumiewającym brakiem taktu. Mówię
„zdumiewającym", ponieważ ani wówczas, ani potem nie mogłem zrozumieć przyczyn.

Rzecz najbardziej bolesna zdarzyła się wiosną 1926 roku. Na zaproszenie National Geographic Society w

Waszyngtonie D.C. miałem wygłosić odczyt o pomyślnym locie do 88° N w 1925 roku i obiecałem przyjechać
po zakończeniu innych prelekcji. Trasa ze wschodniego wybrzeża Oceanu Spokojnego wiodła przez Kansas
City, niedaleko więzienia w Fort Leavenworth. Wspomniawszy dra Cooka i dwuletni, niebezpieczny rejs na
pokładzie „Belgiki" z ekspedycją na południowe wody polarne, a także ogromny wobec niego dług
wdzięczności za serdeczność, jaką okazał mnie, nowicjuszowi, oraz za to, że zawdzięczam mu życie, ponieważ
faktycznie to on nas wybawił z wielu niebezpieczeństw gsg uznałem, że nie mogę zrobić dla niego mniej niż
przedsięwziąć krótką podróż do więzienia i odwiedzić starego przyjaciela w jego obecnym przykrym położeniu.
Nie mogłem zrobić mniej, jeśli nie chciałem zasłużyć na miano czarnego niewdzięcznika i nędznego tchórza.
Nie zamierzałem i nadal nie zamierzam rozprawiać o późniejszym życiu dra Cooka. Jestem całkowicie nie
obznajomiony z okolicznościami, które doprowadziły do jego aresztowania, nie żywię też pragnienia, by je
poznać czy mieć o nich jakiekolwiek zdanie. Nawet gdybym wiedział, że dopuścił się gorszych przestępstw niż
te, o jakie został oskarżony, moje poczucie obowiązku i chęć pozostałyby mimo wszystko takie same.
Cokolwiek dr Cook zrobił, nie był tym człowiekiem, którego znałem w młodości, przyjazną, uczciwą duszą o
wielkim sercu. Jedno czy drugie niepowodzenie, czemu nie mógł zaradzić, musiały zniszczyć go i zmienić
osobowość.

Ludzie prasy, z którymi rozmawiałem po wizycie u dra Cooka, rozgłosili historyjkę, jakobym dowody

Peary'ego na zdobycie bieguna północnego uznał za niewystarczające, dowody Cooka natomiast — za nie
budzące zastrzeżeń.
Prawda jest taka, że nie poruszałem tego tematu z żadnym dziennikarzem i sądy mi przypisane to czysta
fantazja. Tymczasem National Geographic Society potraktowało je jako w pełni wiarygodne, nie przyjęło do
wiadomości mojego telegraficznego protestu, w którym oświadczyłem, że zostałem kompletnie źle zrozumiany,
i raz na zawsze cofnęło zaproszenie na odczyty. Wierząc gazetowym sprawozdaniom, tak drastyczny sposób
działania uznało niewątpliwie za całkowicie uzasadniony. Nie muszę powtarzać, że moim zdaniem działano
bardzo pochopnie, bo oczywiście wiedziałem, na jakich fałszywych przesłankach opierali się członkowie
towarzystwa.

Cofam się do roku 1914. „Fram" pożeglował do Norwegii, podczas gdy ja zatrzymałem się w Ameryce,

usiłując zdobyć wyposażenie i prowiant do próby dryfu przez biegun. Kupiłem nawet aeroplan Farmana, który
miał towarzyszyć „Framowi"; chodziło bowiem o loty rozpoznawcze wśród lodów. Już po raz drugi
postanowiłem wykorzystać maszyny latające do badań arktycznych, co warto pamiętać w związku z ich
późniejszym znaczeniem dla ekspedycji 1925 i 1926, tj. przelotów nad lodem hydroplanem i sterowcem, czym
pragnę się zająć w dalszym rozdziale.

Maszynę Farmana dostarczono do Oslo w chwili całej okropności wybuchu wojny światowej. O żadnej

ekspedycji nie mogło być oczywiście mowy, toteż samolot oddałem Państwu, na użytek lotnictwa wojskowego.

Rozdział piąty
W objęciach dryfującego lodu

Podczas wojny, bezrobotny, postanowiłem pójść za przykładem wielu obywateli państw neutralnych, a

mianowicie spróbować zdobyć majątek. Miałem nadzieję zebrać tyle pieniędzy, żeby samodzielnie sfinansować
kolejną wyprawę. Jedynie biedny badacz potrafi w pełni zrozumieć tę okropną przeszkodę na drodze niemal
wszystkich trwoniących czas i energię, by pozyskać wystarczający kapitał na ekspedycje. Ciągła zwłoka oraz
ciosy zadawane dumie i godności, co nieodłącznie towarzyszy poszukiwaniom pieniędzy — to tragedia w życiu
badacza. Sądziłem więc, że teraz nadarza się sposobność pozbycia się tych kłopotów raz na zawsze.

Takie okazje same się prosiły we wszystkich krajach, ale chyba najbardziej tutaj. Statki miały dla aliantów

znaczenie żywotne i nasza wybitna flota handlowa przewoziła olbrzymie frachty. Ulokowałem swój kapitalik w
shippingu, na czym — jak wielu innych zarobiłem ciężkie pieniądze. Ponieważ nie prowadziłem interesów dla
nich samych, w 1916 roku wycofałem się, uznawszy, że mam już dostatecznie dużo. Zebrałem około miliona
koron, co powinno wystarczyć na wyekwipowanie nowej ekspedycji, tak jak ją sobie zaplanowałem, czyli z
perspektywą dryfu przez basen polarny.

Teraz, kiedy mogłem sobie pozwolić na coś lepszego, „Fram" już mnie nie zadowalał. Był stary, wyraźnie

nadgryziony zębem czasu, przysposobienie go do drogi
wymagałoby więc bardzo kosztownego remontu. Sam zresztą zrobiłem szkic statku znacznie lepiej odpowiadają-
cego moim zamierzeniom i dałem go znanemu konstruktorowi i budowniczemu, Christianowi Jensenowi, który
przystąpił do sporządzania rysunków, a także chętnie podjął się wykonania. Rysunki przedstawiały statek
długości stu dwudziestu stóp i szerokości czterdziestu; ważniejszy jednak był kształt kadłuba: podobny do
połówki przekrojonego wzdłuż jajka, czyli — inaczej mówiąc — o zaokrąglonym dnie, aby nie znalazł się ani
cal, do którego lód mógłby przywrzeć, gdy w nim uwięźniemy. Wręcz przeciwnie, jego napór powinien się
przysłużyć do podniesienia statku. Taki kształt zapewniał ponadto największą siłę przy najmniejszej
powierzchni.

Ponieważ w Norwegii nie było dostatecznie dużo drewna, musiałem je sprowadzić z Holandii, co

pociągnęło za sobą niezwyczajne wydatki, zarówno jeśli chodzi o materiał, jak i fracht. Statek, zbudowany w
stoczni Jensena w Asker, został zwodowany siódmego czerwca i ochrzczony imieniem naszej królowej, „Maud".

Następne zadanie polegało na zdobyciu prowiantu na podróż, który zakupiłem w Ameryce. W trakcie tych

przygotowań państwo amerykańskie zaprosiło mnie do zwizytowania frontów walk we Francji i Belgii.
Możliwe, iż powód owego zaproszenia był następujący.

W roku 1917 Niemcy rozpoczęli bezlitosną wojnę podwodną. Nigdy nie zgadzałem się z tymi, którzy

krytykowali ich za wykorzystywanie łodzi podwodnych do niszczenia transportu morskiego, nawet statków
neutralnych, jeśli istniały dowody, że przewoziły wojenną kontrabandę. Jedyną nadzieją Niemiec na zwycięstwo
było przeszkodzenie aliantom w otrzymywaniu dostaw drogą morską. Używanie w tym celu łodzi podwodnych
wydaje mi się całkiem uprawnione. Nigdy jednak nie przyznam im do tego prawa, dopóki podejrzany statek nie
zostanie sprawdzony, a jego pasażerowie wraz z załogą przeniesieni w bezpieczne miejsce. A ponieważ Niemcy
bezwzględnie rozprawiali się z całą ludzkością, dopuszczając się zbrodni

TT"

zatapiani; ĘĘ^m wszystkie

zatapiania bez ostrzeżenia, podzielałem zapiekłą złość wszystkich ludzi cywilizowanych.
Hw październiku 1917 roku rozeźliłem się jeszcze bardziej, kiedy jedna z niemieckich łodzi podwodnych tak
właśnie zatopiła nasz statek handlowy na Morzu Północnym, strzelając nawet do szalup, które pośród ogólnego
zamętu próbowano spuścić na wodę.

Przed wojną cesarz osobiście wręczył mi order niemiecki, przyznany za zdobycie bieguna południowego.

Miałem także inne niemieckie odznaczenia. Otrzymawszy wiadomość o owym brutalnym zatopieniu, odczułem
przemożną potrzebę dania zdecydowanego wyrazu moim przekonaniom. Opanowanie sprawiło, że nie działałem
pochopnie. Na rozważenie pierwszej decyzji pozostawiłem sobie 24 godziny, a kiedy po ich upływie nic się nie
zmieniło, z jasno określonym i gruntownie przemyślanym celem udałem się do niemieckiego poselstwa
dyplomatycznego w Oslo. W kieszeni miałem zaklejoną kopertę, zawierającą wszystkie moje niemieckie
odznaczenia oraz formalne pismo. Skierowano mnie do księcia Wiedu, który pełnił wówczas funkcję posła.
Widywałem go wielokrotnie podczas spotkań towarzyskich i nasze wzajemne stosunki zawsze były poprawne.
Dlatego, co oczywiste, podszedł do mnie z uśmiechem i wyciągniętą dłonią. Ja nie miałem dla niego uśmiechu i
udałem, że nie dostrzegam gestu powitania. Zaznaczyłem, że przychodzę w bardzo ważnej sprawie, a obawiając
się, że po niemiecku nie zdołam wypowiedzieć swych uczuć dostatecznie swobodnie i stanowczo, odczytałem
starannie przygotowany list, w którym wyraziłem swoje oburzenie i złość, po czym oświadczyłem, że zwracam
odznaczenia przyznane mi przez cesarza, ponieważ traktuję ich ofiarodawcę ze wstrętem i pogardą, a zatem nie
przedstawiają już dla mnie żadnej wartości.

Rząd amerykański prawdopodobnie o tym słyszał i dlatego wręczył mi wymienione wyżej zaproszenie. W

czasie tej podróży, w styczniu 1918 roku, odwiedziłem w Londynie admirała Simsa, który uznawał za
dopuszczalne wszystkie metody aliantów w walce przeciwko łodziom podwodnym.

Wiosną 1918 roku miałem odczyty w Ameryce o podróży na front i powróciłem do Norwegii zaledwie parę

tygodni przed wypłynięciem „Maud" na długi rejs. Chciałem wybrać najkrótszą z dróg, żeby co prędzej dotrzeć
do lodów. Postanowiłem więc na trasie Oslo—Troms^ trzymać się linii brzegowej, a następnie pokonać
Przejście Północno- -Wschodnie, kierując się wzdłuż wybrzeży północnej Europy i Azji, obok przylądka
Czeluskin i wokół Wysp Nowosy- beryjskich, aby wejść w ten sam prąd polarny, na który trafiłbym, wpływając
najpierw do Cieśniny Beringa.

Tuż przed wyruszeniem „Maud" z Oslo, późną jesienią 1918 roku, norweski poseł w Berlinie radził mi w

liście wystarać się o pozwolenie niemieckich władz marynarki wojennej na przepłynięcie wód polarnych, aby
uniknąć ewentualnego storpedowania przez łodzie podwodne. Oświadczyłem, że o takie pozwolenie nie
zamierzam prosić żadnego rządu.

Bardzo mi się przydała życzliwość admirała Simsa. Dzięki niemu dowiedziałem się o najbardziej

sprzyjającym terminie żeglugi, kiedy to wszystkie łodzie podwodne wróciły do kraju, żeby uzupełnić
ekwipunek. Wyszliśmy z Troms^ 16 lipca 1918 roku i wzięliśmy kurs na wschód wzdłuż północnych wybrzeży
Europy.

Następnych dziesięć dni przeżyliśmy w lęku, ponieważ do chwili minięcia Morza Białego nie mieliśmy

pewności, czy przypadkiem nie napotkamy jakiejś zabłąkanej niemieckiej łodzi. 25 lipca, kiedy wpłynęliśmy do
Cieśniny Jugorski Szar, obawy te stały się powodem zabawnego wydarzenia. Na pokładzie była tylko wachta,
reszta siedziała na dole. Huraganowy podmuch wiatru spowodował konieczność ściągnięcia wszystkich do
opanowania statku, toteż pojawiwszy się u zejścia, zawołałem: „Wszyscy na pokład! Szybko!" Chwilę później,
na widok wyskakującej załogi, lekko osłupiałem. Jeden z chłopców miał na sobie nader skąpy strój nocny, inni
po omacku połapali ubrania kolegów, ktoś wdział kompletny, trzyczęściowy garnitur i melonik, zabierając
wszystkie akcesoria, z walizką włącznie. Moje osłupienie przeszło w śmiech, kiedy pojąłem, że

ten nagły rozkaz wyjścia na pokład został odebrany jako Isygnał rychłego storpedowania. Dopiero moja
wesołość i silny wiatr uzmysłowiły chłopcom pomyłkę, więc wkrótce potem wrócili gotowi do pracy.

Przez Przejście Północno-Wschodnie żeglowano już przed nami i wprawnym nawigatorom nie stwarza ono

żadnych trudności. Na takie, o których warto wspomnieć, natknęliśmy się po raz pierwszy na Morzu Karskim,
lecz szybko się z nimi uporaliśmy. 1 września przybiliśmy do Wyspy Dicksona, skąd cztery dni później, po
wzięciu na pokład paliwa, udaliśmy się na wschód. 9 września minęliśmy przylądek Czeluskin, godny
odnotowania jako najdalej na północ wysunięty punkt Azji. Trafiliśmy tutaj na stary lód i sunęliśmy wolno
wąską przybrzeżną szczeliną.

13 września nie mogliśmy już płynąć dalej, zaczęliśmy zatem szukać zimowej kwatery. Nie było tu miejsc

zbyt odpowiednich dla naszych potrzeb. Żadnej osłoniętej lądem przystani, jak choćby ta, którą cieszyliśmy się
w Przejściu Północno-Zachodnim, właściwie w ogóle żadnej przystani, gdzie moglibyśmy się schować. Jedyną
nadzieję na schronienie stanowił postój za dwiema skalnymi wysepkami, które w pewnym stopniu osłabiały
parcie lodu z północy ku lądowi. Stąd łatwo było dostać się na brzeg, ponieważ prowadziła tam otwarta
szczelina. Lecz bez względu na to, jak zachęcająco wyglądała, żywiłem obawę, że może się okazać pułapką.

Stanęliśmy od zawietrznej, około stu pięćdziesięciu metrów od brzegu. Nazwaliśmy tę niepewną przystań

Maud- havn. Pomimo swego prawdziwie niegościnnego wyglądu zapewniła nam bezpieczne schronienie przez
rok.

Zaraz po zacumowaniu zeszliśmy na ląd, by sprawdzić, czy możemy postawić na brzegu nasze obserwatoria

i pomieszczenie dla dwudziestu psów. Okazało się, że tak, toteż zabraliśmy się do pracy i w ciągu czternastu dni,
30 września, wszystko było gotowe, a my dobrze przysposobieni do zimy.

Ostre arktyczne wiatry są w obozie zimowym największą przeszkodą, więc przystąpiliśmy następnie do

okopania
burt śniegiem. Usypaliśmy stromy mur sięgający pokładu, z jednej strony — dla naszej wygody — mniej
pochyły, z wejściem na „Maud" koło drzwi kasztelu. Trap zaopatrzony został w linę, której mogliśmy się
trzymać, żeby nie upaść.

Jedna z suk wkrótce miała się oszczenić. Bardzo mnie pokochała i co rano, kiedy wychodziłem na pokład,

podbiegała w podskokach, żeby ją głaskać i pieścić. Zwykłem znosić psinę na lód i zabierałem na poranny
spacer, który odbywałem dla utrzymania dobrej kondycji. Pewnego dnia, gdy podniosłem sukę, nadbiegł Jakub,
pies wartowniczy „Maud", i tak mocno się ze mną zderzył, że podcięty, spadłem głową w dół ze stromizny przy
trapie i wylądowałem na lodzie całym ciężarem na prawy bark. Zobaczyłem gwiazdy! Przyszedłszy do siebie,
dźwignąłem się jakoś do pozycji siedzącej, ręka sprawiała jednak nieznośny ból. Nie miałem wątpliwości, że
była paskudnie złamana, co zresztą wykazały później zdjęcia rentgenowskie. Udało mi się wpełznąć na pokład i
zejść do kajuty. Tutaj Wisting, który uczył się udzielać pomocy medycznej w jednym ze szpitali w Oslo, zrobił,
co umiał, żeby nastawić bark. Tymczasem ból był tak potworny, że nie mogłem znieść najlżejszego dotyku.
Przywiązał mi więc rękę do ciała i w ten sposób przeleżałem osiem dni. Potem nosiłem ją na temblaku i znów
zacząłem dreptać tu i tam. Lecz moje nieszczęścia jeszcze się nie skończyły, zły los trzymał w zanadrzu coś
więcej.

8 listopada wyszedłem na pokład bardzo wcześnie, nadal było równie ciemno jak nocą. Wisząca mgła nie

rozjaśniała nieba. Nagle przypadł do mnie pies wartowniczy Jakub i po chwili demonstracyjnych podskoków i
tańców puścił się po trapie i zniknął na lodzie. Nie mając odwagi iść za szybko, bałem się bowiem ponownego
upadku, zszedłem spokojnie i sunąłem wzdłuż burty, cały czas starannie unikając luźnych bryłek lodu i śniegu.
Akurat kiedy na moment stanąłem pod dziobem, usłyszałem słaby dźwięk, tak dziwny, że nadstawiłem uszu.
Coś jakby pierwszy przed nadchodzącym wiatrem szum olinowania. Chwilę później

stał się wyraźniejszy, podobny do czyjegoś ciężkiego oddechu. Odwrócony w tym kierunku, pilnie patrzyłem
przed siebie i w końcu odkryłem Jakuba, który pędził co tchu ku szkucie. W następnym momencie pojawił się
zawzięty w pogoni ogromny niedźwiedź polarny. To jego coraz głośniejszy oddech słyszałem.

W jednej chwili wszystko stało się jasne. Była to niedźwiedzica z małym. Jakub wytropił ją i rozdrażnił

dziecko. Wściekłość matki szybko przypomniała mu o nie cierpiących zwłoki sprawach na pokładzie. Choć
sytuacja miała swoją stronę komiczną, nie tkwiłem w miejscu, by się nią rozkoszować, rozumiejąc, że i dla mnie
jest bardzo niebezpieczna. Na mój widok niedźwiedzica usiadła i zaczęła się we mnie wpatrywać, co naturalnie
odwzajemniłem, mniemam jednak, że nasze odczucia nieco się różniły. Co robić? Oboje byliśmy równie daleko
od trapu. Ja sam nikogo do pomocy — i tylko z jedną ręką, lewą. Nie mając wielkiego wyboru, pomknąłem
najżwawiej jak mogłem w kierunku „Maud". To samo zrobiła niedźwiedzica. I tak zaczął się wyścig między
wściekłym zwierzęciem a inwalidą. Ten ostatni nie miał wielkich szans. W tej samej sekundzie, kiedy dopadłem
trapu i skręciłem, żeby uciec na pokład, niedźwiedzica zaatakowała mnie z tyłu celnym ciosem w plecy.
Upadłem na złamany bark, twarzą w dół — i czekałem na nieuchronny koniec. Ale nie — moja chwila jeszcze
nie nadeszła. Jakub, który, gdy to się działo, był na pokładzie, wpadł nagle na pomysł powrotu — najpraw-
dopodobniej, żeby rozdrażnić małego. Musiał w tym celu minąć miejsce, gdzie niedźwiedzica rozprawiała się ze
mną. Zauważywszy przebiegającego Jakuba, podskoczyła wysoko i zostawiła mnie, żeby poświęcić całą uwagę
psu. Nie omieszkałem natychmiast się podnieść i zniknąć w bezpiecznym schronieniu. Tym razem niewiele
brakowało —■ tak mało, jak nigdy dotąd w moim życiu.

Ocalenie zainteresowało mnie potem ze względu na to, co myślałem w tym groźnym momencie. Zawsze

skłaniałem się ku opinii, że stając twarzą w twarz ze śmiercią — jak wtedy, gdy leżałem pod niedźwiedziem — z
reguły widzi się
oczami duszy całe swoje życie. Tymczasem w oczekiwaniu na koniec o niczym poważnym nie myślałem, wręcz
przeciwnie, ujrzałem pewien epizod, który, choć dosyć żywy, był z pewnością bez znaczenia. Zastanawiałem
się, ile szpilek do włosów sprzątnięto z Regent Street w Londynie w poniedziałkowy ranek. Wyjaśnienie sensu
owej absurdalnej myśli pozostawiam psychologowi; nigdy jednak nie przestały mnie zajmować w związku z tym
osobistym doświadczeniem szczególne właściwości ludzkiego mózgu w chwili maksymalnego wysiłku.

Głębokie zadrapania na plecach nie były groźne, obawiałem się tylko, że podczas upadku znów złamałem

bark. Na szczęście, nie. Przystąpiłem teraz do długiej i bolesnej kuracji. Początkowo nie dawałem rady dźwignąć
prawej ręki na tyle, żeby chwycić i utrzymać ołówek. Kilka razy dziennie siadałem więc na krześle,
unieruchamiałem ciało, łapałem lewą ręką prawe ramię i całą siłą zmuszałem je do ruchu. Powtarzałem ten
bolesny zabieg raz po raz. Z końcem roku potrafiłem dosięgnąć twarzy, ale upłynęło wiele miesięcy, zanim
ramię znów było sprawne. Lekarza odwiedziłem w Seattle w roku 1921. Zrobił wiele zdjęć rentgenowskich i
razem z kolegą nie tylko je przestudiował, lecz również dokładnie mnie zbadał. Obaj bardzo byli zaskoczeni
wynikiem. Powiedzieli, że — sądząc na podstawie zdjęć — przy takim ustawieniu barku w ogóle nie
powinienem ruszyć ręką. Tak więc do innych moich cech mogę włączyć i tę, że jestem niemożliwym, acz
fortunnym fenomenem medycznym.

Wkrótce potem przytrafiło mi się coś jeszcze groźniejszego. W naszym obserwatorium, dosyć małym

pomieszczeniu bez okna, wentylacja była kiepska. Oświetlała je i ogrzewała szwedzkiego patentu lampa, w
której za pomocą ręcznej pompy rozpylało się naftę, dającą żółte światło. Korzystałem z takich lamp na
wszystkich moich ekspedycjach; w lodach Północy są idealne.

Któregoś dnia wszedłem do obserwatorium, żeby dokonać pomiarów. Po chwili poczułem lekką senność, a

serce zaczęło bić nienaturalnie. Pogrążony w pracy,

zbagatelizowałem nieznaczne zmiany, z których począt- Ikowo ledwo zdawałem sobie sprawę. Kiedy wreszcie
zwróciłem uwagę na owe dziwne symptomy i zaniepokoiłem się, | byłem bliski zemdlenia. Szczęściem zdołałem
chwiejnie dobrnąć do drzwi i wyjść na powietrze.

Nigdy do końca nie pojąłem, co się stało: czy ogień zużył większość tlenu, czy też zawiniła wydzielana

przez lampę mieszanina gazów. W każdym razie silnie się zatrułem, na czym poważnie ucierpiało serce. Wiele
dni upłynęło, nim przeszły gwałtowne bicia, wiele miesięcy, nim mogłem ciężko pracować, nie czując jego
mocnych uderzeń, a rok — nim całkiem z tego wyszedłem. Jednak w roku 1922 lekarze poradzili mi, żebym -
^jeśli pragnę żyć — porzucił zawód badacza. Nie uczyniłem tego — i dzisiaj, mając lat 55, idę o zakład, że
ubiegłbym większość dwudziestopięciolatków.

Wypadek zdarzył się około Nowego Roku, a jeszcze w lutym tak byłem słaby, że wdrapanie się na

pochyłość o wysokości pięćdziesięciu stóp w pobliżu „Maud", by zobaczyć „powracające słońce", niemal mnie
nie wykończyło.

Mimo nadejścia wiosny, ciągle osaczały nas lody, które nie puściły jak zwykle. Przyszło lato, a my nadal

staliśmy uwięzieni za skalnymi wysepkami. Poza nimi była otwarta woda i problem polegał na przedarciu się
przez 100 metrów starego przybrzeżnego lodu. Metodą dra Cooka z „Belgiki" wywierciliśmy pięćdziesiąt
otworów na linii prowadzącej do otwartej wody i wypełniwszy je materiałem wybuchowym, połączyliśmy
przewodem elektrycznym. Wysadziliśmy wszystkie ładunki jednocześnie, lecz ku naszemu rozczarowaniu nic
się na oko nie zmieniło. Niemniej jednak byłem pewien, że musiały powstać pęknięcia, choć nie mogliśmy ich
zobaczyć. Zaglądając do tabel nawigacyjnych, stwierdziłem, że nocą na 12 września nastąpi znaczny przybór
wód, co — miałem nadzieję — podniesie lód, a wówczas niewidoczne pęknięcia otworzą się i cała z pozoru
bryła zostanie skruszona na kawałki.

Nigdy nie zapomnę tej nocy. Byłem świadkiem jednego

z najpiękniejszych widowisk natury, jakie kiedykolwiek w ciągu lat podróżowania po terenach polarnych udało
mi się zobaczyć. Świecący księżyc roziskrzył krajobraz. Tu i ówdzie spacerowały po lodzie niedźwiedzie. A
wraz ze światłem księżyca pojawiła się przepyszna zorza północna.

Staliśmy na pokładzie, upajając się pięknem nocy, mimo że nerwy spinała myśl o wątpliwym powodzeniu

naszego przedsięwzięcia. W końcu na linii ułożenia ładunków zaczęło trzeszczeć, wkrótce powstały wyraźne
rysy i solidna płaszczyzna przestała istnieć. Nie tracąc czasu, wydostaliśmy się na otwartą wodę.

Z opuszczeniem tego dnia zimowego obozu wiąże się jedyna prawdziwa tragedia, do której doszło podczas

całej mojej pracy polarnika. Załoga składała się z dziesięciu ludzi. Jeden z nich, Tessem, cierpiał na chroniczne
bóle głowy i chętnie wróciłby do domu. Nic w tym dziwnego, ponieważ byliśmy już rok w drodze, a nie
dotarliśmy nawet tam, gdzie zgodnie z planem ekspedycja miała się rozpocząć. Czekał nas jeszcze
wielusetmilowy rejs na wschód, by dostać się w północny prąd, który, jak się spodziewaliśmy, podryfuje nas
przez biegun.

Nie żywiąc zatem żadnych zastrzeżeń, pozwoliłem Tes- semowi odejść. Zgodziłem się także, by

towarzyszył mu Knutsen, który taką chęć zgłosił. Na swój sposób nawet się ucieszyłem, ponieważ zyskaliśmy
okazję do przesłania poczty do domu. Trasa, jaką ci dwaj obyci z lodem mężczyźni mieli pokonać, była w ich i
naszych oczach kaszką z mlekiem: około ośmiuset kilometrów lodem do Wyspy Dicksona, czyli znacznie mniej
niż na przykład z Herschel Island do Fort Egbert i z powrotem, o czym pisałem w jednym z poprzednich
rozdziałów. Mieli ponadto tę przewagę, że zostali wyekwipowani we wszystko, co tylko możliwe. Kiedy
odpływaliśmy, pomachali nam na pożegnanie w najlepszych humorach, my zaś odwzajemniliśmy ich gest, nie
myśląc o niczym innym, jak o spotkaniu w Oslo po naszym powrocie. Tymczasem los chciał inaczej. Jednego
znaleziono martwego niedaleko Wyspy Dicksona, o drugim słuch zaginął. Biedni chłopcy! Byli dzielnymi,

oddanymi towarzyszami, nad których odejściem wszyscy głęboko bolejemy.

Kursem wschodnim minęliśmy cieśninę między Wyspami Nowosyberyjskimi a lądem stałym i wyszliśmy w

morze na wschód od nich. Dzień później, 20 września, ponownie trafiliśmy na pak i uznawszy dalszy rejs za
beznadziejny, przycumowaliśmy do krawędzi lodu, by ustalić prędkość i kierunek prądu. Pomiary wykazały, że
jest silny i południowy, co oczywiście znaczyło, iż wkrótce zepchnie nas na stały ląd. Dlatego postanowiliśmy
wykorzystać pierwszą nadarzającą się okazję i znaleźć schronienie u przylądka Selagskij. I tym razem nie
mieliśmy szczęścia; dobrnęliśmy jedynie do wyspy Ajon, gdzie 23 września zostaliśmy zamknięci. Przedarłszy
się 50 metrów w głąb lodu, zaczęliśmy przygotowania do zimy.

Wkrótce na wyspie pokazali się Czukczowie, rdzenni mieszkańcy Syberii, od których kupiliśmy tyle renów,

ile potrzebowaliśmy na nasze zimowe zapasy. Ludzie ci zdają się tego samego pochodzenia, co Eskimosi z
Grenlandii czy wybrzeży Ameryki, lecz ich język jest całkowicie odmienny. Nie istnieją między nimi żadne
związki, jedynie w okolicach Cieśniny Beringa kilku Eskimosów przepłynęło ją i osiedliło się na północnym
wybrzeżu Syberii. Nie brakowało im tam kontaktów ze swymi azjatyckimi braćmi, toteż wielu zna oba języki.
Sądzę, że dochodziło także do częściowego spokrewniania się członków szczepów.

Dr Sverdrup, naukowiec naszej ekspedycji, postanowił wykorzystać okazję zimowania i udać się na

południe Syberii, aby zebrać materiały o Czukczach i ich kraju. Przyłączył się więc do jednego z tubylczych
szczepów i pociągnął z nimi na południe. W maju był z powrotem. Dr Sverdrup napisał nadzwyczaj fascynującą
książkę, w której odnotowuje ważne naukowe spostrzeżenia, poczynione podczas tej podróży.

Kiedy w lipcu lody puściły, postanowiłem popłynąć do Nome, a to z wielu dobrze uzasadnionych powodów.

Przede wszystkim chciałem naprawić i uzupełnić wyposażenie. Poza tym ostatnie doświadczenia nauczyły nas,
że
aby móc wejść w lody, praktycznie musimy kontynuować rejs aż do Cieśniny Beringa. I wreszcie, chociaż od
wypadku z lampą naftową minął ponad rok, moje serce nie było w porządku, cieszyłem się więc z możliwości
odwiedzenia specjalisty. Trasę Ajon — Nome przebyliśmy pomyślnie i w sierpniu dotarliśmy na miejsce.

W Nome czterech ludzi zdecydowało się opuścić ekspedycję. Tym samym załoga „Maud" została

zredukowana do mnie jako szefa, Sverdrupa — naukowca, Wistinga i Olonkina. Możliwe, że narażaliśmy się na
ogromne ryzyko, wypływając w morze szkutą wielkości „Maud" zaledwie z czterema osobami do
manewrowania w razie niepogody, wszyscy jednak byliśmy doświadczeni i nikt nie żywił jakichkolwiek obaw, a
poza tym i tak nie udałoby się zapobiec nieszczęściu, nawet gdyby załoga była liczniejsza. Jedyny kłopot, jaki na
nas spadł, kiedy minęliśmy przylądek Serdce Kamen', to rozsypanie się śruby okrętowej, co zmusiło nas do
przezimowania w miejscu, gdzie spiętrzenie przybrzeżnych lodów wbiło nas na ląd, a późniejsze ich puszczenie
znów wyniosło na wodę — nie uszkadzając dobrze skonstruowanej „Maud".

Całą zimę mieliśmy za sąsiadów mieszkających w trzech namiotach Czukczów. Oczywiście bardzo się z

nimi zaprzyjaźniliśmy. Inaczej nie poważyłbym się zdobyć bliższych informacji o ciekawszej z rodzin. Składała
się ze starego mężczyzny, starej żony i chłopca w wieku sześciu lat. Któregoś dnia spytałem kobietę: „Czy to
twój syn?" — zakładając odpowiedź, że to jej osierocony wnuk. Ku mojemu zdziwieniu odparła po prostu:
„Tak". Musiała zapewne odczytać zdumienie na mojej twarzy, ponieważ dodała: „Mój mąż go spłodził". I
opowiedziała mi całą historię. Choć pobrali się młodo, tak jak ci ludzie mają w zwyczaju (Eskimosi i
Czukczowie są sobie przeznaczani przez rodziców już w latach dziecięcych i od wczesnej młodości żyją jak mąż
i żona), dożyli bezdzietnie wieku średniego i nie ulegało wątpliwości, że dziecka mieć nie będą. Było to dla
obojga dużym rozczarowaniem, toteż pewnego dnia kobieta rzekła do męża: „Nie starzejmy się

bez dziecka w domu. Ten a ten — tutaj wymieniła imię współplemieńca — ma bardzo piękną żonę. Idź do
niego, powiedz, jak bardzo chcielibyśmy mieć dziecko, i zorientuj się, czy nie zgodziłby się, żeby ona je dla nas
urodziła".

Mąż spełnił prośbę żony, a uczynny przyjaciel przystał na propozycję. Efektem był ten sześcioletni

chłopiec, o którego pytałem. Jako rodzony syn swego ojca, w równej mierze należał do matki, mocą miłości,
która spowodowała jego przyjście na świat.

Wolne związki nie są wśród tubylców czymś niezwykłym, co można chyba przypisać nie tyle ich słabo

rozwiniętemu poczuciu moralności, ile wymaganiom stawianym przez życie tej niewielkiej grupie, która walczy
o swe istnienie z tak potężnym żywiołem.

W ciągu zimy nauczyliśmy się wysoko cenić ludzi z obozowiska, a oni nas. Kiedy z wiosną przyszła odwilż,

pierwszym naszym zadaniem było doprowadzenie „Maud" do Seattle, by ją naprawić. Po długich roztrząsaniach
zgodziłem się sam z sobą, że teraz, kiedy czekało nas żeglowanie przez lody, najrozsądniej będzie zwiększyć
załogę. Dlatego spytałem pięciu mężczyzn, czy nie chcieliby nam towarzyszyć. Ich odpowiedź głęboko mnie
poruszyła: „Gdziekolwiek ty pójdziesz, pójdziemy z tobą, cokolwiek nam zlecisz, uczynimy — z jednym
wyjątkiem: jeśli zażądasz samobójstwa, poprosimy, abyś się z tego wycofał". Z radością przyjąłem dane mi
słowo.

Spędzili z nami przeszło rok, zawsze zręczni i wierni. Żadna praca nie była dla nich za ciężka, żadna pora

zbyt uciążliwa. Zawsze opanowani i w dobrych humorach. Ale kiedy przybiliśmy do Seattle, miejski zgiełk
niemal doprowadził dwóch z nich do choroby umysłowej. Nie zaznali spokoju, dopóki — już wolni — nie
popłynęli na północ parowcem, który wysadził ich na syberyjski ląd, skąd pieszo udali się do swoich domów. Po
otrzymaniu zapłaty najstarszy przyszedł do mnie i zapytał, czy mogliby też dostać korale. Bardzo byłem
zaskoczony. Po co im, u licha, korale, pomyślałem, skoro ich kobiety mają tego w nadmiarze? I jeden z nich
wyjaśnił: W drodze powrotnej przez
Syberię, mijając głębokie rzeki, nigdy nie wiedzieli, czy rzeczny bożek nie jest przypadkiem w złym nastroju i
czy pozwoli im przejść po kruchym lodzie, na który sami nie zwrócą uwagi. Chcieliby więc ofiarować mu trochę
korali, aby zyskać pewność, że ujdą cało.

Zanim jednak powrócimy do Nome, niech wolno mi będzie cofnąć się do przylądka Serdce Kamen'. Kiedy

wybrałem pięciu Czukczów, którzy mieli popłynąć z nami, kupiec zgłosił zastrzeżenia wobec jednego z nich o
imieniu Kakot. Jego zdaniem wyglądał on szczególnie dziwacznie, i — jak powiedział — do niczego się nie
nadaje. Zaprotestowałem, choć faktycznie było w Kakocie coś, co sprawiało, że zawsze wydawał się markotny.

