Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
www.inzynieria-kolejowa.dl.pl
Budowa dróg kolejowych-nawierzchnia
Nawierzchnia kolejowa
Jest to zespół konstrukcyjny, składający się z szyn, podkładów, złączek i podsypki.
Elementy te służą do zbudowania toru szynowego, który stanowią dwa równoległe toki szynowe,
ułożonew ustalonej między nimi odległości. Tor ma odpowiednie położenie w planie i profilu. Tor
w planie składa się z odcinków prostych i krzywych (onejmujących łuki z krzywymi
przejściowymi), w profilu zaś - z odcinków położonych w poziomie i na pochyleniu (wzniesienia i
spadki) oraz z załomów profilu podłużnego. Do nawierzchni kolejowej zalicza się także rozjazdy
oraz skrzyżowania torów. W skład drogi kolejowej wchodzą także przejazdy kolejowe.
Przykładowy przekrój:
1 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
Podstawowym elementem nawierzchni sÄ… szyny.
Kształt przekroju poprzecznego szyny jest zbliżony do belki dwuteowej z uwagi na to, że szyna
pracuje przede wszystkim na zginanie.
Szyna składa się z główki, stopki i szyjki. Główka (C=74,3mm) jest to górna część szyny
przystosowana do toczenia się kół taboru oraz do nadawania im kierunku biegu. Stopkę
(B=150mmm) szyny stanowi jej dolna część przystosowana do przytwierdzania do podkładki i
podkładu. Szyjka (H=172mm) szyny jest częścią pośrednią między główką a stopką.(S=16,5) a
ciężar takiej szyny M=60,34kg/mb.
Zadaniem szyn jest umożliwienie toczenia sią kół pojazdów i nadawanie im kierunku biegu oraz
przekazywanie nacisków kół na podkłady pośrednio przez podkładki szynowe. Szyny są
przymocowywane do podkładów za pomocą złączek przytwierdzających, którymi są: podkładki
szynowe, wkręty lub haki, śruby stopowe, łapki i pierścienie sprężyste. Oprócz złączek
przytwierdzających są również złączki szynowe, tj. łubki, śruby łubkowe i pierścienie sprężyste,
których zadaniem jest połączenie szyn ze sobą. Przy nowszych typach nawierzchni stosowane są
podkładki zakładane między stopkę szyny a podkładkę szynową w celu zwiększenia oporów tarcia.
Szyny kolejowe muszą się odznaczać dużą wytrzymałością na zginanie i ścieranie, twardością i
jednocześnie pewną ciągliwością, a ponadto sprężystością i trwałością. Szyny są wyrabiane ze stali
zlewnej. W skład stali szynowej - oprócz żelaza - wchodzą: węgiel 0,4 - 0,75%, mangan 0,6 -
2,1%, krzem do 0,5%, fosfor do 0,05% o siarka do 0,05%. Od zawartości tych składników zależą
2 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
właściwości stali szynowej. Efektywnym sposobem podwyższenia trwałości szyny jest stosowanie
stali o zwiększonej wytrzymałości na rozciąganie, dzieki czemu szyny są bardziej odporne na
zużycie, zmęczenie, a także zwiększa się odporność szyny na obciążenia udarowe.
Zastosowanie stali o podwyższonej zawartości pierwiastka C do około 0,6 - 0,7 i Mn do około 2%
podwyższa wytrzymałość stali szynowej na rozciąganie do 900 MPa, a trwałość szyn, wyrażona w
przewiezionej masie brutto, zwiększa sie prawie dwukrotnie. W ostatnich latach opanowana została
przez przemysł hutniczy produkcja szyn ze stali dodatkowo termicznie ulepszonej, osiągającej
wytrzymałość na rozciąganie co najmniej 1100 MPa.
KLASY TECHNICZNE TORÓW
Wg przepisów "D1 - Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych"
opracowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i obowiÄ…zujÄ…cych od 6 czerwca 2002 r.
Tory szlakowe oraz tory główne zasadnicze i dodatkowe na stacjach są kwalifikowane do jednej z
sześciu klas technicznych.
