Udostępnij

Skomentuj

REKLAMA

Piotr Wróbel

Redaktor działu porady

Czynnik chłodniczy R­1234yf, czyli
tanio już było

25 sie, 17:45

Stosowany w samochodowych klimatyzacjach od kilkunastu lat czynnik
R­134a był tani i wydajny, ale zaczął przeszkadzać ekologom. Nowy
środek R­1234yf poza tym, że okazuje się łatwopalny i potencjalnie
toksyczny, naraża klientów na koszty. Bardzo wysokie koszty

Wyobraźcie sobie przez chwilę, że macie np. nowego Hyundaia i30 i musicie
podjechać do serwisu dilerskiego na sprawdzenie klimatyzacji. Upał
niemiłosierny, a klima nie działa. Pewnie dlatego, że kilka dni temu zahaczyliście

przodem auta o krawężnik – wygląda na to, że rozszczelnił się układ i czynnik chłodniczy uciekł do
atmosfery. Trudno, trzeba będzie wymienić jakiś wężyk i wydać ze 150 zł na napełnienie klimy.

W serwisie – niespodzianka. Uprzejmy pracownik
oznajmia, że naprawa będzie kosztowała jakieś 2000
zł (!). Czyżby padł kompresor klimy – myślicie
gorączkowo – no bo skąd ta cena? Nie wierzycie
własnym uszom, więc sprawdzacie wycenę
wydrukowaną z komputera. Faktycznie, wpisano tam
cenę 600 g czynnika – 1700 zł, reszta to robocizna.

0

0

Komentarze

200

Czynnik chłodniczy R­1234yf, czyli tanio już było

Fo

to

: 

P

io

tr C

zy

p

io

n

ka

 / A

u

to

 Ś

w

ia

t

Brzmi absurdalnie, ale niestety, to prawda.

Wszystkiemu winne chłodziwo R­1234yf, które –
przynajmniej teoretycznie – musi być stosowane w
nowych modelach aut. I choć przykład Hyundaia jest
wyjątkowo ekstremalny, w warsztatach dilerskich
innych firm stosujących już nowy czynnik również tanio
nie będzie. Dlaczego? Patent na produkcję nowego
czynnika chłodniczego mają na razie tylko dwie firmy –
Honeywell oraz DuPont.

Obie mogą w zasadzie dowolnie dyktować więc ceny, obie zresztą z tej okazji skwapliwie korzystają.
Owszem, ceny nowego czynnika ostatnio zaczęły nieco spadać, ale w porównaniu ze stosowaną
dotychczas substancją R­134a nadal są mniej więcej 20­25 razy wyższe.

W 2013 r. UE nakazała producentom nowych aut stosować czynnik R­1234yf, bo znacznie spowalnia on
powstawanie efektu cieplarnianego. A że jest ekstremalnie łatwopalny i w razie nawet niegroźnej kolizji

oraz rozszczelnienia układu może w kilka sekund wywołać pożar, to już inna sprawa. Pięknie umrzeć w
imię ekologii, prawda?

Od dwóch lat mamy bałagan, bo wiele firm motoryzacyjnych przestawiło się na nowy czynnik, inne z
kolei – np. VW, Seat i Mercedes – zostały przy starym środku R­134a. Burzliwe przejścia z nowym
czynnikiem ma zwłaszcza ostatnia z tych marek, bo początkowo Niemcy chcieli nawet stosować w
swych autach środek R­1234yf, ale w obliczu niepokojących wyników crashtestów zrezygnowali, a
wyposażone w nową klimę pojazdy wezwali do serwisów i... przerobili układy na stary czynnik.

To jednak nie koniec, bo Francuzi przygotowali niespodziankę Stuttgartowi – zabronili sprzedawania u
siebie nowych Mercedesów ze „starymi” klimatyzacjami. Niemcom udało się ostatecznie odwołać od tej
decyzji, tyle że przepychanki na linii Paryż–Stuttgart trwają do dziś. Działania Mercedesa zapłodniły
jednak twórczo umysły niektórych kierowców, więc coraz więcej osób szuka możliwości obniżenia
kosztów związanych z obsługą „nowej” klimatyzacji.