Kakot przyszedł do mnie któregoś dnia i spytał, czy wolno mu na pewien czas wyjechać. Nagabnięty o

powód, wyjaśnił, że przed czekającym nas długim rejsem chciałby wyruszyć w kilkudniową podróż na północ,
żeby zobaczyć swoją córeczkę. Jego żona zmarła, dzieckiem zajął się kuzyn i obiecał wychować jak swoje.
Kakot słyszał pogłoskę, że ten szczep cierpi na brak żywności, więc bał się, że dziecko głoduje.

Uwierzyłem mu, ponieważ tego roku nie było na wybrzeżu dużo zwierzyny i wizyta „Maud" na przylądku

Serdce Kamen' okazała się dla tubylców niczym zesłana przez Pana Naszego, albowiem, by zasilić ich
niewystarczające zapasy, dzieliliśmy się swoim prowiantem.

Dlatego natychmiast dałem Kakotowi pozwolenie — i zniknął. Kiedy nie powrócił pod koniec tygodnia, jak

obiecał, zacząłem się nad sprawą zastanawiać. Ale wiary nie straciłem. Toteż nie byłem zaskoczony, gdy trzy
dni później, wszedłszy o zmierzchu na pokład, zobaczyłem Kakota.

— Co z dzieckiem? zapytałem.
Wskazał na dek, gdzie pod nadburciem leżało skórzane zawiniątko.
— Dawaj je tutaj — powiedziałem.
Kakot podniósł węzełek i złożył w moich ramionach. Zaniosłem go pod światło do mesy i zawołałem

towarzyszy.

Po rozwinięciu węzełka uderzył nas widok żałosny. Ujrzeliśmy pięcioletnią eskimoską dziewczynkę, golusieńką,
skóra i kości, pokrytą od góry do dołu ranami i wrzodami, w jej splątanych włosach aż roiło się od
„mieszkańców".

Najpierwszą rzeczą, jaką zrobiliśmy, było wykąpanie małej i obcięcie włosów. Mimochodem powinienem

może wspomnieć, że Eskimos od kolebki po grób nigdy nie myje się dobrowolnie. Dlatego też córeczka Kakota
to jedna z nielicznych Eskimosek w historii, która się kąpała. Następnie przemyliśmy rany roztworem dziegciu i
alkoholu, przygotowaliśmy porządne ubrania i zaczęliśmy „odkar- miać". W ciągu dwóch tygodni stała się
innym człowiekiem. Rany się zabliźniły, ciało wróciło do normy, ogólnie była uroczą istotką. Nakłoniłem
Kakota, by zabrał ją w rejs do Seattle.

Po drodze zatrzymaliśmy się przy East Cape w Cieśninie Beringa i odwiedziliśmy australijskiego kupca o

nazwisku Carpendale. Był typowym, niebieskookim Australijczykiem, który ożenił się z tubylką i miał z nią
wiele dzieci, a wśród nich dziewięcioletnią dziewczynkę. Powiedziałem mu, że chętnie wziąłbym ją do
towarzystwa córce Kakota i obie wysłał do szkoły w Norwegii. Dałoby im to możność podróżowania i
zobaczenia świata, a także zdobycia wykształcenia, jakie zapewnia nauka w szkole. Jednocześnie naukowcy
zyskaliby okazję do zbadania ich charakterów i zdolności umysłowych. Mr. Carpendale wyraził zgodę, więc
kiedy w roku 1922 wróciłem do kraju, miałem z sobą dwójkę dzieci, pięcio- i dziewięcioletnie. Posłałem je do
szkoły. Zostały tam dwa lata, a gdy zjawiłem się, by zabrać je do ich domów, nauczyciel powiedział mi, że obie
dziewczynki poczyniły w swoich klasach największe postępy.

Jeśli chodzi o wygląd, krańcowo się różniły. Córka Kakota, czarnowłosa i ciemnooka, miała bielutką skórę,

natomiast córka Carpendale'a, choć półkrwi, była ciemna. Dziewczynki wzbudziły naturalnie ogromne
zainteresowanie, nie tylko tutaj, lecz już w momencie pierwszego zetknięcia z cywilizacją i później podczas
całej podróży przez Stany i Ocean Atlantycki.
Rozdział szósty
Trudności finansowe

W styczniu 1922 roku, kiedy w Seattle naprawiano „Maud", a jednocześnie wnoszono na pokład prowiant i

wyposażenie, pojechałem do domu, by spróbować pozyskać więcej kapitału. Dowiedziawszy się, że Storting w
czasie mojej nieobecności przyznał mi 500 000 koron na kontynuację ekspedycji „Maud", uczułem głęboką
wdzięczność, tym większą, iż stało się to bez jakichkolwiek starań z mej strony. Lecz przez czysty przypadek,
którego ofiarodawcy nie mogli przewidzieć, suma ta — gdy się po nią zgłosiłem — okazała się
niewystarczająca. Powojenny kryzys, wpływając na waluty wielu krajów, spowodował ogromny spadek wartości
korony. Siła nabywcza przyznanych mi pieniędzy stanowiła połowę ich pierwotnej wartości. Rozczarowany, nie
upadałem jednak na duchu i postanowiłem kontynuować pracę w nadziei, że szczęście i tym razem się do mnie
uśmiechnie, że w taki lub inny sposób znajdę jakieś wyjście, by sfinansować ekspedycję.

Całkowicie zawładnęła mną teraz myśl o nowej metodzie, dzięki której udałoby się rozwiązać problemy

arktyczne, metodzie, co do której byłem przekonany, że zrewolucjonizuje tę dziedzinę badań. Czytelnik zapewne
pamięta, jak dwanaście lat wcześniej zaangażowałem do pomocy w mej pracy badawczej pilota. Czytelnik
pamięta również, iż pięć lat później kupiłem maszynę Farmana, by wykorzystać ją w lodach, lecz kiedy w roku
1914 wybuchła wojna, oddałem aeroplan Państwu. Teraz, w roku 1922, byłem jak

nigdy dotąd pewien, że nadszedł czas wypróbowania tej nowej metody w lodach Północy.
| Wyjaśniałem już znaczenie rewolucjonizujących metod Nansena — użycia lekkich sań i psich zaprzęgów, co
odsłoniło wszystkim, którzy pojawili się po nim, tajemnicę długich i szybkich ataków na bieguny. Sobie
natomiast przypisuję prawa do wynalazku podobnego usprawnienia przy wykorzystaniu statku powietrznego
jako środka w służbie badań polarnych. Tym, co mieści w sobie całą przyszłość owych badań, zajmę się bliżej w
jednym z następnych rozdziałów, obecnie wystarczy o tym wspomnieć.

Kiedy w roku 1922 szykowałem się, aby powrócić do Seattle i wejść na pokład „Maud", postanowiłem użyć

w lodach samolotu. W Oslo usłyszałem wówczas o nowej maszynie Junkersa, która dopiero co pobiła rekord
świata w długich lotach, przebywając w powietrzu 27 godzin bez lądowania. Widziałem w tym rekordzie szansę
na urzeczywistnienie ambitnego marzenia, które mnie nie opuszczało, a mianowicie lotu z kontynentu na
kontynent przez Ocean Lodowaty Północny. Postanowiłem wystartować z Point Barrow na północnym
wybrzeżu Alaski i wylądować na Svalbardzie. Sam biegun mnie nie interesował — olśniewający wyczyn
Peary'ego w roku 1909 unicestwił jego wartość dla wszystkich późniejszych badaczy.

Natomiast lot nad morzem polarnym stanowił kartę jeszcze nie zapisaną. Było to także przedsięwzięcie o

kapitalnym znaczeniu naukowym. Największą częścią nie zbadanej dotąd powierzchni ziemi (lądu czy morza)
był obszar wód polarnych, rozciągających się od północnych wybrzeży Alaski przez biegun po Europę
Północną. Znaczenie naukowe badań tych rejonów wypływa z rzeczy następującej: bieguny to „wytwórcy
klimatu" stref umiarkowanych. Prądy powietrza wokół nich dzień po dniu oddziałują na temperaturę w Nowym
Jorku i Paryżu bardziej niż cokolwiek innego, nie licząc Słońca. Stąd wiedza o podbiegunowych warunkach
geograficznych i meteorologicznych jest dla naukowców sprawą niezwykle wielkiej wagi. Moje zainteresowanie
lotem transpolarnym wynikało zatem nie
tylko z żądzy przygód, lecz miało również charakter geograficzny i naukowy.

Spełniło się moje życzenie co do maszyny Junkersa, którą kupiłem w Nowym Jorku i wiosną 1922 roku

zabrałem do Seattle. Zatrzymawszy się przejazdem w Nowym Jorku, dyskutowałem o moich planach lotu
polarnego z szefami Curtiss Aeroplan Company w Garden City, Long Island. Rozumieli, że powody, dla których
kupiłem junkersa, to jego duży zasięg i ognioodporna konstrukcja. Junkers miał obydwie te właściwości, przede
wszystkim dzięki nowemu metalowi, z jakiego został wykonany duraluminium, łączącemu lekkość aluminium z
siłą stali. Dyrektor spółki Curtissa, Mr. C. M. Keyes, podzielał mój zapał do poznawania wód polarnych z
powietrza i hojną ręką zaoferował mi Curtiss Oriole jako maszynę pomocniczą do krótszych lotów
rozpoznawczych, co przyjąłem z podziękowaniem.

Krótko po moim przyjeździe do Seattle zakończyliśmy wszystkie przygotowania. Byliśmy zaprowiantowani

na siedem lat, ponadto wzięliśmy kompletny zestaw najnowszych instrumentów pomiarowych do naszych
naukowych obserwacji. Seattle opuściliśmy 1 czerwca 1922 roku. Tego lata warunki lodowe były równie
paskudne, jak we wszystkich poprzednich sezonach, więc kiedy po przybyciu do Deering na Alasce usłyszałem,
że w cieśninie Kotzebue stoi szkuner handlowy udający się do Point Barrow, postanowiłem odwiedzić szypra i
spytać, czy nie wziąłby na pokład dużego junkersa, aby „Maud" mogła kontynuować rejs w głąb lodu i co
prędzej rozpocząć dryf. Tak się też stało. Lejtnant Omdal i ja z samolotem popłynęliśmy szkunerem na północny
zachód wzdłuż brzegów Alaski, tymczasem „Maud" skierowała się wprost na północ. Wskutek złych warunków
lodowych szkuner nie dotarł do Point Barrow, musieliśmy więc zejść na ląd w zatoce opodal Wainwright.
Podczas ostatniej krótkiej bytności w Londynie, w lutym, poszedłem do znanego specjalisty chorób serca, żeby
zbadać, jakie nieodwracalne zmiany, jeśli w ogóle, spowodowało moje doświadczenie z nieszczelną lampą
naftową.

Jego sąd był jasny i wyraźny: „O następnych ekspedycjach nie ma mowy". I dodał: „Jeśli chce pan pożyć jeszcze
kilka lat, musi pan unikać dużych wysiłków fizycznych".

Lecz dziewięć miesięcy później, 19 listopada 1922 roku, razem z miejscowym przewoźnikiem poczty

wyruszyłem pieszo z Point Barrow do Kotzebue i pokonałem około tysiąca kilometrów w dziesięć dni, czyli
średnio sto kilometrów dziennie. W kolejne dwa dni zrobiłem około stu osiemdziesięciu kilometrów z Kotzebue
do Deering, a w następne cztery dni — czterysta kilometrów z Deering do Nome. Innymi słowy, w lutym
zostałem „wyliczony" przez specjalistę chorób serca, w listopadzie zaś, podjąwszy najbardziej męczącą z moich
wypraw, pokonałem odległość około tysiąca sześciuset kilometrów w śniegu i lodzie ze średnią prędkością stu
kilometrów dziennie, przeznaczając zaledwie po kilka godzin w ciągu nocy na odpoczynek i trochę snu.

Działo się to pięć lat temu i mimo że potem również byłem narażony na niemałe wysiłki fizyczne, nie

zauważyłem żadnych przykrych następstw. Opowiadam o tym nie dlatego, by pomniejszyć rangę wybitnego
lekarza albo żeby się chełpić, pragnę jedynie zwrócić uwagę na zdumiewającą siłę samouzdrawiania, drzemiącą
w ludzkim ciele, kiedy człowiek taki jak ja przez całe swe życie, od lat młodzieńczych począwszy, wytrwale
pracuje nad tym, by utrzymać je w stanie zgodnym z jego naturą.

Zimą 1922—1923 byłem w Nome, wyjechałem stamtąd w kwietniu i wróciłem do Wainwright 12 maja

1923 roku. Lejtnant Omdal długi czas oczekiwania wykorzystał na pracę przy junkersie, przygotowując go do
startu. Koła wymienił na specjalnie skonstruowane płozy do siadania na lodzie. Tuż po moim przyjeździe
wykonał lot próbny. Podczas lądowania lewa płoza zaczęła dymić, jakby była z papieru. Oględziny wykazały, iż
cały ciężar podwozia spoczął na jej elemencie metalowym, niewiele grubszym od tektury. Nie dysponowaliśmy
żadnymi częściami do naprawy płozy, a nawet gdybyśmy je mieli, to i tak niezbędna była lepsza konstrukcja,
abyśmy mogli liczyć na pomyślne lądowanie. Jedyne, co pozostało, to wypróbować parę
pływaków. Ale używa się ich oczywiście podczas startu i lądowania na morzu, więc od razu okazały się
całkowicie nieprzydatne. Postanowiłem zatem zostać w Wainwright, Omdala zaś posłałem do Seattle po nowe
podwozie.

Tymczasem uwikłałem się w szereg wydarzeń, które doprowadziły do najboleśniejszego, najbardziej

upokarzającego i w ogóle najtragiczniejszego epizodu w moim życiu. W Seattle konsul norweski
zarekomendował mi pewnego człowieka, duńskiego pochodzenia, o nazwisku Hammer, który — jako tamtejszy
makler morski — miał sporo dobrych kontaktów, a przy tym niemało energii. Zaskarbił sobie w mieście duże
grono znajomych i dobre imię. Po owych wydarzeniach, o których zaraz opowiem, jeden z moich przyjaciół
określił Hammera mianem „kryminalnego optymisty". Charakterystyka ta powinna poprzedzić moją opowieść,
ponieważ teraz, kiedy sięgam myślami wstecz, stanowi dokładne odzwierciedlenie mojej opinii o Hammerze, a
ponadto ułatwi czytelnikowi uzyskanie prawidłowego wglądu w to, co zaszło.

Kiedy w roku 1922 spotkałem Hammera po raz pierwszy, nie miałem podstaw traktować jego zachowania

inaczej niż jako życzliwość wobec mnie i zainteresowanie dla arktycznych badań. Bardzo się nam przydał zimą,
pomagając w nabyciu prowiantu i załatwieniu naprawy śruby okrętowej „Maud", zamiast — z czym się liczy-
liśmy — wymiany na nową.

Wracajmy jednak do opowiadania. Kiedy zdecydowałem, że Omdal pojedzie po nowe podwozie, ja zaś

zostanę, odebrałem od Hammera telegram następującej treści: „Przyjeżdżajcie. Mam trzy nowe maszyny do
Waszej dyspozycji". Naturalnie byłem tą niespodziewaną wiadomością zachwycony i co prędzej pospieszyłem
do Seattle, gdzie spotkałem Hammera i omówiłem z nim sprawę.
Najsmutniejsze, że miałem się teraz nauczyć jeszcze czegoś, na czym badacz powinien się znać — a czego, na
swoje nieszczęście, siłą rzeczy nie jest w stanie opanować — mianowicie prowadzenia interesów. Tarapaty, w
jakie wpadłem, wzięły się po prostu z mojego

ranHHB
braku doświadczenia w biznesie. Nie mając okazji zgłębiania metod handlowych, zawsze musiałem polegać na
innych, również jeśli chodzi o me własne sprawy, co jak dotąd nie przysparzało mi żadnych przykrości. Robiłem
tak, jak mi mówiono, i wszystko szło dobrze, dopóki nie zaczęły mnie łączyć wspólne interesy z Hammerem.

Podczas naszej rozmowy okazało się, że nie pojechał do Berlina, żeby — jak twierdził — tam szukać

pomocy lekarskiej i poddać się operacji. W rzeczywistości udał się do fabryki Junkersa, gdzie przymilnością
przekonał ludzi, by od razu dali mu maszynę najnowszego, ulepszonego typu.

Ceniłem przedsiębiorczość Hammera i szczodrość fabryki, lecz teraz, pomny doświadczeń z Point Barrow,

byłem przekonany, że samolotem Junkersa nie uda się dokonać przelotu i naszą jedyną nadzieją na pomyślny
rezultat są hydroplany. Innymi słowy, uznałem lądowanie na nierównym lodzie polarnym na płozach bądź
podobnym podwoziu za niemożliwe. Potrzebowaliśmy maszyn specjalnie przystosowanych do startu z morza,
śniegu, lodu oraz do siadania na takim terenie.

Hammer zaoferował się zdobyć hydroplany. Kolejny problem stanowiło źródło gotówki. Makler zapewnił

jednak, że sobie poradzi i przedłożył genialny plan:

Zajmie się sprzedażą kart pocztowych z najcieńszego papieru, które zostaną zabrane na rejs transpolarny, a

kupujący będą mogli zrobić miłą niespodziankę swoim przyjaciołom, wysyłając jedną z pierwszych kart, jakie
kiedykolwiek znalazły się nad biegunem. Wykonano je potem i sprzedano po dolarze za sztukę. W efekcie
Hammer dysponował sumą ponad dziesięciu tysięcy.

Tymczasem wyjeżdżałem do Europy i na żądanie Hammera udzieliłem mu—jak to było niemądre,

doświadczyłem później — pełonomocnictw, by w moim imieniu podejmował zobowiązania i dokończył
interesów. Najpierw pojechałem do Oslo, gdzie po wielu trudnościach udało mi się nakłonić rząd do emisji
specjalnego znaczka pocztowego, który miał być używany na tych kartach. Jeśli chodzi o staranność wykonania
znaczków, kolekcjonerzy trak
towali Norwegię jako jedyną, ponieważ nigdy dotąd nie puściliśmy w obieg żadnych walorów filatelistycznych,
które stanowiłyby przedmiot spekulacji. Stąd nasz znaczek polarny zyskał wśród zbieraczy szczególne
zainteresowanie i wartość.

Kiedy tym właśnie zajmowałem się w Oslo, do Europy przyjechał Hammer i razem udaliśmy się do

Kopenhagi na spotkanie z przedstawicielami zakładów Dorniera. Postanowiłem bowiem dokonać lotu
hydroplanem ich produkcji. Hammer zamówił natychmiast niejeden, ale trzy, zobowiązując się do zapłacenia
około stu trzydziestu tysięcy koron za sztukę. W swój wyborny sposób przekonał reprezentantów Dorniera —
tak jak przekonał mnie — że pieniędzy jest dosyć, więc rozpoczęli budowę trzech hydroplanów, jako
zabezpieczenie mając nieznaczną kwotę, zdeponowaną na koncie. W rzeczywistości Hammer niczego nie
zdeponował i wyłącznie jego „kryminalny optymizm" dawał mu pewność, że zdobędzie odpowiednią sumę na
realizację wpłaty.

Zapewnił mnie z przekonującą elokwencją, że pieniądze nadejdą, toteż pełen nadziei przystąpiłem do

sprzedaży znaczków, by także przyczynić się do zgromadzenia tylu środków, ile mogłem.

Zakłady Dorniera budowały aeroplany w Marina de Pisa we Włoszech, ponieważ na mocy traktatu

pokojowego Niemcom zakazano produkcji maszyn latających tej wielkości u siebie.

Nie żywiłem wobec Hammera najmniejszych choćby podejrzeń, kiedy wczesną wiosną 1924 roku

pojechałem do Marina de Pisa, żeby skontrolować maszyny i wziąć udział w lotach próbnych. Tu doszły do
moich uszu rzeczy niepokojące, które Hammer miał powiedzieć Włochom. Wyglądało na to, że straszliwie się
przechwalał, a także pozwolił sobie na nieodpowiedzialne wystąpienie. Moja nieufność została obudzona, nie na
tyle jednak, abym mógł się do niego dobrać.

Nieco później przyjechał jeden z moich norweskich towarzyszy, na którego słowach mogłem polegać, i

przytoczył kilka przykładów wypowiedzi Hammera. Między

I innymi Duńczyk chełpił się, jakoby dokonał dwudziestu jeden lotów ze Spitsbergenu i że poprowadzi jedną z
maszyn do bieguna. Nic bardziej niezgodnego z prawdą. O aeroplanach i obchodzeniu się z nimi wiedział tyle,
co dziecko,
0 nawigacji natomiast — jeszcze mniej. Nie mogło być nic bardziej absurdalnego od pomysłu zabrania na
ekspedycję w najwyższym stopniu ryzykowną, a w każdym razie wymagającą maksimum arktycznego
przygotowania, człowieka tak mało jak on doświadczonego i pod każdym względem nieprzydatnego.

Podobnych do tej opowieści zebrało się w końcu tyle, że czułem się zmuszony do niego zatelegrafować i

ekspedycję wstrzymać. Tak byłem wściekły, że „wylałem" Hammera, odsuwając go zarówno od spraw
związanych z wyprawą, jak również od moich prywatnych. I o zerwaniu z nim stosunków |poinformowałem
opinię publiczną. Momentalnie zrozumiał, że wyszłyby teraz na światło dzienne i inne sprawki, w które wplątał
moje nazwisko, co nie byłoby dlań szczególnie przyjemne. Najwyraźniej sumienie nie usprawiedliwiało jego
działań, albowiem nie czekał na postawienie przed sądem
1 miast polecieć nad biegun północny, poleciał do Japonii.

Jak tylko odkryłem sprzeniewierzenie Hammera i publicznie się od niego odciąłem, naturalnie zjawili się

wszyscy ci, z którymi robił interesy, i powiadomili mnie o zobowiązaniach, jakie podjął w moim imieniu. To, co
wyszło na jaw, wystarczyłoby do obłożenia sekwestrem mienia nawet rasowego biznesmena. Dla mnie, zawsze
uznającego interesy za misterium, sytuacja była po prostu straszna. Brak mi słów, by wyrazić, jak bardzo czułem
się upokorzony. Hammer bowiem, zaciągając zobowiązania, znacznie przekroczył środki, jakie mógłbym mieć
nadzieję zdobyć, co w oczach świata czyniło ze mnie finansowego oszusta.

Tymczasem kielich goryczy nie został jeszcze wychylony do dna. Mój brat, Leon Amundsen, odkąd stałem

się badaczem polarnym, pilnował moich interesów w kraju. Przesyłałem mu wszystkie zarobione pieniądze oraz
rachunki. Załatwiał operacje bankowe i spłacał długi, a ponadto prowadził księgi handlowe, do których nie za
72
glądałem, ponieważ darzyłem go pełnym zaufaniem. W nieszczęściu brat odwrócił się ode mnie. Mówię o tym
ze wstydem — nigdy bym tego publicznie nie wyjawił, gdyby jego zdrada nie doprowadziła do postawienia
sprawy przed sądem, co sprawiło, że stała się powszechnie znana.

Według ksiąg brata byłem mu winien około stu tysięcy koron. Nie wątpię, że w normalnych warunkach dług

pozostałby bez pokrycia, dopóki wynagrodzenie za odczyty i książki nie umożliwiłoby mi spłaty. Ale
niespodziewane ujawnienie zobowiązań podjętych tu i tam przez Hammera w moim imieniu przeraziło Leona,
albowiem sądził, że to, co byłem mu winien, przepadnie w tej katastrofalnej sytuacji. Zamiast zrobić wszystko,
by pomóc mi sprostać żądaniom, a tym samym stworzyć szansę pokrycia zadłużeń, licząc na zwrot pieniędzy
przed pozostałymi kredytorami, wybrał rozpaczliwy sposób działania. Moje jedyne aktywa stanowił dom w
Bundefjorden i brat powiadomił mnie, że poczyni kroki, by go sprzedać i pokryć swoje straty.

Fakt, że zwrócił się przeciwko mnie, sprawił mi bezgraniczny ból, a jednocześnie byłem wzburzony jego

chciwością. Dlatego natychmiast poszukałem prawnego wsparcia. Adwokat zapewnił mnie, że plany brata
dotyczące sprzedaży domu sąd rozpatrzy jako podlegającą karze próbę oszukania innych kredytorów, co
przyniosło mi niemałą ulgę.

Teraz zażądałem zdania ksiąg, ale odmówił. W sytuacji kiedy pozostali wierzyciele naciskali, musiałem

mieć pełną orientację, niezbędną do wypracowania taktyki, która pozwoliłaby mi sprostać zadaniu. Dlatego
dostęp do ksiąg brata był tak decydujący. Istniały dwie możliwości - sądowe zezwolenie na przejrzenie ich i
bankructwo. Sąd skonfiskuje wówczas księgi na własny użytek, a brat musi je zdać. Perspektywa publicznej
licytacji napawała mnie nieopisanym wstydem. Ale żadnego innego wyjścia nie było.

Na mocy orzeczenia sądu księgi zostały przedłożone i cały dług obciążył dom.
Kolejny krok brata — to wniesienie powództwa przeciwko mnie. Lecz wyrok był oczywiście na jego

niekorzyść
73

li sprawę przegrał. Próbował wtedy najpodlejszego ze wszystkich sposobów — blackmailing. Na szczęście ad-
wokat w porę go od tego odwiódł. Często się zastanawiałem, co wpłynęło na zmianę charakteru tego człowieka.
Jako dziecko był z nas absolutnie najposłuszniejszy i najbardziej ujmujący. Prawdziwe jagnię w rodzinie. Gdzie
przyczyna? Dziedzictwo? Z pewnością nie. Matka i ojciec byli najlepszymi i najzacniejszymi ludźmi na świecie.

Nic już teraz nie posiadałem i wyłącznie dzięki miłosierdziu sądu miałem dach nad głową. To jednak

najmniejsze zmartwienie. Rodacy, którym nieraz przysparzałem sławy wyprawami, cieszyli się, mogąc mnie
czcić. Teraz, kiedy za sprawą niewiedzy znalazłem się w sytuacji poniżającej, prawie wszyscy zwrócili się
przeciwko mnie z niesłychaną wściekłością. Ludzie, którzy dotąd nie szczędzili mi komplementów i pochlebstw,
zaczęli dawać posłuch najokrop- niej skandalizującym historiom. Prasa przypuściła atak. Nie mogła mi odebrać
ani zdobycia Przejścia Północno- Zachodniego, ani odkrycia bieguna południowego — nawet ja uważałbym za
fałszywą skromność nazywanie ich inaczej niż słynnymi podróżami — lecz teraz, kiedy byłem bezsilny i w
trudnym położeniu, ci sami, którzy opisywali moje życie jako zaszczytne dla narodu, bez cienia wątpliwości
kolportowali najbardziej oczywiste kłamstwa, byle tylko zbrukać mój honor i pozbawić blasku moje imię. Ktoś
posunął się nawet tak daleko, że moje bankructwo uznał za ukartowaną grę między mną a bratem w celu
oszukania kredytorów. Złośliwsze mózgi wymyśliły, jakoby dwie eskimoskie dziewczynki, zabrane przeze mnie
do kraju, były mymi nieprawymi dziećmi, których ojcostwo fałszywie przypisałem Kakotowi i australijskiemu
kupcowi — kłamstwo tak oczywiste, że gdyby moje nieszczęście nie uczyniło ludzi zrównoważonych
podatnymi na każdą bujdę, rzecz byłaby po prostu śmiechu warta, zważywszy, iż rok przed ich urodzeniem i rok
po przebywałem zupełnie gdzie indziej.

Brak mi słów, by opisać tragiczność mojego położenia zaledwie trzy lata temu. Po trzydziestu latach

świadomej

celu pracy i życia według najsurowszych pojęć honoru me imię zostało wytarzane w błocie owych plugawych
historii tylko dlatego, że ślepo zawierzyłem komuś na to nie zasługującemu. Nieznośne upokorzenie. Bez
wątpienia wielce zawiniłem, pozostawiając innym prowadzenie swoich interesów, choć do tej pory w ogóle nie
potrafię pojąć, jak inaczej mógłbym postąpić. Za ten błąd zasłużyłem sobie na karę bankructwa, lecz z
pewnością nie na szyderstwo i niewdzięczność rodaków. Do tych, którzy wykorzystali cudze nieszczęście, żeby
plotkami zniszczyć bliźniego, ponieważ w ich mniemaniu największe jego przestępstwo polegało na tym, że
wyższej niż oni dostąpił godności, do tych, których takie plotkarskie historie cieszyły, ponieważ mieli nadzieję
rzucić na kolana kogoś, kto zaszedł daleko, czuję zdecydowaną i nieopisaną pogardę. Dziękuję Wszech-
mocnemu, że od tamtej pory umożliwił mi osiągnięcie rezultatów ponownie udowadniających zarówno moje
ciągoty, jak i poważne cele w życiu. Jestem również wdzięczny za to, że było mi dane zaskarbić sobie szacunek
osób naprawdę rozumiejących mnie i moje zamierzenia, nie ulegających wpływom tych, którzy mnie obmawiali,
a także szczodrze wspierających moje ostatnie przedsięwzięcia, dzięki czemu były one możliwe.

Jesienią 1924 roku, przybywszy do Ameryki, jeszcze raz spróbowałem szczęścia, wygłaszając odczyty i

pisząc do gazet. W artykułach publikowanych w najrozmaitszych miejscach utrzymywałem, że sterowne statki
powietrzne to przyszłość w dziedzinie naukowych badań terenów polarnych. Loty rozpoznawcze na maszynach
cięższych od powietrza są możliwe i powinny okazać się pomocne w poznaniu ogólnogeograficznych aspektów
zagadnienia, do studiów szczegółowych muszą być jednak wykorzystane sterówce jako znacznie
bezpieczniejsze. Wskazywałem, że maszyny cięższe od powietrza do tych celów się nie nadają, dopóki
helikopter nie zostanie całkowicie sprawdzony, co tym samym umożliwiłoby aeroplanom powolne wertykalne
wznoszenie się i opadanie.

Ciche nadzieje, wiązane przeze mnie z przyszłą ekspedycją,

ograniczały się do próby lotu rozpoznawczego nad biegunem północnym z kontynentu na kontynent z tej prostej
przyczyny, że aeroplany były tańsze od sterowców. Zamieszanie spowodowane sprawami finansowymi,
uszczerbek na honorze, jakiego bezpodstawnie zaznałem, i plotki sprawiły, że miałem niesłychane trudności z
uzyskaniem pomocy i wsparcia w zorganizowaniu takiego lotu.

Wróciwszy do Nowego Jorku po serii odczytów, która była praktycznie fiaskiem, moja bezsilność osiągnęła

punkt kulminacyjny. Artykuły w gazetach także przyniosły niewiele. Kiedy siedziałem w swoim pokoju w
„Waldorf Astoria", zdawało mi się, że wszystkie cieśniny są teraz dla mnie zamknięte, a kariera badacza
polarnego skończona w sposób mało zaszczytny. Odwaga, siła woli i niezłomna wiara — cechy, które pomagały
mi w pokonywaniu wielu niebezpieczeństw i dokonaniu niejednego wyczynu — obecnie wydawały się
bezużyteczne. Byłem zrozpaczony i bliższy rezygnacji niż kiedykolwiek przedtem w całym trzydziesto-
pięcioletnim życiu.

Gdy tak rozmyślałem, w pokoju zadzwonił telefon. Męski głos, spytawszy o mnie, dodał: „Spotkałem pana

wiele lat temu we Francji podczas wojny". Setki ludzi przedstawiało się w ten sposób wyłącznie po to, by
zabierać mi czas czczą gadaniną. Ale tym razem istniał chyba jeszcze poważniejszy niż zwykle powód krótkiej i
odmownej odpowiedzi. Poza tym miałem niezbyt przyjemne doświadczenia z wizyt osób przychodzących z
pozwami oraz tych, które chciały rozmawiać o długu Hammera. Po prostu nie byłem w nastroju do pogawędki z
przypadkowym znajomym, powołującym się jedynie na „spotkanie we Francji".

Ciąg dalszy wypowiedzi sprawił, że zacząłem słuchać z przyjemnością. Mężczyzna kontynuował: „W

badaniach polarnych jestem amatorem, ale bardzo zapalonym, i mógłbym zdobyć środki na nową ekspedycję".
Nie muszę chyba dodawać, że poprosiłem, by natychmiast przyszedł. Pięć minut później siedziałem pogrążony
w rozmowie z Lincolnem Ellsworthem, którego nazwisko jest teraz na tyle światu znane, że chyba nie trzeba
wyjaśniać bliżej, kim jest.
Rozdział siódmy
Lot z Lincolnem Ellsworthem

Ellsworth oznajmił, że dysponuje majątkiem i jest żądny przygód. Gdybym wyraził zgodę na jego

współudział w kierowaniu ekspedycją, by mógł rozkoszować się lotem nad morzem polarnym, podjąłby się
zdobycia kapitału na zakup dwóch hydroplanów, a także pokryłby niektóre pozostałe wydatki.

Byłem zachwycony. Smutek minionych lat odszedł i nawet obawy, które jako biznesmen odczuwałem,

zostały podczas prac przygotowawczych zapomniane.

Ellsworth wyłożył 85 000 dolarów gotówką. Ja zająłem się wyborem pilota i mechanika do każdej maszyny.

Hydroplany dostarczono do Kings Bay (Svalbard) wiosną 1925 roku. Kiedy 4 maja wszystko było gotowe do
startu, zebraliśmy się: Ellsworth, lotnicy Riiser-Larsen i Dietrich- son, mechanicy Omdal i Feucht, i ja.

Podczas naszej pierwszej „narady wojennej" Riiser- -Larsen podał zadziwiającą informację. Otóż

dowiedział się, że od państwa włoskiego można nabyć sterowiec NI i że cena z pewnością nie przekroczy
czterystu tysięcy koron. Byliśmy uradowani i zdumieni zarazem. Ani Ellsworth, ani ja nie przypuszczaliśmy, że
sterowiec jest do kupienia tak tanio. Wiedząc o tym, nigdy byśmy się nie zadowolili hydroplanami. Lot
hydroplanem z kontynentu na kontynent nad biegunem był przedsięwzięciem ryzykownym, ale cieszyła nas
perspektywa pomyślnego rezultatu. Natomiast udany lot sterowcem był w zasięgu możliwości.

Ellsworth natychmiast zaofiarował 100 000 dolarów na kupno NI, jeśli tylko Riiser-Larsen sprawdzi dane

dotyczące sprzedaży. Zdecydowani na przelot hydroplanami, uzgodniliśmy, że następnego lata wyprawimy się
sterowcem.

Informacja o NI dała mi szczególny powód do radości, gdyż dwa lata wcześniej miałem okazję znaleźć się

na jego pokładzie, by jako gość wziąć udział w krótkim rejsie. Śledziłem potem jego losy, kolejne liczne
sukcesy, i skonstatowałem, że zasięg sterowca w zupełności wystarczy do przelotu nad wodami polarnymi.
Należało jedynie dokonać niewielkich zmian. Przede wszystkim trzeba było zbudować sztywny dziób, żeby
cumować NI do masztu, a nie wprowadzać do krytego hangaru. Entuzjazmem napawała mnie myśl o tym, że
może teraz ziści się moje marzenie o locie transpolarnym.

Nasze dwa hydroplany nosiły numery N24 i N25. Ellsworth, Dietrichson i Omdal byli ulokowani w N24

jako kolejno: nawigator, pilot i mechanik, a Riiser-Larsen, Feucht i ja zajmowaliśmy odpowiednie stanowiska w
N25.

21 maja opuściliśmy Svalbard i wzięliśmy kurs, który miał nas zaprowadzić nad biegun północny. Teraz,

kiedy byliśmy pewni, że w roku następnym podejmiemy próbę przelotu z kontynentu na kontynent na sterowcu,
potraktowaliśmy obecną wyprawę wyłącznie jako długi rejs rozpoznawczy. Chcieliśmy przebadać rodzaj
pokrywy lodowej tak blisko bieguna, jak tylko mogliśmy dolecieć, ze szczególnym uwzględnieniem
ewentualnych lądowisk. Oczywiście istniała również możliwość odkrycia nowego lądu, albowiem ta część wód
polarnych nie została dotąd zbadana.