Tory stacyjne boczne, za wyjątkiem torów grup kierunkowych, powinny być utrzymywane jak tory
piÄ…tej klasy.
Tory grup kierunkowych powinny odpowiadac warunkom klasy toru, do której zostały
zakwalifikowane tory główne dodatkowe.
Tablica 1
dopuszczalna natężenie
klasy dopuszczalny nacisk dopuszczalny nacisk
prędkość pociągów przewozów
torów osi lokomotywy [kN] osi wagonów [kN]
[km/h] [Tg/rok]
0 200 221 140 do 25
100 221 221
120 210 205
1 nie normowane
140 210 190
160 205 140
80 221 221
2 100 210 205 16-25
120 205 190
70 221 221
3 9-15
80 210 205
60 221 221
4 4-8
70 210 205
30 221 221
5 do 3
40 210 205
Tor zakwalifikowany do danej klasy technicznej powinien posiadać konstrukcję nawierzchni
odpowiadającą standardom przypisanym do danej klasy lub wyższej.
STANDARDY KONSTRUKCYJNE NAWIERZCHNI
3 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
Wg przepisów "D1 - Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych"
opracowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i obowiÄ…zujÄ…cych od 6 czerwca 2002 r.
Standard konstrukcyjny nawierzchni określa minimalne wymagania techniczne w zakresie
materiałów konstrukcyjnych dla danej klasy torów tj. typ szyn, podkładów i przytwierdzeń,
maksymalny rozstaw podkładów oraz minimalna grubość warstwy podsypki pod podkładem a
także parametry techniczne wymienionych materiałów.
W każdej klasie technicznej torów można stosować kilka równorzędnych standardów
konstrukcyjnych.
Standardy konstrukcji nawierzchni należy stosować przy budowie, remontach i modernizacji torów
kolejowych uwzględniając klasę torów wymaganą warunkami eksploatacyjnymi.
Tablica 2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 0
typ rozstaw typ przytwierdzenia grubość warstwy
wariant szyny
podkładów podkładów [m] szyn podsypki [m]
UIC60
nowe dla
0.1 PS-93, PS-94 0,60 SB 0,35
v>200
km/h
UIC60
nowe dla I/B, II/B
0.2 0,60 Skl, K 0,30
v>200 twarde
km/h
Tablica 3. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 1
typ rozstaw typ przytwierdzenia grubość warstwy
wariant szyny
podkładów podkładów [m] szyn podsypki [m]
UIC60 PS-93,
1.1 0,60 SB 0,35
nowe PS-94
UIC60 II/B
1.2 0,60 Skl, K 0,30
nowe twarde
Tablica 4. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 2
typ rozstaw typ przytwierdzenia grubość warstwy
wariant szyny
podkładów podkładów [m] szyn podsypki [m]
UIC60
nowe i PS-83 SB
2.1 0,70 0,30
reprofilo- INBK 7M K
wane kl.I
UIC60
nowe i II/B
2.2 0,70 K 0,25
reprofilo- twarde
wane kl.I
S49
PS-83 SB
2.3 nowe i 0,65 0,30
INBK 7M K
reprofilo-
4 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
wane kl.I
S49
nowe i II/B
2.4 0,65 K 0,25
reprofilo- miękkie
wane kl.I
Tablica 5. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 3
typ rozstaw typ przytwierdzenia grubość warstwy
wariant szyny
podkładów podkładów [m] szyn podsypki [m]
