ROZDZIAŁ 3.  PRZEPUSTOWOŚĆ SYSTEMU ATS I 

ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM RUCHU LOTNICZEGO

3.1.  ZARZĄDZANIE PRZEPUSTOWOŚCIĄ 

3.1.1.  Zasady ogólne 

3.1.1.1.  Przepustowość systemu ATS zależy od wielu czynników włączając strukturę  tras  ATS,  dokładność 

nawigacji statków powietrznych wykorzystujących przestrzeń powietrzną, czynniki meteorologiczne i obciążenie 
pracą kontrolera. Wysiłki należy skierować na zapewnienie wystarczającej przepustowości zabezpieczającej tak 
zwykłe, jak i szczytowe natężenie ruchu. Właściwa władza ATS, stosując jakiekolwiek przedsięwzięcia dla zwięk-
szenia przepustowości, powinna zapewnić, aby zgodnie z procedurami podanymi w rozdziale 2, poziom bezpie-
czeństwa nie był zagrożony. 

3.1.1.2.  Ilość statków powietrznych podlegających służbie ATC nie powinna przekraczać liczby, która może 

być bezpiecznie obsłużona przez właściwy organ ATC w przeważających warunkach ruchu. Dla określenia mak-
symalnej ilości lotów, które mogą być bezpiecznie obsłużone, właściwa władza ATS powinna ocenić i ustalić prze-
pustowość ATC dla obszarów kontrolowanych, sektorów kontrolowanych wewnątrz obszaru kontrolowanego i dla 
lotnisk. 

3.1.1.3.  Przepustowość ATC powinna być wyrażona jako maksymalna liczba statków powietrznych, która 

może być zaakceptowana w określonym przedziale czasu wewnątrz przestrzeni powietrznej lub dla danego lotniska. 

Uwaga:  Najbardziej właściwą miarą przepustowości jest prawdopodobny, dający się obsłużyć, godzinowy 

przepływ ruchu. Takie godzinowe przepustowości mogą być przeliczone na dzienne, miesięczne lub roczne wartości. 

3.1.2.  Ocena przepustowości 

Oceniając wartości przepustowości, należy brać pod uwagę, m.in. następujące czynniki: 

a)  poziom i rodzaj zapewnianej służby ruchu lotniczego (ATS); 

b)  strukturalną złożoność obszaru kontrolowanego, sektora kontrolowanego lub danego lotniska; 

c)  obciążenie pracą kontrolera, włącznie z  wykonywaniem zadań związanych z kontrolą i koordynacją; 

d)  rodzaje będących w użyciu systemów łączności, nawigacji i dozorowania, stopień ich technicznej nieza-

wodności i dostępności oraz dostępność systemów rezerwowych i/lub procedur; 

e)  dostępność systemów ATC zapewniających wspomaganie kontrolera i funkcji alarmowania; 

f)  każdy inny czynnik lub element związany z obciążeniem pracą kontrolera. 

Uwaga: Krótkie informacje o metodach, które mogą być stosowane przy ocenie przepustowości sektora kontro-

li/pozycji, są zawarte w Podręczniku planowania służb ruchu lotniczego (Doc 9426). 

PANS-ATM 

3-1 

22/11/07 

3-2 

 

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM) 

3.1.3.  Regulowanie przepustowości ATC i wielkości ruchu 

3.1.3.1.  Gdy zapotrzebowanie ruchu zmienia się znacznie w ciągu dnia lub okresowo, to należy zastosować 

środki i procedury zmieniające ilość operacyjnych sektorów lub stanowisk pracy celem sprostania najczęściej wy-
stępującemu i przewidywanemu zapotrzebowaniu. Stosowne procedury powinny być zawarte w lokalnych instruk-
cjach. 

3.1.3.2.  W przypadku gdy szczególne zdarzenia mają negatywny wpływ na deklarowaną przepustowość prze-

strzeni powietrznej lub lotniska, przepustowość tej przestrzeni lub lotniska należy odpowiednio zmniejszyć na wy-
magany przedział czasu. Gdy jest to możliwe, przepustowość w takich przypadkach powinna być wcześniej okre-
ślona. 

3.1.3.3.  Jeżeli przewiduje się, że zapotrzebowanie ruchu w przestrzeni powietrznej lub na lotnisku może prze-

kroczyć dopuszczalną przepustowość ATC, to należy podjąć działania w celu uregulowania natężenia ruchu. 