Każdy hydroplan zabrał paliwo na 2600 kilometrów lotu. Dotarłszy do 88°N, czyli około tysiąca kilometrów

od Svalbardu, zobaczyliśmy pierwszą otwartą wodę. By się upewnić, że to nie jakieś złudzenie optyczne,
zeszliśmy niżej i zatoczyliśmy koło. I wówczas zaczął szwankować tylny silnik N25. Musieliśmy lądować. Jeśli
kiedykolwiek lądowisko zdawało się jakby specjalnie stworzone przez los, to właśnie wtedy. Wcześniej, w
każdym innym momencie
tysiąckilometrowego lotu, bylibyśmy zmuszeni usiąść na nierównym, spiętrzonym lodzie i z takim skutkiem, że
maszyny z pewnością uległyby zniszczeniu.

Tymczasem szczelina, do której schodziliśmy, była na tyle długa, że mogliśmy wylądować bez kłopotów.

Nasz płatowiec — N25 — uderzył o lód w drugi jej koniec, szczęśliwie jednak, dzięki mocno zredukowanej
prędkości, obyło się bez szkód.

Podjęliśmy gorączkowe próby ratowania N25. Niebawem zauważyliśmy coś, co zmusiło nas do jeszcze

energiczniejszego działania: woda w szczelinie zaczęła zamarzać, a sześć godzin po wylądowaniu zamarzła na
dobre. Uporczywą pracą udało się uratować płatowiec z lodowego uścisku.

Nasze położenie nadal było bardzo groźne. 1000 kilometrów od cywilizacji, na lodzie, z aeroplanem przy-

stosowanym do lądowania na morzu, z jednym popsutym silnikiem i prowiantem na mniej więcej trzy tygodnie,
jeśli nie ograniczać dziennych racji.

Jedyna nadzieja na ratunek to przejście wszystkich do N25 i zrobienie, co w naszej mocy, żeby znów unieść

go w powietrze. Nawet w najdogodniejszych warunkach sprawa nie byłaby prosta ze względu na podwójną
załogę, którą N25 musiałby teraz zabrać. Tymczasem ani razu nie trafiliśmy na takie warunki i zamiast podnieść
się z wody, bo tak płatowiec skonstruowano, mieliśmy startować z lodu, i to z takiego, który w niczym nie
przypominał gładkiej tafli lodowiska, był nierówny jak na skarpie: bryły najróżniejszych wielkości i kształtów
leżały zwalone jedna na drugą w dzikim nieładzie.

Nie pozostawało nam nic innego, jak wyrównać stosowną połać lodu i przygotować miejsce do startu.

Pracowaliśmy nad tym jak szaleni przez 24 dni. Był to wyścig z czasem, ponieważ przed śmiercią głodową,
która by wszystkiemu położyła kres, nie moglibyśmy się obronić. Na razie żyliśmy na mniej więcej dwustu
dwudziestu pięciu gramach dziennie. Z rana zjadaliśmy po kawałeczku rozpuszczonej w ciepłej wodzie
czekolady i trzy suchary owsiane. Na obiad filiżanka zupy z pemmikanu, na wieczór coś, co przypominało

czekoladę, i następne trzy suchary. Nie zaspokajało to oczywiście naszego głodu, lecz z drugiej strony jest
rzeczą zdumiewającą, że na tak ubogim wikcie i przy wyczerpującej pracy zachowaliśmy siły.

Dwudziestego czwartego dnia przygotowaliśmy wreszcie jako tako równe miejsce do startu o długości

około pięciuset metrów. Teoretycznie N25 potrzebował tysiąca pięciuset metrów otwartej wody, ale nie
mogliśmy wyrównać więcej. Koniec pasa startowego wieńczył uskok, schodzący około trzech stóp w dół do
małej zapory o szerokości mniej więcej piętnastu stóp. Po jej drugiej stronie rozpościerał się równy lodowy blok
o średnicy stu pięćdziesięciu metrów, a na krawędzi widniał dwudziestostopowej wysokości toros, którego
naturalnie nie zdołalibyśmy ruszyć. W każdym razie w ciągu dwudziestu czterech dni przerzuciliśmy
przypuszczalnie około pięciuset ton lodu.

Chwile wolne, jakie sobie fundowaliśmy podczas tej harówki w śniegu, przeznaczaliśmy częściowo na sen,

a częściowo na obserwacje astronomiczne, meteorologiczne i oceanograficzne. Pomiary głębokości dowiodły
niezbicie, że w pobliżu naszego miejsca postoju nie ma lądu. Zostały dokonane za pomocą nowej, genialnej
metody niemieckiej — cały sprzęt ważył zaledwie trzy funty — opartej na zasadzie echa. Po wywierceniu w
lodzie dwóch otworów do jednego spuszczało się drut z przymocowanym doń bardzo czułym mikrofonem.
Jeden słuchał, ktoś inny natomiast odpalał zanurzony w drugim otworze ładunek wybuchowy. Do ustalenia
dokładnego czasu eksplozji i echa służył stoper. Odgłos wybuchu docierał do dna morskiego, skąd tą samą drogą
wracał na powierzchnię, co odbierała słuchawka, połączona z zanurzonym drutem. Dokonaliśmy tym aparatem
dwóch pomiarów głębokości. Wyniki: około dwunastu tysięcy stóp. Oczywiście w pobliżu takich głębin lądu nie
ma.

15 czerwca zrobiliśmy, co się dało, żeby przygotować N25. Z N24 przenieśliśmy rzeczy potrzebne w rejsie

powrotnym, które bez obawy mogliśmy zabrać do i tak już przeładowanego N25. Cała nasza szóstka upchnęła
się na pokładzie, silnik zapalił i Riiser-Larsen usiadł przy sterach.

Przeżyłem teraz najbardziej porywające chwile mojego życia. Riiser-Larsen wrzucił wkrótce pełen gaz.

Ponieważ prędkość wzrosła, spotęgowały się skutki oddziaływania złej nawierzchni lodu, płatowiec niezwykle
gwałtownie kołysał i miałem obawy, że dojdzie do wywrotki i złamiemy któreś ze skrzydeł. Coraz szybciej
zbliżaliśmy się do końca pasa startowego, a wstrząsy nadal wskazywały na to, że nie opuściliśmy lodu. Z
rosnącą prędkością, ciągle w okowach lodu, mknęliśmy ku uskokowi prowadzącemu w dół, do zapory. Kiedy
tam dotarliśmy i przeskoczyliśmy nad nią na krę — unieśliśmy się. Ogarnęło mnie kolosalne uczucie ulgi, ale
nie trwało długo. Na wprost, zaledwie kilka stóp przed nami, dokładnie na naszym kursie strzelał w niebo toros.
Za pięć sekund mieliśmy się przekonać, czy sobie z nim poradzimy i nareszcie wzlecimy w powietrze, co
pozwoli na powrót zapewnić sobie bezpieczeństwo, czy dojdzie do „kraksy". Jeśliby doszło — nawet
uniknąwszy natychmiastowej śmierci, stanęlibyśmy z nią twarzą w twarz, sami i zapomniani w arktycznej
pustyni. W takich sytuacjach szybko rodzą się najrozmaitsze myśli i uczucia. Sekundy mijały jak przerażające
godziny. I przeskoczyliśmy — z zapasem niewiele większym niż cal. Wreszcie byliśmy w drodze, po
dwudziestu czterech dniach rozpaczliwej pracy i niepokoju.

Godzina za godziną lecieliśmy na południe. Byliśmy na właściwym kursie? Wystarczy nam benzyny? Jej

poziom w kontrolce opadał coraz niżej i niżej. W końcu, mając paliwa zaledwie na pół godziny lotu, wszyscy
zaczęliśmy wiwatować. Daleko na południu widniały dobrze znane szczyty Svalbardu, a pod nami rozciągała się
ciemna wstęga, czyli otwarte wody, na których mogliśmy lądować. Lecz to jeszcze nie koniec przeciwności losu.
Żeby osiągnąć wodę, musieliśmy zatoczyć szeroki łuk nad złomami lodu, co wymagało manewrowania.
Obserwując Riisera-Larsena przez ostatnie pół godziny, zauważyłem, że do obsługi stabilizatorów używa dużej
siły. W końcu wszystko się zablokowało i musiał schodzić prosto w dół, lecz szczęśliwie

zdołał dotrzeć nad otwartą wodę. Gdyby nie to, na pewno byśmy się roztrzaskali.
Wylądowaliśmy w jedynym bezpiecznym miejscu Sval- bardu mimo nie najpewniejszych warunków, w jakich
nawigowaliśmy, mgły, małej ilości paliwa i złego drążka.
I tak zakończył się nasz pierwszy długi lot nad morzem polarnym do 88°N.
Rozdział ósmy
Transpolarny lot „Norge"

Jak naprawdę wyglądały kulisy lotu „Norge" nad biegunem północnym latem 1926 roku, nie zostało dotąd

opowiedziane. Nie wspominałbym o tym i teraz, gdyby nie liczne fałszywe relacje, zwyczajna zaś potrzeba
oddania sprawiedliwości współtowarzyszom i mnie samemu zmusza do przedstawienia faktów.

Oczywiście zawsze przy tego typu przedsięwzięciach zdarza się coś, czego nie powinno się ogłaszać do

publicznej wiadomości. Ilekroć zbierają się ludzie, aby podjąć trudną pracę, zawsze w następstwie różnic
temperamentów dochodzi do nieporozumień i waśni. Ekspedycje polarne nie są żadnym wyjątkiem od tej reguły.
Jeszcze nie słyszałem o wyprawie, na której byłoby inaczej — dotyczy to nie tylko moich, ale wszystkich mi
znanych. To piękny i wymowny przejaw ludzkiej natury starać się o tych rzeczach nie pamiętać, kiedy wspólne
wysiłki zwieńczy pomyślny rezultat, i pogrzebać je w przyjemności zapomnienia, które przynosi powodzenie.

Taki zawsze był mój zwyczaj. Po każdej ekspedycji pisałem książkę, ale nigdy dotąd nie poruszałem owych

przykrych historii. Raz muszę jednak złamać tę zasadę. Nie tylko dlatego, że bardziej mnie sprowokowano — to
puściłbym mimo uszu — lecz także dlatego, że pozostawiając opinii publicznej możność stworzenia sobie
obrazu na podstawie wszystkich fałszywych świadectw włoskiej propagandy, pozwoliłbym na wielką
niesprawiedliwość

wobec mnie, jak również Lincolna Ellswortha i moich norweskich towarzyszy, którzy w bezgranicznym stopniu
przyczynili się do pomyślnego wyniku ekspedycji.

Postanowiłem więc opowiedzieć w tej książce całą historię podróży „Norge", od jej początków po kres,

uwzględniając wszystko, również niemiłe epizody. Wyłącznie drobiazgową i szczerą relacją jestem w stanie
stworzyć ogółowi solidną podstawę do oceny prawdziwości sprzecznych historii, które krążą.

Na początek niech wolno mi będzie pokrótce przypomnieć genezę ekspedycji. Ten, kto czytał poprzednie

rozdziały, zauważy, że myśl o locie z północnej Europy do północnej Alaski stanowiła moje marzenie od roku
1909, kiedy świat dowiedział się o zdobyciu bieguna północnego przez admirała Peary'ego, który tym samym
następcom pozostawił studiowanie dotychczas nie skartowanych wód polarnych. Czytelnik zechce sobie także
przypomnieć wielokrotnie przeze mnie ponawiane próby podjęcia tej podróży, czynione w latach 1909, 1914,
1922, 1923, 1924, oraz fakt, że na Svalbardzie Riiser-Larsen powiadomił Ellswortha i mnie o ewentualności
nabycia włoskiego sterowca NI za sumę, na którą było nas stać, i że Ellsworth zaofiarował się przekazać 100
000 dolarów do naszej dyspozycji.

Jak absurdalne są twierdzenia Włochów, jakoby to pułkownik Nobile wpadł na ten pomysł i on prowadził

ekspedycję „Norge", można się przekonać, gdy spojrzymy na nie z perspektywy wielu lat, które strawiłem na za-
planowanie lotu nad morzem polarnym. Tak więc każdy, kto twierdzi, że zajmował on inne stanowisko niż pilot
sterowca, mija się z prawdą.

Niemniej jednak owa absurdalna opinia przenika do świadomości społeczeństwa wskutek wszelkiego

rodzaju chytrej propagandy. Jak kompletnie fałszywa jest ta z gruntu fantastyczna nieprawda, mam zamiar
ujawnić w niniejszej relacji. Fakty podaję w porządku chronologicznym.

Hydroplan N25 wrócił na Svalbard 15 czerwca po przejściach opisanych w rozdziale poprzednim. Trzy

tygodnie później, 4 lipca, pięciu moich towarzyszy i ja przyjecha
liśmy do Oslo. Kiedy nasza ekspedycja, którą właśnie zakończyliśmy, nie spełniła postawionego przez nas zada-
nia — lotu z kontynentu na kontynent — momentalnie przystąpiliśmy do opracowywania bardziej ambitnych
planów na rok następny. Innymi słowy, poszliśmy za sugestią Riisera-Larsena, dotyczącą możliwości kupna
włoskiego sterowca. Zatelegrafowaliśmy do pułkownika Nobilego z prośbą o przyjazd do Oslo na naradę.
Powinienem chyba wtrącić, że Nobile jako oficer lotnictwa włoskiego był z wykształcenia konstruktorem i
pilotem zarazem.

Stąd też, skoro zamierzaliśmy nabyć od rządu włoskiego NI, najlepsze, co mogliśmy zrobić, to zwrócić się

do Nobilego, ponieważ potrafił udzielić nam wyczerpujących odpowiedzi na pytania o zasięg, udźwig oraz
wszelkie inne szczegóły, które musieliśmy poznać. Równie oczywiste było i to, że jeśli kupimy NI, Nobile
będzie najidealniejszym z możliwych do pozyskania pilotów. Prowadził sterowiec wielokrotnie, znał zatem
bardzo dobrze jego rozmaite właściwości.

W odpowiedzi na telegram Nobile przyjechał do Oslo. Pierwsze spotkanie, w którym uczestniczył także

Riiser- -Larsen, odbyło się w moim domu. Nobile od razu dał do zrozumienia, że jest upoważniony do działania
z ramienia rządu włoskiego. Oferta, jaką nam złożył, była w najwyższym stopniu zdumiewająca, widziana
jednak w świetle późniejszych wydarzeń — bardzo znamienna. Zakładała, że rząd włoski przekaże nam NI
nieodpłatnie, pod tym wszak warunkiem, że zgodzimy się na włoską flagę.

Momentalnie to odrzuciliśmy. Ani myślałem, by sen, jaki śniłem przez siedemnaście długich lat, ziścił się

pod flagą obcego kraju. Całe życie strawiłem na nauce trudnej sztuki badań polarnych. Miałem flagę Norwegii w
Przejściu Północno-Zachodnim i na biegunie południowym. Nic by mnie nie skłoniło do odbycia pierwszego
lotu nad Morzem Arktycznym pod inną.

Warto może w tym miejscu przerwać opowiadanie i unaocznić czytelnikowi znaczenie oferty rządu

włoskiego, przedstawionej mi przez oficera armii. Wówczas się nie

zorientowałem, ale teraz nie ulega wątpliwości, że była to przemyślana próba zdobycia światowego rozgłosu dla
ówczesnego reżimu politycznego w szczególności i dla narodu włoskiego w ogóle. Tym to chytrym sposobem
mój pomysł transpolarnego lotu przypisaliby sobie i wykorzystawszy moje doświadczenie polarnika, zdobyliby
wszelką sławę płynącą z wyczynu. Na szczęście instynkt i uczucia narodowe uratowały mnie przed wpadnięciem
w pułapkę, choć nie zdawałem sobie wtedy sprawy, że ją zastawiono. Niestety, nie byłem w stanie przewidzieć,
jak daleko posuną się Włosi, pragnąc przywłaszczyć sobie największą zasługę. Te rzeczy wypłynęły później i
nimi chcę się także zająć.

Odrzuciwszy ofertę przyjęcia sterowca w darze, zapytałem Nobilego, za jaką sumę moglibyśmy go nabyć.

W odpowiedzi podkreślił, iż zbudowanie NI kosztowało państwo włoskie 20 000 lirów. Teraz, dwuletni, był
jeszcze w dobrym stanie, choć wiele przeszedł w czasie rejsów. Ponieważ jako sterowiec wojskowy wkrótce
miał wyjść z użycia, Nobile został upoważniony do zaproponowania go nam za 15 000 oraz dostarczenia w
stanie pełnej sprawności.

Oczywiście byliśmy z tej oferty zadowoleni. Ellsworth zagwarantował 100 000 dolarów, a tu nadarzyła się

okazja zapewnienia sobie akurat takiego sterowca, o którego posiadaniu od lat marzyłem, za prawie 25 000
dolarów mniej. Po przedyskutowaniu części szczegółów zaakceptowaliśmy propozycję Nobilego. Jeden z nich
miał niebagatelne znaczenie. NI to typ półstateczny, czyli zbiornik gazu mimo kształtu cygara nie był sztywny,
co stanowiło duże utrudnienie. Ponieważ tam, gdzie zamierzaliśmy lądować, hangary nie wchodziły w grę,
musieliśmy cumować NI do masztu, a z miękkim dziobem nie było to realne.

Dyskutowaliśmy o tej niedogodności i Nobile zgodził się, aby zobowiązanie dostarczenia NI „w stanie

pełnej sprawności" obejmowało także wyposażenie sterowca w sztywny dziób, umożliwiający jego cumowanie
do masztu.

Kiedy ku obopólnemu zadowoleniu wszystko uzgodniliśmy, Nobile wrócił do Rzymu sporządzić ostateczną

umowę kupna, a Riiser-Larsen i ja krótko potem mieliśmy

przyjechać na jej podpisanie. Co też się stało w następnym miesiącu (sierpniu). Podczas naszej bytności w
Rzymie doszło do dalszej dyskusji o umowie. Na naradzie w Oslo miesiąc wcześniej spytałem Nobilego, czy nie
chciałby wziąć udziału w wyprawie jako pilot sterowca, na co wyraził zgodę. Teraz w Rzymie zażyczył sobie,
żeby załogę stanowili wyłącznie Włosi. Kategorycznie odmówiłem. Złożyło się na to wiele powodów.

Po pierwsze, zakładałem, że ekspedycja będzie przedsięwzięciem norwesko-amerykariskim, zgodnie z

pierwotnym planem sprzed dwunastu miesięcy. Finansowe wsparcie Ellswortha umożliwiło lot w roku 1925 i
miało umożliwić w 1926. Byłem szczęśliwy, mogąc dzielić zaszczyt z moim amerykańskim przyjacielem,
kompanem w niebezpieczeństwie i pracy. Ani myślałem dopuszczać do spółki Włochów. Nie zawdzięczaliśmy
im niczego prócz okazji kupna starego wojskowego sterowca. Cieszyłem się, zatrudniając włoskiego oficera,
który go skonstruował i oblatywał, jednak to ekspedycja Ellswortha i moja, i ma się odbyć maszyną, za którą
zapłaciliśmy.

Po drugie, uznałem, że Riiser-Larsen i Omdal, ponoszący wraz z nami trudy wyprawy na hydroplanach,

powinni mieć swój udział w przyszłym locie oraz w sławie. Liczył się nie sam tylko zaszczyt, lecz także ich
fachowość. Riisera- -Larsena uważałem za jednego z najsprawniejszych lotników. Jego umiejętność i zdolności
oceny stanowiły coś wręcz bezcennego. Omdal zaś, jako nieprzeciętny mechanik, był niezastąpiony w trudnych
sytuacjach. Poza tym postanowiłem zabrać Oskara Wistinga, jednego z tej dzielnej czwórki, która towarzyszyła
mi do bieguna południowego. Pragnąłem, by i jego spotkało wyróżnienie, jakie mógłby przynieść lot nad
biegunem północnym.
Wszystkie te powody zostały Nobilemu dokładnie wyjaśnione. Przyjął je ze zrozumieniem i prosił o pozwolenie
zabrania pięciu włoskich mechaników, ponieważ ci, o których myślał, należeli już do załogi NI i byli ekspertami
od silników, zaworów gazowych i balastu. W znacznym stopniu ułatwiłoby mu wykonywanie obowiązków
pilota

kierowanie ludźmi nawykłymi do obsługi sterowca, którym mógłby wydawać rozkazy po włosku. Powody
całkiem rozsądne, toteż od razu wyraziliśmy zgodę. Tak więc zostało ustalone, że w ekspedycji weźmie udział
sześciu Włochów, pięciu mechaników i Nobile, ale nie więcej.

Coś, co wydarzyło się podczas naszego pobytu w Rzymie, dało mi pierwsze mroczne przeczucia związane z

Nobilem. Riiser-Larsen i ja chcieliśmy się udać do kąpieliska Ostia koło Rzymu. Nobile zaproponował
przejażdżkę swoim samochodem, co przyjęliśmy z podziękowaniem.

Była to najgorsza z jazd, w jakich kiedykolwiek uczestniczyłem. Nobile prowadził, ja usiadłem obok, a

potężna postać Riisera-Larsena wypełniła prawie całe tylne siedzenie. Włoch okazał się kierowcą w najwyższym
stopniu zadziwiającym. Dopóki sunęliśmy po płaskiej, równej drodze, prowadził normalnie i z umiarkowaną
prędkością, ale jak tylko zbliżaliśmy się do zakrętu, gdzie przeciętny człowiek oczywiście by zwolnił, Nobile
wciskał pedał gazu do oporu i braliśmy wiraż w zawrotnym tempie. W połowie trasy — kiedy siedziałem
kurczowo wbity w fotel i w każdej chwili oczekiwałem wypadku — Nobile otrząsnął się z ponurego nastroju,
zaczął dostrzegać niebezpieczeństwa i za wszelką cenę próbował im zapobiegać. Z całych sił naciskał hamulec i
niewiele brakowało, by wyrzuciło nas głowami naprzód. Żeby temu przeciwdziałać, zwykł był prowadzić
kawałek zygzakiem.

Po sześciu, siedmiu takich „pokazach", odwróciwszy się do Riisera-Larsena, powiedziałem po norwesku, że

według mnie ten człowiek nie jest całkiem normalny, i spytałem, czy nie mógłby go zatrzymać i nauczyć brania
zakrętów. Riiser-Larsen, jeden z najzuchwalszych i najrozsądniejszych ludzi, jakich spotkałem, odburknął pod
nosem, że z pewnością zginiemy. W mojej ocenie rzecz się miała bardzo źle, ale jeszcze gorzej musiał to
widzieć Riiser-Larsen, który ze swoim doświadczeniem pilota niebezpiecznych maszyn nie tylko uświadamiał
sobie ryzyko intensywniej ode mnie, lecz — nawykły do siedzenia za kierownicą — z pewnością czuł się daleko
bardziej bezsilny. Nasze kilkakrotne prośby
88
sprawiły, że jazda Nobilego zaczęła przypominać normalną, całe jego zachowanie świadczyło jednak o
nadmiernej nerwowości, ekscentrycznej naturze i niezdolności do wyważonej oceny. Po powrocie do hotelu,
kiedy Riiser-Larsen i ja zostaliśmy sami, wyraziłem poważne wątpliwości, czy jest rzeczą rozsądną zabierać
Nobilego jako pilota sterowca. „Jeśli — powiedziałem — taki dał popis na lądzie, powierzanie mu się w
powietrzu byłoby czystym szaleństwem". Odpowiedź Riisera-Larsena zdumiała mnie w najwyższym stopniu.

— Nie — odparł — to błędne rozumowanie. Najrów- niejszy i najspokojniejszy lotnik, jakiego znam, na

lądzie wykazuje identyczne oznaki nerwowości jak on. Na co dzień wydają się pobudliwi i ekscentryczni, ale
kiedy tylko znajdą się w powietrzu —-może za przyczyną uspokajającego i stymulującego działania
niebezpieczeństwa — ich nerwowość znika i w momencie zagrożenia są równie opanowani, jak każdy inny.

Wyjaśnienie Riisera-Larsena wydawało się do przyjęcia, tym bardziej że widziałem jego przerażenie

podczas jazdy samochodem. Jeśli on, pomyślałem, ufa umiejętnościom tego człowieka w powietrzu po
wszystkim, co przeżył z nim na ziemi, z pewnością nie muszę mieć żadnych wątpliwości. Niemniej jednak —
jak się później nieraz okazywało — podczas lotu nad Morzem Arktycznym Nobile przejawiał dokładnie te same
cechy, jakie zademonstrował za kierownicą samochodu, i kilkakrotnie mało nas nie naraził na totalną zagładę.

Tymczasem wszystko było załatwione i nie miałem we Włoszech nic więcej do roboty. Jesienią i zimą

Włosi zajmowali się przeróbką NI, w tym zmianą worka gazowego i usztywnieniem dziobu, aby nadawał się do
cumowania. Zarówno Ellswortha, jak i mnie czekało w nadchodzących miesiącach dużo pracy.

W czasie pierwszego naszego przelotu umarł ojciec Ellswortha, przyjaciel musiał więc jechać do Ameryki

pozałatwiać sprawy związane z mieniem zmarłego. Ja natomiast próbowałem zebrać więcej pieniędzy. Wkład
89

Ellswortha umożliwił kupno sterowca, trochę nawet zostało, ale nie mogłem stać z rękoma w kieszeniach, nic
nie robiąc, by pokryć inne wydatki. Poza tym miałem dług, którego nieuregulowanie groziło mi licytacją. Ciągle
go spłacam i traktuję jako sprawę honorową. Dlatego też pojechałem do Ameryki z serią odczytów o locie N24 i
N25. Jesień — zacząłem w październiku — i zimę spędziłem w objeździe po stanach.

Kiedy Ellsworth i ja zrozumieliśmy, że całą zimę musimy przebywać poza Norwegią, przewidywaliśmy

możliwość pojawienia się nieoczekiwanych problemów dotyczących szczegółów umowy z Włochami. Należało
zamówić i zgromadzić wyposażenie dla ekspedycji, co oczywiście wiązało się z transakcjami finansowymi. Ktoś
o stosownych kompetencjach powinien siedzieć na miejscu i reprezentować nasze interesy, zarządzać środkami
pieniężnymi, podejmować decyzje.

Aby uporać się z tym problemem, podpisaliśmy umowę z Norweskim Towarzystwem Aeronautycznym,

upoważniającą je do działania w naszym imieniu. Wówczas wydawało się to szczęśliwym rozwiązaniem. Dzisiaj
jest więcej niż pewne, że popełniliśmy poważny błąd, czego jednak nie mogliśmy przewięlzieć.

Norweskie Towarzystwo Aeronautyczne to, jak wiadomo, mała organizacja, nieznana poza Norwegią. Co

więcej, latanie w tak niewielkim i biednym kraju jak nasz nie jest oczywiście głównym przedmiotem
zainteresowania społeczeństwa. Maszyn prywatnych prawie nie ma, a te, które należą do floty i armii, nie liczą
się, jeśli chodzi o jakość. Dlatego Towarzystwo Aeronautyczne skupia garstkę prawdziwych miłośników oraz
spore grono pełnych nadziei i fascynacji sympatyków.

Prezesem był dr Rolf Thommessen, redaktor „Tidens Tegn". W swej specyficznej pracy miał do pomocy

majora Sverrego, sekretarza Bryna i jeszcze kilku członków. Mówiąc o Norweskim Towarzystwie
Aeronautycznym, myślę głównie o owych trzech panach. Przysporzyli nam później więcej nieprzyjemności, niż
warte były usługi, jakie nam
90
świadczyli. W rzeczywistości większość nieporozumień powstałych wśród opinii publicznej co do wydarzeń
podczas lotu w 1926 roku brała się bezpośrednio ze słabości Towarzystwa, kiepskiego kierownictwa i
chwiejności poczynań.

Do pierwszych kłopotów doszło już w styczniu 1926 roku. Nobile przyjechał wtedy do Oslo podpisać

kontrakt pilota sterowca ekspedycji. Ellsworth i ja bawiliśmy w Ameryce, więc pertraktował z Towarzystwem
Aeronautycznym, pełniącym funkcję naszego reprezentanta. Po omówieniu warunków sporządzono kontrakt i
obie strony złożyły podpisy. Jeden z warunków stanowił, że Nobile za pracę pilota otrzyma 40 000 lirów w
złocie.

Przerywam ponownie moją opowieść, aby zwrócić uwagę na powyższy warunek. Od początku Nobile

usiłował stwarzać pozory, że wraz z Ellsworthem i mną odpowiadał za wyprawę i tak jak my był jednym z jej
nie opłacanych szefów. Powtarzam więc, że prawda jest taka, iż w kontrakcie ekspedycji została podana
wysokość wynagrodzenia, co czyniło zeń opłacanego podwładnego, zgodnie z naszymi zamierzeniami.

W dzień po podpisaniu umowy Nobile poprosił o kolejne spotkanie z Towarzystwem Aeronautycznym,

gdzie przedłożył szokujące żądanie. Powiadomił o chęci podpisania kontraktu z Japonią w sprawie lotu
mającego się odbyć w terminie zbieżnym z naszymi planami. Uczestnictwo w ekspedycji transpolarnej, mówił,
znaczyłoby konieczność rezygnacji z kontraktu japońskiego, a tym samym utratę pieniędzy, jakie by za to
otrzymał. Z pewnością wiedział
0 wszystkim dzień wcześniej, kiedy zażądał czterdziestu tysięcy lirów.

Już w tym momencie Towarzystwo Aeronautyczne powinno zareagować stanowczo. Każdy jako tako

zdolny ocenić sytuację i nie pozbawiony silnej woli bezwzględnie
1 stanowczo takie żądanie by odrzucił. Jak można było oczekiwać od Towarzystwa zaprowadzenia dyscypliny w
sprawach organizacyjnych ekspedycji, skoro tak łatwo przystało na to bezwstydne ultimatum. Do dzisiaj nie
91

pojmuję, o czym myślał Thommessen, akceptując ową niesłychaną bezczelność. Miast zdecydowanie się
przeciwstawić, nędznie się poddał, dając dowód swej słabości.

Naturalnie Nobile nie przepuścił takiej okazji. Dzień później Ellsworth odebrał od Towarzystwa telegram —

oryginał przepadł, lecz Radio Corporation of America wydobyło kopię — następującej treści:

„Ustalamy kontrakt z Nobilem, który bardzo jest chętny do napisania części technicznej książki polarnej

stop Zgadza się na następujący warunek: »wersję ostateczną mają stworzyć Amundsen i Ellsworth z udziałem
tych, których wybiorą na współpracowników stop Należy przez to rozumieć, że Nobile chce się podjąć napisania
i opracowania części książki dotyczącej przygotowań, manewrowania i nawigacji sterowca« stop Liczymy na
Waszą akceptację, ponieważ Nobile świadom jest tego, że ma ograniczyć swoją pracę do strony technicznej
ekspedycji stop Wdzięczny za rychłą odpowiedź,
Aeroklub".

Ellsworth, ulegając pierwszemu odruchowi, odtelegrafo- wał, że nie zgłasza zastrzeżeń wobec powyższej

propozycji. Po wysłaniu tej wiadomości postanowił poradzić się posła norweskiego w Brazylii, Hermana
Gadego, który ze względu na zlecone mu przez rząd norweski zadanie specjalne czasowo przebywał w
Waszyngtonie. Przestrzegł Ellswortha przed udzielaniem Nobilemu jakichkolwiek pozwoleń na pisanie o
ekspedycji i gorąco radził wycofać zgodę.

Ellsworth, dostosowując się do sugestii Gadego, natychmiast zatelegrafował do Towarzystwa, by nie

podejmowało żadnych decyzji, dopóki nie przyjedziemy do Oslo. Cztery dni później odebrał następującą
odpowiedź:

„Żałujemy, lecz kontrakt z Nobilem podpisany po otrzymaniu Waszego telegramu 16-tego".
Trzeba jeszcze raz wyraźnie podkreślić, że telegram Towarzystwa dotyczył wyłącznie rozdziału

technicznego książki, do czego ani Ellsworth, ani ja nie mielibyśmy zastrzeżeń. Dopiero parę miesięcy później
wyszło na jaw, że Thommessen pozwolił Nobilemu do słowa „techniczne"
dopisać w umowie „i aeronautyczne", o czym nie wiedzieliśmy, a na co nigdy byśmy nie przystali. Czytając tę
relację, nie powinno się tracić z oczu czegoś, co dla Ellswortha i mnie było od początku oczywiste, a mianowi-
cie, że Nobile to wyłącznie płatny podwładny, którego nigdy, podczas przygotowań czy samego lotu, nie trak-
towaliśmy inaczej, z jednym tylko wyjątkiem, o czym potem. Naturalnie nie było naszym zamierzeniem, ani
nam w głowie nie postało — nigdy zresztą byśmy na to nie pozwolili — że mógłby partycypować w
jakiejkolwiek części ewentualnych zysków z ekspedycji. Jej koszty z pensją Nobilego włącznie pokryliśmy z
naszych pieniędzy. Nie istniały żadne powody do dzielenia się z nim ewentualnymi dochodami z książek bądź
artykułów. 55 000 lirów w złocie stanowiło okrągłą sumę za jego pracę. Nigdy nie sądziliśmy, że Nobile wystąpi
później z odczytami i tekstami na łamach gazet, a także z pretensjami do podpisywania artykułów, które
publikowaliśmy, albowiem tylko z trudem, rozszerzywszy znaczenie słów „i aeronautyczne", dodanych w
kontrakcie bez naszej zgody, daleko poza granice zdrowego rozsądku, można było uznać jego postępowanie za
uprawnione.

Decydujący dowód na przedstawione tu twierdzenia znajduje się w naszej umowie z „New York Timesem"

dotyczącej prawa wyłączności do wszystkich zdjęć i artykułów z ekspedycji. Była ona podpisana przez
Ellswortha 27 października 1925 roku. Przytaczam ją w całości, nie oczekując, że czytelnik zechce zadać sobie
trud czytania jej w szczegółach, lecz jeśli miałby takie życzenie, może to zrobić, uzyskując w ten sposób
potwierdzenie powyższego sądu. Należy zwrócić uwagę, że nazwisko Nobilego nigdzie nie jest wymienione i
wyłączne prawo do wszystkiego, co o wyprawie powstanie, rezerwujemy sobie Ellsworth i ja.
THE NEW YORK TIMES COMPANY
229 WEST 43RD STREET
NEW YORK CITY N. Y.
27 OCTOBER 1925

Roald Amundsen, obywatel norweski, i Lincoln Ellsworth, obywatel amerykański, postanowili w ciągu roku

1926 wykonać transpolarny lot sterowcem, do którego się obecnie przygotowują. W związku z tym wyrażają
życzenie sprzedania wiadomości, relacji i fotografii z ekspedycji. Prawa do nich przekazano niżej podpisanemu
Norweskiemu Towarzystwu Aeronautycznemu.

Oferujemy Wam zatem w imieniu Roalda Amundsena i Lincolna Ellswortha, których podpisy podejmujemy

się w tym piśmie uzyskać, sprzedaż wyłącznego prawa do zamieszczania artykułów w gazetach i magazynach
Ameryki Północnej i Południowej. Będą one zawierać wszystkie informacje i zdjęcia o charakterze opisowym
albo dotyczyć poszczególnych etapów wymienionej ekspedycji, jej stadiów przygotowawczych, samego lotu,
jego przebiegu, odkryć i rezultatów według następujących warunków. W szczególności zobowiązujemy się
dostarczać albo dopilnować dostarczania wszelkich materiałów, które niniejszym zostaną Wam zaproponowane,
a także każdego z osobna, w takim czasie i w taki sposób, abyście mieli zagwarantowane pierwszeństwo
publikacji na półkuli zachodniej. Szczegóły związane ze sposobem przesyłania Wam materiałów w trakcie
ekspedycji będą, w razie konieczności, ustalane we współpracy z Wami celem dotrzymania umowy.

Wyrażamy zgodę na to, by wszystkie materiały, które Wam niniejszym zaproponujemy, podlegały ścisłej

ochronie, by żaden z uczestników ekspedycji bądź osób do niej należących nie dostarczył żadnej informacji czy
fotografii komu innemu. Wszelkimi sposobami będziemy przeciwdziałać wejściu w posiadanie niniejszej
ekspedycji dotyczących informacji bądź materiałów przez osoby spoza ekspedycji, gazety, magazyny łub
czasopisma.

Nim nastąpi lot transpolarny, ustalono, że sterowiec poleci z Rzymu (Włochy) na Spitsbergen (Norwegia).

Nie ponosząc kosztów, będziecie uprawnieni do tego, aby Wasz reprezentant uczestniczył w przelocie
sterowcem z Rzymu na Spitsbergen. W sporządzeniu materiałów i wiadomości, jakie zażyczy sobie przesłać,
zostanie mu zapewniona wszelka pomoc.