UIC60
reprofilo-
PS-83 0,75 SB
3.1 wane kl.II 0,30
INBK 7M 0,75 K
lub regene-
rowane
UIC60 II/B, II/O
reprofilo- twarde
3.2 wane kl.II nowe 0,80 K 0,25
lub regene- lub regene-
rowane rowane
UIC60 II/B, II/O
reprofilo- miękkie
3.3 wane kl.II nowe 0,65 K 0,25
lub regene- lub regene-
rowane rowane
S49 SB
PS-83 0,75
reprofilo- K
INBK 7 0,75
3.4 wane kl.II K 0,25
INBK 8 0,75
lub regene- K
INBK 3 0,60
rowane K
S49 III/B, III/O
reprofilo- miękkie
3.5 wane kl.II nowe 0,70 K 0,20
lub regene- lub regene-
rowane rowane
S49 III/B, III/O
reprofilo- miękkie
3.6 wane kl.II nowe 0,60 K 0,20
lub regene- lub regene-
rowane rowane
Tablica 6. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 4
typ rozstaw typ przytwierdzenia grubość warstwy
wariant szyny
podkładów podkładów [m] szyn podsypki [m]
S49 PS-83 0,80 SB
4.1 reprofilo- INBK 7 0,80 K 0,25
wane kl.III PBS 1 0,80 K
5 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
INBK 8 0,80 K
lub regene-
INBK 3 0,70 K
rowane
INBK 4 0,60 K
S49 III/B, III/O
reprofilo- miękkie
4.2 wane kl.III nowe 0,80 K 0,20
lub regene- lub regene-
rowane rowane
S49 IV/O
reprofilo- miękkie
4.3 wane kl.III nowe 0,70 K 0,20
lub regene- lub regene-
rowane rowane
S49 III/B, III/O
reprofilo- miękkie
4.4 wane kl.III nowe 0,60 K 0,20
lub regene- lub regene-
rowane rowane
Tablica 7. Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla torów klasy 5
typ rozstaw typ przytwierdzenia grubość warstwy
wariant szyny
podkładów podkładów [m] szyn podsypki [m]
PS-83 0,70 SB
INBK 7 0,70 K
S49
PBS 1 0,70 K
5.1 regene- 0,21
INBK 8 0,70 K
rowane
INBK 3 0,60 K
INBK 4 0,60 K
INBK 7 0,85
S49 PBS 1 0,85
5.2 regene- INBK 8 0,85 K 0,21
rowane INBK 3 0,75
INBK 4 0,65
S49 drewniane
5.3 regene- regene- 0,60 K 0,16
rowane rowane
drewniane
5.4 S42 regene- 0,60 bezpośrednie 0,16
rowane
W nawierzchni bocznych torów stacyjnych, obok materiałów odpowiadających standardowm
torów klasy piątej, dopuszcza się stosowanie odzyskanych materiałów nawierzchniowych
dostosowanych do warunków użytkowania tych torów.
UWAGA: Klasa i gatunek podsypki zależy od kategorii linii kolejowej.
ELEMENTY NAWIERZCHNI SZYNOWEJ
6 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
SZYNY
Charakterystyki podstawowych typów szyn stosowanych przez koleje europejskie
moment
szerokość
wskaz
nik
szerokość
masa wysokość
wytrzymał.
główki
bezwł.
typ stopki>
kg/m H [mm]
G [mm]
Wx [mm3]
S [mm]
Ix [mm4]
S49 49,43 125 65,4
240Ç103 1819Ç104 149
S54 54,54 125 65,8
262Ç103 2073Ç104 154
UIC50 50,18 125 68,6
253,6Ç103 1940Ç104 152
UIC54 54,43 140 68,6
279,19Ç103 2127Ç104 159
UIC60 60,34 150 70,6
335,5Ç103 3055Ç104 172
PODKA
ADY
Charakterystyki podstawowych typów podkładów drewnianych stosowanych przez PKP PLK
typ długość objętość pow. moment wskaz
nik
przekroju bezwł. wytrzym.