3.1.4.  Zwiększanie przepustowości ATC 

3.1.4.1.  Właściwa władza ATS powinna: 

a)  okresowo dokonywać analizy przepustowości ATS w zależności od potrzeb ruchu; oraz 

b)  zapewniać elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej w celu  zwiększenia efektywności operacji lot-

niczych i przepustowości. 

3.1.4.2.  Gdy zapotrzebowanie ruchu regularnie przekracza przepustowość ATC powodując ciągłe i częste 

opóźnienia w ruchu lub okaże się oczywistym, że prognozowane zapotrzebowanie ruchu będzie przekraczać warto-
ści przepustowości, wówczas właściwa władza ATS powinna, tak dalece jak to praktycznie możliwe: 

a)  podjąć działania mające na celu maksymalne wykorzystanie przepustowości istniejącego systemu; i 

b)  opracować plany zwiększenia przepustowości uwzględniające aktualne lub prognozowane potrzeby. 

3.1.5.  Elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej 

3.1.5.1.  Nadrzędny organ właściwej władzy ATS powinien, poprzez zawarcie porozumień i ustanowienie 

procedur, dokonać ustaleń odnośnie elastycznego wykorzystania całej przestrzeni powietrznej w celu zwiększenia 
jej przepustowości i polepszenia efektywności oraz elastyczności operacji statków powietrznych. W określonych 
przypadkach porozumienia te i procedury powinny być ustanowione na podstawie regionalnych porozumień żeglugi 
powietrznej. 

3.1.5.2.  Porozumienia i procedury dotyczące elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej powinny 

określać między innymi: 

a)  granice poziome i pionowe danej przestrzeni powietrznej; 

b)  klasyfikację każdej przestrzeni powietrznej udostępnionej dla cywilnego ruchu lotniczego; 

c)  organy lub władze odpowiedzialne za przekazywanie przestrzeni powietrznej; 

d)  warunki przekazywania przestrzeni powietrznej do zainteresowanego organu ATC; 

e)  warunki przekazywania przestrzeni powietrznej przez zainteresowany organ ATC; 

f)  okresy dostępności przestrzeni powietrznej; 

g)  różne ograniczenia dotyczące wykorzystania danej przestrzeni; oraz 

22/11/07 

Rozdział 3. 

Przepustowość systemu ATS i zarządzanie przepływem ruchu lotniczego 

3-3 

h)  każde inne odpowiednie procedury lub informacje. 

3.2.  ZARZĄDZANIE PRZEPŁYWEM RUCHU LOTNICZEGO 

3.2.1.  Zasady ogólne 

3.2.1.1.  Służbę zarządzania przepływem ruchu lotniczego (ATFM) należy wprowadzać dla przestrzeni po-

wietrznej, gdy potrzeby ruchu czasami przewyższają określoną przepustowość systemu ATC. 

3.2.1.2.  ATFM należy wprowadzać na podstawie regionalnego porozumienia żeglugi powietrznej lub, w 

określonych przypadkach, jako porozumienie wielostronne. 

3.2.1.3.  Służbę ATFM wewnątrz rejonu lub innego, określonego obszaru należy organizować i wprowadzać 

jako zcentralizowaną organizację ATFM, wspieraną przez stanowiska zarządzania przepływem, ustanowione przy 
każdym ośrodku kontroli obszaru (ACC) w granicach danego rejonu lub obszaru zastosowania. 

3.2.1.4.  Postanowienia ATFM mogą nie dotyczyć niektórych lotów lub niektórym lotom może być nadany 

priorytet w stosunku do innych lotów. 

3.2.1.5.  Szczegółowe procedury dotyczące stosowania przedsięwzięć w ATFM, w granicach danego rejonu 

lub obszaru, są umieszczone w regionalnym podręczniku lub poradniku ATFM. 

3.2.2.  Procedury zarządzania przepływem 

ATFM powinno być realizowane w trzech etapach: 

a)  planowanie strategiczne, jeżeli działanie jest podjęte wcześniej niż jeden dzień przed dniem, którego doty-

czy. Planowanie strategiczne odbywa się zwykle dużo wcześniej, z reguły na 2 do 6 miesięcy wcześniej; 

b)  planowanie przedtaktyczne, jeżeli działanie jest podjęte jeden dzień przed dniem, którego dotyczy; 

c)  operacje taktyczne, jeżeli działanie jest podjęte w dniu, którego dotyczy. 