Przed właściwym lotem otrzymacie co najmniej trzy artykuły omawiające etapy przygotowawczych prac

ekspedycji, podpisywane na przemian przez Roalda Amundsena i Lincolna Ellswortha. Od czasu do czasu
wiadomości
0 pracach wstępnych będą Wam przekazywane drogą telegraficzną albo radiową. Wydatki na radio i telegramy
pokrywane są przez Was. Podczas lotu, jeśli tylko połączenie będzie możliwe, zostaną Wam przesłane pełne
telegramy radiowe albo liniowe o postępach lotu, podpisane przez Roalda Amundsena i Lincolna Ellswortha, a
gdyby obaj napotkali jakieś przeszkody — przez tego, kto przejmie wówczas dowództwo ekspedycji. Wydatki
na te informacje pokryjecie Wy. Po dokonaniu albo zakończeniu lotu, najszybciej jak to możliwe, otrzymacie:
(1) szczegółową oficjalną relację z ekspedycji liczącą nie mniej niż dwadzieścia pięć tysięcy słów, podpisaną
przez Roalda Amundsena
1 Lincolna Ellswortha albo przez jednego z nich, jeśli drugi napotka przeszkody, a gdyby obaj nie mogli —
przez jednego z tych, którzy przeżyli lot, oraz (2) cztery artykuły opisowe o objętości około trzech tysięcy słów
każdy, podpisane w ten sam sposób; ekspedycja zostanie więc całościowo omówiona.

Będziecie mieć prawo, bez dodatkowych kosztów (prócz podanych niżej), tworzyć konsorcja i sprzedawać

częściowy albo kompletny materiał, o którym mowa w niniejszym piśmie, w Ameryce Północnej i Południowej,
jak również — prawo do wydania całości materiałów. Żaden z członków ekspedycji nie opublikuje książki o
locie, o przygotowaniach do wyprawy na lądzie czy o jej historii, ani fragmentarycznie, ani kompletnie przed
upływem miesiąca od chwili Waszej ostatniej publikacji o końcu lotu. Zgodzicie się natomiast bez powodu nie
opóźniać wydania tych artykułów.

Wszystkie radiotelegramy i telegramy liniowe przekazywane bezpośrednio przez ekspedycję na kontynent

amerykański będą adresowane do Was, Wy zaś bezzwłocznie prześlecie je do niżej podpisanego Towarzystwa
Aero- nautycznego, które pokryje koszty Waszej przesyłki.

By uzyskać prawo wyłączności oraz wszystkie materiały zgodnie z podanymi wyżej warunkami, zapłacicie

łącznie 55 000 dolarów, z czego 19 000 dolarów po zaakceptowaniu tej propozycji i złożeniu podpisów przez
Roalda Amundsena i Lincolna Ellswortha, 18 000 dolarów po otrzymaniu stosownego powiadomienia o
przybyciu sterowca na Spitsbergen (Norwegia), a pozostałą sumę, 18 000 dolarów, po zakończeniu ekspedycji
pod warunkiem, że dotrze ona około pięćdziesięciu mil od bieguna północnego i spenetruje nieznane tereny.
Przerwanie lotu, nim ten punkt zostanie osiągnięty, spowoduje anulowanie ostatniej z wymienionych wpłat i
zredukowanie łącznej sumy do kwoty wynoszącej 37 000 dolarów, lecz obowiązek złożenia oficjalnej relacji i
czterech artykułów opisowych pozostanie w mocy.

Akceptacja powyższego, wyrażona przez Was niżej, będzie — po podpisaniu przez Roalda Amundsena i

Lincolna Ellswortha stanowić kontrakt między nami.
Z szacunkiem
Akceptujemy powyższe
NEW YORK TIMES COMPANY
W wypadku złożenia podpisów per procura

W marcu 1926 roku Ellsworth i ja przyjechaliśmy do Oslo, skąd udaliśmy się do Rzymu, żeby dopilnować

spraw na miejscu. W Berlinie musieliśmy się przesiąść, a do odejścia ekspresu Berlin — Rzym zostało nam
trzynaście minut. Kiedy opuściliśmy pierwszy pociąg, wetknięto mi do ręki telegram podpisany przez sekretarza
Thommessena. Zawierał prośbę, abym zatelefonował do Oslo, ponieważ Nobile właśnie powiadomił
Towarzystwo Aeronautyczne, że państwo włoskie nie dostarczy nam sterowca, jeśli w charakterze ubezpieczenia
nie zostanie uiszczona kwota

piętnastu tysięcy dolarów. Nie potrafię zrozumieć, jak Towarzystwu mogło przyjść do głowy, że w ciągu

trzynastu minut rozwiążę ów nieoczekiwany problem, a jednocześnie przed wejściem do ekspresu zdołam
uzyskać połączenie z Oslo. Oczywiście, odłożyłem sprawę do czasu przybycia na miejsce.

W Rzymie od razu doszło do spotkania z Thommes- senem, który przyjechał tam przed nami. Wkrótce stało

się jasne, że zupełnie stracił poczucie zdrowego rozsądku. Bardziej niż chętnie gotów był zaspokajać wszelkie
żądania Włochów. Nigdy nie udało mi się dociec, czy jego rozsądek obróciły wniwecz włoskie pochlebstwa, czy
też perspektywa włoskiego orderu, który później otrzymał. W każdym razie brał pod uwagę wyłącznie życzenia
Włochów, ani myśląc
0 honorze Norwegii czy o Ellswortha i moich interesach, które powinien był reprezentować.

Przede wszystkim Thommessen przedstawił Ellsworthowi

1 mnie nową propozycję Nobilego. Mieliśmy włączyć do wyprawy jego nazwisko, aby nosiła nazwę
„Ekspedycji Amundsena — Ellswortha -— Nobilego". Nie widząc w tym cienia sensu, natychmiast się
sprzeciwiliśmy. Thommessen naciskał jednak z dużym uporem. Ze względu na wybujały patriotyzm lokalny
Włochów, wyjaśniał, zachodzi obawa, iż jeśli nie ustąpimy, to i owo może nam przeszkodzić w przejęciu NI.
Zapewniał mnie dalej, że dodanie nazwiska Nobilego jest jedynie aktem uprzejmości wobec Włoch i rzecz nigdy
poza Włochy nie wyjdzie. Świat zna już nasze przedsięwzięcie pod jego właściwą nazwą: „Ekspedycja
Amundsena — Ellswortha". Kiedy NI opuści Włochy, Nobile nie zostanie wymieniony publicznie i nikt na tym
nie ucierpi. Tym samym zadośćuczynilibyśmy lokalnej dumie narodowej do czasu przejęcia sterowca. Po takich
tłumaczeniach przystaliśmy na dołączenie nazwiska Nobilego. Ale nie zgodziliśmy się, nigdy byśmy tego
zresztą nie zrobili, na uznanie go za członka kierownictwa, a to z powodów, które dostatecznie wyjaśniłem
wyżej.
Następnie Thommessen przedstawił prośbę o pieniądze na ubezpieczenie sterowca, co uznaliśmy za całkiem

rozsądne. NI, na czas przelotu z Rzymu na Svalbard, powinien być oczywiście ubezpieczony. Nawet nie robiliś-
my sprawy z tego, że 15 000 dolarów podane w telegramie Thommessena jako kwota wystarczająca zmieniło się
teraz w 20 000. Ellsworth zgodził się zatelegrafować po pieniądze do Ameryki, co należało traktować jako
pożyczkę dla Towarzystwa Aeronautycznego. Przy okazji powinienem może zaznaczyć, że Towarzystwo,
reprezentując nasze interesy finansowe, miało także zagwarantowany niewielki procent od ewentualnych
nadwyżek.

Na koniec Thommessen wystąpił z prośbą, byśmy — Ellsworth i ja Ig złożyli Nobilemu wizytę. Słysząc

taką niedorzeczność, straciłem cierpliwość i w największej złości zapytałem Thommessena, czy już do reszty
postradał zmysły. Szefami ekspedycji byliśmy Ellsworth i ja, Nobile natomiast to opłacony pilot sterowca, ku-
pionego za pieniądze Ellswortha i moje. Wystarczy, że zadowoliliśmy włoską dumę narodową, dołączając jego
nazwisko do naszych, nie życzyłem sobie jednak żadnych nieporozumień co do rzeczywistej pozycji Nobilego,
nie przejawiałem też najmniejszej ochoty, by stawiać siebie w bezsensownej sytuacji składania wizyty
podwładnemu. Na przedstawieniu niniejszego ultimatum dyskusja oczywiście się skończyła. Później Nobile sam
nas odwiedził.

Tymczasem czekało mnie spotkanie z Norwegami wybranymi na członków ekspedycji. Zatrzymali się na

krótko we Włoszech, żeby wziąć udział w próbnych lotach NI, zanim miał zostać nam przekazany. Usłyszałem
wtedy to i owo, co bardzo mnie zezłościło. Napięcie między załogą norweską z jednej strony a Thommessenem,
Sverrem i Brynem z drugiej omal nie doprowadziło do zerwania.

Poza tym wyszły na światło dzienne sprawy jeszcze bardziej przykre. Kiedy Nobile mnie odszukał, zaczął

się zrazu domagać spełnienia rozmaitych bezsensownych warunków. Po pierwsze, pragnął, aby obie załogi,
norweska i włoska, podpisały wobec niego deklarację posłuszeństwa. Odrzuciwszy tę bezwstydną propozycję z
oburzeniem, jasno

i wyraźnie zwróciłem Nobilemu uwagę, że jest nikim innym, jak tylko płatnym pilotem sterowca.
By uzmysłowić czytelnikom nie obeznanym z nawigacją różnicę między pilotem a szefem ekspedycji,

wyjaśnię kilka spraw. Bez względu na to, czy chodzi o statek zwykły, czy powietrzny, prowadzący go musi
oczywiście mieć pełną kontrolę nad manewrowaniem. Załoga nie może przyjmować rozkazów od dwóch
różnych osób, dlatego wszystkie dotyczące nawigacji powinien wydawać kapitan. Dopóki statek jest w ruchu,
wyłącznie on odpowiada za każdy manewr. Sternicy, mechanicy i załoga muszą słuchać jego poleceń.

Wszystko to odnosi się do manewrowania statkiem. W podróży badawczej o tym, jak płynąć, decyduje jej

szef. Ustala cel i kapitan wykonuje jego rozkazy, troszcząc się o bezpieczne doprowadzenie statku do
wskazanego miejsca.

Tej to właśnie oczywistej różnicy między pilotem sterowca NI a szefami ekspedycji polarnej, czyli między

Nobilem a Ellsworthem i mną, nasz pułkownik ani nie mógł, ani nie chciał zrozumieć. Żądania, z jakimi
przychodził, stanowiły próbę przywłaszczenia sobie naszej pozycji. Niezmiennie dostawał odmowne
odpowiedzi, które formułowaliśmy jasno i wyraźnie.

To, co powiedziałem poprzednio, tłumaczy kolejne żądanie Nobilego i moją reakcję. Chciał on mieć

swobodę decyzji o zawróceniu NI na Svalbard, jeśliby warunki pogodowe nad biegunem północnym jego
zdaniem nie sprzyjały kontynuowaniu rejsu na południe ku naszemu celowi — Point Barrow. Odparłem krótko i
ostro: „Nie ma mowy", i jeszcze raz wyjaśniliśmy Nobilemu, że zajmuje wyłącznie pozycję pilota statku, a do
nas należy prowadzenie ekspedycji i nasze rozkazy co do kierunku lotu trzeba wykonywać bezwarunkowo.
„Wobec tego — prosił Nobile — spytajcie przynajmniej o moje zdanie".
„Oczywiście, bylibyśmy wyjątkowo ograniczeni, nie pytając pilota, czemu może podołać statek, zanim
podejmiemy decyzję".

Niemniej jednak decyzja ostateczna zależy od nas i on musi się do niej dostosować. Wyjaśniliśmy, że nie

interesuje nas zdobycie bieguna północnego, jedynym celem ekspedycji jest bowiem przelot z kontynentu na
kontynent nad morzem polarnym — i wpływ na naszą decyzję o ewentualnym powrocie do punktu wyjścia
miałaby tylko absolutna niemożność wykonania tego zadania. Poprosił o powtórzenie naszego zapewnienia, iż
rozstrzygająca decyzja zapadnie dopiero po wyrażeniu swego zdania przez cztery osoby: Ellswortha, Riisera-
Larsena, mnie i Nobilego. Ponieważ, oczywista, konferowałbym z nimi w każdej sytuacji, ani myślałem
odpowiadać „tak".

W świetle późniejszych wydarzeń teraz staje się dość jasne, że Nobile wszystkimi tymi podchodami

rozpaczliwie usiłował się wcisnąć na głównego szefa ekspedycji. Późniejsze zajścia w czasie lotu przekonały
mnie, że były one nie tylko rezultatem jego osobistej próżności i żądzy sławy. Miałem całkowitą pewność, że
działał także na polecenie rządu. Widząc okazję do przywłaszczenia sobie sławy i przedstawienia naszej podróży
jako włoskiego przedsięwzięcia, używał każdego sposobu, żeby osiągnąć swój cel. Co z tych planów wyniknęło,
zostanie omówione później.

Wielki dla nas dzień, kiedy formalnie mogliśmy przejąć sterowiec od Włochów, wreszcie nadszedł. NI

został teraz oficjalnie ochrzczony „Norge", ponieważ — co naturalne — zażądałem, żeby oprócz flagi
norweskiej, nosił także imię mojej ojczyzny. Włosi zrobili z tego dnia dosłownie rzymskie święto. Thommessen
przejął statek. Włoską flagę opuszczono i wciągnięto norweską. Bez naszej wiedzy Towarzystwo Aeronautyczne
zezwoliło na wymalowanie na kadłubie barw włoskich.

29 marca „Norge" uniósł się i wziął kurs na północ.
Ellsworth i ja od razu wróciliśmy do Oslo pociągiem. Żaden z nas nie był w najmniejszym stopniu

zainteresowany uroczystościami, które — jak wiedzieliśmy —- miały towarzyszyć przelotowi „Norge" z Rzymu
na Syalbard. Byłby to, w najlepszym wypadku, bardzo kłopotliwy rejs. Ellswortha i mnie zajmowały podróże w
nieznane, a nie
oglądanie Europy z powietrza czy spotykanie masy ludzi w Anglii, Niemczech i Rosji. Poza tym czekały nas
ważne przygotowania w Norwegii i oczywiście co prędzej tam pospieszyliśmy. Później Nobile oznajmił, że trasa
Rzym — Svalbard była daleko niebezpieczniejsza od lotu ze Sval- bardu do Point Barrow. Nawet największy
laik pojmie głupotę takiego stwierdzenia. „Norge" wykonał setki rozmaitych lotów nad Europą, zanim go
przejęliśmy. Nad Francją pilotował go doświadczony locman francuski, a nad kanałem i Anglią locman
angielski. Gdyby to dla Ellswortha i mnie nie równało się traceniu czasu, wzięlibyśmy udział w tym rejsie.
Tego bezpiecznego przelotu Nobile o mało nie zaprzepaścił. Oprócz koniecznej obecności zagranicznych
locmanów, którzy w Rzymie weszli na pokład, by pilotować „Norge" nad obcymi państwami, Nobile — ze
względu na zaszczyt, jakim była podróż — pozwolił w niej uczestniczyć niektórym dziennikarzom i gościom.
Pierwszy tego rezultat stanowiła niewygoda, drugi — bezzasadny brak ekwipunku dla norweskich członków
ekspedycji: Riisera-Larsena, Om- dala i innych. Mój stary przyjaciel, dr Adam, w Berlinie kazał dla wszystkich
uszyć na miarę kombinezony lotnicze, które zostały wspaniale zrobione, z myślą o chłodach, jakie czekają nas
na Północy. Były najlżejsze z możliwych, a mimo to ciepłe. Dr Adam przesłał je do Rzymu odpowiednio
wcześniej przed startem „Norge" i można ich było natychmiast użyć. W ostatnim momencie Nobile oznajmił, że
kombinezonów nie zabierze, ponieważ za dużo ważą. Riiser-Larsen i pozostali norwescy uczestnicy musieli
więc odbyć podróż z Rzymu na Svalbard w zwykłych ubraniach. Natomiast Włosi pokazali się przed startem
„Norge" odziani w porządne futrzane kurtki i wyposażeni w odzież na wszelkie możliwe okazje. Podczas rejsu
Norwegom mocno dokuczał chłód. Nawet Riiser-Larsen, ten olbrzym nawykły do mroźnego klimatu Północy,
przyjechał na Svalbard, szczękając zębami. Był to brutalny dowód braku dbałości ze strony Nobilego.
Absolutnie nie istniała ^dna przyczyna, żeby nie pozwolić Norwegom zabrać

swoich kombinezonów. Nobile i jego włoscy kompani mieli należyty ekwipunek. Kombinezony dla wszystkich
Norwegów razem ważyły z pewnością mniej niż jeden człowiek. Nobile wziął wielu zbytecznych pasażerów, z
których każdy mógł z powodzeniem i bez uszczerbku dla załogi zejść na ląd. Epizod ten jest jak najbardziej w
stylu Nobilego; podobnie traktował Riisera-Larsena i resztę podczas lotów próbnych we Włoszech. Nigdy nie
spotkałem kogoś równie pysznego i egoistycznego. Później opowiem o innych zajściach.

Załatwiwszy sprawy w Oslo, nim „Norge" tutaj dotarł, udaliśmy się z Ellsworthem na Svalbard. Nie

zależało nam na spotkaniu tych wszystkich, którzy chcieli się przyjrzeć sterowcowi. Na Svalbardzie czekał nas
obowiązek dopilnowania niezbędnych przygotowań, żeby na przylot „Norge" wszystko było w porządku.
Zjawiliśmy się tam 13 kwietnia, a sterowiec 7 maja.

W Kings Bay odnajęliśmy plac od spółki węglowej, która ma tu kopalnię. Spółka wybudowała dla swoich

statków keję i tor kolejowy do nabrzeża o długości około półtora kilometra. Ekipa Towarzystwa
Aeronautycznego przez całą zimę pracowała nad wzniesieniem hangaru w pobliżu kopalni. Hangar, bez dachu, o
trzech ścianach, był w rzeczywistości zaledwie schronieniem przed wiatrem, bardzo przydatnym, nawet jeśli nie
tak idealnym, jak mogłoby być, gdyby je zadaszyć. Pierwsze nasze zadanie na Svalbardzie polegało na
odśnieżeniu toru kolejowego od kei do hangaru. A że głębokość śniegu sięgała od sześciu do ośmiu stóp, praca
nie należała do lekkich.

Tymczasem „Norge" przyleciał do Gatćiny, gdzie miał stać, dopóki u nas wszystko nie będzie gotowe.

Zarówno na Svalbardzie, jak i w Oslo widzieliśmy nowe dowody marnego zarządzania Towarzystwa
Aeronautycznego — przykładem rachunki za podróże Thommessena, Sverrego i Bryna do Rzymu, których celu
nie potrafiliśmy pojąć. A jednak zostały przedsięwzięte i ekspedycja musiała za nie płacić. Podczas naszej
bytności na Svalbardzie Towarzystwo poprosiło Ellswortha o następne 20 000
dolarów. Tak nam to wszystko dojadło, że mówiliśmy o zarzuceniu ekspedycji. Jedynie obawa, iż inni uznają
nasze plany za swoje i dokonają wyczynu, zanim zdążymy zorganizować nową wyprawę, powstrzymała nas od
tego drastycznego posunięcia.

Wreszcie wszystko było gotowe i „Norge" via Vads0 7 maja przybył do punktu startowego, gdzie został

bezpiecznie wprowadzony do hangaru, a wszystkich pochłonęły gorączkowe przygotowania do ostatecznego
lotu. Na pokład trzeba było załadować prowiant i benzynę, ponadto okazało się, że jeden z silników jest do
wymiany. Praca ta zajęła nam pięć dni, podczas których Włosi spędzali wolne chwile na nartach. Nie
wspominałbym o takich drobiazgach, gdyby nie obecne głupie roszczenia Nobilego, że pomysł ekspedycji i jej
sukces są jego zasługą. Jeśli ktokolwiek wierzył, iż ci Włosi jak najpoważniej myśleli o udaniu się na ekspedycję
podbiegunową, nie mając przedtem okazji towarzyszyć ludziom z doświadczeniem, polarnikom, to pokaz na
lodzie, jaki dali, wystarczy, by rozwiać wszelkie wątpliwości. Byli niewiarygodnie niezdarni. Żaden nie potrafił
utrzymać się na nogach dłużej niż przez chwilkę. Pamiętam, jak raz Nobile, przewróciwszy się na płaskim
terenie, nie mógł wstać i trzeba mu było pomóc. To po prostu śmieszne wierzyć, że ludzie półtropikalnej rasy,
którym brakowało najbardziej elementarnego wyczucia, jak postępować w chłodzie, pomyśleliby o podjęciu na
własną rękę ekspedycji wymagającej w razie niepowodzenia przede wszystkim wiedzy i umiejętności radzenia
sobie w lodach.

Nim „Norge" opuścił Włochy, Nobile wziął Riisera- -Larsena na stronę i kazał mu obiecać: „Jeśli będziemy

zmuszeni zejść na lód, nie zostawicie nas, Włochów, żeby ratować siebie". To, że miał czelność pomniejszać
Ellswortha, mój, a także moich rodaków udział w ekspedycji, to, że choćby przez moment był w stanie pomyśleć
o ludziach naszego pokroju jak o nędznikach i żądać takiego zapewnienia — obnaża tylko jego sposób
rozumowania.

Zanim przejdę dalej, chciałbym powiedzieć parę słów

0 reszcie załogi włoskiej. Owych pięciu podwładnych to doskonali ludzie. Sprawni w wykonywaniu swych
obowiązków, dobrzy kamraci. Wszyscy ich lubiliśmy. Znali swoje miejsce. Kiedy krytycznie wypowiadam się o
włoskiej części załogi, chodzi mi wyłącznie o Nobilego. , hh*yt ^

Na kilka dni przed pojawieniem się „Norge" na Svalbar- dzie, przybył tutaj na statku „Chantier" komandor

amerykańskiej marynarki, Richard E. Byrd. Mnóstwo mylnych opowieści o naszych stosunkach z Byrdem
przedostało się do wiadomości publicznej za sprawą wrogich nam korespondentów. Korzystając z okazji, pragnę
szczegółowo opisać, co i dlaczego się wydarzyło. Jeśli chodzi o komandora Byrda, wyjaśnienie to jest
całkowicie zbyteczne. W pełni zrozumiał przyczyny zajścia; do tej pory uważamy się wzajemnie za dobrych
przyjaciół.

Keja, o której wspomniałem, stanowiła jedyne w Kings Bay miejsce rozładunku. Była tak krótka, że

każdorazowo mógł tam stanąć tylko jeden statek. Kiedy przybył „Chantier", zajmował ją „Heimdal", który
przywiózł na Svalbard część załogi i właśnie bunkrował węgiel i wodę. A co ważniejsze, trwała naprawa kotła.
Najistotniejsze było jednak to, że „Norge" miał wkrótce wylecieć z Gatćiny
1 szef „Heimdala" musiał czekać w pogotowiu, by przyjść mu z pomocą, gdyby taka zaistniała konieczność.
Dlatego też „Heimdal" nie mógł zwolnić kei i stanąć na kotwicy, co pozwoliłoby „Chantierowi" przybić.
Potrwałoby to tylko parę dni, ale Byrd nie chciał czekać. Naturalnie zamierzał wystartować do lotu nad biegun
północny jak najszybciej, więc rozzłościł się już na samą myśl o parodniowej zwłoce. Postanowił ściągnąć
aeroplany na ląd z miejsca, w którym zakotwiczył „Chantier". Uciekł się w tym celu do śmiałego pomysłu,
urzeczywistnionego ze zdumiewającą szybkością i zręcznością. Pod jego kierownictwem zbudowano coś w
rodzaju pontonu z czterech połączonych łódek. Położone na ich poręczach deski utworzyły platformę, na którą
spuszczono aeroplany i ponton doholował je do brzegu przez dryfujący lód. Przedsięwzięcie to bardzo
ryzykowne, lecz jego udane wykonanie było równie wspaniałe jak sam pomysł.

Krytycy, nie zaznajomieni z rzeczywistymi okolicznościami, próbowali wmówić opinii publicznej, że nasza

ekspedycja celowo opóźniła zejście Byrda na ląd. Według ich teorii byliśmy zazdrośni, ponieważ baliśmy się, że
dotrze do bieguna przed nami. Czytelnik ma chyba teraz całkowitą jasność, że biegun nie był naszym celem.
Sam Byrd zwrócił na to uwagę, kiedy sześć tygodni wcześniej osobiście z nim rozmawiając w Nowym Jorku,
powiedziałem: „Nie uważamy pana za konkurenta, albowiem biegun nas nie interesuje". Naszym celem była
Alaska, a biegun zaledwie ciekawym epizodem. Plan Byrda, tak odmienny od naszego, przewidywał lot do
bieguna i powrót bez międzylądowania. Nigdy nie istniała ani nie istnieje jakakolwiek rywalizacja między nami.

Kiedy parę dni później przyleciał „Norge", Nobile przyjął inny punkt widzenia. Nic w tym zaskakującego,

jeśli się pamięta jego wcześniejsze zabiegi o uzyskanie ode mnie pozwolenia na powrót zaraz po zdobyciu
bieguna. Widocznie ta myśl, tak obca moim planom, nadal nie dawała mu spokoju. Jak tylko „Norge" trafił do
hangaru i Nobile dowiedział się, że Byrd ściągnąwszy swoje maszyny na brzeg, czyni ostatnie przygotowania do
lotu, przyszedł do mnie i oznajmił: „»Norge« może być gotowy za trzy dni". Odpowiedziałem natychmiast:
„Niewiele to da. Nie będziemy się ścigać z Byrdem do bieguna północnego. W ogóle mnie nie obchodzi, czy go
zdobędzie przed nami, czy po nas. Nasze zadanie to przelot nad morzem polarnym".

Zdania nie zmieniłem, ponadto chciałem, by Byrdowi się powiodło i chętnie pozwoliłem mu korzystać z

placu, jaki odnajęliśmy od spółki węglowej. Życzyliśmy mu dobrej podróży i w momencie startu krzyknęliśmy
„hura". Kiedy po szesnastu, siedemnastu godzinach był z powrotem, akurat jedliśmy obiad. Ktoś przy stole
zauważył, że jeśli Byrd ma szczęśliwie wrócić, to powinien już przylecieć. I ledwie słowa te zostały
wypowiedziane, usłyszeliśmy hałas silników. Poderwaliśmy się od na wpół skończonego obiadu

1

pierwsi

pobiegliśmy tam, gdzie powinno nastąpić lądowanie. Tak się złożyło, że również towarzysze Byrda jedli

obiad na pokładzie „Chantiera", stojącego na kotwicy. Stąd wśród tych, którzy wyszli powitać Byrda i Benetta,
kiedy ich maszyny stanęły i obaj wysiedli, Ellsworth, ja i nasi norwescy kompani stanowiliśmy większość. Nim
rzuciliśmy się do drzwi, złapaliśmy aparaty filmowe i jedyne zdjęcia, jakie istnieją z chlubnego powrotu Byrda,
są naszym dziełem. Jeden z pierwszych uścisnąłem mu dłoń i z całego serca pogratulowałem udanego lotu.
Odwróciwszy się potem do swoich norweskich przyjaciół, poprosiłem, by na cześć Byrda i Benetta trzykrotnie
zakrzyknęli „hura", co z radością uczynili.

Trudno przecenić wyczyn komandora Byrda. Odwaga jego i lotnika Floyda Benetta zasługują na najwyższy

podziw — niewiele tak ryzykownych przedsięwzięć podjęto dotychczas w historii. Nie wspominając już o
absolutnie pewnej śmierci, gdyby po przymusowym lądowaniu nie mogli się znów unieść, niebezpieczeństwo
lotu potęgowały utrudnienia wynikające z niemożności dokonywania dokładnych pomiarów w tych terenach.
Kompas magnetyczny nie jest tutaj równie wiarygodny jak na szerokościach południowych, a gdyby nawet był,
trudno o pewne obserwacje na pokładzie aeroplanu, który lecąc z prędkością około stu kilometrów na godzinę, z
całą pewnością nie ułatwia pracy nawigatora. Nawet gdyby podróż komandora Byrda traktować jako osiągnięcie
wyłącznie nawigacyjne, to i tak należy ona do najbardziej godnych uznania.

Wieczorem 10 maja wszystko było gotowe do lotu „Norge". Ustaliliśmy wówczas na zebraniu, że wystar-

tujemy o pierwszej w nocy. Powinienem może czytelnikowi przypomnieć, iż o tej porze roku słońce świeci całą
dobę; w tym jednak czasie znajduje się najniżej, stąd i powietrze najchłodniejsze. A gaz w balonie wykazuje
największą nośność właśnie przy najniższej temperaturze, ponieważ spada jego ciśnienie, w następstwie czego
gazowe worki mogą więcej pomieścić. Z tego też powodu wybrano tę godzinę.

Około północy obudził mnie wartownik i zameldował, że przyszła lekka bryza, więc start się opóźni.

Usnąłem,
a o szóstej zbudzono mnie jeszcze raz wiadomością, że już wszystko w porządku. Wstałem, zjadłem śniadanie i
poszedłem do hangaru. Zostaliśmy poinformowani, że wskutek wiatru i związanych z tym trudności
manewrowania sterowcem musimy zabrać z sobą jak najmniej rzeczy osobistych. Ellsworth i ja udaliśmy się
więc do hangaru tak, jak staliśmy.

Wyobraźcie sobie nasze zdumienie, kiedy przy sterowcu zobaczyliśmy najdziksze zamieszanie. Ludzie

miotali się to tu, to tam, wnosząc paki na pokład gondoli pilota. Na zewnątrz stał Nobile, sam najwyraźniej w
stanie podobnego wzburzenia. Kiedy podeszliśmy bliżej, wyjaśnił, że słońce wzeszło bardzo wysoko — jego
promienie sięgnęły wierzchołka worka gazowego, gaz się więc rozszerzył i on nie ma odwagi ryzykować startu.
Ellsworth i ja powędrowaliśmy z powrotem. Nagle ktoś nadbiegł i zawołał: „Startujemy!" Zdumieni
nieoczekiwaną zmianą decyzji — choć naturalnie sądziliśmy, że jest ku temu przyczyna — weszliśmy na
pokład, a chwilę później byliśmy już w powietrzu.

O tym, co zaszło, dowiedzieliśmy się potem. Po naszym rozstaniu z Nobilem podszedł doń Riiser-Larsen,

który znalazł go w stanie nerwowego podniecenia, uniemożliwiającego podjęcie jakiejkolwiek decyzji. Nobile
zakrzyknął, że nie chce odpowiadać za to, co może się stać, jeśli wyprowadzimy „Norge" z hangaru na wiatr.
Riiser-Larsen odparł drwiąco, że takim zefirkiem nie ma się co przejmować. Na to Nobile z gestem utraty wiary
w siebie: „Chce pan przejąć odpowiedzialność, to proszę wyprowadzać".

Riiser-Larsen przejął więc odpowiedzialność i pod jego kierownictwem przy pomocy lejtnanta H0vera

przystąpiono do ostatnich pospiesznych przygotowań. Film, od momentu uwolnienia „Norge" z hangaru do
wzlotu, pokazuje Riisera- -Larsena w roli komenderującego, podczas gdy oklapły Nobile stoi z boku i nic nie
robi. Ponownie więc dał przykład swej postawy w chwili wymagającej działania. Wiele takich doświadczeń w
trakcie lotu przeżyliśmy.

„Norge" uniósł się w swoją epokową podróż ze

V
Svalbardu o dziesiątej rano (czasu lokalnego) 11 maja 1926 roku.

Czterdzieści dwie godziny później w zasięgu wzroku mieliśmy Point Barrow na północnym wybrzeżu

Alaski. Ziściło się moje wieloletnie marzenie. Kariera badacza została ukoronowana powodzeniem: praktycznie
było mi dane dokonać ostatniego z możliwych jeszcze wyczynów. Przelecieliśmy nad morzem polarnym z
kontynentu na kontynent.

Dystans pokonany przez „Norge" szacuje się na 5400 kilometrów. W linii prostej odległość między

Svalbardem a Point Barrow wynosi około 3500 kilometrów. Stąd do Teller następne 1600. Brak mi słów
pochwały dla Riisera- -Larsena, który spełniał wszystkie obowiązki nawigatora. Tak sprawnie obliczał kursy, że
po nieprawdopodobnie długim, dłuższym od trasy powietrznej Nowy Jork — San Diego, przelocie nad
nieznanymi obszarami lodowymi, gdzie brak jakichkolwiek znaków nawigacyjnych, osiągnął Point Barrow,
zboczywszy nie więcej niż 15 kilometrów.

Nie tylko to stanowi o zasługach Riisera-Larsena. Trzykrotnie podczas lotu jego przytomność umysłu

uchroniła nas przed wypadkiem, do którego o mało nas nie przywiodły nerwowość i totalny brak opanowania
Nobilego. O takich właśnie sytuacjach, jak już wspominałem, człowiek stara się zapomnieć, kiedy wszelkie
przebyte trudy miną. Nie wracałbym do nich teraz, gdyby Nobile bezczelnie nie rościł sobie pretensji nie tylko
do sławy pilota sterowca, co stanowiło jego jedyną funkcję na pokładzie, lecz także do głównej zasługi w
powodzeniu całej ekspedycji. Gdyby nie to, nie zadałbym sobie trudu wykazywania kolejnymi przykładami, że
w ogóle nie nadawał się na pilota.

Aby czytelnik uzyskał pełną jasność, muszę powiedzieć co nieco o konstrukcji „Norge" i sposobach

manewrowania nim. Pod półsztywnym gazowym workiem wisiały cztery gondole, jedna z tyłu, dwie,
mieszczące silniki, z boku, największa zaś z przodu. Była ona całkowicie zamknięta, zbudowana jak mały
domek i podzielona na trzy mniejsze sektory, z czego pierwszy, z racji najlepszej przedniej


widoczności, był miejscem pilota. Tutaj znajdował się ster kierunkowy, ster wysokości i uchwyty do zaworów,
za których pomocą wypuszczano gaz z jednej komory bądź ze wszystkich jednocześnie, aby w ten sposób
zbalansować statek. Kontrola worków gazowych stanowiła jedyną czynność Nobilego.

Nieco z tyłu w kabinie pilota mieścił się kącik nawigatora i reszty załogi, a w nim instrumenty pomiarowe,

mapy i stolik służący do dokonywania obliczeń. Można powiedzieć, że w najlepszym razie panowało tu
przepełnienie; prócz Nobilego, Ellswortha, Riisera-Larsena i mnie w gondoli było sześciu załogantów. Sześciu
mechaników zajmowało trzy gondole silnikowe.

Nobile i ja większość czasu spędzaliśmy w kabinie pilota. Miałem najlżejszą pracę ze wszystkich na

pokładzie. Inni trudzili się, utrzymując właściwy kurs statku, ja natomiast prowadziłem jedynie prace badawcze,
studiowałem teren pod nami, jego charakter geograficzny, w szczególności zaś miałem oczy otwarte na wszelkie
znaki świadczące o istnieniu lądu.

Ellsworth przeważnie był pochłonięty pomiarami elektryczności w atmosferze mijanych rejonów, co na

prośbę Instytutu Curie w Paryżu wykonywał za pomocą specjalnie w tym celu pożyczonych instrumentów.
Pierwotnie, podczas ustalania planu ekspedycji, Ellsworth miał asystować Riiserowi-Larsenowi w nawigacji.
Przyjechał do Oslo miesiąc przede mną, żeby pogłębić wiedzę w tej dziedzinie, którą poznał wcześniej. Po
przybyciu na Svalbard, gdy zauważyliśmy, że strona organizacyjna szwankuje, Ellsworth — zbyt dumny, by się
w to wtrącać — skupił swą uwagę na pomiarach elektrycznych, będąc przy tym wszędzie użyteczny.

