ROZDZIAŁ 2. ZAPEWNIENIE BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

PRZEZ ATS

2.1. ZASADY OGÓLNE

2.1.1. Poziom służb ruchu lotniczego (ATS), łączności, nawigacji i dozorowania, jak również procedury

ATS, stosowane w przestrzeni powietrznej lub na danym lotnisku, powinny być właściwe i adekwatne, by zagwa-
rantować odpowiedni stopień bezpieczeństwa lotów.

2.1.2. Wymagania dotyczące służb, systemów i procedur stosowanych w przestrzeniach powietrznych i na

lotniskach powinny być ustanawiane na podstawie regionalnych porozumień żeglugi powietrznej dla ułatwienia
harmonizacji w sąsiadujących przestrzeniach powietrznych.

2.1.3. Celem zapewnienia utrzymania bezpieczeństwa lotów, właściwa władza ATS powinna wdrażać for-

malne i systematyczne programy zapewniania bezpieczeństwa lotów dla podległych służb ruchu lotniczego. W
określonych przypadkach programy zapewniania bezpieczeństwa lotów przez ATS powinny być ustanawiane na
podstawie regionalnego porozumienia żeglugi powietrznej.

2.2. CEL

Zapewnianie bezpieczeństwa lotów przez służby ATS ma na celu:

a) przestrzeganie ustanowionego poziomu bezpieczeństwa lotów przez ATS w przestrzeni powietrznej i na

lotnisku; i

b) gdy to konieczne, wprowadzanie udoskonaleń związanych z bezpieczeństwem lotów.

2.3. PRZEDSIĘWZIĘCIA ATS ZWIĄZANE Z ZAPEWNIANIEM BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

2.3.1. Program ATS dotyczący zapewniania bezpieczeństwa lotów powinien m.in. zawierać w szczególności:

a) pełne kontrolowanie poziomów bezpieczeństwa lotów i wykrywanie niesprzyjających tendencji;

b) analizę działań organów ATS pod względem bezpieczeństwa lotów;

c) ocenę bezpieczeństwa lotów w związku z planowaną reorganizacją przestrzeni powietrznej, wdrożeniem

nowych systemów wyposażenia lub urządzeń i nowych lub zmienionych procedur ATS; i

d) tryb określania potrzeby co do podjęcia przedsięwzięć w celu zwiększenia bezpieczeństwa lotów.

2.3.2. Wszelkie działania przewidziane w programie zapewniania bezpieczeństwa lotów przez ATS powinny

być w pełni udokumentowane. Cała dokumentacja powinna być przechowywana przez taki czas, jaki jest ustalony
przez władzę ATS.

PANS-ATM

2-1

22/11/07

2-2

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM)

2.4. KONTROLOWANIE POZIOMÓW BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

2.4.1. Zbiór i ocena danych dotyczących bezpieczeństwa lotów

2.4.1.1. Dane do programów kontroli bezpieczeństwa lotów powinny być zbierane ze wszystkich dostępnych

źródeł, a stosowanie szczególnych procedur lub systemów dla bezpieczeństwa lotów może być urealnione jedynie
po zaistnieniu incydentu.

2.4.1.2. Właściwa władza ATS powinna ustanowić dla personelu ATS oficjalny system zgłaszania incyden-

tów, w celu ułatwienia zbierania informacji dotyczących aktualnych lub potencjalnych zagrożeń bezpieczeństwa
lotów lub niedociągnięć w działalności ATS, włączając struktury tras, procedury, systemy łączności, nawigacji i
dozorowania oraz inne, mające ważne znaczenie dla bezpieczeństwa, systemy i wyposażenie, a także obciążenie
pracą kontrolera.

Uwaga.— Materiał przewodni dotyczący państwowych systemów obowiązkowego, jak również dobrowolnego

zgłaszania incydentów, jest zawarty w Podręczniku zapobiegania wypadkom lotniczym (Doc 9422).

2.4.2. Rozpatrywanie meldunków o incydentach i innych meldunków dotyczących bezpieczeństwa

lotów

2.4.2.1. Meldunki dotyczące bezpieczeństwa lotów i działań służb ruchu lotniczego powinny być systema-

tycznie rozpatrywane przez właściwą władzę ATS, celem wykrycia niepomyślnych tendencji zarówno co do ilości,
jak i rodzaju występujących nieprawidłowości. Tryb rozpatrywania meldunków o incydentach w ruchu lotniczym
określają odrębne przepisy.