[m]
[m3]
[mm2] [mm4] [mm3]
IB 2600 0,0962 37000
6493Ç104 829Ç103
IIB 2600 0,0894 34400
6099Ç104 783Ç103
IIO 2600 0,0923 35500
6210Ç104 788Ç103
IIIB 2500 0,0770 30800
4711Ç104 647Ç103
IIIO 2500 0,0755 30200
4741Ç104 644Ç103
IVO 2500 0,0730 29200
4526Ç104 621Ç103
7 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
Charakterystyki podstawowych typów podkładów betonowych
PRZYTWIERDZENIA SZYN
PODSYPKA
Minimalne grubości warstwy podsypki [m]
kategoria linii kolejowej
rodzaj
magistralnepierwszorzędnedrugorzędne znaczenia
podkładów
miejscowego
drewniane 0,30 0,25 0,20 0,16
betonowe 0,35 0,30 0,25 0,25
Podkłady ułożone w ustalonych odstępach poprzecznie do osi toru przejmują naciski kół
na szyny, przekazywane za pośrednictwem podkładek i przytwierdzeń szynowych,
przenoszą te naciski na warstwę podsypki, a ponadto zapewniają prawidłowe szerokości
toru. Zamiast podkładów mogą być stosowane inne elementy podparcia szyn, np. płyty
betonowe. Szyny przytwierdzone do podkładów za pomocą złączek stanowią przęsła
torowe, które następnie są układane na podsypce.
podkład pracuje na zginanie, a w miejscach ułożenia podkładek - na ściskanie.
Najwieksze momenty zginajÄ…ce wystepujÄ… w przekroju pod szynÄ… i dlatego najsilniejsze
podbicie podkładu podsypką powinno być dokonane pod szynami i po obu stronach, z
wyjątkiem środkowej części podkładu długości 50 cm, która powinna pozostawać bez
podbicia.
Odległości między osiami podkładów w torze zależą w szczególności od nacisku osi, typu
8 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
szyn i ich dlugości, rodzaju podkładów oraz znaczenia torów. Odległości te wahają się
najczęściej w granicach 655 - 578 mm przy liczbie 1566 - 1733 sztuk podkładów na 1 km
toru.
Na PKP są stosowane podkłady drewniane, stalowe i betonowe.
Podkłady drewniane wykonane są z drewna miękkiego (sosna) lub twardego (buk i
dąb). Dla przedłużenia okresu pracy podkładów w torze są one poddawane nasycaniu
środkami przeciwgnilnymi oraz innym zabiegom. Zasadniczym środkiem impregnacyjnym
jest olej kreozotowy. Przed nasyceniem należy w podkładach nawiercić otwory na
wkręty. Podkłady w przekroju poprzecznym mają kształt belkowy lub obły. Każdy z tych
rodzajów dzieli się na typy.
Masa podkładów drewnianych wynosi 70 - 75 kg.
Pod złączami szynowymi układa się podkłady podzłączowe, powstające z połączenia
śrubami dwóch podkładów pojedyńczych.
Podkłady stalowe mają przekrój w kształcie odwróconego koryta, z końcami zgiętymi
ku dołowi. Wymiary podkładów są zbliżone do wymiarów podkładów drewnianych. Masa
podkładów stalowych wynosi 60 - 80 kg. Nowych podkładów stalowych dla PKP nie
produkuje siÄ™.
Najlepszym sposobem przytwierdzenia szyny do podkładu stalowego jest przymocowanie
jej śrubami stopowymi, łapkami i pierścieniami sprężystymi do podkładki żebrowej,
przyspawanej do podkładu.
Podkłady betonowe ze względu na kształt dzielą się na: podkłady blokowe, podkłady
belkowe i płyty betonowe, a ze względu na sposób zbrojenia - na żelbetowe i
strunobetonowe. Beton nie zbrojony z uwagi na kruchość i niską wytrzymałość na
rozciąganie nie nadaje się jako materiał konstrukcyjny na podkłady kolejowe. Z tego
powodu stosuje się zbrojenie betonu, które zwiększa jego wytrzymałość, lecz w
mniejszym stopniu podwyższa odporność na powstawanie rys i pęknięć.
Zastosowanie jako podkładu dwóch krótkich u wysokich bloków połączonych sztywnym
stalowym łącznikiem zwiększa wybitnie jego wytrzymałość i zmniejsza naprężenia
rozciągające przy zginaniu. Przykładem podkładu blokowego (żelbetowego) jest podkład
typu Bl-3. Zwiększenie odporności betonu na rysy można uzyskać przez wprowadzenie
wstepnego sprężania betonu, co zastosowano przy produkcji podkładów
strunobetonowych.