Oczywiście Riiser-Larsen nie siedział bez przerwy nad wyliczeniami nawigacyjnymi. Sporo czasu strawił w

kabinie pilota, u Nobilego i u mnie, na odczytywaniu wyników pomiaru siły wiatru, wskaźników indykatorów
oraz — generalnie — sprawdzaniu innych instrumentów pomocniczych, które wykorzystywał w swoich
obliczeniach. Okresowa

I obecność Riisera-Larsena była dla nas prawdziwym szczęściem, co stanie się jasne, kiedy opowiem o rzeczach
wspomnianych już wyżej.
I Na pokładzie „Norge" był także Oscar Wisting, mój [towarzysz podróży na biegun południowy, jeden z najlep-
szych ludzi, jacy kiedykolwiek istnieli. Obsługiwał ster wysokości, naturalnie pod nadzorem Nobilego. Ten po-
prosił kiedyś Wistinga o oddanie mu steru, żeby „poczuć" balans statku. Wyobraźcie sobie moje przerażenie na
widok naszego pułkownika, który zwrócony plecami w kierunku lotu kilka razy niedbale ruszył sterem. Dziób
„Norge" posłusznie wycelował w dół, ku lodowi. Siedząc przodem, widziałem, jak coraz bardziej zbliżamy się
do jego powierzchni. Spojrzałem na Nobilego, ale ten zdawał się nie rozumieć, co się dzieje. Jakby był
całkowicie nieobecny duchem. Słowa bym nie powiedział, nawet gdyby doszło do „kraksy", ponieważ podczas
całego rejsu konsekwentnie trzymałem się pozycji szefa, manewrowanie statkiem pozostawiając Nobilemu jako
pilotowi, któremu to prawo według kodeksu morskiego i powietrznego przysługuje.

Natomiast Riiser-Larsen nie przestrzegał owych zasad tak ściśle. I całe szczęście, bo w przeciwnym razie

żaden z nas by nie wrócił i nie opowiedział o tym, co zaszło. Statek z niemałą szybkością sunął w dół ku
nierównej powierzchni lodu. Jeszcze chwila, a roztrzaskalibyśmy się w kawałki. Riiser-Larsen pojął
niebezpieczeństwo. I kiedy Nobile nie reagował, stojąc jak w letargu, podbiegł do steru, ostro odepchnął go na
bok i równie ostro wrzucił drążek do góry. Brakowało tak niewiele, że aż wyjrzeliśmy sprawdzić, czy rufowa
gondola silnikowa uniknęła zetknięcia z lodem. Na szczęście tak, lecz dzieliło ją od niego zaledwie parę cali.

Niemal do tej samej sytuacji doszło raz jeszcze, z tą tylko różnicą, że Riiser-Larsen, zorientowawszy się, iż

lecimy prosto na lód, krzykiem ostrzegł Nobilego, nakazując wrzucenie steru w górę. Nobile podskoczył jak
obudzony z głębokiego snu i automatycznie wykonał polecenie. „Norge" wzbił się w powietrze i wyraźnie
oddaliliśmy się od lodu.

Trzecie zajście wyglądało następująco. Lecąc na południe, sterowiec wszedł w gęstą mgłę, co postawiło nas

naturalnie w nad wyraz niebezpiecznej sytuacji. Przy prędkości osiemdziesięciu kilometrów niewielki nawet
błąd w pomiarze wysokości mógłby spowodować przechył dziobu, a co za tym idzie — skierowanie nas w dół.
Nobile natychmiast zrobił jedyny z możliwych manewrów, czyli dał ster w górę, by wyjść ponad mgłę, ale
wykonał to tak porywczo, że zapomniał o ciśnieniu gazu. Szybko wzbiliśmy się na dużą wysokość i nagle
Nobile „oprzytomniał". Ciśnienie atmosferyczne z zewnątrz było na tym pułapie tak zredukowane, iż groziło to
wybuchem komór. Podjął desperacką próbę opuszczenia dziobu „Norge", a kiedy statek nie poddawał się
sterowi, kompletnie stracił głowę. Płacząc i załamując ręce, krzyknął: „Szybko na dziób!" Trzej nasi
Norwegowie wybiegli w przeraźliwy ziąb pod worki gazowe i własnym ciężarem zmusili sterowiec do
przechyłu.

Czwarte zdarzenie podczas lotu powinno stanowić wystarczający dowód, iż twierdzenie Nobilego, jakoby

przede wszystkim do niego należało kierowanie ekspedycją, mija się z prawdą. Ponownie winien jestem
czytelnikowi parę słów wyjaśnienia. Nawigatorzy używają określenia „linia pozycyjna", czyli linia nieskończona
o kierunku tylko im wiadomym. Statek może się znajdować w dowolnym jej punkcie, możliwym do obliczenia
dopiero kilka godzin później, po dokonaniu pomiarów ustalających położenie kolejnej „linii pozycyjnej". Punkt
przecięcia owych dwóch linii wyznacza dokładną pozycję geograficzną na mapie. Dopóki jednak drugi pomiar
nie nastąpi i punkt przecięcia nie zostanie określony, nawigator nie wie, gdzie jest ani jaki kurs obrać, by
osiągnąć cel. Innymi słowy, „linia pozycyjna" nie mówi nic a nic o kolejnym etapie lotu, jeśli się jej nie uzupełni
innymi danymi. Wszystko to należy oczywiście do nawigacyjnego ABC.

W ostatniej fazie naszej ekspedycji, gdy zgodnie z obliczeniami powinniśmy się zbliżać do północnych

wybrzeży Alaski, Nobile zapytał Riisera-Larsena, jak idzie i czy jesteśmy u celu. Riiser-Larsen odparł: „Właśnie
określiłem

■naszą linię pozycyjną", narysował ołówkiem na mapie prostą i dodał: „Tu jesteśmy". „Wspaniale! —
zakrzyknął uradowany Nobile — wyznacz teraz kurs na Point Barrow".

Początkujący w sztuce nawigacji lepiej byłby zorientowany i nie wyskakiwałby z taką niedorzecznością.

„Wyznaczenie kursu na Point Barrow" naturalnie nie było możliwe przed dokonaniem dalszych pomiarów
ustalających punkt położenia na „linii pozycyjnej". Nobile, który obecnie uważa się za duchowego wodza
ekspedycji, do tego stopnia nie znał elementarnych zasad nawigacji, że pozwalał sobie na tak idiotyczne
wyskoki.

Muszę także powiedzieć kilka słów na temat bezsensownych historii, jakie krążą w prasie włoskiej.

Tamtejsze gazety oznajmiły, że całą pracę wykonywali Włosi, Norwegowie natomiast leżeli i spali. Prawda
wygląda inaczej. Żaden z nas nie zaznał więcej niż parę godzin niespokojnego snu, jeden tylko uczestnik
ekspedycji nie mógł na jego brak narzekać: sam Nobile. Jeśli zaś chodzi o pracę, jedynym bezrobotnym na
pokładzie byłem ja. Bezrobotnym w tym znaczeniu, że w najmniejszym nawet stopniu nie przyłożyłem się do
jakichkolwiek czynności manualnych. Musiałem natomiast — o czym już wspominałem — mieć oczy i uszy
szeroko otwarte. Obserwacje geograficzne należały do wyłącznych moich zajęć. Ellsworthowi nie brakowało
pracy nad prowadzeniem pomiarów elektryczności, Riiser-Larsen odpowiadał za nawigację, a Wisting z
Horgenem — za sterowanie. Kilka razy Nobile chwycił za ster, żeby sprawdzić balans statku, co jak mówiłem

Ą

§

S

równało się narażaniu życia nas wszystkich. Kapitan Gottward obsługiwał telegraf bez drutu, a dr Malmgren

zajmował się obserwacjami meteorologicznymi.

Z innej niedorzecznej historii, puszczonej w obieg przez prasę włoską, wynika, że skłócona ekipa „Norge"

wskutek wzajemnej wrogości przypominała dwa zbrojne obozy. Nic dalszego od prawdy. Wspomniałem już o
zawsze przyjaznych stosunkach z pięcioma włoskimi mechanikami i o moim wysokim o nich mniemaniu,
podzielanym przez współtowarzyszy. Podczas lotu nie zaszło absolutnie nic, co tę
dobrą współpracę mogłoby zakłócić. Nawet szczęśliwa interwencja Riisera-Larsena, kiedy Nobile stracił
orientację, w żaden sposób nie wpłynęła na powszechnie panującą atmosferę serdeczności. Nobile w powietrzu,
gdy przelatywaliśmy nad tym, co zdawało mu się jedynie dziwacznym i mało zachęcającym krajobrazem, a
także w momentach niebezpiecznych stanowił uosobienie łagodności i pokory. Wyniosły, nim opuściliśmy
Svalbard, samochwał od chwili wylądowania na Alasce, w powietrzu nie próbował udawać ważnego.

Niewątpliwie ze strachem myślał o bezwstydnej prośbie do Riisera-Larsena i o tym, że mu nie wybaczymy,

jeśli sterowiec będzie musiał lądować. Niezgorsze upokorzenie. Ponieważ wówczas — a trzy razy nam to
groziło wskutek jego braku opanowania — znalazłby się prawdopodobnie w niebezpiecznej sytuacji. Nie
umiejąc ustać na nartach i nie dysponując najmniejszymi choćby umiejętnościami poruszania się po lodzie, nikłe
miał szanse powrotu na łono cywilizacji. Nigdy by nam przez myśl nie przeszło zostawienie Włochów na pastwę
losu. Wszyscy harowalibyśmy co sił, żeby tylko wrócić z nimi, acz ich brak wprawy i doświadczenia niemal na
pewno kosztowałby nas życie. Nie wytrzymaliby tempa, niosącego nadzieję na przetrwanie.

Ani jeden z incydentów, do jakich doszło, kiedy mijaliśmy biegun, nie był w stanie zniweczyć

koleżeńskiego ducha ekspedycji. Mimo że zachowanie Nobilego dostarczyło Ellsworthowi i mnie wszelkich
powodów do złości. Raz po raz w trakcie przygotowań do lotu Nobile nalegał, by każdy wziął jedynie rzeczy
najniezbędniejsze. Nieustannie na to gderał. Czytelnik przypomina sobie wynikające z egoistycznej pychy
szaleństwo Nobilego przed startem z Rzymu na Svalbard — kiedy odmówił Norwegom zabrania kombinezonów
lotniczych, sam natomiast wraz z resztą Włochów zaopatrzył się w porządne futrzane kurtki. Teraz, nad
biegunem północnym, mieliśmy poznać kolejne dowody jego zdecydowanego braku poszanowania dla uczuć
innych.

Ellsworth i ja wzięliśmy naturalnie po fladze, aby spuścić

je na biegun: Ellsworth stars and stripes, ja — naszą. Lojalni wobec Nobilego, mieliśmy flagi niewiele większe
od chusteczek do nosa. Mijając biegun, wyrzuciliśmy je za burtę z okrzykiem „hura" na cześć naszych ojczyzn.
Wyobraźcie sobie nasze osłupienie na widok Nobilego, ciskającego w dół nie jedną, ale cały desant flag. Przez
chwilę „Norge" upodobnił się do podniebnego wozu cyrkowego, zdobnego w wirujące wokół wielobarwne i
wielokształtne flagi. Między innymi zabrał jedną prawdziwie kolosalnych rozmiarów, tak wielką, że z trudem ją
wypchnął. Pochwycona przez wiatr, przywarła do ścianki gondoli i kiedy Nobilemu udało się wreszcie
wyswobodzić tego giganta, biegun został daleko za nami. Już wolna, pożeglowała ku rufowej gondoli silnikowej
i przez moment zdawało się, że wchłonie ją śmigło, co sprawiłoby nam poważne kłopoty. W końcu jakoś się
wyłopotała i raptownie runęła na lód.

Szczęściem mam poczucie humoru, co uważam za jedną z najlepszych moich cech badacza.

Niebezpieczeństwa, przeciwności losu i zmartwienia, które normalnie byłyby nie do wytrzymania, tracą na
ostrości dzięki zbawiennemu humorowi. Poirytowany przesadą Nobilego, jego egoizmem i zadufaniem w sobie,
czułem się jedynie ubawiony tą dziecinną radością naszego pilota, biorącą się stąd, iż on także „coś zrzucił", a
nawet przysporzył swej ojczyźnie jeszcze większej sławy za sprawą rozmiaru i liczby flag, jakie pozostawił na
lodowej pustyni. To, że dorosły mężczyzna i oficer może mieć tak mało fantazji, by czcić ową chwilę wielkością
symboli, a nie głębokością uczuć, odebrałem jako coś błazeńskiego i głośno się roześmiałem.

Epizod ten nie był pozbawiony pewnej ironii, co odkryłem dopiero później. Nobile nadal chełpi się spusz-

czeniem na biegun flagi włoskiego towarzystwa aeronautycznego. Nie wie jeszcze, dopóki tego nie przeczyta, że
jeden z Norwegów zauważył ją w bagażu wyładowanym na Alasce po naszym wylądowaniu w Teller. Sami
bogowie zdrowo by się uśmiali z komicznego pułkownika.

Fantazji czytelników, jeśli ją mają, pozostawiam wyob

rażenie sobie doznań, jakie nas opanowały na widok północnego wybrzeża Alaski.

Wszystko poszło dobrze, więc postanowiliśmy, lecąc wzdłuż linii brzegowej, minąć Cieśninę Beringa i kon-

tynuować rejs do Nome. Niestety, plan się nie powiódł. Wkrótce weszliśmy w mgłę i straciliśmy orientację. Raz
znaleźliśmy się prawdopodobnie tuż nad wybrzeżem syberyjskim. Na wyczucie tylko szybowaliśmy na wschód,
aby uniknąć lądowania na morzu. Po kilku godzinach mgła zrzedła i na terenach Alaski zobaczyliśmy obce
zabudowania. Mówię „obce", ponieważ jeśli czytelnik zerknie na mapę i przyjrzy się linii brzegowej między
Nome a Cieśniną Beringa, zauważy, że tor wodny omija głębokie wcięcie między owymi punktami. Jak się
potem okazało, lot we mgle przywiódł nas nad tę głęboką zatokę. Nie poznałem ani wybrzeża, ani osiedla. Jedno
tylko nie ulegało wątpliwości: dotarliśmy do rejonów cywilizowanych, gdzie przypuszczalnie znaleźlibyśmy
najlepsze lądowisko. Zapytałem Nobilego, ile jeszcze mamy benzyny.

— Wystarczy na siedem godzin lotu — odpowiedział.

— Możemy lądować tutaj?
— Tak.
Postanowiliśmy więc zabrać się do stosownych przygotowań. Pomny jednak wcześniejszych przejść
świadczących o nie najlepszych zdolnościach oceny Nobilego, zasięgnąłem opinii Riisera-Larsena. Odparł, że to
dobre miejsce do lądowania, o ile wiatr z tyłu nie okaże się na tyle porywisty, by utrudnić manewrowanie.
Dodał, iż na kursie obsługi sterowców w Anglii nauczył się zapobiegania tego typu zagrożeniom przez wycięcie
ściany gondoli, co w wypadku zbyt gwałtownego lądowania pozwala na bezpieczne opuszczenie pokładu.
Nobile przyjął tę rozsądną propozycję | oburzeniem. Potem zaś opowiadał, jakoby Riiserem- Larsenem
powodował strach. Mogę zaświadczyć, że została ona przedłożona w sposób jak najbardziej wyważony.
Kiedy zeszliśmy niżej, dopisało nam szczęście. Wiatr ucichł i Nobile mógł lądować bez najmniejszych
trudności. W powietrzu byliśmy siedemdziesiąt dwie godziny.

Naturalnie otoczył nas tłum tubylców. Zapanował nastrój iście świąteczny, wymieniliśmy wiele uścisków

dłoni i odbieraliśmy gratulacje. Usłyszawszy nazwę miejscowości — Teller — wiedzieliśmy już, iż jesteśmy w
niewielkim osiedlu, położonym w odległości około stu pięćdziesięciu kilometrów na północny zachód od Nome.

Niemal od razu, kiedy tylko zszedłem z gondoli na ziemię, dobiegł mnie kobiecy głos:
— Dzień dobry, kapitanie Amundsen!
Odwróciwszy się, rozpoznałem znajomą z Nome.
— Gdzie jesteśmy?! — odkrzyknąłem.
— W Teller. Nie chciałby pan zamieszkać u nas?
Okazało się, że jest właścicielką jednego z dwóch miejscowych hotelików czy też — jak je tutaj nazywają

— zajazdów. Z podziękowaniem przyjąłem zaproszenie, które objęło również moich towarzyszy. Wszyscy
byśmy się tam naturalnie nie pomieścili, toteż posypały się kolejne zaproszenia. Między innymi — dla Riisera-
Larsena. Opuścił nas, odchodząc ze swoim gospodarzem, który zaoferował mu dwa piękne pokoje: jeden z
widokiem na morze, drugi — na ląd, połączone pomieszczeniem kąpielowym. Właściciel, wniósłszy rzeczy
Riisera-Larsena do pokoju pierwszego, który dla Norwega był oczywiście bardziej atrakcyjny, spytał, czy nie
życzyłby sobie współlokatora. Riiser-Larsen z wrodzonej dobroci serca i życzliwości wymienił Nobilego.
Gospodarz udał się więc na poszukiwania i zaprosił go do swego przyjemnego domu. Nobile nie odmówił.
Riiser-Larsen, wskazawszy mu lokum, poszedł na kolację do naszego zajazdu.

Oczywiście świętowaliśmy ten wieczór bardzo uroczyście. Wszystkich rozpierała duma z powodu

uwieńczonej sukcesem ekspedycji. Jeden z gospodarzy pojawił się z cygarami i butelką dobrej whisky, co w
połączeniu z wyśmienitym posiłkiem usposobiło nas przyjaźnie do całego świata. O dziesiątej, kiedy
rozkoszowaliśmy się jeszcze ową „wstrzemięźliwą" ucztą, wkroczył Nobile z kwaśną jak ocet miną, dziecinnie
nadąsany. Zamówiwszy posiłek, jadł w ponurej ciszy. Dopiero później zrozumieliśmy, że znów stał się
czuły na punkcie własnej ważności i niczym rozpieszczone dziecko cierpiał z powodu braku dowodów czci,
które — jego zdaniem — mu się należały. Kiedy o północy Riiser- -Larsen wrócił do domu na zasłużony
wypoczynek, spostrzegł, iż jego gość, ów mężny Włoch, upodobawszy sobie pokój, w którym gospodarz
ulokował mego druha, bez większych ceregieli zebrał do kupy jego rzeczy, wrzucił niedbale do drugiego pokoju,
zamknął drzwi i poszedł spać.

W tym miejscu powinienem może przypomnieć czytelnikowi, że nie zamierzam zdawać relacji z lotu

„Norge"; pisałem już o tym gdzie indziej. Pragnę natomiast przedstawić gorzką prawdę dotyczącą spraw, które
się zazwyczaj przemilcza. Omawiam je tylko dlatego, że Nobile oraz prasa włoska zbrukali nasze osiągnięcie
haniebnymi ekscesami. Włochom przypisywano nie należące się im zasługi, przeinaczano fakty, przysparzając
nam strat finansowych i osobistych kłopotów. Piszę o tym, aby zapoznać opinię publiczną z całą prawdą i aby
mogła ona prawidłowo ocenić udział Nobilego, zgodnie z jego rzeczywistym wkładem pracy. Płatny pilot
sterowca na statku norweskim, własności Amerykanina i mojej, nie ma prawa przypisywać sobie nienależnego
mu zaszczytu. Pisząc o tym, chcę takim roszczeniom dać odpór.

Wyładowanie w Teller równało się zakończeniu ekspedycji. Pozostał jedynie demontaż sterowca i przygo-

towanie worków gazowych do wysyłki, co naturalnie należało do obowiązków Nobilego i załogi. Nie mieliśmy
już więc z Ellsworthem nic do roboty. Najważniejszym naszym zadaniem było teraz — zgodnie z kontraktem
przytoczonym w niniejszym rozdziale — jak najrychlejsze przekazanie „New York Timesowi" pierwszej części
relacji z lotu. Co oczywiste, chcieliśmy również przesłać wiadomość o sukcesie, toteż udaliśmy się wszyscy do
stacji telegraficznej, jedynego w Teller środka łączności ze światem. Ku naszemu rozczarowaniu telegraf nie
działał. Poprosiłem kapitana Gottwalda o szybkie doprowadzenie 80 do stanu używalności. Tymczasem
niemożność natychmiastowego nadania wiadomości wprawiła Nobilego

we wściekłość, co manifestował dziecinnymi dąsami. Cały dzień chodził z marsem na czołe i taką miną, jakby
go ktoś osobiście obraził.

Dobę po naszym zjawieniu się w Tełler, z braku szczególnych zajęć, Ellsworth i ja popłynęliśmy wynajętą

motorówką do Nome, przekazawszy dowództwo Riiserowi- -Larsenowi, zastępcy szefa ekspedycji. Zabraliśmy
też Wistinga i Omdala, reszta zaś norweskich chłopców, z którymi mieliśmy się spotkać w Nome później,
została na miejscu, aby pomóc Włochom w demontażu „Norge". Kiedy dobiliśmy do brzegu, Omdal wrócił do
Teller po kolejnych członków ekspedycji.

Ellsworth i ja zatrzymaliśmy się w Nome trzy tygodnie. Zaraz po przyjeździe przesłaliśmy telegraficznie

pierwszą część relacji do „New York Timesa". Tymczasem stacja w Teller zaczęła działać i Nobile przystąpił do
przekazywania informacji prasie, co — jako pogwałcenie wszystkich wcześniejszych ustaleń — zezłościło
Ellswortha i mnie. Dlatego też Lincoln zatelegrafował do Towarzystwa Aeronautycznego w Oslo i zaprotestował
przeciwko literackini poczynaniom Włocha.

Nobile w dalszym ciągu zachowywał się wyniośle. Statek z Teller przywiózł jego list do Ellswortha,

opatrzony dopiskiem „prywatne". Nadmieniał w nim o — jak to określił -s--„niezliczonych przykrościach".
Najwyraźniej sądził, że owym apelem i poufałym tonem spowoduje rozdźwięk między nami, który położyłby
kres wspólnym naszym wystąpieniom. Wówczas przy pomocy Ellswortha próbowałby zagarnąć dla siebie cały
splendor wyprawy. Użycie tak wężowo pokrętnego sposobu dla osiągnięcia celu świadczyło o jego nad wyraz
marnej znajomości ludzi. Ellsworth nie należy do osób, dających się pozyskać takimi propozycjami. To
gentleman, moralnie czysty, wierny towarzysz i prawdziwy sportowiec. Stąd pierwszą rzeczą, jaką zrobił, było
pokazanie mi listu, który przyj?! bardzo źle.

Spośród „niezliczonych przykrości" Nobilemu szczególnie doskwierała ta, iż: „Pan i Amundsen podpisują

artykuły
do »Timesa« bez uwzględnienia jego nazwiska". Skąd, u licha, przyszło mu do głowy, że ma cokolwiek
wspólnego z tekstami do „New York Timesa". Istne kuriozum. Jak czytelnik już zauważył, tylko my dwaj
podpisaliśmy umowę i ani razu nie padło tam nazwisko Włocha.

Kolejny powód naszej złości na Nobilego brał się stąd, iż najwyraźniej zamierzał publikować materiały o

ekspedycji, choć — zgodnie z tym, o czym wiedzieliśmy — miał prawo do napisania tylko jednego jedynego
rozdziału na temat technicznej strony lotu, czemu Ellsworth usiłował przeciwdziałać po ostrzeżeniu posła
Gadego co do wydawania takiego zezwolenia. Telegram Towarzystwa Aeronautycznego wyraźnie sprawę
ograniczał do passusu o technicznych aspektach wyprawy.

Wyobraźcie więc sobie nasze zdumienie i rozgoryczenie zarazem, kiedy od trzech odpowiedzialnych

szefów Towarzystwa odebraliśmy depeszę tej treści:

„Kontrakt z Nobilem podpisany w obecności Riisera- -Larsena, Pańskiego i Amundsena reprezentanta,

zawiera następującą klauzulę: »końcową relację o ekspedycji opracują Amundsen + Ellsworth i Nobile z
udziałem osób, które wybiorą na współpracowników stop Nobile przygotuje techniczną i aeronautyczną część
książki«; to jedyny paragraf dotyczący publikacji i biorąc pod uwagę fakt, że Nobile już napisał artykuł gotowy
do opublikowania w prasie, uważamy za niemądre i niesmaczne zgłaszanie zastrzeżeń wobec jego praw do
współpracy stop Powszechne niezadowolenie prasy z powodu zbyt skąpego materiału na temat ekspedycji stop
Ponadto musimy zadbać o uzyskanie opisu aeronautycznego celem koniecznej różnorodności stop Relacja
Nobilego nie będzie stanowić części obszernego artykułu sygnowanego przez Pana i Amundsena, lecz — osobny
materiał uzupełniający stop Dopóki artykuły nie zostaną dostarczone, nie dostaniemy ostatniej raty stop
Ubolewając nad tym, iż nie jesteśmy w stanie spełnić Pańskiego życzenia, pragniemy jednocześnie zwrócić
uwagę ana na fakt, że na mocy umowy jedynym kierownikiem

administracyjnym i ekonomicznym ekspedycji jest aeroklub stop Obstajemy przy tym, iż ustalenie takie nie ma
sensu, albowiem spowoduje zakłócenie spraw natury ekonomicznej.
Thommessen Sverre Bryn"

Telegram stanowił dla Ellswortha i dla mnie pierwszy sygnał dopisania słów „i aeronautyczny" w

kontrakcie, którego Towarzystwo — na telegraficzne żądanie Ellswortha w marcu — miało nie zawierać. Swoim
pospiesznym i mało przemyślanym działaniem, a także brakiem stanowczości w przeciwstawianiu się
bezczelnym roszczeniom Włochów ponownie wplątało nas w nie kończące się kłopoty. Thommessen, Sverre i
Bryn skwapliwie akceptowali wszystkie propozycje Nobilego i do tego stopnia respektowali jego najbardziej
bezwstydne zachcianki, że dodali ów nieprawny warunek w nieprawnej umowie, stwarzając tym samym kruczek
pozwalający mu na pisanie o ekspedycji wszystkiego, co chciał i gdzie chciał, dzięki poszerzeniu do granic
możliwości znaczenia słowa „aeronautyczny".

Odebrawszy telegram, Ellsworth i ja przez czas dłuższy usiłowaliśmy na wszelkie sposoby uświadomić

Nobilemu oczywisty sens umowy. Kiedy to się nie powiodło, próbowaliśmy zmusić go do zrozumienia
przynajmniej jednego zdania z nieprawnego kontraktu, który — uwzględniwszy powszechne znaczenie słów, a
nie ich bezsensowne zniekształcenie — wyraźnie zakłada, że: (1) Nobile nie napisze nic z wyjątkiem rozdziału
do książki oraz (2) rozdział ten traktować będzie wyłącznie o manewrowaniu statkiem. Pomimo tak jasnego
sformułowania Nobile przesłał do gazet amerykańskich i włoskich artykuły dotyczące wszystkiego, co miało
związek z ekspedycją, obecnie zaś, kiedy piszę te słowa (grudzień 1926), odbywa dłuższy objazd po Ameryce,
gdzie na odczytach beztrosko opowiada o wyprawie to, co mu się żywnie podoba. Zachowanie Nobilego
podczas całej ekspedycji oraz jego późniejsze wystąpienia przysporzyły mi znacznie więcej nieprzyjemności,
aniżeli jestem w stanie opisać.

Ogólna nieznajomość faktów, które teraz podaję, umożliwiła Nobilemu wmówienie wielu osobom, że idea

lotu oraz jej urzeczywistnienie to przede wszystkim jego zasługa. Tymczasem prawda jest taka, iż pełnił on
jedynie funkcję pilota „Norge". Udział Nobilego w szczęśliwym zakończeniu ekspedycji był dokładnie taki, jak
kapitana amerykańskiego transportowca podczas wojny światowej w zwycięstwie amerykańskiego kontyngentu.
To bezwstyd domagać się czegoś więcej. Podobnie nie na miejscu byłoby przeświadczenie owego kapitana, że to
on wypowiedział wojnę i sporządził plany sztabu generalnego, co spowodowało wysłanie oddziałów.

Wracam jednak do chronologii wypadków. Tego dnia, kiedy Ellsworth odebrał w Nome depeszę od

kierownictwa Norweskiego Towarzystwa Aeronautycznego, nadszedł jeszcze jeden telegram, również
sygnowany przez Towarzystwo, oczywiście wysłany przez tych samych panów. Brzmi on tak:

„Niniejsze stanowi część dokumentu: Prezes Norweskiego Towarzystwa Aeronautycznego poinformował, iż

Mr. Ellsworth, od którego otrzymał wiadomości, cieszy się, mogąc zaspokoić życzenie włączenia nazwiska
Nobilego do nazwy ekspedycji stop Prezes poinformował, iż Towarzystwo Aeronautyczne, serdecznie
podziękowawszy Mr. Ellsworthowi za owo duże osobiste poświęcenie, postanowiło — w uznaniu zasług
państwa włoskiego oraz konstruktora sterowca |— nazwać ekspedycję »Lotem transpolaraym Amundsena,
Ellswortha, Nobilego« stop Prezes poinformował, iż poda to do wiadomości publicznej 29 marca, podczas aktu
przekazania sterowca stop Ponadto Towarzystwo Aeronautyczne postanowiło, iż na biegun północny zrzucona
zostanie nie tylko flaga norweska, ale również amerykańska i włoska, przy czym flaga norweska — jako
pierwsza stop Zmiana nazwy nie pociąga za sobą żadnych innych zmian ani w kwestii narodowości ekspedycji,
ani

w

zawartych wcześniej umowach.

Jedyny komentarz, jakim można by opatrzyć ów telegram, jest taki, że żadne „otrzymanie wiadomości" nie

nastąpiło. Ellsworth nikomu nie mówił o swym zadowoleniu z powodu „włączenia nazwiska Nobilego do nazwy
ekspedycji". To, co naprawdę zaszło, zdarzyło się podczas drugiego spotkania w Rzymie, kiedy Thommessen
błagał nas, byśmy bezzwłocznie przystali na rzecz, którą najwyraźniej sam już obiecał, a mianowicie — na
uwzględnienie nazwiska Nobilego w nazwie ekspedycji, lecz tylko na terenie Włoch i tylko w momencie
przejmowania statku od państwa włoskiego. Na koniec Thommessen zapewnił nas, że chodzi jedynie o
okolicznościowe okazanie czci i drobne ustępstwo gwoli zaspokojenia włoskiej dumy narodowej. Wobec takich
argumentów, a także z obawy, by w przypadku naszej odmowy rząd włoski nie odstąpił od zawartego
porozumienia i przekazania statku, Ellsworth i ja niechętnie przyjęliśmy czasową obecność nazwiska Nobilego
obok naszych. Później, co ujawnia przytoczony wyżej telegram, Towarzystwo postąpiło tak, jak pewien dobrze
znany jegomość, który dostawszy mały palec, chwycił całą rękę. Z dokładnie sprecyzowanego przyzwolenia bez
naszej wiedzy i zgody szczodrym gestem uczyniło akceptację.

Na owe dwa telegramy Ellsworth natychmiast odpowiedział pełną oburzenia depeszą, w której zażądał

dodatkowych wyjaśnień. A oto jaką replikę otrzymaliśmy od Towarzystwa:

„Przesłaliśmy już dwa postanowienia w sprawie Nobilego i publikacji stop Zgodnie z życzeniem

Amundsena wszystko, co dotyczy kierownictwa, zostało zaczerpnięte z porozumienia w Rzymie. Potwierdzamy,
że warunkiem Pańskiego udziału było napisanie wraz z Amundsenem książki, lecz rzecz uległa zmianie wskutek
Pańskiego telegramu, w którym zezwolił Pan Nobilemu na napisanie części aeronautycznej stop W kwestii
artykułów do gazet nic nie jest powiedziane, ale w tej sytuacji każde prawo niewątpliwie rozstrzygnęłoby sprawę
przez analogię do porozumienia tyczącego się książki.
Thommessen Sverre Bryn"

Telegram wyraźnie świadczy o zdrowym rozsądku kierownictwa Towarzystwa, tłumaczącego swoje

niefortunne sformułowania, zawarte w owym nieszczęsnym i nieprawnym kontrakcie. Nawet z ich punktu
widzenia zamieszczanie przez Nobilego artykułów w gazetach było niezgodne z prawem.

Pięć miesięcy od chwili naszego przybycia do Nome Ellsworth i ja listownie i telegraficznie próbowaliśmy

nakłonić Towarzystwo Aeronautyczne do zajęcia właściwego stanowiska wobec złego prowadzenia spraw zwią-
zanych z lotem, a także — do publicznego odcięcia się od niedorzecznych ocen Nobilego. Wysiłki te nie
przyniosły pożądanego rezultatu. Może oczekiwaliśmy zbyt wiele, albowiem: (1) ludzka to rzecz nie lubić
publicznego przyznawania się do popełnionych błędów i (2) Thommessena, Sverrego i Bryna uroczyście
udekorowano liczącym się orderem włoskim. Tak więc byliby w podwójnie niezręcznej sytuacji. Ogłoszenie
prawdy o tym, co zaszło, pozbawiłoby ich nie lada zaszczytu, który wysoce sobie cenili.

W listopadzie, kiedy Towarzystwo nie zamieściło oficjalnego sprostowania, wyczerpała się nasza

cierpliwość i telegraficznie, z oburzeniem, powiadomiliśmy trzech panów o wycofaniu się z szeregów ich
organizacji. Był to jedyny dostępny nam sposób zaprotestowania przeciwko ich postawie.

Szefowie Norweskiego Towarzystwa Aeronautycznego nie tylko jawnie zaniedbali swoją oczywistą

powinność, nie wyjaśniając opinii publicznej jasnych jak słońce przyczyn sporu, lecz kosztem pogwałcenia
honoru i czci własnej ojczyzny tańczyli, jak im zagrali Włosi i ich rozdęta duma narodowa. A poza tym wielce
zawinili okazaniem czarnej niewdzięczności Ellsworthowi. W Oslo przed startem „Norge", podczas obiadu
wydanego na jego cześć, Sverre gratulował Towarzystwu powierzenia mu zaszczytnej roli ojca ekspedycji i jej
finansowego reprezentanta. Powiedział: „Przed rokiem byliśmy oseskiem, nieznanym poza Norwegią. Obecnie,
za sprawą lotu, jesteśmy najpopularniejszym aeroklubem". Oświadczenie to pozostali członkowie

Towarzystwa nagrodzili gromkimi oklaskami. Skoro tak myśleli przed rozpoczęciem ekspedycji, którą dzięki
pomyślnemu przebiegowi owacyjnie przyjął cały świat, elementarne poczucie wdzięczności i zwykła uczciwość
powinny ich skłonić jesienią do oficjalnego oświadczenia. Ellsworth i ja nie pragnęliśmy niczego innego prócz
faktów, ponieważ — jasno wyłożone —■ dostatecznie usprawiedliwiłyby nasze stanowisko wobec Nobilego.
Towarzystwo Aeronautyczne zdawało się jednak stać na straży interesów kogo innego i trzymać jego stronę.
Moje wycofanie się z jakichkolwiek z nim powiązań miało na celu danie publicznego wyrazu mej pogardzie i
cieszę się, że mogę to uczynić w tym miejscu.

Tymczasem powracam do przerwanej opowieści. Riiser- -Larsen zatelegrafował, prosząc nas o łódź, aby

wraz z resztą załogi mógł przypłynąć z Teller do Nome. Pożyczyłem więc jedną od moich starych przyjaciół,
braci Lomenów. Idąc na przystań, żeby ją obejrzeć, spotkałem księdza miejscowej parafii katolickiej. Przywitał
się ze mną i po wymianie zwyczajowych uprzejmości zapytał, czy zamierzam wziąć udział w „powitaniu
Nobilego". Musiałem wyglądać na mocno zdumionego — bo też byłem — ponieważ pokazał mi następujący
telegram, podpisany przez Włocha: „Przyjeżdżam kutrem ochrony wybrzeża".

Od Riisera-Larsena usłyszałem potem szczegóły tej zadziwiającej afery, która stanowiła kolejny dowód

małości Nobilego i jego żądzy sławy. Riiser-Larsen poinformował pułkownika, iż wysyłam łódź Lomenów po
wszystkich członków ekspedycji, z Włochami włącznie, co ten przyjął bez żadnych uwag. Dopiero później
okazało się, że zatelegrafował do jednostki ochrony wybrzeża z prośbą o przysłanie po niego jednego z ich
kutrów. Dyżurny, nie zorientowany w sytuacji, odniósł się do sprawy życzliwie. Kiedy kuter przybił do Teller,
Nobile wraz z pięcioma towarzyszami wszedł na pokład, ni słowem nie wspomniawszy o norweskich członkach
ekspedycji, i takim oto sposobem dokonał triumfalnego entree w Nome.