3.2.3.  Planowanie strategiczne 

3.2.3.1.  Planowanie strategiczne powinno być wykonywane wspólnie przez organy ATC i użytkowników 

statków powietrznych. Powinno ono obejmować analizę potrzeb na najbliższy sezon, oceniając gdzie i kiedy po-
trzeby mogą przewyższać dostępną przepustowość ATC i podjęcie przedsięwzięć w celu usunięcia niezgodności 
poprzez: 

a)  ustalenie z władzą ATC zapewnienia odpowiedniej przepustowości w wymaganym miejscu i czasie; 

b)  zmiany przebiegu tras dla określonych strumieni ruchu (ukierunkowanie ruchu); 

c)  w razie potrzeby zaplanowanie lub przeplanowanie lotów; i 

d)  określenie potrzeby zastosowania taktycznych przedsięwzięć ATFM. 

  

22/11/07 

3-4 

 

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM) 

22/11/07 

3.2.3.2.  Gdy został wprowadzony schemat ukierunkowania ruchu (TOS) (Traffic Orientation Scheme), trasy 

powinny być w miarę możliwości optymalne co do czasu i odległości dla odpowiednich lotów i pozostawiać pewien 
stopień elastyczności przy wyborze tras, szczególnie w przypadku lotów na duże odległości. 

#3.2.3.3.  Gdy TOS został uzgodniony, to szczegóły są publikowane według jednolitego formatu w AIP. 

3.2.4.  Planowanie przedtaktyczne 

Na etapie planowania przedtaktycznego plan strategiczny powinien być skorygowany do aktualnych potrzeb. Na 
tym etapie: 

a)  mogą być zmienione niektóre strumienie ruchu lotniczego; 

b)  mogą być skoordynowane trasy odciążające; 

c)  będą podejmowane kolejne przedsięwzięcia taktyczne; 

d)  powinny być publikowane dla wszystkich zainteresowanych szczegóły planu ATFM na następny dzień. 

3.2.5.  Planowanie taktyczne 

3.2.5.1.  Planowanie taktyczne ATFM powinno obejmować: 

a)  uruchomienie uzgodnionych przedsięwzięć taktycznych w celu zapewnienia zmniejszonego i równomierne-

go przepływu ruchu, gdy potrzeby mogłyby przekroczyć przepustowość; 

b)  kontrolowanie rozwoju sytuacji w ruchu lotniczym w celu upewnienia się, że zastosowane przedsięwzięcia 

ATFM osiągają pożądany rezultat oraz podejmowanie lub inicjowanie działań korygujących, gdy otrzyma-
no informacje o dużych opóźnieniach, włączając zmianę tras ruchu i przydział poziomów lotu w celu mak-
symalnego wykorzystania dostępnej przepustowości ATC. 

3.2.5.2.  Gdy potrzeba ruchu przekracza lub przewiduje się, że przekroczy przepustowość określonego sektora 

lub lotniska, wtedy odpowiedzialny organ ATC powinien zawiadomić o tym odpowiedzialny organ ATFM, gdy taki 
organ ATC jest ustanowiony, i inne zainteresowane organy ATC. Załogi lotnicze statków powietrznych, które za-
planowały lot w danej przestrzeni i użytkownicy powinni być zawiadomieni tak szybko, jak to praktycznie możli-
we, o spodziewanych opóźnieniach lub ograniczeniach, jakie będą, miały miejsce. 

Uwaga.— Użytkownicy, w stosunku do których wiadomo lub przypuszcza się, że są tym zainteresowani, będą 

zawiadamiani przez regionalną służbę zarządzania przepływem ruchu lotniczego, jeżeli taką ustanowiono. 

3.2.6.  Utrzymywanie łączności 

We wszystkich fazach ATFM, odpowiedzialne organy powinny utrzymywać ścisłe współdziałanie z ATC i użyt-
kownikami statków powietrznych dla zapewnienia efektywnej i sprawiedliwej obsługi. 

Uwaga.— Należy zwrócić uwagę na materiał przewodni zawarty w Podręczniku planowania służb ruchu lotni-

czego (Doc 9426) dotyczący kontroli przepływu, jak również na procedury zawarte w Doc 7030 i regionalne po-
radniki ATFM.