Podkłady strunobetonowe z betonu sprężonego - w czasie wykonywania podkładu
stalowe struny stanowiące zbrojenie poddawane są określonemu naciągowi, następuje
potem silne zwiÄ…zanie betonu ze zbrojeniem, a po stwardnieniu betonu i zwolnieniu
naciągu strun uzyskuje się sprężenie betonu. Podkłady te maja kształt belkowy.
Aktualnie w torach sieci PKP stosowane są podkłady strunobetonowe typu INBK-3,
INBK-4, INBK-7, INBK-8, PBS1, BS65 i BS66.
9 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
Podkłady betonowe mają w części podszynowej pochylenie 1:20 lub 1:40 ku osi toru i w
związku z tym stosuje się do nich podkładki żebrowe o stałej grubości. W celu
przytwierdzenia szyny do podkładu betonowego zakłada się w nim dyble do wkrętów.
Dyble wykonane sÄ… z drewna twardego nasyconego olejem kreozotowym lub z tworzyw
sztucznych. Dla uzyskania stałego docisku szyny do podkładu stosuje się przekładki
amortyzacyjne między podkładem a podkładką podszynową, a pod wkręty zakłada się
pierścienie sprężyste podwójne. Stosowane są również inne sposoby przytwierdzania
szyn do podkładów betonowych. W torze z podkładami betonowymi jako podkłady
podzłączowe stosuje się wyłącznie podkłady drewniane.
Podsypka ma za zadanie: uzyskanie wymaganego położenia toru w planie i profilu,
przejęcie nacisków kół pojazdów z podkładów z przekazaniem ich na torowisko, szybkie
odprowadzenie wód opadowych oraz przeciwdziałanie przesunięciom podłużnym i
poprzecznym toru.
Ponadto podsypka spełnia ważną rolę odwodnienia nawierzchni. Torowisko w przekroju
poprzecznym ma 4% pochylenia dla szybkiego odprowadzenia wody powierzchniowej,
ograniczajÄ…c przenikanie jej w podtorze. Podsypka jest wykonywana przez kruszenie
twardych skał typu: bazalt, granit, sjenit i dolomit (skały odporne na ściskanie 100 - 140
MPa). Tłuczeń ten odporny jest na uderzanie przy podbijaniu podkładów, wykazuje dużą
wytrzymałość na ścieranie. Stosuje się podsypkę o uziarnieniu 20/60 mm lub 30/60 mm.
W torach o małym obciążeniu dopuszcza się stosowanie żwiru, żużla i klińca jako
materiału podsypkowego.
Tłuczeń wyrabiany jest z twardych skał naturalnych. ziarna tłucznia o ostrych
krawędziach powinny mieć wymiary 20-63 mm. dzięki szorstkości i ostrym krawędziom
ziarna wzajemnie się zazębiają i dlatego tłuczeń nadaje się doskonale do podbijania
podkładów. Żużel wielkopiecowy bez zawartości siarki, o wymiarach ziaren 20-63 mm ma
gorsze właściwości od podsypki tłuczniowej.
Żwir rzeczny lub kopalny ma ziarna o zaokrąglonych krawędziach i wymiarach 5 -63 mm.
Spoistosć podsypki żwirowej jest mniejsza niż tłuczniowej. Żwir nie może być używany w
torach na podkładach betonowych
Pospółka jest anturalną mieszaniną żwiru i piasku, wymiary ziaren żwiru wynoszą do 63
mm, przy czym zawartość ziaren o wymiarach do 2 mm nie powinna przekraczać 55%
Kliniec oraz gryz o uziarnieniu 5 - 20 mm powstają przy produkcji tłucznia, przy czym
kliniec charakteryzuje się ziarnami blaszkowatymi, a grys - bryłkowatymi.