Mieszkańcy Nome mają dom, zwany Chatą z Bali, przeznaczony dla gości, którym pragną okazać

szczególny
szacunek. Myślę, że pierwotnie był wykorzystywany na potrzeby klubu, dopiero później zaczął służyć
wymienionemu wyżej celowi. Zaoferowano go bardzo serdecznie Ellsworthowi i mnie, co przyjęliśmy z
wdzięcznością, i dobrze się tam czuliśmy.

Załogę ulokowano w najlepszym hotelu. Nobile nie chciał jednak o nim słyszeć, albowiem zdawał się

sądzić, iź takie nędzne kwatery „uwłaczają godności włoskiego oficera". Poprosił więc o wskazanie mu innego
miejsca. Na koniec stanął w największym hotelu, nieczynnym zimą, jeśli nie liczyć mieszkania zajmowanego
przez gospodarza z rodziną. I w tej to samotni rezydował.

Możliwe, że powodowały nim także inne względy. Jak bowiem zauważyłem, starannie mnie unikając, robił

wszystko, by dopaść Ellswortha, bardziej niż ja ugodowego. Choć nie zaliczam siebie do ludzi nieokrzesanych,
Nobile — nie grzeszący nadmiarem odwagi — miał podstawy przypuszczać, że jestem w najwyższym stopniu
zirytowany i wyczulony. Zgłosił więc Ellsworthowi ubolewania godne zastrzeżenia dotyczące sygnowania
naszych artykułów do prasy i suszył mu głowę swoimi „niezliczonymi przykrościami". W końcu Ellsworth
nakłonił go do odwiedzenia nas w Chacie z Bali, abyśmy we trójkę spróbowali wyjaśnić wszelkie
nieporozumienia.

Na tym spotkaniu Nobile zakwestionował przede wszystkim dwie sprawy:
Pierwsza dotyczyła norweskich członków załogi, którzy podczas demontażu sterowca w Teller zażądali

wolnego, by uczcić dzień święta narodowego (17 maja). Pretensja ta stanowiła objaw szczególnego połączenia
urażonej godności i pychy.

Druga była daleko poważniejsza, albowiem dotykała podstawowej cechy charakteru Nobilego, czyli jego

dumy. Kiedy silniki „Norge" przenoszono w Teller na ląd, co wymaga znojnej pracy, do której każdy — pilot
czy niepilot — powinien się włączyć, dziennikarz ekspedycji, Ramni, nagle spostrzegł, że Nobile stoi z rękami
w kieszeniach. I nie wytrzymał. Na widok bezrobotnego pośród

gorączkowej atmosfery harówki w przypływie wściekłości spytał: „A pan dlaczego nie pracuje?" Nobile,
drobiazgowo omówiwszy nam to zajście, zgłosił protest, ponieważ — jego zdaniem — tego typu uwaga
przynosi ujmę włoskiemu oficerowi. Odparłem, że ranga wojskowa nie ma nic wspólnego z jego funkcją pilota
„Norge" i według mnie zrobił wielkie halo z chwilowej irytacji Ramma spowodowanej okolicznościami.
Uznałem jednak reakcję dziennikarza za niewłaściwą i byłbym nawet skłonny pójść do niego, aby Włocha
przeprosił, gdybym nie wątpił, że faktycznie tak się sprawy miały. Ale po rozmowie z Riise- rem-Larsenem
dałem temu spokój.

Nobile narzekał też na naszą interpretację kontraktu ekspedycji. Jest „włoskim oficerem", którego randze —

powtarzał raz po raz — nie okazaliśmy należnego respektu. Ponownie zaznaczyłem, iż uczestnicząc w
wyprawie, nie był włoskim oficerem, lecz wyłącznie jej członkiem. Ekspedycja zaś to nie przedsięwzięcie tego
czy innego rządu, ale rezultat prywatnej inicjatywy Ellswortha i mojej. Nobile nie został zatrudniony w
charakterze reprezentanta rządu włoskiego, tylko kogoś, kto akurat znał się na sterowcach i najlepiej się nadawał
na ważne, acz nie kierownicze stanowisko pilota.

Po tej rozmowie Nobile nadal nie był usatysfakcjonowany. Kilka dni później natknął się na Ellswortha w

urzędzie telegraficznym, gdzie ustalili termin kolejnego spotkania w Chacie z Bali. Tym razem Nobile rozpoczął
szczególnie władczym tonem. Zażądawszy uznania go za jednego z trzech szefów ekspedycji, bezczelnie
dorzucił, iż jego nazwisko ma się znaleźć obok naszych pod artykułami Ellswortha i moimi, pisanymi do „New
York Timesa", oraz w książce o ekspedycji. Kiedy skończył, odczytałem mu przytoczone wyżej telegramy i
zwróciłem uwagę, że bardzo wyraźnie określają zarówno jego pozycję uczestnika ekspedycji, jak i prawa do
pisania o niej.

Nobile odpowiedział tyradą doskonale obnażającą jego zakusy i żądzę sławy, która nim zawładnęła z chwilą

wejścia w skład ekspedycji. Ta pełna emocji perora ujawniła
całą tęsknotę do wielkości, a próżność podsycana ambicją spowodowała, iż miał nadzwyczaj wysokie
mniemanie o swej roli, nie pozostające w żadnym związku ani z informacjami, jakich mu udzieliliśmy,
zatrudniając go, ani z oczywistymi klauzulami pomieszczonymi w kontrakcie. We własnych oczach był
prawdziwie wielkim badaczem, który w przypływie natchnienia powziął myśl o locie nad wodami polarnymi,
skonstruował sterowiec, by tego dokonać, a potem (z nie wyjaśnionych przyczyn), sprzymierzywszy się z
dwoma stosunkowo mało znanymi osobnikami o nazwiskach Ellsworth i Amundsen, triumfalnie przeleciał nad
biegunem północnym, skupiając na sobie uwagę całego świata. Najdotkliwiej uraziły go straszliwa obojętność
Ellswortha i moja wobec mgliście romantycznej wizji, jakiej się poddał, oraz traktowanie go niczym zwykłego
śmiertelnika, od którego oczekiwaliśmy wykonywania obowiązków jak od pierwszego lepszego uczestnika
ekspedycji, a także respektowania ustnych ustaleń i pisemnych kontraktów, czegoś, co — dosyć to smutne —
przeszkadzało mu w urzeczywistnieniu marzeń.
Teraz, kiedy cofam się myślami do początków naszej wyprawy, mogę dzięki wyobraźni i poczuciu humoru
zrozumieć, skąd u Włocha wziął się ów pomysł, choć nie uważam, by przydało to jaśniejszych barw jego
charakterowi i rozsądkowi. Scena w Rzymie, kiedy przejmowaliśmy „Norge", bez wątpienia dodatkowo
rozpaliła bujną łacińską wyobraźnię Nobilego. Zaaranżowana z myślą o zamanifestowaniu włoskich uczuć
narodowych, przyciągnęła setki ludzi. Zjawił się też sam Mussolini. Flagi łopotały na masztach, grała muzyka.
Może to za wiele żądać, by w takim dniu Nobile nie potraktował owych uroczystości jak trybut jemu,
naukowcowi, złożony ani też nie poczuł, iż on właśnie stoi na straży honoru swej ojczyzny i reprezentuje
najwyższe jej władze. I chociaż wiedział (bo wiedział) o prywatnym, a nie — oficjalnym charakterze ekspedycji,
chociaż znał (bo znał) swą funkcję płatnego podwładnego, a nie szefa, w owym przeświadczeniu o własnej
wartości akurat tego dnia trudno dopatrzyć się czegoś

nienaturalnego czy niewybaczalnego. Jego głupota po raz pierwszy wyszła na jaw później, kiedy to nie potrafił
zapanować nad emocjami i odróżnić marzeń od rzeczywistości. Przynajmniej w Nome, w pierwszym tygodniu
czerwca, powinien się był już ocknąć z upojenia, jakie go ogarnęło podczas pamiętnego marcowego dnia w
słonecznej Italii.

Opowieść Nobilego, typowy przykład braku zdrowego rozsądku, zaczęła mnie mocno irytować. A kiedy

zakończył dętym: „Oddałem ekspedycji swe życie — na mnie spoczywała odpowiedzialność za lot" — wpadłem
we wściekłość. Ten głupi marzyciel, opętany mundurem Włoch, któremu pół roku wcześniej ani w głowie
postało podejmowanie jakichkolwiek badań arktycznych, podobnie jak nie myślał
0 zastąpieniu Mussoliniego na stanowisku premiera, wykrzykuje prosto w twarz takie haniebne brednie komuś,
kto trzydzieści dwa lata strawił na penetrowaniu terenów podbiegunowych, i swoją idiotyczną gadaniną o
oddaniu życia ekspedycji i całkowitej za nią odpowiedzialności domaga się praw równych naszym. Było to
ponad moje siły. Oburzony, jasno i wyraźnie dałem mu do zrozumienia, jak żałosnym stałby się bohaterem,
gdyby „Norge" musiał lądować na lodzie i jak absurdalne byłyby wówczas jego roszczenia do kierowania
wyprawą. Przypomniawszy mu po raz ostatni, głosem pełnym podniecenia — miarka bowiem się przebrała —
że szefowie ekspedycji to Ellsworth
1 ja, oznajmiłem, iż nigdy nie uznamy jego prawa do przypisywania sobie głównej zasługi i zrobimy wszystko,
co w naszej mocy, by nie napisał nic wykraczającego poza ustalenia zawarte w kontrakcie.

Nobile przyjął tę ostrą reprymendę z należytą pokorą. Przyszedł do nas jako pyszałkowaty oficer, a

wychodził jako zwykły i na swój sposób infantylny człowiek. Jedyną jego odpowiedzią było bezsilne wzruszenie
ramion i mrukliwe stwierdzenie, że „okropnie mu ta historia dokuczyła" Nic dziwnego. Niemiłe to bowiem
uczucie, gdy zamek na lodzie legnie w gruzach.

Ani Ellsworth, ani ja — znający pretensje Nobilego —

nie wlaliśmy balsamu do jego duszy, zrobili to natomiast nieświadomi rzeczy mieszkańcy Nome. Tak skutecznie
puścił w obieg historyjkę o swym wyczynie polarnika — w czym mu wytrwale pomagał wspomniany już ksiądz
— że kiedy na cześć lotu „Norge" wydano uroczysty obiad, Nobile został potraktowany jak gość honorowy, a
Ellswortha i mnie w ogóle nie zaproszono. Owe słowa krytyki nie dotyczą garstki moich przyjaciół, na przykład
braci Lomenów, uważanych za najwartościowszych ludzi Alaski, którzy wnieśli największy wkład w stały
rozwój kraju, a ponadto są pierwszorzędnymi handlowcami na terenie Nome i okolic. Przez wszystkie lata naszej
znajomości okazywali mi przyjaźń, niezwykłą życzliwość oraz wspomagali finansowo, za co jestem im
nieskończenie wdzięczny. Większość mieszkańców Nome zareagowała jednak dosyć typowo: dając posłuch
błyskotliwym opowiastkom, gotowa była zrobić wszystko dla uczczenia nowego bohatera. Ellswortha i mnie już
znano (byliśmy tam wcześniej), Nobile natomiast stanowił dla nich atrakcję. Oczywiście bardzo mnie dotknęło
lekceważenie, jakie okazywano teraz Ellsworthowi, moim towarzyszom i mnie podczas owych publicznych
hołdów składanych Nobilemu. Zostaliśmy kompletnie zignorowani. Był to punkt kulminacyjny całego ciągu
podobnych zdarzeń i nie byłbym uczciwy, gdybym o nich nie wspomniał i nie wyraził swego zdania. Uważam,
iż mieszkańcy Nome nie popisali się w tym wypadku dobrym smakiem i właściwą postawą.
W piękny dzień czerwcowy wszyscy uczestnicy ekspedycji opuścili Nome i udali się na parowcu „Victoria" do
Seattle. Miło mi nadmienić, że w całym tym koszmarze pięciu podwładnych Nobilego wyraziło w prywatnej
rozmowie z naszym norweskim towarzyszem niezadowolenie z poczynań Włocha po zakończeniu ekspedycji.
Wypowiedź jednego z nich, poparta przez resztę, zasługuje na przytoczenie: „Macie w tej sprawie naszą pełną
sympatię, ale co my tu możemy?"
Kiedy zbliżaliśmy się do Seattle, Ellswortha i mnie coraz bardziej drażniła myśl o widoku, jaki zaprezentujemy

tłumom, które —jak słyszeliśmy — zebrały się na przystani, by nas powitać. Pieniądze zostawiliśmy na
Svalbardzie, a stosując się do uporczywych żądań Nobilego, żeby zminimalizować ciężar bagażu osobistego, nie
wzięliśmy nic na zmianę. Zrzuciwszy w Nome polarne stroje, nabyliśmy jedynie osiągalne tam siermiężne
ubrania górnicze. Wełniana koszula i solidne boty, wystarczająco dobre w Nome w środku zimy — choć nie
wiem, jak byłyby kunsztowne — z trudem nadawały się na oficjalne przyjęcie w Seattle. Nic jednak nie
mogliśmy na to poradzić, toteż pocieszaliśmy się faktem, że wszyscy są w podobnej sytuacji.

Wyobraźcie więc sobie nasze zdumienie, kiedy zaraz po przybiciu do kei Nobile pojawił się na pokładzie w

pysznym mundurze galowym pułkownika włoskiej armii. Było to ni mniej, ni więcej tylko szalbierstwo.
Nieustannym przypominaniem o zabieraniu lekkiego bagażu, na co reszta w dobrej wierze przystała,
powstrzymał nas od zaopatrzenia się w stosowną odzież na wyprawę transpolarną, a na trasie Rzym—Svalbard
przysporzył Norwegom prawdziwych cierpień fizycznych, nakazując udział w locie bez odpowiednich
kombinezonów. Egoistyczne pogwałcenie wydanych przez siebie poleceń podczas zrzucania flag nad biegunem
zirytowało nas w niewielkim tylko stopniu, teraz zaś wyszło na jaw, że w rejs „Norge" nad morzem polarnym,
gdzie — według jego opinii — każdy zbędny funt zagrażałby naszemu życiu, zabrał po kryjomu duże, ciężkie
mundury; dla siebie i dwóch swoich krajanów.

Sama myśl o tym spotęgowała naszą wściekłość. Jego wulgarny, kiepski smak i chęć pokazania się w

jaskrawym kontraście z towarzyszami ekspedycji doprowadziły mnie do wrzenia. A zawrzałem jeszcze bardziej,
spostrzegłszy, iż dokładnie wyliczył sobie miejsce położenia trapu i stanął tuż obok, aby co prędzej wysforować
się naprzód i zejść na ląd pierwszy. Mimo oburzenia i pogardy nie zrobiłem nic, by go powstrzymać.
Rywalizowanie z tym nadętym osobnikiem o krótką chwilę pierwszeństwa uwłaczałoby mojej godności.

Jeden z oficerów „Yictorii" przejrzał niecne zamiary

Nobilego i z prawdziwie marynarskim poczuciem przyzwoitości, spokojnie, acz zdecydowanie, zagrodziwszy
Włochowi dostęp do trapu, z ukłonem zaprosił Ellswortha i mnie do zejścia na ląd.

Na nasze powitanie przyszło mnóstwo ludzi, między innymi przedstawiciele zarządu miasta. Urocza,

sześcio-, siedmioletnia dziewuszka w zabawnej sukience wybiegła nam naprzeciw z bukietem kwiatów. I Nobile
odniósł triumf w miniaturze, który zgodnie z jego planem zapewnił mu mundur. Dziewuszka zachowała się
bowiem najnor- malniej w świecie: rozumiejąc wagę największego w jej życiu wydarzenia, na widok trzech
obcych mężczyzn, dwóch w robociarskich ubraniach i jednego we wspaniałym mundurze, znalazła jedną tylko
odpowiedź na pytanie o wzajemne między nimi zależności. Oczywiście kwiaty dostał mundur.

Również w Seattle propaganda włoska stworzyła stosowną, bardzo mnie rozczarowującą atmosferę.

Tamtejszy konsul najwyraźniej otrzymał z Włoch instrukcje, aby Nobilego uczynić triumfatorem. Do wykonania
tego zadania pozyskał niebywale skuteczne wsparcie miejscowych włoskich faszystów. Ich żarliwe mowy i pat-
riotyczne uniesienie przed naszym przyjazdem do Seattle stworzyły dosyć sugestywne wrażenie, iż lot „Norge"
to przede wszystkim przedsięwzięcie włoskie i Nobile jest dowódcą wraz z nami. Pogląd taki do tego stopnia
zainfekował miejscowy komitet powitalny, że podczas lunchu wydanego ku naszej czci mnie posadzono na
pierwszym miejscu honorowym, Nobilego na drugim, a Ellswortha na ostatnim.

Ellsworth był zbyt dużej klasy gentlemanem, by komukolwiek prócz mnie, bliskiego i dobrego przyjaciela,

powiedzieć, jak bardzo taka aranżacja uwłacza jego godności. Po lunchu uznałem za swój obowiązek odszukać
odpowiedzialnych za ów incydent członków komitetu powitalnego i zwrócić im uwagę, że Ellsworth ma
wszelkie prawa do tego, by wraz ze mną odbierać dowody uznania okazywane ekspedycji. Nobilemu natomiast
przypisano najwyraźniej

niewłaściwe miejsce. Dzięki mej interwencji na kolejnych przyjęciach błędu tego już nie popełniono.

Tymczasem kłopoty z Norweskim Towarzystwem Aero- nautycznym trwały nadal. Po naszym przyjeździe

do Stanów Zjednoczonych Towarzystwo oskarżyło mnie publicznie o zwłokę w przesłaniu wiadomości do „New
York Timesa" na temat udanego zakończenia ekspedycji, dając do zrozumienia, że gazeta zamierza zerwać
kontrakt. Głupie oskarżenie. Zabraliśmy w podróż doświadczonego korespondenta prasowego wyłącznie po to,
by zajął się tymi sprawami profesjonalnie i szybko. Przewidziawszy, jak bardzo będę zajęty po powrocie,
celowo wziąłem dziennikarza, który przejąłby moje obowiązki. Jego zadanie polegało na jak najszybszym
uporządkowaniu materiałów, wręczeniu mi ich do poprawek i akceptacji oraz natychmiastowym przesłaniu do
„Timesa". Kiedy Ellsworth i ja udaliśmy się do Nome, pozostał w Teller, by opisać demontaż „Norge", co
wykonał sumiennie, lecz wskutek problemów z radiostacją doszło do przecieku wiadomości z Nome i o naszym
przyjeździe wszyscy już wiedzieli.

Trzeba też dodać, że Nobile wysłał do Włoch kompletną relację z wyprawy, której rozpowszechnienie

niemal doprowadziło do zerwania umowy z „New York Timesem".
Jednym z najgorszych posunięć miernego kierownictwa Towarzystwa Aeronautycznego był sposób
potraktowania filmu. Kiedy latem 1925 roku Ellsworth i ja wróciliśmy N25 na Svalbard, nasz nagły i
dramatyczny lot wzbudził niebywałe zainteresowanie na całym świecie. Mr. Bruce Johnson z „First National
Pictures" zaoferował Towarzystwu 50 000 dolarów za film z wyprawy. Towarzystwo okazało się na tyle
niemądre, że ofertę odrzuciło, wychodząc z założenia, iż samo zrobi to lepiej. O ile wiem, ten głupi błąd
kosztował nas 42 000 dolarów. Głupi, ponieważ każdy, kto choć trochę zna się na produkcji filmowej, zauważy,
że rynek amerykański jest największy, a wartość zdjęć maleje wraz z czasem, jaki upływa od pokazanego na
nich wydarzenia do chwili wyświetlenia go w kinematografie.

Nawet jeśli Towarzystwo Aeronautyczne nie zwróciło uwagi na powyższe okoliczności w roku 1925,

przykre doświadczenia powinny je czegoś nauczyć, tak by rok później mogło zarobić. Dopilnowało wszystkich
spraw organizacyjnych i podczas lotu „Norge" fotograf pracował zgodnie z jego poleceniami. Później zaś
należało przede wszystkim pomyśleć o natychmiastowym wywołaniu filmów i błyskawicznym ich sprzedaniu w
Ameryce. Nie wątpię, że można je było sprzedać jednej z tamtejszych firm za 75 000 dolarów albo i więcej. A
co zrobiło Towarzystwo? Choć brzmi to nieprawdopodobnie — nie podjęło próby sprzedaży od razu, tylko
przewiozło taśmy do Oslo i tam je wywołało.

I tak ponownie zostałem oszukany przez nieudolne kierownictwo Towarzystwa. We wrześniu 1926 roku

zażądałem, by Bryna, którego obarczyłem odpowiedzialnością za to przedsięwzięcie, odsunięto od prowadzenia
naszych spraw. Kiedy Towarzystwo odpowiedziało, że prośby nie uwzględni, poinformowałem, że moja dalsza z
nim współpraca nie jest możliwa i w przyszłości sam zadbam o własne interesy.

Zorientowawszy się, że Towarzystwo zamierza powtórzyć swój błąd z roku 1925, odszukałem fotografa,

który zachował negatywy, i zleciłem mu przygotowanie dwóch kompletnych kopii. A kiedy już nimi
dysponowałem, powiadomiłem Towarzystwo Aeronautyczne, iż jeśli w ciągu czternastu dni nie udzieli mi
wiadomości o filmie, wykorzystam go sam na wszelkie możliwe sposoby podczas odczytów.

Ultimatum przyjęto z szyderstwem. „A co pan może zrobić? Nie ma pan kopii" — stwierdzili. „Owszem,

mam" — odpowiedziałem. „Za długo nad tym pracowałem, żeby dać się nabrać takim nowicjuszom jak wy".
Poinformowałem ich wtedy o posiadaniu dwóch kopii w bezpiecznym miejscu i uprzedziłem, że jeśli nie spełnią
mojego warunku i w ciągu dwóch tygodni nie zdobędą wiadomości, uznam się za moralnie zwolnionego i zrobię
jak największy użytek z filmu na własny rachunek.

Później Towarzystwo Aeronautyczne ogłosiło perfidny komunikat, w którym ośmieliło się — ogródkami —

nazwać mnie złodziejem. W rzeczywistości bowiem trudno było ich słowa przełożyć na angielski inaczej niż
„złodziej", „złodziejstwo" i tak właśnie przetłumaczono tudzież opublikowano w prasie amerykańskiej. Nie mam
najmniejszego pojęcia, ile osób przeczytało ów szmatławy wytwór, z pewnością jednak tysiące, i uwierzyło, że
ukradłem Towarzystwu coś, co faktycznie do niego należało. Prawda jest naturalnie taka, iż z powodu złego
zarządzania mojego reprezentanta przejąłem po prostu kontrolę nad swoją własnością, zapewniając jednocześnie
Towarzystwo o chęci wykorzystania pięciuset z tysiąca pięciuset metrów filmu. Trzeciej jego części bym nie
sprzedał, lecz spożytkował do zilustrowania odczytów, co w rzeczy samej byłoby dobrą reklamą reszty filmu.

O tym, jak poważnie Towarzystwo traktowało oskarżenie

0 złodziejstwo, świadczy datowany z Oslo 20 grudnia 1926 roku list dyrektora, J. Chr. Gundersena, któremu
Towarzystwo przekazało film do sprzedaży. Czytamy tam między innymi:

„Potwierdzam zezwolenie na wykorzystanie pięciuset metrów (trzeciej części) filmu... Zechciałby Pan

łaskawie poczynić ze sceny uwagę, iż jest to zaledwie ułamek długiego filmu polarnego, który wkrótce zostanie
pokazany w Ameryce".

List dyrektora Gundersena zawiera także prośbę o odwiedzenie spółek filmowych w Stanach i

zorientowanie się w możliwościach pozyskania ich zainteresowania. Naturalnie powinno to zrobić Towarzystwo
Aeronautyczne sześć miesięcy wcześniej (w lipcu), kiedy film był już gotowy, a rynek — chłonny.

Po uregulowaniu kosztów związanych z lotem „Norge" okazało się, że jesteśmy jeszcze winni mniej więcej

75 000 dolarów, niecała jednak suma znajduje swe prawne uzasadnienie, tak jak niecała zobowiązuje moralnie.
Robiłem
1 nadal będę robił wszystko, co w mej mocy, aby spłacie dług, który uważam za swój moralny obowiązek.
Tournee
z odczytami było w tym względzie korzystne, podobnie jak kolejny, zagwarantowany kontraktem, ich cykl w
roku 1928.

Ponadto przeznaczę na ów cel honorarium za książkę o ekspedycji „Norge". W jakim stopniu spłacę

zadłużenia, jakimi zostałem obciążony za sprawą Towarzystwa Aeronautycznego, okaże się później. Gdyby jego
kierownictwo działało sprawnie, w ogóle nie byłoby salda ujemnego.

I ostatni przykład kiepskiego zarządzania Towarzystwa. Kiedy 27 listopada 1927 roku przyjechałem do

Ameryki, mój impresario, Mr. Lee Keedick, oznajmił nieprawdopodobną nowinę: Nobile już miał w Ameryce
cykl odczytów o locie „Norge". Jak tylko otrząsnąłem się z osłupienia, zatelegrafowałem do Norwegii, by się
upewnić, czy Towarzystwo Aeronautyczne zaakceptowało to jawne pogwałcenie ustaleń kontraktu oraz czy
zwróciło uwagę na fakt, iż Włoch jeździ sobie po świecie i rozpowszechnia kłamstwa
0 ekspedycji, mieszając z błotem dobre imię Norwegii. Ku mojemu jeszcze większemu osłupieniu
dowiedziałem się, że jego objazd odbywa się za zgodą Towarzystwa. Tuż przed moim nosem Nobile wojażował
po Ameryce i czerpał z tego zyski, ja natomiast miałem teraz pójść w jego ślady wyłącznie po to, aby spłacić
dług powstały wskutek głupoty
1 złego kierownictwa Towarzystwa. Choć moralnie się do tego obowiązku nie poczuwam, zamierzam go jednak
wypełnić. Dopóki starczy mi środków, wszyscy kredytorzy otrzymają swoje ze względu na zasadność ich
roszczeń.
Nobile w odczytach wygłaszanych w Ameryce wielokrotnie wyjaśniał, że pomysłodawcą ekspedycji był
Mussolini. Oskarżony w prasie o szerzenie innych kłamstw dotyczących lotu „Norge", niektóre publicznie
odwołał, ale tego — nigdy. Istnieje dużo dowodów na to, że z owym bezwstydnym twierdzeniem wystąpił z
ramienia Mussoliniego. Dlatego, gwoli prawdy, dobrze się stało, iż w Oslo wydano książkę pod tytułem „Za
kulisami lotu »Norge«". Autor, dziennikarz „Aftenposten" — Odd Arnesen, wspomina o wywiadzie, jaki z
Mussolinim przeprowadził jego szef, redaktor naczelny — Frętis Frc/island, zaraz po tym, kiedy

cały świat obiegła wiadomość o pomyślnym wylądowaniu „Norge". Mussolini powiada tam między innymi:

„Przekażcie, proszę, moje najgorętsze życzenia szczęścia rodakom Roalda Amundsena. W chwili owego

zwycięstwa nie wolno nam zapominać, że Amundsen jest twórcą ekspedycji. To on powziął myśl spenetrowania
obszarów podbiegunowych z powietrza".

W świetle powyższego warto chyba zacytować artykuł „New York Timesa" z piątku 6 sierpnia 1926 roku:
„Ekspedycja Amundsena t^ Ellswortha — Nobilego powinna być dziełem wszystkich, wygląda jednak na

to, że Mussolini główną zasługę przypisuje pilotowi sterowca. W Rzymie w ubiegłą środę, podczas uroczystości
powitalnych na cześć włoskich uczestników wyprawy, »il Duce« powiedział, że pragnąłby władać głosem o sile
gromu, by — wedle ^rzymskiej sprawiedliwości podkreśliwszy współudział kolegów Nobilego w wyczynie —
stwierdzić, że triumfatorem jest Nobile, albowiem skonstruował sterowiec, który zbudowali Włosi, i dzielnie go
przywiódł do nadzwyczajnego końca podróży.

W przemówieniu, jakie wygłosił w senacie 18 maja, gdy wszyscy rozprawiali o locie transpolarnym nad

biegunem północnym, nazwał ekspedycję przedsięwzięciem, które mogli zaplanować i wykonać jedynie
nadludzie. Amundsenowi, Ellsworthowi i Nobilemu złożono ciepłe i serdeczne życzenia szczęścia.

Załoga »Norge« składała się z takich właśnie bohaterów. Norwegowie, Włosi i Amerykanin dali z siebie

wszystko, by podołać owej trudnej próbie, w przeświadczeniu, iż się powiedzie.

I choć można chyba zrozumieć zachowanie przywódcy Włoch, który, witając Nobilego, jeszcze mocniej

podkreślił jego zasługi, zachodzi obawa, iż w Oslo zostanie to przyjęte z mieszanymi uczuciami. Sterowiec,
jakkolwiek by na sprawę patrzeć, zakupiła Norwegia i pod jej flagą leciał. Za szefa ekspedycji miał
największego badacza polarnego, który już sobie zasłużył na miejsce wśród nieśmiertelnych.
Gdyby nie jego inicjatywa i odwaga, wyprawa nigdy nie doszłaby do skutku. Pewien dzielny Amerykanin,
uczestnik pełnej niebezpieczeństw próby dotarcia do bieguna północnego na aeroplanie, szczodrze
przyczyniwszy się do pokrycia kosztów nowego przedsięwzięcia — którego podjęcie w rzeczy samej swą
hojnością umożliwił — ponownie dobrowolnie się zgłosił i został przyjęty jak dobry druh. Z wyjątkiem
Amundsena i Ellswortha wszyscy na pokładzie otrzymali wynagrodzenie za pracę, z pilotem statku,
pułkownikiem Nobilem, włącznie. O jego pierwszorzędnym wkładzie w pomyślny przebieg ekspedycji, jeśli
chodzi o znajomość możliwości »Norge« w każdych warunkach, a także umiejętność manewrowania nim, nie
powinno się ani przez chwilę zapominać, ani też go pomniejszać. Norwegowie sami Nobilego wybrali, choć nie
był polarnikiem jak Amundsen czy nawigatorem jak Riiser-Larsen, któremu tę funkcję powierzono, ponieważ
prowadził jeden z aeroplanów podczas ekspedycji 1925.

W przedsięwzięciu z roku 1926 Amundsen i Nobile nie mogli się bez siebie obejść; i jak udział reszty

uczestników włoskich uznać należy za nieodzowny w manewrowaniu »Norge«, tak też niezbędna była obecność
Norwegów z uwagi na ich funkcje pełnione na pokładzie. I jak admirał dowodzi flotyllą, nie dotykając ani
jednego mechanizmu, tak weteran Amundsen, duchowy przywódca lotu trans- polarnego, kierował statkiem,
mimo że osobiście nie włączył się do manewrowania nim. W historii badań arktycznych norweski kapitan na
zawsze pozostanie tym, kto pierwszy poprowadził ekspedycję nad biegunem północnym".

Tu kończy się moja relacja dająca prawdziwy obraz ekspedycji „Norge", której spisanie było dla mnie

bolesne, obce mojej naturze i zwyczajowej praktyce. Czułbym się o wiele lepiej, puszczając w niepamięć owe
niechlubne epizody wyprawy. I tak by się zapewne stało, gdyby nie fakt, iż jest to opowieść o moim życiu i
przez wzgląd zarówno na me imię badacza, jak również na współtowarzyszy nie mogłem nie zadać kłamu
fałszywym

i bezczelnym twierdzeniom Nobilego. Prawda, a także należna mi sprawiedliwość wymagają powyższej relacji o
wydarzeniach. Może powinienem poczynić jeszcze jedną uwagę, aby czytelnik nie znający mojego życia nie
wyciągnął wniosku, iż mam naturę zawistnika. Otóż żadna z osób, które mnie doskonale znają, nie wysunęłaby
takiego zarzutu. Jestem pewien. Ogółowi zaś warto to udowodnić. Do ostatecznego ataku na biegun południowy
przystąpiłem z tyloma członkami wyprawy, na ilu pozwalało zaprowianto- wanie, wziąłem też naturalnie pod
uwagę ich kondycję fizyczną i doświadczenie niezbędne do podjęcia czekającego nas ryzyka. Piętnaście lat
później, kiedy dzięki szczodrości Ellswortha mogło się ziścić kolejne marzenie mojego życia, a mianowicie
przelot nad morzem polarnym i biegunem północnym z Europy do Ameryki, z największą radością
zaproponowałem w nim udział jednemu z czterech dzielnych Norwegów, którzy wraz ze mną byli na biegunie
południowym. Myślę o Oscarze Wistingu. Gdybym zazdrościł innym okazywanej im czci, gdybym postępował
egoistycznie, miałbym dzisiaj niewątpliwy powód do dumy, będąc jedynym człowiekiem na świecie, który
zdobył obydwa bieguny. Zaszczyt ten straciłby dla mnie swój blask, jeślibym nie umożliwił Wistingowi,
odważnemu i wiernemu przyjacielowi, dzielenia ze mną palmy pierwszeństwa w dotarciu do dwóch biegunów, a
także — dostąpienia zaszczytu udziału w ostatnim przedsięwzięciu mojego życia. Niniejszym pragnę się
czytelnikowi zwierzyć, iż karierę badacza uważam za zakończoną. Było mi dane dokonać tego, co sobie
zamierzyłem. To jak na jednego człowieka wystarczająco wielki honor. W przyszłości zawsze z najwyższym
zainteresowaniem będę śledził dotąd nie rozwiązane problemy Dalekiej Północy, choć nie mogę już liczyć na
znalezienie równie szerokiego pola działania. Zadowolę się więc owymi problemami i większość czasu
poświęcę odczytom, pisaniu oraz rozlicznym przyjaciołom z Ameryki i Europy. Oni to bowiem, mimo wszystko,
stanowią źródło mej największej radości w życiu. Podróże przyniosły mi formalne dowody czci, a co więcej,
dozgonne związki przyjaźni.
Rozdział dziewiąty
O Stefanssonie i innych

Admirał Peary pierwszy zdobył biegun północny.
„Ale — spytacie może — skąd wiadomo, że na pewno? Świadczą o tym tylko jego słowa. Ruszył w drogę

praktycznie sam, bo — co oczywiste — Murzyn Hanson, człowiek nieświadomy rzeczy, nie był w stanie ocenić,
czy doszli do bieguna, czy nie. Peary natomiast, dysponując wiedzą techniczną, mógł bez trudu sfałszować
swoje dzienniki".

A mimo to jestem przekonany, że admirał Peary zdobył biegun północny. Powód? Znałem go osobiście.

Sugestie, jakoby sfałszował pomiary, wydają się bardzo prawdopodobne. Lecz odpowiedź na każdą tego typu
wątpliwość jest całkiem prosta: Peary nie należał do ludzi tego pokroju.

Właśnie charakter badacza stanowi najlepszy dowód prawdziwości jego roszczeń do określonych

wyczynów. Na przykład twierdzenia o odkryciu bieguna południowego nie ograniczają się do moich tylko słów,
poświadczają je również opinie spisane przez nieszczęśliwego konkurenta, dzielnego kapitana Scotta. W
dzienniku opowiada o odnalezieniu naszego namiotu i zapisków, kiedy trzy tygodnie później dotarł do bieguna.
Jakkolwiek by się jednak sprawy miały, nawet ten dowód — pochodzący od tragicznie zmarłego rywala — nie
jest całkowicie pewny. Zarówno Scott, jak i ja mogliśmy dokonać błędnych obliczeń. I rzeczywiście. Kiedy
wróciłem z bieguna południowego i naukowcy przestudiowali wyniki moich pomiarów, w każdym znaleźli po
jednym błędzie. Był to

^m jednak z matematycznego punktu widzenia błąd stały, dowodzący nie tyle wadliwości przeprowadzonych

obserwacji, ile występowania na obszarach polarnych nieznanych dotąd zjawisk natury, wpływających na
wyniki badań. Ów stały błąd stanowił zdaniem naukowców najlepszy dowód rzetelności pomiarów.
Gdybym chciał je sfałszować w taki właśnie sposób, musiałbym być nie lada matematykiem.
Będąc na biegunie południowym, zdawałem sobie sprawę z możliwości popełnienia błędu w pomiarach i

ustaleniu naszej pozycji. Ponieważ pragnąłem cieszyć się pewnością, że dotarłem do samego bieguna, trzy dni
strawiłem wraz z towarzyszami na penetracji terenu w promieniu dziesięciu kilometrów wokół punktu uznanego
przez nas na podstawie pomiarów za biegun. Tym sposobem utwierdziliśmy się w przekonaniu, iż ewentualny
błąd został skorygowany.