2.4.2.2. Meldunki dotyczące przydatności urządzeń i systemów ATS, na przykład o uszkodzeniach i pogor-

szeniu charakterystyk systemów i wyposażenia łączności i dozorowania oraz innych systemów posiadających waż-
ne znaczenie dla bezpieczeństwa lotów, powinny być systematycznie analizowane przez właściwą władzę ATS,
celem wykrycia tendencji w pracy takich systemów, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo lotów.

2.5. ANALIZA BEZPIECZEŃSTWA

2.5.1.

Wymagania ogólne

Analizy bezpieczeństwa lotów w organach ATS powinny być prowadzone systematycznie przez wykwalifikowany
personel mający doświadczenie i wszechstronną znajomość odpowiednich norm i zaleconych metod postępowania
(SARPs) oraz procedur służb żeglugi powietrznej (PANS), praktyk związanych z bezpieczeństwem operacji oraz
znajomość zasad dotyczących czynnika ludzkiego.

2.5.2.

Zakres działania

Do zakresu analiz bezpieczeństwa organu ATS powinny wchodzić co najmniej następujące zagadnienia:

Publikowanie regulaminów zapewniających, aby:

a) podręczniki dotyczące operacji ATS, instrukcje organów ATS i procedury ATC dotyczące koordynacji były

kompletne, zwięzłe i aktualne;

b) struktura tras ATS, gdy ma to zastosowanie, przewidywała:

1) właściwe rozdzielenie tras;

22/11/07

Rozdział 2.

Zapewnienie bezpieczeństwa lotów przez ATS

2-3

2) rozmieszczenie punktów przecięcia tras ATS sprowadzających do minimum potrzebę interwencji kon-

trolera oraz koordynacji w ramach organu ATS i między organami;

c) minima separacji stosowane w danej przestrzeni powietrznej lub na określonym lotnisku były właściwe, a

wszystkie przepisy dotyczące tych minimów były przestrzegane;

d) gdy to ma zastosowanie, dokonywano odpowiedniej obserwacji pola manewrowego i aby były wdrożone

procedury i przedsięwzięcia mające na celu sprowadzenie do minimum potencjalnego zagrożenia związane-
go z niezamierzonym wtargnięciem na drogę startową. Obserwacja ta może być dokonywana wzrokowo lub
za pomocą systemu dozorowania ATS;

e) istniały odpowiednie procedury operacyjne dla lotniska w warunkach słabej widzialności;

f) wielkości ruchu i związane z nimi obciążenie pracą kontrolera nie przewyższały ustalonych poziomów bez-

pieczeństwa i aby istniały procedury regulowania wielkości ruchu, gdy to jest konieczne;

g) procedury stosowane w przypadku uszkodzenia lub całkowitej niesprawności systemów ATS, włącznie z

systemami łączności, nawigacji i dozorowania były stosowane w praktyce i zapewniały dający się zaakcep-
tować poziom bezpieczeństwa; i

h) stosowano procedury zgłaszania incydentów i innych zdarzeń związanych z bezpieczeństwem, aby zgłasza-

nie incydentów znajdowało poparcie i aby takie zgłoszenia były analizowane celem określenia potrzeby
podjęcia działań zaradczych.

Wydawanie publikacji operacyjnych i technicznych, zapewniających aby:

a) warunki pracy odpowiadały ustalonym poziomom temperatury, wilgotności, wentylacji, hałasu i otaczające-

go oświetlenia oraz nie wpływały ujemnie na pracę kontrolera;

b) systemy zautomatyzowane pozwalały na generowanie i zobrazowanie planu lotu, danych dotyczących kon-

troli i koordynacji we właściwym czasie, w sposób dokładny i łatwo rozpoznawalny, a także z uwzględnie-
niem czynnika ludzkiego;

c) wyposażenie, włącznie z urządzeniami wejście/wyjście systemów zautomatyzowanych były zaprojektowane

i rozmieszczone na stanowisku pracy zgodnie z zasadami ergonomiki;

d) systemy łączności, nawigacji i dozorowania oraz inne istotne dla bezpieczeństwa systemy i wyposażenie:

1) były testowane według ustalonych zasad dla normalnych operacji;