Grubość warstwy podsypki jest mierzona od spodu podkładów do torowiska lub warstwy
ochronnej i zależy od kategorii linii, znaczenia torów oraz rodzaju podkładów. W torach
głównych i bocznych na podkładach drewnianych grubość warstwy podsypki przyjmuje
siÄ™ odpowiednio:
na liniach magistralnych 30 i 20 cm
na liniach pierwszorzędnych 25 i 20 cm
na liniach drugorzędnych 20 i 16 cm
na liniach znaczenia miejscowego 16 i 13 cm
Przy układaniu torów na podkładach betonowych grubość warstwy podsypki należy w
zasadzie zwiększyć o 5 cm. W torach, gdzie normalna grubość warstwy podsypki jest
mniejsza niż 20 cm, zwiększoną grubość tej warstwy przyjmuje się nie mniej niż 25 cm.
Podsypkę układa się wprost na torowisku lub na warstwie ochronnej (filtracyjnej)
grubości 10 - 30 cm, wykonanej z piasku.
Przekrój poprzeczny podsypki jest podany w noramlnych przekrojach poprzecznych
podtorza i nawierzchni poszczególnych kategorii linii (Przepisy D1). Profil poprzeczny
podsypki zależy od kategorii linii, rodzaju i długości podkładów, rodzaju konstrukcji toru
(klasyczny czy bezstykowy), położenia toru na prostej czy w łuku, odstępu między osiami
torów oraz urządzeń zrk
W szczególnych przypadkach istnieje możliwość eliminacji podsypki - na długich mostach
gdzie stalowa nawierzchnia kolejowa jest ułożona na mostownicach, w tunelach, gdzie
szyny mogą być przytwierdzone do podłoża betonowego nie podlegającego
odkształceniom oraz na podłożu gruntowym, gdzie warunki geotechniczne i
10 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
hydrogeologiczne gwarantuą pełną stabilność podłoża szynowego.
Do nawierzchni kolejowej zalicza się także elementy dodatkowe stosowane w
szczególnych przypadkach, jak prowadnice w łukach o małych promieniach, przyrządy
wyrównawcze na mostach, oprórki przeciwpełzne itp. Do nawierzchni zalicza się także
rozjazdy i skrzyżowania torów.
Rozjazdy służą do połączenia dwóch torow, a tym samym umożliwiają przejazd taboru z
jednego toru na drugi. Skrzyżowanie torów jest przecięciem dwóch torów, jednak bez
możliwości przejazdu taboru na drugi tor. Rozjazdy służą do połączenia dwóch torow, a
tym samym umożliwiają przejazd taboru z jednego toru na drugi. Skrzyżowanie torów
jest przecięciem dwóch torów, jednak bez możliwości przejazdu taboru na drugi tor.
Rozjazdy dzielą się na cztery zasadnicze rodzaje:Rozjazdy służą do połączenia dwóch
torow, a tym samym umożliwiają przejazd taboru z jednego toru na drugi. Skrzyżowanie
torów jest przecięciem dwóch torów, jednak bez możliwości przejazdu taboru na drugi
tor. Rozjazdy dzielÄ… siÄ™ na cztery zasadnicze rodzaje:
zwyczajne
podwójne
krzyżowe
Å‚ukowe
Rozjazdy zwyczajne mają dwa kierunki jazdy: po prostej i na odgałęzienie. Zależnie od
kierunku odgałęzienia rozjazd zwyczajny może być prawy lub lewy.
Rozjazdy podwójne mają trzy kierunki jazdy: po prostej i na dwa odgałęzienia. Rozjazdy
podwójne jednostronne i dwustronne mogą być prawe i lewe. Stosowane są również
rozjazdy podwójne symetryczne.
Rozjazdy krzyżowe dzielą się na pojedyńcze i podwójne. Zarówo jedne, jak i drugie,
mogą mieć iglice mieszczące się w granicach czworoboku rozjazdu lub leżące poza
granicami tego czworoboku. Rozjazdy krzyżowe pojedyńcze mają trzy kierunki jazdy,
natomiast krzyżowe podwójne - cztery kierunki jazdy.