Piszę to przede wszystkim dlatego, by w sporze Cooka z Pearym zgłosić jedną tylko uwagę, do czego czuję

się powołany: osiągnięcia na obszarach polarnych należy rozpatrywać, uwzględniając wcześniejsze koleje życia
badaczy.

Wspominam o tym również celem wyjaśnienia powodów, dla których pierwsze słynne „odkrycie"

Vilhjalmura Stefans- sona uważam za najbardziej chyba jawny nonsens, jaki kiedykolwiek powstał na temat
Dalekiej Północy, drugie natomiast — za nonsens szkodliwy i groźny. Myślę tutaj o jego szeroko
rozpowszechnionej książce „Blond Eskimosi" i równie znanej „Gościnna Północ".

Na początek niech wolno mi będzie omówić „Blond Eskimosów". Mieści się oczywiście w granicach praw-

dopodobieństwa, że ten czy ów mały szczep eskimoski do tej pory uniknął spotkania z białym człowiekiem. Ale
powiedzenie, iż coś jest możliwe, równa się rozciągnięciu granic prawdopodobieństwa ponad miarę i jeśli
odkrycia nie wesprze bezsporny dowód, nikt w to nie uwierzy. Tymczasem Stefansson nigdy takich argumentów
nie podał.

Domniemane wytłumaczenie istnienia blond Eskimosów jest stosunkowo proste. Od czterystu lat rejony

arktyczne
stanowiły ulubione pole działania badaczy. Udawała się tam ekspedycja za ekspedycją, wszystkie z udziałem
białych ludzi, z których większość na tych terenach zimowała. Oprócz nich od pokoleń ciągnęli tam niezliczeni
handlarze skór. Dominującą grupę stanowili Brytyjczycy i Skandynawowie. Mężczyzna ożeniony z tubylką to
fakt na Północy nierzadki, podobnie jak związki mieszane na zachodnim wybrzeżu Ameryki, na południu i w
Ameryce Łacińskiej, co prowadzi do pojawienia się osobników półkrwi, Mulatów i Metysów. Poziomem
moralności Eskimosi nie przewyższają innych nacji. Na przykład jeden z nich złożył kiedyś załogantowi „Gję/i"
taką oto propozycję: za igłę do szycia zaoferował usługi swej żony.

Blond Eskimosi są niemal na pewno półkrwi potomkami półkrwi matek i jasnowłosych, niebieskookich

białych ojców, pochodzących z krajów północnych. Każdy, kto ma jako takie pojęcie o prawach Mendla
dotyczących dziedziczenia cech fizycznych, bardzo dobrze wie, iż w drugim pokoleniu (zarówno w przypadku
roślin, zwierząt, jak i ludzi) potomstwo z takich związków z reguły będzie posiadało cechy jednego z rodziców
w postaci czystej. Opowieść Stefanssona o specjalnej rasie blond Eskimosów zasługuje na potraktowanie równie
niepoważne jak sensacyjna wiadomość z prasy brukowej.

O ile „Blond Eskimosi" to jedynie ucieszny płód wyobraźni, o tyle „Gościnna Północ" zniekształca fakty.

Przekonanie człowieka łatwowiernego o istnieniu blond Eskimosów nikomu nie szkodzi. Natomiast gadanina o
„gościnności" z pewnością wyprowadzi w pole tych, którzy goniąc za przygodą i nowymi przeżyciami, zechcą
— zaufawszy twierdzeniom Stefanssona — wyprawić się na Północ tylko z bronią i niewielkim zapasem
amunicji. Jeśli to zrobią, czeka ich niechybna śmierć. Nie spotkałem dotąd bardziej kłamliwego przedstawienia
warunków pa- nujących na obszarach podbiegunowych. Stefansson, choć oświadcza, iż zdolny strzelec „może
się tam utrzymać", nigdy tego osobiście nie próbował. Idę o zakład, kładąc na jedną szalę swoje imię polarnika
oraz wszystko, co dla

mnie najcenniejsze, że jeśliby rzeczywiście spróbował, nie przeżyłby dłużej niż osiem dni, od startu poczynając,
tym bardziej że musiałby to uczynić na wiecznie dryfującym lodzie polarnym.

Opowieść Stefanssona zawiera cień prawdy, dzięki czemu jego dowody nie są pozbawione cech

prawdopodobieństwa. Na lądzie stałym oraz na dużych wyspach w obrębie koła polarnego żyje nieco dzikiej
zwierzyny. Jeśli ktoś potrafi ją wytropić i dysponuje niemałą umiejętnością jej chwytania, a szczęście i pogoda
sprzyjają, może od biedy egzystować w okolicach przybrzeżnych, acz trzeba zaznaczyć, iż nierzadko mrą z
głodu nawet Eskimosi, choć nie brak im doświadczenia i lepiej od innych zostali przygotowani do życia w takich
warunkach.

Wyruszając jednak na bezkresne obszary polarne, skąd nie widać lądu, mamy taką samą szansę na

„utrzymanie się", jak na znalezienie żyły złota w wierzchołku lodowej góry. Owszem, żyje tutaj trochę fok, które
wychodzą na lód, ale zobaczyć je, a zabić to dwie zupełnie różne rzeczy. O łowieniu ryb natomiast w ogóle nie
ma mowy, ponieważ lód liczy od trzech do dwunastu stóp grubości.

Niemądre historyjki Stefanssona wywarły także zgubny wpływ na poglądy badaczy. Na całym świecie

spotykałem ludzi wykształconych, którzy uznali te bajki za najprawdziwszą prawdę o warunkach bytowania na
Północy. Słyszałem ich głosy zdumienia na wieść o moich zabiegach w celu zgromadzenia na ekspedycje jak
największej ilości prowiantu w postaci koncentratów w puszkach. Przy tej okazji rozpowszechniło się nawet
przekonanie, jakoby podróż do bieguna północnego niewiele się różniła od rozrywkowej wyprawy łowieckiej,
kiedy człowiek spaceruje sobie po lodzie, przystając od czasu do czasu, by coś ustrzelić, i nie nękają go
najmniejsze obawy o to, co będzie jadł następnego dnia. Ludzie ci święcie wierzyli w prawdziwość swych słów.
„Czyż ów dobrze znany badacz arktyczny, Stefansson, nie napisał książki wyłącznie dlatego, żeby sprostować
mylne przeświadczenie, jakoby zdobywanie żywności na terenach arktycznych było sprawą trudną?"

Naturalnie znam osobiście większość tych, którzy nabywali doświadczeń w wyprawach na tereny północne,

i z wieloma rozmawiałem o „Gościnnej Północy" Stefanssona. Samo wymienienie tytułu jest najpewniejszym
sposobem usłyszenia szeregu grubych przekleństw. Z własnej praktyki wiedzą, że to śmiechu warta brednia. W
ciągu pięćdziesięciu lat — śmiem przypuszczać — nie uda się przekonać większości rozsądnie myślącego ogółu,
że pieniądze przeznaczone na zaprowiantowanie ekspedycji arktycznych nie są zmarnowane. Swą zmyśloną
opowiastką Stefansson wyrządził olbrzymie szkody prawdziwie poważnym badaniom.

Jego ekspedycje, bardzo znane, cechuje brak wartościowych rezultatów, a jego samego często także fatalna

zdolność oceny. Wielu współtowarzyszy Stefanssona powróciło na łono cywilizacji jako zagorzali wrogowie
takiego szefa.

Nie opowiadałbym o Stefanssonie w sposób tak przykry, gdyby gadanina owego człowieka o Dalekiej

Północy nie narażała na szwank wszystkiego, co związane z wyprawami polarnymi. Nieumiejętność oceny, choć
nie zawsze łatwa do usprawiedliwienia, bywa niekiedy zrozumiała i niejednemu ją wybaczono. Sporo szefów
zaznało podczas ekspedycji arktycznych niesnasek, niektóre wyprawy okazały się całkiem nieudane. Jeśli jednak
ktoś popełnia tyle błędów i prezentuje je z nieokiełznaną siłą sugestii, uważam za obowiązek człowieka o
autorytecie wynikającym z doświadczenia, którym może przysłużyć się pracy wszystkich badaczy, powiedzieć
jasno i wyraźnie, że historyjka Stefanssona o „gościnnej Północy" to brednia.

Z najbardziej bezwartościowym badaczem zetknąłem się na Svalbardzie w roku 1901. Był nim Bauendahl,

kapitan lejtnant niemieckiej marynarki. Kiedy go poznałem, szykował się właśnie do drugiej kompletnie obłą-
kańczej próby zdobycia bieguna północnego, pragnąc tym razem zastosować nową metodę. Rok wcześniej
wpadł na pomysł wybudowania czegoś w rodzaju kolejki linowej ze Svalbardu do bieguna. Jego idea stanowi
wspaniały przykład pospolitego błędu, pojawiającego się wówczas,

gdy rozwiązując prawdziwie skomplikowany problem, uwzględniamy jedynie najbardziej oczywiste trudności.
Bauendahl zauważył — czego doświadczyli przed nim wszyscy badacze Arktyki — iż największych kłopotów w
zdobyciu bieguna północnego przysparza nierówna powierzchnia lodu spiętrzonego w tysiące bloków i toro-
sów wielkości cegły bądź kamienicy. Rozumowanie Bauen- dahla mogło wyglądać następująco: „Podczas
wędrówki do bieguna nierówny lód utrudnia transport niezbędnych rzeczy, zbuduję więc kolejkę linową i
powierzchnia lodu będzie już bez znaczenia".

Ten głupi gość faktycznie stracił mnóstwo czasu i pieniędzy na urzeczywistnienie swojego planu. Przywiózł

z Niemiec na Svalbard dużo potężnych słupów, które w równych odstępach chciał postawić na lodzie. Na drucie
rozciągniętym między nimi miał wisieć na kółku i toczyć się jak po szynie jakiś rodzaj wagonika. Bauendahl
zdołał wybudować około kilometra tej cudacznej kolejki, nim jego pracownicy zaprzestali dalszych robót.

Oczywiście był to człowiek lekko stuknięty. O ile kolejka linowa nie stanowi wystarczającego dowodu jego

szaleństwa, o tyle następny głupi plan, który chciał ziścić, kiedy spotkałem go w roku 1901, tak by ocenił każdy
doświadczony polarnik. Zgromadziwszy część drewna pozostałego na Svalbardzie po hangarze Andreego,
Bauendahl zbił tratwę, którą holownik miał dociągnąć do krawędzi lodu, skąd „badacz" zamierzał powiosłować
ku wschodniemu wybrzeżu Grenlandii, a potem dalej, aby dotrzeć do szerokości geograficznej północnej, której
nikt przedtem nie osiągnął. Naturalnie myślał, że tratwa wytrzyma parcie lodu, a także zapewni stosowną
płaszczyznę poziomą, pozwalającą postawić wygodne pomieszczenie i dopłynąć sobie do Grenlandii.

„Starszyzna" zdrowo się z tego pomysłu naśmiewała, ale kiedy zrozumiała, że ten człowiek ma jak

najpoważniejsze zamiary, poprosiła mnie o zdobycie się na gest miłosierdzia i wyrażenia gorącego sprzeciwu,
opartego na naszym doświadczeniu. Chociaż wykonałem to zadanie z największą
delikatnością, na jaką było mnie stać, podzieliłem los innych dobrowolnych doradców. Nie wywarłem na Bauen-
dahlu żadnego wrażenia.

W podróży miał mu towarzyszyć jedynie młody norweski chłopiec. Postanowiłem uratować mu życie za

wszelką cenę, więc poszedłem do niego i wyłożyłem całe szaleństwo tej imprezy. Chłopak niegrzecznie
przyjmował moje argumenty, lecz z błysku jego oczu wywnioskowałem, iż nie jest durniem i ani mu w głowie,
biorąc udział w takiej wyprawie, narażać się na ryzyko większe niż moje. Przystałem na to, że zadowoli się
wynagrodzeniem za prace przygotowawcze, nie zostanie jednak załogantem, kiedy tratwa będzie gotowa.

Sprawił się jeszcze lepiej, niż przypuszczałem. Opuścił Svalbard wraz z Bauendahlem na holowniku

ciągnącym tratwę. W przeddzień dotarcia do paku, wieczorem, zakradłszy się na rufę, odciął hol. Kiedy nastał
świt i wszyscy wyszli na pokład, po tratwie nie było śladu. Ekspedycję Bauendahla spotkał więc smutny koniec.
Surowi moraliści powiedzieliby może, iż postępek chłopca zasługuje na potępienie. Z drugiej jednak strony
uratował Bauendahlowi życie. Ocenę pozostawiam czytelnikowi.

Szaleństwo wśród przyszłych badaczy należy do rzadkości, ale będący jego odpowiednikiem brak rozsądku

to rzecz nie tak wyjątkowa. Pierwszej próby spenetrowania terenów polarnych z powietrza dokonał szwedzki
pilot balonowy, Andree. Prawdziwi polarnicy, pojmujący oczywiste szaleństwo tego przedsięwzięcia, nie
potraktowali go poważnie. Wcześniej Andree odbył balonem szereg udanych lotów długodystansowych. Choć
niebezpieczne, nie równały się jednak samobójstwu. Nawet jeśli podróż niesterownym statkiem powietrznym,
całymi dniami lecącym tam, gdzie zawieje wiatr, niesie z sobą pewne ryzyko, w najgorszym wypadku —
podczas rejsu nad lądem — istnieje zasadna nadzieja na ocalenie. Natomiast zamiar pokonania ponad dwóch
tysięcy dziewięciuset kilometrów nad wodami polarnymi, jedynie ze sprzyjającym wiatrem zamiast steru,
stanowi taki rodzaj ryzyka, jakiego poważny badacz nie

podejmie. Andree opuścił Svalbard i do dzisiaj nie odnaleziono żadnych śladów ani po nim, ani po balonie.
Biedaczysko pewnie musiał zejść na lód i od dawna spoczywa pogrzebany w głębinach Morza Arktycznego
razem ze swoim balonem. Pochylmy czoło przed tym dzielnym człowiekiem.
Rozdział dziesiąty
Problemy podczas podróży

Rozumiem, że kiedy używa się słów „podróż odkrywcza", większość myśli o „przygodzie". Dlatego warto

szczegółowo wyjaśnić różnicę między obydwoma pojęciami z punktu widzenia badacza. Nie zamierzam mówić
nic obraźliwego o żądzy przygód, tej całkiem naturalnej tęsknocie za pasjonującymi przeżyciami, tkwiącej w
każdym zdrowym mężczyźnie. Niewątpliwie stanowi ona dziedzictwo po naszych dalekich przodkach, kiedy
walka o przetrwanie zmuszała do ryzykownych łowów, niebezpiecznych potyczek z dzikimi zwierzętami i
napawała lękiem przed nieznanym. Życie było dla nich wieczną przygodą i owo porywające uczucie, jakie nas
ogarnia, kiedy przywołujemy w pamięci dzieje przodków, to zrozumiałe podniecenie, wywoływane przez
zdrowe nerwy jako reakcja na naturalną walkę o byt. Nasi pradziadowie każdego dnia ryzykowali życie, aby
zdobyć wszystko, co niezbędne. My natomiast, „flirtując ze śmiercią", powracamy do nerwowej radości
człowieka pierwotnego, która chroniła go i krzepiła w codziennych zmaganiach.

Dla badacza zaś przygoda stanowi zaledwie nie najmilej widzianą przerwę w poważnej pracy. Kieruje nim

nie niepokój duszy, lecz chęć zdobycia wiedzy o nieznanym. Często jego poszukiwania stają się wyścigiem ze
śmiercią głodową, a przygoda jest albo skutkiem złego planowania, sprawiającym, iż czeka go próba, albo
smutnym potwierdzeniem faktu niemożności przewidzenia wszystkiego.

Każdy badacz doświadczył przygód, a co za tym idzie — niepokoju duszy. I choć z przyjemnością powraca do
nich myślami, nigdy za nimi nie goni. Badania są bowiem zbyt poważną pracą.
Nie wszyscy przyszli badacze chcą uznać tę prawdę; w rezultacie wielu z nich za wcześnie kończy w grobie, a
niemało nadziei się rozwiewa.

Jak każda praca, również badania wymagają profesjonalizmu. Prawdziwych badaczy dotknęły

niepowetowane straty, ponieważ wielu brało się do rzeczy, nie mając ku temu najmniejszych nawet
predyspozycji. Niektórymi powoduje jedynie żądza przygód i coraz to nowych sensacji. Inni próbują tym
sposobem zyskać sławę. Część straciła życie absolutnie na próżno, albowiem nie przyświecał im żaden cel. To
przykre, a co gorsza na tyle skutecznie zasiali w głowach trzeźwo myślących ludzi ziarno wątpliwości co do
badań arktycznych, iż większość świata uważa je wyłącznie za głupotę. Taki pogląd na sprawę niezwykle
utrudnił badaczom tej miary co Nansen i Peary zgromadzenie kapitału na swoje przedsięwzięcia, a nawet
pozbawił możliwości wyjaśnienia naukowych planów podróży. Niewiele osób, wyjąwszy naukowców,
specjalistów w zakresie meteorologii, oceanografii itp., ma nąjbledsze choćby pojęcie o wynikach uzyskiwanych
przez badaczy i dlatego nie potrafi odróżnić poważnych ludzi nauki od zwykłych łowców przygód i szarlatanów.
Pierwszy warunek, jaki musi spełnić polarnik, stanowi zdrowe, zahartowane ciało. Podróżom towarzyszy
olbrzymi wysiłek fizyczny i umiejętność znoszenia go, zarówno w sytuacjach wymagających stałego napięcia,
jak i w momentach krytycznych, nie każdemu jest dana. Czyż to nie absurd, że ludzie, którzy przesiedzieli za
biurkiem do wieku dojrzałego, nagle porywają się na tak trudne zadania? Czyż to nie jawny bezsens, że
mężczyźni, którzy całe swoje doświadczenie zdobyli pośród uciech cywilizacji, nagle decydują się na życiową
przeprowadzkę tam, gdzie wszystko prymitywne i gdzie wprawa sprzedawcy skór lub wieloryb- nika ma
znacznie większą wartość niż wykształcenie uniwer
syteckie. Moje powodzenie w badaniach polarnych w dużej mierze było wynikiem wytrwałych ćwiczeń
fizycznych oraz lat surowej nauki, zanim wkroczyłem w prawdziwe życie na terenach niecywilizowanych.

Tuż po warunkach fizycznych następują, bardzo dla badacza istotne, predyspozycje duchowe. Nie myślę

tutaj wyłącznie o naturalnych właściwościach mózgu. Z wyjątkiem jednego chorego na umyśle, o którym już
wspominałem, wszystkich znanych mi szefów najróżniejszych ekspedycji arktycznych cechowała inteligencja,
niektórzy odebrali najlepsze z możliwych wykształcenie. Chodzi mi przede wszystkim o szczególne przymioty
ducha, nabyte dzięki zgłębianiu tajników wcześniejszych wypraw. Czytelnik zapewne pamięta, iż dokonany
przeze mnie wybór bazy w Zatoce Wielorybów (co w znacznym stopniu przyczyniło się do — zakończonego
sukcesem — zdobycia bieguna południowego) stanowił efekt starannych lektur wszystkich relacji o barierze,
pisanych od roku 1842 (kiedy została odkryta) do roku poprzedzającego naszą podróż na południe. Informacje z
drugiej ręki, książkowe, często okazują się równie dobre, jak te usłyszane bezpośrednio, o ile człowiek
dysponuje w danej dziedzinie zasobem praktycznego doświadczenia, pozwalającego mu zrozumieć i wyko-
rzystać to, co czyta.

Do duchowych warunków na badacza — myślę o sytuacji, kiedy zamierza on podjąć pracę, uwzględniwszy

ryzyko z nią związane — powinno także należeć pełne zrozumienie problemów naukowych, do których
wyjaśnienia jego ekspedycja może się przyczynić.

I wreszcie -- badacz musi umieć posługiwać się aparaturą pomiarową, aby obliczenia z jej pomocą

dokonane mogły po jego powrocie zostać spożytkowane przez naukowców.

Mam nadzieję, że wspomniane tutaj warunki, jakie powinien spełniać kandydat na poważnego badacza,

przekonały czytelnika o zdecydowanie technicznym charakterze tej niezwykle trudnej, wymagającej lat
przygotowań psychicznych i fizycznych pracy, której celem są sprawy wielkiej wagi, daleko istotniejsze niż
pogoń za sensacją

poszukiwaczy przygód czy krótka sława oszustów i karierowiczów.

Poważne badania arktyczne zaczęto podejmować bardzo dawno temu. Jak nadmieniłem wcześniej, od

czterystu lat Anglicy wysyłali ekspedycje, aby zdobyć Przejście Północno- -Zachodnie. Starannie zaplanowane i
wyposażone, odbywały się zgodnie z wszelkimi wymaganiami tamtych czasów. I choć zawsze spotykał je ten
sam smutny koniec, i wielokrotnie ginęli ludzie, nie złe planowanie było tego przyczyną. Uzyskane wyniki
naukowe przedstawiały dużą wartość.

Podobnie sporo poważnie myślących osób potraktowało sprawę odkrycia bieguna północnego. One także

odniosły niemały sukces. Najlepszy jednak rezultat z możliwych do osiągnięcia ówczesnymi metodami
przyniosła ekspedycja Lockwooda, która dotarła najdalej na północ.

Dr Fridthjof Nansen zrewolucjonizował badania polarne. Wypracował nowe metody, oparte na wnikliwych

studiach istoty problemu. Do urzeczywistnienia swych planów zastosował konkretne rozwiązania praktyczne,
czego efektem była jego sensacyjna wyprawa do 86°14'N, czyli o wiele dalej od rekordu Lockwooda, mniej
więcej 200 mil nautycznych bliżej bieguna niż ktokolwiek przed nim.

Niemal wszyscy znają historię dra Nansena i „Framu", spisaną przez niego w interesującej książce

„»Framem« przez Morze Arktyczne". Jeśli się nie czytało ani nie studiowało szczegółów technicznych
stanowiących podstawę zdarzeń tam opisanych, umknie uwagi fakt, iż usprawnienie metod stosowanych
podówczas w badaniach arktycznych ma znacznie większe znaczenie aniżeli sensacyjny rekord czy obserwacje
naukowe, czynione w trakcie wyprawy „Framem".

Wynalezienie nowej metody to prawdziwie epokowy wyczyn dra Nansena. On pierwszy zrozumiał, jak

ważnym środkiem transportu na Północy są psy i lekkie sanie. Zaczynał od sań ciężkich, które obróciły wniwecz
wysiłki wielu poprzednich ekspedycji, by zastąpić je innymi, naukowo skonstruowanymi, równie solidnymi, lecz
o zdecydowa
nie mniejszej wadze. Dzięki temu wynalazkowi podwoił zasięg działania ludzi i psów. Ekspedycja „Framem"
dostarczyła wspaniałego dowodu słuszności tej teorii oraz stanowiła praktyczne jej zastosowanie. Bez wkładu
pracy dra Nansena nie udałoby się nam zdobyć bieguna południowego. Pojąwszy przełomowe znaczenie owych
metod, wykorzystałem je do osiągnięcia własnych celów i wygrałem. Aby sprawiedliwej ocenie udanych
ekspedycji stało się zadość, nie wolno zapominać o fundamentalnej roli, jaką odegrał dr Nansen. Pionierskość
jego teorii i praktyki umożliwiła szczęśliwy rezultat.

Co szczególne, dr Nansen doczekał czasów, kiedy jego metoda okazała się przeżytkiem. Obecnie dni psów i

sań pomocnych badaczom Dalekiej Północy są już policzone. Ich miejsce, honorowe, jest w muzeach i
książkach. Psy zastąpił sterowiec, a pionierami nowej metody zostali bracia Wrightowie i hrabia Zeppelin.

Przyszłość należy do badań polarnych z powietrza i ośmielam się sobie przypisać tę zasługę, iż jako

pierwszy poważny polarnik to dostrzegłem i pierwszy wykorzystałem w praktyce, pokazując tym samym
możliwości nowych metod badawczych.

W roku 1909, przygotowując się do podjęcia lotów rozpoznawczych nad lodem, zatrudniłem już nawet

pilota. Pięć lat później kupiłem aeroplan Farmana i nauczyłem się nim latać. Od 1921 do 1922, tym razem w
Point Barrow, przeprowadziłem wiele prób, aby temu zadaniu sprostać. Dopiero jednak w roku 1925, po
zgromadzeniu dzięki Ellsworthowi dostatecznych środków oraz stosownych maszyn, pierwszy lot ze Svalbardu
mógł dojść do skutku. I chociaż, na co początkowo liczyliśmy, rejs nad biegunem z kontynentu na kontynent nie
udał się, wyprawa wykazała bezcenną wprost wartość obserwacji geograficznych z powietrza, a także to, iż taki
przelot jest tylko kwestią czasu.

W roku 1926 poprowadziliśmy z Ellsworthem kolejną ekspedycję, uwieńczoną sukcesem. Udany przelot

nad biegunem północnym udowodnił w praktyce przyszłe korzyści płynące z zastosowania sterowca do badań
polarnych.

Czemu mają służyć takie badania?
Ileż razy zadawano mi to pytanie! Z pewnością stawiano je także innym prawdziwym badaczom.
Największą wartość praktyczną badań polarnych stanowi wiedza — jaką dzięki nim pozyska nauka — o

zjawiskach magnetyzmu ziemskiego, klimacie i prądach powietrznych występujących na owych obszarach, które
przecież rzutują na warunki atmosferyczne całego naszego globu. Choć już o tym w niniejszej książce
wspominałem, chciałbym w tym miejscu dodać, iż największym krokiem naprzód, jaki prawdopodobnie już
niedługo zostanie zrobiony, jeśli chodzi o dokładne prognozowanie pogody dla północnej strefy umiarkowanej,
będzie stworzenie wokół Morza Arktycz- nego, u północnych wybrzeży Ameryki, Europy i Azji, stałych
obserwatoriów meteorologicznych, skąd przesyłane kilka razy dziennie drogą radiową raporty dostarczą
informacji daleko bardziej niż dotąd wiarygodnych i wartościowych, na których podstawie da się przewidzieć
całokształt zjawisk atmosferycznych. Lepiej pojąłem wagę takiego przedsięwzięcia, owego łańcucha
obserwatoriów, odbierając dowody wdzięczności naukowców za wiadomości o stanie pogody, jakie dwa razy
dziennie przekazywaliśmy z „Maud" podczas postoju u północnych wybrzeży Azji.

Kolejnego celu badań polarnych nie można przeliczać ani na konkretne korzyści dla ludzkości, ani na

pieniądze, niosące zbawienie światu. Osobiście jednak uważam, że ich wartość jest równie wielka. To, co na kuli
ziemskiej dotąd nam niewiadome, ciąży większości jako obowiązek ludzkiego sumienia. Stanowi dowód naszej
słabości, pozostawione bez odpowiedzi wyzwanie natury, coś, czego ludzkość nie ujarzmiła. Nasz duch unosi się
nad każdą wyjaśnioną zagadką, każdym odkrytym, nieznanym wcześniej lądem. Pionierzy, wspierający i
chroniący cywilizację, są niezbędnymi sprzymierzeńcami wartości duchowych.
Rozdział jedenasty

Kłopoty ze sprzętem i prowiantem
Powyższy rozdział pragnę poświęcić omówieniu niektórych okoliczności naszej wyprawy na biegun połu-

dniowy, ograniczając się do spraw dowodnie unaoczniających trudności nękające wszystkie ekspedycje polarne
(w każdym razie sprzed ery statków powietrznych) oraz referując sposoby skutecznego ich pokonywania. Będzie
to, innymi słowy, rodzaj rozważań o właściwym przeprowadzaniu ekspedycji na przykładzie naszej wyprawy do
bieguna południowego.

W innym miejscu tej książki krótko zrelacjonowałem podróż „Framem" do Zatoki Wielorybów.

Wspomniałem też o kwaterze zimowej, jaką założyliśmy na barierze, dotarłszy tam 14 stycznia 1911 roku. 10
lutego znieśliśmy na ląd większość zapasów i na tyle daleko posunęliśmy się w pracy nad wznoszeniem obozu,
iż czterech z nas mogło po raz pierwszy ruszyć na południe, aby rozpocząć stawianie składów na trasie do
bieguna.

Naszą zimową kwaterę nazwaliśmy Framheim. Leżała mniej więcej na 78°30'S, czyli od bieguna dzieliło

nas w linii prostej około siedmiuset mil nautycznych. Zamierzaliśmy budować składy w odległości jednego
stopnia (60 mil morskich) od siebie, jak najdalej na południe, dopóki nie nadejdzie zima i nie przerwie naszych
prac.

Na pierwszą wyprawę poszliśmy we czwórkę, zabierając troje sań i osiemnaście psów. Każde sanie wiozły

mniej więcej po 225 kg prowiantu przeznaczonego do złożenia

w składzie, a także żywność i ekwipunek na drogę. Z tego 175 kg stanowił pemmikan dla psów, a pozostałe 50
— głównie pemmikan dla nas, czekolada i suchary. Kontynuowaliśmy marsz do 80°S, który osiągnęliśmy 14
lutego. Tutaj stanął nasz pierwszy skład. Powrót do Framheimu, z niemal pustymi sańmi, zajął nam tylko dwa
dni.

Po tej wyprawie przystąpiliśmy do skrupulatnej weryfikacji planów związanych z czekającą nas pracą. Po

pierwsze, poznawszy już ukształtowanie terenu, byliśmy prawie pewni, że dalej okaże się równie dogodny. Po
drugie, wiedzieliśmy co nieco o czekających nas warunkach śniegowych i lodowych oraz o dystansie, jaki
przypuszczalnie możemy pokonać każdego dnia, jeśli warunki na kolejnych odcinkach trasy pozostaną te same.
Po trzecie, wypróbowawszy środki transportu, utwierdziliśmy się w przekonaniu o słuszności naszej teorii co do
psów i lekkich sań. Mieliśmy ponadto test na stopień wytrzymałości zwierząt, kiedy z porządnie obładowanymi
saniami pociągną na południe, a także — na ich większą wydolność podczas powrotu z nieznacznym już
obciążeniem.

Na tej pierwszej wyprawie nauczyliśmy się też wielu innych rzeczy. Po pierwsze, zauważyliśmy, że

przygotowania do porannego wymarszu zabierają nam zdecydowanie za dużo czasu. Dzięki dokładnemu
rozplanowaniu zajęć mogliśmy zaoszczędzić dwie godziny dziennie. Po drugie, uznałem, że ekwipunek jest za
ciężki. Sanie skonstruowano z myślą o najtrudniejszych warunkach lodowych, teraz jednak, wiedząc, iż
powierzchnia, po której mieliśmy iść, należy do najłatwiejszej z możliwych, mogliśmy użyć lżejszego sprzętu.
Powinniśmy zatem zredukować wagę sań
0 połowę. I wreszcie ogromnych przeróbek wymagało obuwie. Buty narciarskie z płótna żaglowego, za małe
1 zbyt sztywne, musieliśmy poszerzyć i zmiękczyć. Kiedy planuje się marsz długości co najmniej pięciuset mil
nautycznych po śniegu i lodzie, wiadomo, że niedobre buty oznaczają poważny handicap.

Problem ów stał się przedmiotem szeregu dyskusji, co w efekcie doprowadziło do tego, że zabrane przez nas

obuwie pocięliśmy i przerobiliśmy, aż uzyskało pożądane cechy: sztywne podeszwy, do których pasowały
wiązania nart, miejsce na kilka par skarpet, miękkie acz szczelne osłony na kostki i dostatecznie dużo luzu, aby
stopa nigdzie nie była uciskana.

22 lutego ruszyliśmy na drugą wyprawę. Ponieważ tego dnia Framheim był całkowicie gotowy, mogło w

niej uczestniczyć więcej osób i sań. Do pilnowania obozu i psów zostawiliśmy tylko jednego człowieka.
Poszliśmy w ósemkę, zabierając siedem par sań i 42 psy. Piątego dnia minęliśmy skład na 80°S, który zastaliśmy
w jak najlepszym porządku. Cztery dni później dotarliśmy do 81°. 4 marca pracowaliśmy nad budową i
oznakowaniem składu. Złożyliśmy w nim 600 kg prowiantu. 5 marca trzy osoby wróciły do Framheimu, a my,
już szóstką, poszliśmy dalej z czworgiem sań. Trzy dni później dotarliśmy do 82°S, gdzie założyliśmy trzeci
skład i zostawiliśmy 67,5 kg prowiantu, głównie pemmikanu dla psów. Był to nasz ostatni skład. Mieliśmy
wprawdzie nadzieję postawić jeszcze jeden na 83°, lecz nie sprzyjająca pogoda i nie najlepsza forma psów po
długim okresie leniuchowania na pokładzie wskazywały, iż nie podołają zadaniu.

Ponieważ śnieg mógł dokładnie zasypać składy, starannie zostały oznakowane, abyśmy potem bez trudu je

odnaleźli. Na szczycie każdego z nich umieściliśmy po bambusowej tyczce z chorągiewką. Ale takie
zabezpieczenie nas nie zadowoliło. Biorąc pod uwagę ostateczny atak na biegun, założyliśmy, iż w sztormie lub
mgle możemy bardzo zboczyć z kursu, co niezwykle nam utrudni odszukanie składu, nawet jeśli znajdziemy się
w jego pobliżu. Dlatego postąpiliśmy tak:

Obok pierwszego składu na 80°S po dwóch jego stronach wytyczyliśmy linię, wzdłuż której powtykaliśmy

kije bambusowe z chorągiewkami w odległości dwustu metrów od siebie na odcinku ośmiu kilometrów. Miało
to nam gwarantować dodatkowe zabezpieczenie w drodze na biegun i z powrotem, pomoc w razie zejścia z
kursu. Poza samotnym znakiem na czubku składu szlak wytyczały

szesnastokilometrowej długości linie ze znakami stojącymi na tyle blisko jeden drugiego, że niemal na pewno
zobaczylibyśmy przynajmniej któryś z nich. Nawet chorągiewki oznakowaliśmy w taki sposób, aby —
natknąwszy się na nie, wiedzieć, po której stronie składu jesteśmy. Taki zabieg
0 połowę zredukował czas poszukiwania naszych magazynów żywności.

Do założenia drugiego i trzeciego składu zabrakło nam bambusowych tyczek. Musieliśmy więc rozbić kilka

skrzyń
1 w charakterze znaków wykorzystać deski. Sądziłem bowiem, że choć ich wysokość nie przekracza nawet
dwóch stóp, lepsze to niż nic, a uwzględniwszy skromne dotąd opady śniegu, były dostatecznie dobre.

Przy trzecim składzie również użyliśmy desek, zawiązując na nich dla odróżnienia od poprzednich

niebieskie paseczki materiału. I jak zwykle zatknęliśmy na szczycie bambusowy kij z chorągiewką.

Taki sposób okazał się nieoceniony podczas wyprawy głównej, podjętej siedem miesięcy później.

Zastaliśmy dokładnie takie warunki atmosferyczne, z jakimi się liczyliśmy. We mgle i burzy oznakowanie
niejeden raz wybawiło nas od konieczności tracenia czasu na poszukiwanie nie zauważonego składu.

Zapomniałem dodać, że w trakcie pierwszej naszej wędrówki na południe, aby założyć skład nr 1, trasę z

Framheimu do 80° znaczyliśmy kijkami i chorągiewkami, które umieszczaliśmy w odstępach pozwalających nie
tracić ich z oczu. Ostatni odcinek, kiedy zabrakło nam chorągiewek, wytyczyliśmy sztokfiszami, wbitymi na
sztorc w śnieg. Jeszcze raz jedna godzina myślenia zawczasu oszczędziła nam wielu godzin podczas
decydującego ataku na biegun.

Powróciwszy do Framheimu po założeniu składu nr 2 i nr 3, mieliśmy czas na podjęcie przed nastaniem

zimy ostatniej wyprawy do składu pierwszego. Wykorzystaliśmy go na przewiezienie tony i ćwierci świeżego
foczego mięsa, co potem, na wyprawie głównej, pozwoliło nam karmić psy taką jego ilością, jaką mogły zjeść,
aż do chwili dotarcia do tego miejsca. Do końca były dzięki temu w jak najlepszej kondycji.

W trzech składach na 80°, 81° i 82°S zmagazynowaliśmy trzy tony zapasów. W pierwszym: mięso focze,

pemmikan dla psów, czekoladę, zapałki, parafinę oraz część wyposażenia o łącznej wadze 2100 kg; w drugim:
pemmikan dla ludzi i psów, suchary, mleko w proszku, czekoladę, parafinę i wyposażenie ważące 700 kg.