2) spełniały wymagany poziom niezawodności i dostępności określony przez właściwą władzę ATS;

3) zapewniały w odpowiednim czasie wykrycie i uprzedzenie o uszkodzeniach i pogorszeniu charaktery-

styk systemu;

4) miały dokumentację dotyczącą skutków uszkodzeń i pogorszenia charakterystyk systemu, podsystemu i

wyposażenia;

5) przewidywały działania, jakie należy podjąć celem kontroli prawdopodobieństwa uszkodzeń i pogorsze-

nia charakterystyk; i

6) przewidywały właściwe środki zastępcze i/lub procedury na wypadek uszkodzeń i pogorszenia charakte-

rystyk;

e) były prowadzone i okresowo sprawdzane szczegółowe rejestry dotyczące eksploatacji systemów.

Uwaga.— Użyte powyżej terminy: niezawodność i dostępność, posiadają następujące znaczenie:

1) Niezawodność. Prawdopodobieństwo, że urządzenie lub system będzie pracował bez uszkodzenia w

określonym odstępie czasu lub w określonej liczbie cykli roboczych; i

2) Dostępność. Procentowy stosunek czasu bezawaryjnej pracy systemu do ogólnego czasu pracy w rozpa-

trywanym okresie.

Wydawanie publikacji dotyczących licencjonowania i szkolenia personelu dla zapewnienia, aby:

22/11/07

2-4

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM)

a) kontrolerzy byli odpowiednio wyszkoleni i posiadali licencje z ważnymi uprawnieniami;

b) poziom kompetencji kontrolera był utrzymywany przez odpowiednie i właściwe szkolenie odświeżające,

włączając postępowanie w sytuacjach zagrożenia statku powietrznego oraz w warunkach uszkodzenia i po-
gorszenia pracy urządzeń i systemów;

c) kontrolerzy — gdy organ/sektor kontroli ATC jest obsadzony przez zespoły — posiadali odpowiednie przy-

gotowanie dla zagwarantowania efektywnej pracy w zespole;

d) wprowadzenie nowych lub poprawionych procedur i nowych lub udoskonalonych systemów łączności, do-

zorowania oraz innych istotnych systemów bezpieczeństwa i wyposażenia było poprzedzone właściwym
szkoleniem i instruktażem;

e) kontrolerzy władali językiem angielskim w wystarczającym stopniu w celu zapewnienia ATS w międzyna-

rodowym ruchu lotniczym;

f) stosowano standardową frazeologię.

2.6. OCENA BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

2.6.1. Potrzeba oceny bezpieczeństwa lotów

2.6.1.1. Ocena bezpieczeństwa lotów powinna być dokonywana w związku z propozycjami dotyczącymi

istotnej reorganizacji przestrzeni powietrznej, znaczących zmian w procedurach ATS stosowanych w przestrzeni
powietrznej lub na lotnisku i przy wprowadzeniu nowego wyposażenia, systemów lub urządzeń, takich jak:

a) zmniejszone minimum separacji wprowadzone wewnątrz przestrzeni powietrznej lub na lotnisku;

b) nowe operacyjne procedury włącznie z procedurami odlotu i przylotu wprowadzane wewnątrz przestrzeni

powietrznej lub na lotnisku;

c) reorganizacja struktury tras ATS;

d) resektoryzacja przestrzeni powietrznej;

e) fizyczne zmiany w układzie dróg startowych i/lub dróg kołowania na lotnisku; i

f) wprowadzanie nowych systemów łączności, dozorowania lub innych istotnych systemów i wyposażenia,

włącznie z tymi, które zapewniają nową funkcjonalność i/lub nowe możliwości.

Uwaga 1.— Zmniejszone minimum separacji może dotyczyć: zmniejszonego minimum separacji poziomej,

włącznie z minimum opartym na wymaganej charakterystyce nawigacyjnej (RNP), zmniejszonego minimum separa-
cji pionowej — 300 m (1000 ft) pomiędzy FL 290 a FL 410 włącznie (RVSM), zmniejszonego minimum separacji
radarowej na podstawie wykorzystania systemu dozorowania ATS lub minimum separacji przy turbulencji w śla-
dzie aerodynamicznym lub zmniejszonego minimum między lądującymi i/lub odlatującymi statkami powietrznymi.