Rozjazdy łukowe powstają z wyginania rozjazdów zwyczajnych oraz krzyżowych i mają
zastosowanie przy odgałęzieniach torów w łukach. Przy wyginaniu rozjazdów
zwyczajnych otrzymuje siÄ™ rozjazdy Å‚ukowe jednostronne i dwustronne. Te ostatnie
mogą być niesymetryczne lub symetryczne.
Rozjazdy dzielą się także według:
typu szyn użytych do budowy (S60, S49, S42)
promienia Å‚uku w torze zwrotnym (190, 205, 230, 265, 300, 500, 760, 1200 m)
skosów (skosy duże - 1:6,6; 1:7; 1:7,5, skos zasadniczy - 1:9, skosy małe - 1:10; 1:12;
1:14; 1:18,5)
Zastosowanie rozjazdu danego typu zależy przede wszystkim od intensywności ruchu
kolejowego oraz od nacisku osi pojazdów. W torach głównych rozjazdy powinny być
takiego samego typu lub cięższego niż szyny toru. Szyny przynajmniej w jednym przęśle
szynowym przed i za rozjazdem powinny być tego samego typu co szyny w rozjez
dzie.
Skrzyżowania torów
Skrzyżowania torów układane jest w miejscu przecięcia się dwóch torów w jednym
poziomie. Składa się ono z dwóch krzyżownic podwójnych, dwóch krzyżownic
zwyczajnych, czterech kierownic oraz torów łączących. Najczęściej stosowane są
skrzyżowania o skosie 1:9. W podwójnych połączeniach torów stosuje się skrzyżowanie
torów o skosie 1:4,444
zwyczajne
podwójne
krzyżowe
Å‚ukowe
Rozjazdy zwyczajne mają dwa kierunki jazdy: po prostej i na odgałęzienie. Zależnie od
kierunku odgałęzienia rozjazd zwyczajny może być prawy lub lewy.
Rozjazdy podwójne mają trzy kierunki jazdy: po prostej i na dwa odgałęzienia. Rozjazdy
podwójne jednostronne i dwustronne mogą być prawe i lewe. Stosowane są również
rozjazdy podwójne symetryczne.
Rozjazdy krzyżowe dzielą się na pojedyńcze i podwójne. Zarówo jedne, jak i drugie,
11 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
mogą mieć iglice mieszczące się w granicach czworoboku rozjazdu lub leżące poza
granicami tego czworoboku. Rozjazdy krzyżowe pojedyńcze mają trzy kierunki jazdy,
natomiast krzyżowe podwójne - cztery kierunki jazdy.
Rozjazdy łukowe powstają z wyginania rozjazdów zwyczajnych oraz krzyżowych i mają
zastosowanie przy odgałęzieniach torów w łukach. Przy wyginaniu rozjazdów
zwyczajnych otrzymuje siÄ™ rozjazdy Å‚ukowe jednostronne i dwustronne. Te ostatnie
mogą być niesymetryczne lub symetryczne.
Rozjazdy dzielą się także według:
typu szyn użytych do budowy (S60, S49, S42)
promienia Å‚uku w torze zwrotnym (190, 205, 230, 265, 300, 500, 760, 1200 m)
skosów (skosy duże - 1:6,6; 1:7; 1:7,5, skos zasadniczy - 1:9, skosy małe - 1:10; 1:12;
1:14; 1:18,5)
Zastosowanie rozjazdu danego typu zależy przede wszystkim od intensywności ruchu
kolejowego oraz od nacisku osi pojazdów. W torach głównych rozjazdy powinny być
takiego samego typu lub cięższego niż szyny toru. Szyny przynajmniej w jednym przęśle
szynowym przed i za rozjazdem powinny być tego samego typu co szyny w rozjez
dzie.
12 z 13 2007-11-24 22:41
Inżynieria kolejowa-Budowa dróg kolejowych-Nawierzchnia kolejowa http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/a.html
z
ródło:
www.kolej.pl
www.il.pw.edu.pl/~zuraw
POWRÓT
Created by Dominik Wiśniewski
13 z 13 2007-11-24 22:41