Zima zmusiła nas do pozostania we Framheimie do wiosny. Byliśmy zadowoleni, ponieważ jesienią

zrobiliśmy kawał dobrej roboty. Prowiant i ekwipunek czekały w trzech punktach na długości około dwustu mil
nautycznych w drodze na biegun. Zebraliśmy mnóstwo cennych informacji o terenie, który zamierzaliśmy
forsować, a poznawszy wady sań i naszego osobistego ekwipunku, mieliśmy całą zimę na dokonanie poprawek i
doprowadzenie wszystkiego do porządku przed decydującą próbą.

Zaczęliśmy od maksymalnej redukcji wagi skrzyń. Podjął się tego zadania Stubberud. Wszystkie skrzynie

należało rozebrać i zbić ponownie, pamiętając, aby były potem równie solidne, acz lżejsze. Udało się to głównie
dzięki zheblowaniu desek w miejscach zbyt grubych.

Najważniejsza praca przypadła Bj&landowi, który miał rozłożyć i zheblować wszystkie sanie.

Doświadczenia z wypraw w celu zakładania składów uprzytomniły nam możliwość ogromnej redukcji ich wagi.
Złożeniem sań po ich wyjściu spod ręki Bjalanda zajęli się Hansen z Wistingiem.

Warsztat Bjdlanda stanowiło wycięte w barierze czworokątne pomieszczenie o wysokości sześciu stóp.

Podłogę, mierzącą mniej więcej siedem razy po piętnaście stóp, pokrywały wióry. W jednym rogu stała na
prymusie duża blaszanka z wodą. Para wodna służyła do rozmiękczania drewna, aby można je było giąć.
Zadanie Bjalanda polegało na zmniejszeniu ciężaru sań z około osiemdziesięciu kilogramów do dwudziestu
pięciu lub do jednej trzeciej ich wagi początkowej, bez znacznego redukowania ich mocy. Nie zagłębiając się w
szczegóły dotyczące zmiany kształtu i konstrukcji, wystarczy powiedzieć, że spisał się wspaniale i jego
sprawność w stopniu decydującym umożliwiła nam dotarcie do bieguna i powrót.

Kiedy Wisting nie był pochłonięty pracą przy saniach, dawał się słyszeć terkot jego maszyny do szycia. Z

czterech trzyosobowych namiotów zrobił dwa i przystosował naszą odzież do takich warunków pogodowych,
jakie spotkaliśmy na wyprawach celem budowy składów.

Najdrobniejsza przeróbka stanowiła przedmiot wielu dyskusji. Rozważaliśmy na przykład, jaki kolor

najlepiej nadaje się na namioty. Ustaliliśmy, że ciemny, albowiem (1) po całodobowym marszu po skrzącym
lodzie przynosi odpoczynek oczom i (2) absorbuje więcej ciepła słonecznego niż kolor jasny, więc w pogodne
dni namioty będą cieplejsze. Wzięliśmy ze sobą białe, lecz pewien pomysłowy pan zaproponował ich
ufarbowanie proszkiem atramentowym, co uznaliśmy za tak rozsądne, iż nie upłynęło wiele czasu, a już zamiast
białych mieliśmy dwa granatowe. W toku dyskusji wysunięto wątpliwość, czy po pewnym okresie użytkowania
kolor nie zostanie zmyty z materiału. Dlatego obcięliśmy na koniec nasze cienkie czerwone zasłonki przy
kojach, pozszywaliśmy je i zrobiliśmy namiot ochronny, zasłaniający ten wewnętrzny biały z płótna żaglowego.

Efektem naszych dyskusji było również uszycie dla każdego po parze skarpet z lekkiej tkaniny. Miały one

dużo zalet. Nie tylko chroniły przed zimnem, ale zapobiegały darciu się na strzępy innych skarpet, które dzięki
temu starczały na znacznie dłużej. A rzecz ze wszystkich najważniejsza to ich nieprzemakalność niemal przy
każdej pogodzie.

Po skarpetach zabraliśmy się do przepatrywania bielizny osobistej. Istniała obawa, że ta, którą zabraliśmy, z

niezwykle grubej wełny, będzie za ciepła. Nasz medyczny ekwipunek zawierał między innymi dwie bele pięknej
flanelki. Wisting poszył z niej dla wszystkich bieliznę, która podczas wyprawy znakomicie zdała egzamin.

Następnie zajęliśmy się biczami, po dwa dla każdego woźnicy, czyli w sumie czternaście. Problem

stanowiły biczyska. Z doświadczenia wiedzieliśmy, że masywne nie są zbyt trwałe. Podczas dyskusji wpadliśmy
na pomysł zrobienia ich z trzech skręconych razem kawałków drewna
hikorowego, obciągniętych potem skórą. Giętkie biczysko poddawało się i nie łamało.

Trzaskawki wykonał Hassel na wzór eskimoski, były zaokrąglone i ciężkie. Biczyska Stubberuda i

trzaskawki Hassela Hansen połączył w jedną całość. Wszystko przygotowano z największą starannością. Prawdę
mówiąc, nasze biczysko zostało ostatecznie zaakceptowane dopiero po odparciu zastrzeżeń Hansena, w wyniku
sprawdzianu, który udowodnił zdecydowaną przewagę rękojeści trzyczęściowej nad jego modelem. Czytelnik
nie znający się na rzeczy może wyrazić zdziwienie, iż tak dużo czasu i starań poświęcono zwykłemu biczowi.
Tymczasem powodzenie naszej ekspedycji zależało od transportu, a psy eskimoskie niełatwo prowadzić. Są
niemal równie dzikie jak wilki, nie dadzą się utrzymać w dyscyplinie, nie można także oczekiwać od nich pracy,
jeśli sprawnie nie użyć biczy. Stąd były prawie tak samo ważne dla pomyślnego przebiegu wyprawy, jak psy.

Potem rozważaliśmy sprawę wiązań. W tym wypadku każdy był sobie wynalazcą, ponieważ ich rodzaj i

elastyczność to rzecz czysto indywidualna. Wymyślono i przetestowano wszelkie możliwe rozwiązania i w
rezultacie nikt nie narzekał. Postawiono tylko jeden warunek, a mianowicie: żeby łatwo dawały się zdejmować.
Musieliśmy je chować, ponieważ wszystko, co ze skóry, psy traktowały jak delikates i jeśli na noc wiązania
zostawały na dworze, rano już ich nie było. Nawet paski nosków się nie uchowały i też je zabieraliśmy.

Nad wszystkim debatowaliśmy, nawet nad takim drobiazgiem jak kołek namiotowy. Johanson wykonał

dokładne przeciwieństwo tych powszechnie spotykanych: nie były wysokie, lecz płaskie. Tym sposobem miały
lżejszą i trwalszą konstrukcję. Nie sądzę, by choć jeden z nich rozpadł się na kawałki podczas ekspedycji.

Kiedy każdy dostał swoje ubranie, przystąpiliśmy do indywidualnych przeróbek. Ktoś odkrył, że kapiszon

anoraku za głęboko spada mu na oczy, inny zauważył, że jest zbyt płytki, więc obaj musieli to poprawić:
pierwszy —

obcinając, drugi zaś dosztukowując kawałek. Wszystko przed wyprawą powinno leżeć jak ulał.

Potem przyszła kolej na uprząż. Wykorzystaliśmy tutaj zwłaszcza doświadczenia nabyte w naszych

wędrówkach celem zakładania składów. Podczas jednej z nich dwa psy wpadły w rozpadlinę z powodu
niewłaściwej uprzęży. Dlatego poświęciliśmy jej wiele uwagi i pracy, wykorzystując najlepsze materiały, jakimi
dysponowaliśmy.

Owe wnikliwe studia, ciągłe testy i drobiazgowe instrukcje brały się z mojego głębokiego przeświadczenia

o tym, że najważniejszy czynnik pomyślnego rezultatu ekspedycji stanowią umiejętność przewidzenia wszelkich
trudności oraz przyjęcie takich metod działania, aby je pokonać. Zwycięstwo czeka tego, kto wszystko ma w
porządku; ludzie nazywają to szczęściem. Porażka natomiast grozi temu, kto na czas nie poczyni niezbędnych
kroków — co z kolei bywa określane mianem pecha.

Rozdział ten ma na celu uświadomienie ogółowi, iż zdobycie bieguna umożliwiło głównie staranne

zaplanowanie najdrobniejszych nawet spraw. Tylko zapanowanie nad swoją wolą niesie nadzieję na pokonanie
przeszkód, jakie stawia na naszej drodze natura. Przezorność i ostrożność to cechy równie istotne. Przezorność
pozwala w porę przewidzieć trudności, ostrożność — sprostać im, dokonawszy najskrupulatniejszych
przygotowań.

Niech zatem wolno mi będzie raz jeszcze zająć się znaczeniem, jakie podczas ekspedycji na biegun

południowy przypisywałem psom, naszemu środkowi transportu. Przed startem wiedzieliśmy, że lwią część
wyprawy spędzimy na ogromnym antarktycznym polu lodowym, którego ukryte szczeliny będą stałym
zagrożeniem. Psy zostały wybrane między innymi z uwagi na to. Jeśli należycie połączyć je uprzężą, solidnie
przytwierdzoną do sań, pies przewodnik spokojnie może wpadać w rozpadliny, a tym samym w porę nas
ostrzegać, byśmy zatrzymali sanie i zapobiegli nieszczęściu, jakie mogłoby spotkać któregoś z nas. A psa
wiszącego bezpiecznie na uprzęży łatwo potem wyciągnąć. Słuszność takiego rozumowania potwierdziła
praktyka.
Wielokrotnie podczas wędrówki ten czy ów uszedł z życiem i nie doznał obrażeń właśnie dzięki sygnałowi
ostrzegawczemu, jakim było wpadnięcie psa.

Kolejna zaleta psów wymaga paru słów wyjaśnienia, aby każdy zrozumiał, o co chodzi. Dr Nansen,

rewolucjonista w dziedzinie badań arktycznych, doskonale udowodnił korzyści płynące z lekkiego wyposażenia,
gwarantującego większe tempo. Psie zaprzęgi oraz skondensowany pokarm dla ludzi i zwierząt to istota jego
idei, tak wspaniale urzeczywistnionej podczas pierwszej ekspedycji „Framem". Na naszą wyprawę do bieguna
południowego wybrałem psy również z innych powodów.

Wspomniałem już w niniejszym rozdziale o pemmikanie dla psów, jaki złożyliśmy w trzech składach, oraz

o świeżym foczym mięsie dla nich w składzie pierwszym. Moje kalkulacje dotyczące prowiantu dla zwierząt
miały jeszcze jeden aspekt. Zanim opuściliśmy Framheim, dokładnie obliczyłem wagę sań i wyposażenia
każdego dnia podróży na biegun i z powrotem na północ. To jasne, że musiała się zmniejszać po każdorazowym
spożyciu naszych racji. Równie jasne jest i to, że w końcu ciężar tak by zmalał, że mógłby sobie z nim poradzić
jeden pies. Przeprowadziłem wnikliwe badania nad psim mięsem, jego zdatnością do spożycia oraz wartością
odżywczą dla innych psów. Na podstawie wyliczeń sporządziłem wykaz dni, w których pies po psie zamieni się
z siły pociągowej w pokarm. Naturalnie spowodowało to redukcję wagi o racje dla wszystkich psów, dzięki
czemu o wiele dni zwiększony został — mówiąc po marynarsku — nasz zasięg, a także wzrosły szanse zdobycia
bieguna i powrotu.

Zasadnicza różnica planów Scotta i naszych dosyć wyraźnie odpowiada różnicy rezultatów obydwu ekspe-

dycji. Choć dzielny Scott zdobył biegun, zwycięstwo okazało się tragiczne, ponieważ zginął wraz z
towarzyszami, nim zdążyli dotrzeć do kwatery zimowej. Żywiłem największe obawy na długo przed ich
wyjściem z obozowiska i startem do bieguna. Mocno wątpiłem w pomyślność tej wyprawy. Scott, najdłużej jak
tylko mógł, korzystał

z kuców szetlandzkich. Czytelnik, pamiętając zapewne, jaki mieliśmy pożytek z psów, kiedy zbliżaliśmy się do
szczelin, pojmie różnicę szans Scotta i naszych.

Przypuściwszy ostateczny atak na biegun, wyzyskaliśmy jeszcze jedno doświadczenie, nabyte podczas

wypraw przygotowawczych. Na trasie marszruty poustawialiśmy serię znaków rozpoznawczych. Były ze śniegu,
z małą czarną chorągiewką zatkniętą na szczycie. W istotnym stopniu ułatwiały nam powroty do kwatery
zimowej. Dlatego podczas wypadu decydującego postanowiliśmy jak najdłużej stosować metodę stanowiącą
kolejny środek bezpieczeństwa, która zaoszczędziłaby nam mnóstwa czasu na pomiary wyznaczające kurs.
Dopóki na tej bezkresnej, pustynnej powierzchni antarktycznego lądolodu nie pojawił się w zasięgu wzroku
łańcuch górski królowej Maud, sposób nasz był szczególnie ważny. Później szczyty tworzyły naturalne punkty
orientacyjne, pomocne w ustalaniu pozycji. Skoro powierzchnia bariery nie oferowała nic, na podstawie czego
moglibyśmy określać nasze położenie, uznałem za rozsądne przedsięwziąć wszelkie środki bezpieczeństwa.

Postawiliśmy w sumie 150 znaków rozpoznawczych, o wysokości około sześciu stóp każdy, na które

zużyliśmy 9000 wyciętych ze śniegu bloków. Włożyliśmy tam po kawałku papieru z informacją o numerze
znaku, pozycji, a także kursie i odległości do następnego znaku, stojącego bliżej bieguna. Do 81°S budowaliśmy
je w odstępach piętnastokilometrowych, a potem w ośmiokilometrowych. Powtarzam, że miały one największe
znaczenie w drodze powrotnej. Dawały olbrzymią oszczędność czasu, który zajęłaby nam praca nad
utrzymaniem kursu.

Dla bezpieczeństwa i zyskania na czasie podjęliśmy jeszcze jedno przedsięwzięcie. Do wszystkich czworga

sań zostały zamocowane kola, toczące się swobodnie w takt sunących sań. Każde było połączone z aparatem,
który mierzył liczbę obrotów. Po całodziennej trasie proste działania pozwalały na obliczenie przebytego
dystansu. Porównując pomiary czterech kół, mieliśmy względną pewność co do ich dokładności. Urządzenie
odpowiadało
naturalnie logowi na statku, a porównanie jego wyników z kursem wskazywanym przez stale odczytywane
kompasy umożliwiało nam określanie pozycji nawet we mgle.

Czytelnik pamięta, że poprzedniej jesieni założyliśmy trzy składy: na 80°, 81° i 82°S. Mijając ostatni,

wzięliśmy wszystko, co zawierał, z wyjątkiem zapasów potrzebnych na dojście do 81°S w drodze powrotnej.
Dodatkowy prowiant zamierzaliśmy zmagazynować w nowo stawianych składach. Pierwszy z nich
zbudowaliśmy na 83°. Była tu żywność dla pięciu osób i dwunastu psów na cztery dni. W składzie na 84°
zostawiliśmy tę samą ilość prowiantu oraz niemal osiemnastolitrową bańkę parafiny.

Założywszy skład na 85°S, dotarliśmy do podnóża gór. Dotychczas znajdowaliśmy się na wysokości

zaledwie trzystu stóp nad poziomem morza. Wiedzieliśmy, że już wkrótce będziemy na wzniesieniach liczących
tysiące stóp. Aby przedstawić skrupulatność kalkulacji oraz dojrzały namysł, leżący u podstaw naszych decyzji,
nie pozostaje mi nic innego, jak tylko zacytować trzy fragmenty z książki „Biegun południowy", którą napisałem
w roku 1912, zaraz po naszym powrocie do cywilizacji:

„Dotarliśmy do jednego z najważniejszych punktów wędrówki. Należało teraz ustalić taki plan, by podejście

było jak najlżejsze i skuteczne zarazem. Musieliśmy dokonać starannych obliczeń i rozważyć wszelkie
możliwości. Jak zawsze w przypadku podejmowania istotnych decygi, zastanawialiśmy się nad tym wspólnie.
Do bieguna i z powrotem mieliśmy 1100 kilometrów. Czekało nas nie tylko trudne podejście, ale
prawdopodobnie inne jeszcze przeszkody. Musieliśmy ponadto uwzględnić przyszłe znaczne zredukowanie
liczby psów. Dlatego postanowiliśmy zabrać prowiant i wyposażenie na 60 dni, a resztę zapasów — na dni 30 —
złożyć w składzie. Kierując się doświadczeniem, wyliczyliśmy, że z powrotem będziemy zmuszeni poprzestać
na dwunastu psach. Teraz mieliśmy 42. Zamierzaliśmy użyć wszystkich aż do płaskowyżu, gdzie 24 zostałyby
zabite, a my ruszylibyśmy dalej z trojgiem sań i osiemnastoma psami. Z owych osiemnastu należało potem,
według

naszej oceny, zabić dalsze 6, żeby powrócić tutaj z dwunastoma. Wraz ze zmniejszeniem liczby psów zmalałby
ciężar ładunku na saniach. I kiedy mieliśmy już tylko 12 zwierząt, zatrzymaliśmy dwoje sań. Nasze kalkulacje i
tym razem były niemal bezbłędne. Pomyliliśmy się jedynie co do dni. Wystarczyło nam osiem mniej, niż
zaplanowaliśmy. Liczba psów odpowiadała przewidywaniom: wróciliśmy do tego miejsca z dwunastoma.

Po dokładnym przedyskutowaniu sprawy, kiedy wszyscy powiedzieli swoje zdanie, zajęliśmy się

przepakowywaniem. Na szczęście dopisała pogoda, inaczej dzielenie prowiantu nie należałoby do łatwych. Tak
był bowiem porcjowany, że mogliśmy go liczyć zamiast ważyć. Pemmikan składał się z racji półkilogramowych,
czekolada, jak zazwyczaj, była w małych tabliczkach, dzięki czemu znaliśmy jej wagę, mleko w proszku,
przechowywane w długich wąskich trzystugramowych woreczkach-kiełbaskach, wystarczało akurat na jeden
posiłek, suchary także łatwo dawały się policzyć, acz żmudna to była praca z powodu ich nie największych
rozmiarów; tym razem musieliśmy wyjąć 6000 sztuk. Prowiant, złożony z zaledwie czterech różnych artykułów,
okazał się właściwy. Nie -cierpieliśmy ani na »otłuszczenie«, ani na »cukrzycę«. Normalnie, zapotrzebowanie na
te składniki jest bowiem bardzo powszechne w tak długiej podróży. Suchary stanowiły znakomity produkt,
składający się z owsa, cukru i mleka w proszku. Landryny, konfitury, owoce, ser itd. zostawiliśmy we
Framheimie. Wydobyliśmy też nasze futrzane ubrania, dotąd nie używane, albowiem na tych wysokościach
mogło się zdarzyć, że będą potrzebne. Pamiętaliśmy o -40°C, zanotowanych przez Shackletona na 88°S,
wiedzieliśmy jednak, iż w naszej futrzanej odzieży długo damy sobie radę. Poza tym w workach niewiele już
pozostało. Wdziawszy jedyną zmianę, zdjęte ubrania rozwiesiliśmy do wietrzenia. Po dwóch miesiącach, kiedy
mieliśmy tutaj wrócić, powinny być według naszych kalkulacji znów do włożenia. O ile pamiętam, trafiliśmy w
dziesiątkę. Najwięcej zabraliśmy obuwia. Ma człowiek suche stopy, niejedno wytrzyma".

Na 85°36' zabiliśmy zbędne psy. Zafundowały istną ucztę zarówno nam, jak i swoim pozostałym przy życiu

kompanom. Psie kotlety okazały się pierwszorzędne. Nie mogąc ich usmażyć, ponieważ nie mieliśmy ani
patelni, ani masła, uznaliśmy, że najszybciej i najłatwiej je ugotować, dzięki czemu otrzymaliśmy pyszną zupę.
Wisting, „szef kuchni", dodał do zupy pemmikanu o największej zawartości warzyw i uraczył nas takim
rarytasem, jak świeża zupa mięsna z jarzynami. Spożywszy ją, zabraliśmy się do kotletów. Wszystkie nasze
wątpliwości co do jakości mięsa zniknęły natychmiast po skosztowaniu. Było znakomite, acz dla kogoś bez
apetytu może niecałkiem kruche, i bardzo nam smakowało. Pochłonąłem pięć i cieszyłbym się, gdyby w garnku
zostało coś jeszcze.
Obozując tutaj, ponownie dokonaliśmy starannego przeglądu prowiantu. Rozdzieliliśmy nasze zapasy na troje
sań, ponieważ czwarte miały zostać. A oto próbka owych kalkulacji. Każde sanie wiozły: suchary, 3700 szt.
(porcja dzienna — 40 sucharów na osobę);
pemmikan dla psów, 277,75 funta (0,5 kg lub 1 funt 1,5 uncji na psa dziennie);
pemmikan dla ludzi, 59,5 funta (350 g lub 12,34 uncji na osobę dziennie);
czekoladę, 12,75 funta (40 g lub 1,4 uncji na osobę dziennie);
mleko w proszku, 13,5 funta (60 g lub 2,1 uncji na osobę dziennie).

Dokonawszy tych wyliczeń na papierze, przystąpiliśmy do dzielenia prowiantu, co zrobiliśmy z precyzją

taką samą, jak podczas liczenia złota w sejfie bankowym. Wyjmowaliśmy tabliczki czekolady, rachowaliśmy
każdy kawałeczek i lokowaliśmy na właściwych saniach. W ten sam sposób postąpiliśmy z sucharami; każdy —
a było ich kilka tysięcy 7- skrupulatnie po wyjęciu odnotowaliśmy.

Osiemnaście pozostałych przy życiu psów ustawiliśmy w trzy zaprzęgi. Zgodnie z naszymi rachubami

mieliśmy dotrzeć do bieguna ze wszystkimi, a wracać z szesnastoma.

W opisie powrotu znajduję następujący fragment:
„20 grudnia zabiliśmy pierwszego psa w drodze z bieguna. Wypadło na mojego ukochanego Lassego,

którego po podziale na 15 w miarę równych części daliśmy jego kompanom. Nauczyły się teraz cenić świeże
mięso i nie ulega wątpliwości, że dokarmianie nim w drodze powrotnej niemały miało wpływ na nasz sukces.
Wyglądało na to, iż jeden taki posiłek wystarczał im na kilka dni i dzięki niemu były wydajniejsze".

Dzień później zabiliśmy drugiego psa, a w wieczór wigilijny trzeciego. Pod datą 28 grudnia zapisałem, co

następuje:

„Psy od chwili wyruszenia z bieguna były całkiem " odmienione. Choć zabrzmi to może dziwnie i niepraw-

dopodobnie, z każdym dniem przybierały na wadze i stały się grube i tłuste. Sądzę, że wpłynęło na to świeże
mięso,- podawane z pemmikanem".

Nie chciałbym nużyć czytelnika szczegółowym opisem naszego pomyślnego powrotu. Wystarczy

powiedzieć, że znaki rozpoznawcze wielokrotnie okazywały się wprost bezcenne dla kontroli kursu, szczególnie
zaś dla szybkiego odnalezienia najważniejszego składu, położonego w górach najdalej na północ. Gdybyśmy go
nie zdołali odszukać, mógłby nas spotkać fatalny koniec, albowiem skład znajdował się w miejscu, skąd —jak
wiedzieliśmy — bez trudu zejdziemy ze stromizny na barierę. Znaczenie naszych punktów orientacyjnych
zyskało dobitne potwierdzenie, ponieważ — co dziwne — podchodząc do składu, wskutek odmiennego
oświetlenia i przeciwnego kierunku marszu niemal nie rozpoznaliśmy krajobrazu. Gdyby nie znaki, nie tylko
byśmy zbłądzili, lecz także znaleźli się w niezwykle niekorzystnej sytuacji.

Nim skończę, niech wolno mi będzie raz jeszcze pódkreś- lić przesłanie tego rozdziału. Pragnę przede

wszystkim zwrócić uwagę na fakt, iż jedynie staranne planowanie, rzeczowa ocena, bezgraniczna cierpliwość w
rozpracowywaniu najdrobniejszych szczegółów wyposażenia i przezorność mogą zapewnić powodzenie w
lodach Antarktydy.
One to właśnie gwarantują ów bezcenny współczynnik bezpieczeństwa, niezbędny w pokonywaniu zagrożeń i
nieoczekiwanych trudności oraz w nadrabianiu opóźnień. Zwycięstwo człowieka nad naturą zależy nie tylko od
siły mięśni, ale i umysłu.

Dodatek
kapitana marynarki Hj. Riisera-Larsena
W odpowiedzi na prośbę pragnąłbym zaoponować przeciwko niektórym twierdzeniom Nobilego, zawartym w
jego amerykańskich odczytach oraz w szeregu artykułów prasowych.

Nobile powiedział: „Na mnie spoczywała pełna odpowiedzialność za sposób przeprowadzenia ekspedycji i

od mojego wkładu pracy zależał powrót jej uczestników", a dalej: „lot z Vads<^ na Svalbard uznałem za
najtrudniejszy".

Podczas wyżej wymienionego rejsu Nobile spał siedem godzin bez przerwy z wyjątkiem chwili, kiedy

podnieśliśmy go wraz ze śpiworem, żeby mógł zobaczyć wierzchołek Bj^rac^ya, który pojawił się w prześwicie
oceanu mgły.

O dotarciu nad biegun północny powiada: „I nadszedł najtrudniejszy odcinek podróży (lot transpolarny).

Wziąłem kurs na Point Barrow i wydałem rozkaz, na jakiej wysokości mamy lecieć".

Nobile nie wydał ani jednego rozkazu odnośnie do kursu. To zadanie nawigatora. Jeśli chodzi o nawigację i

manewrowanie, zastosował się tylko do prośby nawigatora o zmianę wysokości, gdy ten wspólnie z
meteorologiem uznał, że w ten sposób można wejść w lepsze warunki pogodowe.

„Z napięciem wyczekiwałem chwili ujrzenia lądu (Alaski) — powiada — dokąd nie miałbym większych

szans doprowadzić uczestników ekspedycji, gdybyśmy musieli lądować na lodzie".

To jedno z bardzo niewielu twierdzeń, któremu niepodobna zaprzeczyć. Nobile nie miał najmniejszych

szans, aby poprowadzić nas pieszo po lodzie. Kiedy w styczniu 1926 roku stawił się na zebranie dotyczące
przygotowań do wyprawy, pochopnie zabraliśmy go na zawody narciarskie. Najwyraźniej nigdy nie chodził po
śniegu, nieustannie się przewracał i trzeba go było podnosić. Od tego dnia znacznie bardziej zaczął się niepokoić
o wynik ekspedycji. Nie tylko zażądał ubezpieczenia na życie dla siebie i pozostałych Włochów, lecz także na
wypadek odmrożenia palców.

Nobile zażyczył sobie ubezpieczenia na życie w wysokości sześciu tysięcy lirów i nieco mniejszej dla reszty

Włochów, co kosztowało ekspedycję majątek. Z powodu złej sytuacji finansowej nikt z pozostałych uczestników
nie był ubezpieczony i nawet o to nie prosił. Z ubezpieczeniem na wypadek odmrożenia palców mieliśmy
trudności, ponieważ Lloyds nie chciał na to przystać. Kiedy zatrzymałem się w Pulham, jeden z jego
przedstawicieli przybył z Londynu, by przedyskutować ze mną tę kwestię, i uspokoiło go moje zapewnienie, że
Włochów nie opuścimy, lecz najprawdopodobniej będziemy taszczyć, dopóki sami nie zginiemy. Zresztą pięciu
mechaników długo by sobie radziło.

Nobile miał też obawy, że w razie lądowania na północy Alaski Norwegowie, miast czekać kilka miesięcy

na okazję zabrania się statkiem, pójdą do Nome pieszo. Z tego właśnie powodu wymógł na mnie uroczystą
przysięgę, że gdyby do tego doszło, zostanę z nimi.

A oto, co mówi Nobile, referując nasz przylot do północnych wybrzeży Alaski: „Po raz pierwszy mogłem

usiąść na jedynym krześle i przez chwilę odpocząć".

Nie wiem, czy był to pierwszy raz, pamiętam natomiast, że go kilkakrotnie podczas rejsu wsuwano do

śpiwora i że spał na podłodze gondoli. Pamiętam, ponieważ osobiście pomagałem mu się tam wcisnąć,
przejmując jego wachtę. W sumie przespał co najmniej sześć godzin, a potem — z Wainwright do Cape
Lisbourn i z Serpentine River do Cape Prince of Wales — jeszcze cztery. Prawie nikt na

pokładzie nie spał tyle, co on. Kiedy z Teller wysłał żonie telegram z wiadomością, że wszystko wydało mu się
snem, nie bardzo mogliśmy to pojąć, lecz w jego przypadku taka była rzeczywistość. Z odczytów i artykułów
prasowych Nobilego, które przeglądałem, wynika niezbicie, że przespał jeszcze dłużej, niż myśleliśmy.

„To ja skonstruowałem maszt cumowniczy" — powiada. Zapomina jednak dodać, że na nasz koszt pojechał

do Anglii, gdzie studiował konstrukcję masztu majora Scotta. O cumowaniach tego typu Nobile nie posiadał
żadnej wiedzy. Na jego prośbę przygotowałem instrukcję dotyczącą stosownych manewrów, w czym mu
asystowałem bądź z pokładu, bądź z ziemi. Również na jego prośbę po każdym manewrze czyniłem uwagi,
czasem w formie pisemnej. Pewnego razu, kiedy akurat coś krytykowałem, podszedł oficer włoski i zaczął się
przysłuchiwać. Nobile momentalnie mi przerwał, prosząc, bym kontynuował dopiero po odejściu
przypadkowego świadka. Trochę mnie to wówczas zdziwiło, potem jednak pojąłem przyczynę.

We Włoszech wyrażono zdumienie, że tak bezwzględnie pragnęliśmy wziąć Nobilego, skoro — jak

mówiono —- było wielu zdolniejszych od niego pilotów sterowcowych. Mimo to obstawaliśmy przy swoim
zdaniu, ponieważ przede wszystkim chcieliśmy pozyskać konstruktora statku, a także sprawić mu przyjemność,
umożliwiając towarzyszenie swemu dziełu w takiej podróży. Mówiłem już i chętnie to w tym miejscu powtórzę,
że podczas przygotowań Nobile dał przykład wspaniałej pracy. Szkoda, że później zupełnie stracił umiar.

O małym jego doświadczeniu jako pilota sterowca przekonaliśmy się zaraz po starcie z Rzymu. Nobile

chyba nie dostrzegał, że wskutek określonego kształtu statku ciśnienie powietrza spycha jego dziób w dół. Coraz
większą objawiał nerwowość, ponieważ mimo wychłodzenia gazu sterowiec wydawał się cięższy, i raz po raz
wysyłał mechanika płatowcowego na górę sprawdzać zawory, które — jego zdaniem — puszczały.

Po przybyciu nad Pulham, gdy szliśmy jeszcze z pełną

szybkością, zaczął trymować statek i wypuszczać gaz, aż — ze sterem wysokości w pozycji środkowej —
przestaliśmy się wznosić i opadać. I przystąpił do lądowania. Zamiast zwrócić dziób ku obsłudze lądowiska,
daleko od niej zszedł tuż nad ziemię od zawietrznej i wyłączył silniki. Kiedy spadła prędkość, wystrzeliliśmy w
górę na wysokość około tysiąca metrów jak rakieta, ponieważ sterowiec wytracił podciśnienie, i dopiero po
wpuszczeniu gazu mogliśmy go zatrzymać. Nobile nie chciał uwzględnić usilnych próśb
0 strymowanie statku i zejście w ogólnie przyjęty sposób. Nieustannie spuszczaliśmy jedną cumę za drugą. W
końcu musiał poprosić o pomoc majora Scotta, który leciał z nami nad Anglią w charakterze eksperta. Działo się
to na oczach wszystkich angielskich znawców przedmiotu i z pewnością jest największym skandalem
manewrowym w historii. Wielu z nich wyraziło obawę o dalsze losy ekspedycji, a jeden, którego niedawno
spotkałem, powiedział: „Nigdy w życiu nie wierzyłem, że dolecicie do bieguna". Co miał na myśli, łatwo
zgadnąć.

Lądowanie w Oslo, choć znacznie lepsze od poprzedniego, również było okropne. W Leningradzie Nobile

przystał wreszcie na normalne, zwyczajowe manewrowanie.

Nie tylko jednak to świadczy o niedostatecznym pojęciu Nobilego o sterowcach. W swoim odczycie mówi

między innymi o burzy nad Francją. W związku z jego twierdzeniem, jakoby w pewnym sensie był jedynym
przytomnym na pokładzie, pragnę nadmienić, że gdyby nie inni, ekspedycję czekałby niechybny koniec.
Północno-wschodni wicher nad Rochefort wiał z taką siłą, że staliśmy w powietrzu. Zgodnie z mapami pogody
znad Zatoki Biskajskiej nadciągał cyklon. Gdybyśmy nie włączyli trzeciego silnika
1 kursem bardziej na zachód od Pulham nie umknęli ku spokojniejszym rejonom atmosferycznym, nadal
sterczelibyśmy w tym samym miejscu, zużywając wszystkie zapasy paliwa, żeby na koniec zejść z kursu.
Świetny początek ekspedycji! Ale takich rad Nobile nie chciał słuchać. Po pierwsze, nie zamierzał uruchamiać
trzeciego silnika, ponieważ spalilibyśmy więcej benzyny, a po drugie, mieliśmy

trzymać kurs na Pulham. Major Scott zdołał go wreszcie przekonać. Jeśliby nie ustąpił, musielibyśmy wykonać
przykry obowiązek, a mianowicie odebrać mu dowództwo, do czego niemal by doszło podczas rejsu
transpolarnego, gdyby w ostatnim momencie nie zaniechał pewnego wariackiego pomysłu.

To, jak myślę, wystarczy. Żałuję tylko, że zachowanie Nobilego zmusiło Amundsena do poproszenia mnie o

skorygowanie niektórych jego twierdzeń. Owe dwa lata tak były wypełnione wszelakimi nieprzyjemnościami, że
najchętniej siedziałbym cicho i co prędzej o wszystkim zapomniał. Od pierwszej chwili ze strony włoskiej nie
spotkało nas nic prócz szykan. Pominąwszy Moskwę, nigdzie nam ich nie oszczędzono. Można by o tym książkę
napisać. Podam tylko mały przykład:

Nobile i ja pojechaliśmy do Leningradu na pertraktacje z władzami rosyjskimi w sprawie skorzystania z hali

w Gatcinie. Nobile skontaktował się z konsulem włoskim, który ustalił spotkanie z odnośnymi władzami.
Ponieważ ekspedycja była norweska i strona organizacyjna przedsięwzięcia należała do ówczesnego konsula
norweskiego, zwróciłem uwagę przedstawicielowi włoskiemu, że nasz konsul także powinien w nim
uczestniczyć, Włoch prośbę natychmiast odrzucił. Kiedy później wygłaszałem odczyt na leningradzkim
uniwersytecie i w stowarzyszeniu inżynierów na temat zeszłorocznej ekspedycji, skorzystałem z okazji, aby
wyjaśnić, dlaczego ostatnia wyprawa jest kontynuacją poprzedniej. Z tego samego powodu we Włoszech, mimo
dużej pracy włożonej w przygotowania, podjąłem się z wielkim zapałem opracowania odczytu w języku
włoskim, z którym dwukrotnie wystąpiłem w Rzymie, a także w Mediolanie i Neapolu. Jego cel stanowiło
podkreślenie, że my również mamy co nieco z ekspedycją wspólnego.

Ponieważ mniej przyjaźnie nastawione osoby rozpuściły pogłoskę, jakoby do wewnętrznych niesnasek

doszło podczas wyprawy z mojej winy, pragnę odpierając niniejsze, poinformować, że w kilka dni po
wylądowaniu w Teller
Nobile poprosił mnie, abyśmy razem zorganizowali nową wyprawę, noszącą jego i moje imię. Jest rzeczą
wątpliwą, czyby to zrobił, gdyby pogłoski odpowiadały prawdzie.
Zawsze ceniłem wkład Włochów, opłacony czy nie — bez różnicy; dowodem mego szacunku — włoska flaga,
którą sam przysposobiłem i sam pod przednią gondolą opuściłem, kiedy wyruszaliśmy z Rzymu.