Uwaga 2.— Gdy z powodu charakteru zmiany akceptowany poziom bezpieczeństwa lotów nie może być wyrażo-

ny ilościowo, ocena bezpieczeństwa lotów może polegać na operacyjnym doświadczeniu.

2.6.1.2. Zaproponowane zmiany powinny być stosowane tylko wtedy, gdy wynik oceny świadczy o tym, że

będzie osiągnięty dający się zaakceptować poziom bezpieczeństwa lotów.

2.6.2. Istotne czynniki dotyczące bezpieczeństwa lotów

22/11/07

Rozdział 2.

Zapewnienie bezpieczeństwa lotów przez ATS

2-5

22/11/07

Przy ocenie bezpieczeństwa lotów należy wziąć pod uwagę wszystkie czynniki ważne ze względu na bezpieczeń-
stwo lotów, uwzględniając:

a) typy statków powietrznych, ich operacyjno-techniczne charakterystyki włącznie z ich możliwościami nawi-

gacyjnymi;

b) natężenie ruchu i jego rozkład;

c) złożoność przestrzeni powietrznej, strukturę tras ATS i klasyfikację przestrzeni powietrznej;

d) położenie lotniska, włącznie z konfiguracją drogi startowej, długością drogi startowej i konfiguracją dróg

kołowania;

e) rodzaj łączności powietrze–ziemia i parametry czasu dla wymiany łączności, włącznie z możliwością inter-

wencji kontrolera;

f) rodzaj i możliwości systemu dozorowania, a także dostępność systemów zapewniających kontrolerowi po-

moc i funkcje ostrzegawcze; Gdy wprowadzenie ADS-B przewiduje oparcie się na wspólnym źródle dozo-
rowania i/lub nawigacji, w ocenie bezpieczeństwa uwzględnia się odpowiednie ewentualne działania w celu
zmniejszenia ryzyka pogorszenia się lub utraty tego wspólnego źródła (np. nieprawidłowość działania
wspólnego modu); i

g) każde istotne zjawiska pogody występujące lokalnie lub w regionach.

Uwaga 1.— Patrz także rozdział 5, dział 5.11. dotyczący zmniejszonych minimów separacji.

Uwaga 2.— Materiał przewodni dotyczący metod przedstawiania i oceny bezpieczeństwa lotów oraz programów

monitorowania bezpieczeństwa lotów jest zawarty w: Załączniku 11, załącznik B, Podręczniku planowania służb
ruchu lotniczego (Doc 9426), Podręczniku zastosowania minimum separacji pionowej wynoszącej 300 m (1000 ft)
pomiędzy FL 290 i FL 410 włącznie (Doc 9574), Podręczniku wymaganej charakterystyki nawigacyjnej (RNP)
(Doc 9613), oraz Podręczniku metodologii planowania przestrzeni powietrznej w celu określenia minimów separa-
cji (Doc 9689).

2.7. PRZEDSIĘWZIĘCIA ZWIĘKSZAJĄCE BEZPIECZEŃSTWO LOTÓW

2.7.1. Każde występujące lub potencjalne zagrożenie związane z działalnością ATS wewnątrz przestrzeni

powietrznej lub na lotnisku, ujawnione w procesie działalności ATS przy zapewnianiu bezpieczeństwa lotów lub w
jakikolwiek inny sposób, powinno być ocenione i sklasyfikowane przez właściwą władzę ATS z punktu widzenia
dopuszczalnego ryzyka.

2.7.2. Każde inne ryzyko, niż ryzyko zakwalifikowane jako dopuszczalne, właściwa władza ATS powinna

traktować priorytetowo i podejmować w takim stopniu, jak to praktycznie jest możliwe, właściwe działania w celu
eliminowania takiego ryzyka lub zmniejszenia go do poziomu dającego się zaakceptować.

2.7.3. Jeżeli się okaże, że poziom bezpieczeństwa lotów stosowany w przestrzeni powietrznej lub na lotnisku

nie został osiągnięty lub nie może być osiągnięty, wówczas właściwa władza ATS powinna w pierwszej kolejności i
w takim stopniu, jak to praktycznie jest możliwe, zastosować odpowiednie przedsięwzięcia zaradcze.

2.7.4. Podjęcie jakichkolwiek przedsięwzięć zaradczych powinno być poprzedzone oceną ich efektywności z

punktu widzenia eliminacji lub zmniejszenia ryzyka.