Bo, jak się okazuje, istnieje sposób na w miarę bezbolesne przerobienie układu pracującego na
czynniku R­1234yf i napełnienie go starym środkiem R­134a. Żeby usługa była poprawnie
przeprowadzona, należy przede wszystkim wykonać płukanie układu – mimo że w obu przypadkach
stosuje się identyczne sprężarki, to pracują one na innym oleju – i przerobić zawory do napełniania
klimy.

Można co prawda stosować przejściówki, ale stwarza to ryzyko pomyłki w przyszłości, lepiej więc
przerobić zawory na stałe. Ingerencji mogą też wymagać parownik i osuszacz, zatem pierwsze
napełnienie nowego układu starym czynnikiem może okazać się kosztowne (nawet ponad 1200 zł), ale
już każdy kolejny przegląd zmodyfikowanej klimy oznacza powrót do dotychczas znanych kosztów. Inny
problem to (nie)przygotowanie polskich serwisów dilerskich do obsługi aut wyposażonych w
klimatyzację nabitą nowym czynnikiem.

Przygotowując niniejszy materiał, wykonaliśmy kilkanaście telefonów do warsztatów różnych marek i np.
serwis Mitsubishi odesłał nas do położonego nieopodal warsztatu Hyundaia. Powody do niepokoju mają
też właściciele Renault Twingo i Kadjara, bo żaden z sześciu (!) wybranych przez nas serwisów
(Kraków, Warszawa) nie mógł nam pomóc. Jak ustaliliśmy, sprzęt do obsługi aut z czynnikiem R­1234yf
już zamówiono, ale jeszcze nie dotarł. Będzie może za dwa, może za trzy tygodnie.

A zatem przerabiać czy nie? Argumenty przemawiające za starym czynnikiem już przytoczyliśmy.
Przeciw przemawia przede wszystkim utrata fabrycznej gwarancji na wszystkie elementy (w tym
kompresor) związane z układem klimatyzacji. Poza tym, jak twierdzą przedstawiciele niektórych
niezależnych serwisów klimatyzacji, na razie wykonano jeszcze zbyt mało takich przeróbek, żeby było
wiadomo, czy na dłuższą metę nie pojawią się z nimi jakieś problemy.

Koszt nabicia klimatyzacji: czynikiem R­1234yf

W poniższej tabelce zestawiamy koszty napełnienia klimatyzacji „od zera”: ceny w lewej kolumnie
wzięliśmy z serwisów dilerskich, cena po prawej to przeciętny koszt usługi w niezależnym serwisie
naprawiającym klimatyzacje. Skąd taka duża różnica? Poprosiliśmy ASO o wycenę usługi w oparciu o
przeznaczony do danego auta czynnik R­1234yf, więc ceny są odpowiednio wysokie.

W niezależnym serwisie najpierw trzeba przystosować układ do pracy na starym czynniku R­134a (patrz
obok; cena ok. 1200 zł jednorazowo), a dopiero potem – tak jak w wypadku starszych aut – będzie
można napełniać układ starym czynnikiem. I to jest cena w prawej kolumnie tabeli. Żaden z kilku
zapytanych przez nas serwisów dilerskich marki Renault nie mógł nam pomóc – brak sprzętu do obsługi
nowej klimy.

Fiat 500X

od 900 zł

Hyundai i30

od 1700 zł

Kia Soul

od 1000 zł

Mitsubishi Spacestar

od 1400 zł

Opel Mokka

od 1050 zł

Peugeot 308

od 1900 zł

Renault Twingo

b.d.

Subaru Forester

od 850 zł

Toyota GT86

od 800 zł

Przeróbka układu klimatyzacji na czynnik r­134a

Zdania o zabiegu przystosowania nowego układu (R­1234yf) do pracy na starym czynniku są
podzielone. Z jednej strony otrzymujemy w perspektywie czasu układ znacznie tańszy w obsłudze i
niestwarzający ryzyka wystąpienia pożaru, z drugiej – narażamy się m.in. na utratę gwarancji (dotyczy,
rzecz jasna, tylko nowych aut).

Liczba niezbędnych przeróbek okazuje się stosunkowo mała, bo np. sprężarki są w obu wypadkach
identyczne, tyle że pracują na innym oleju. To z kolei wymaga przed pierwszym zastosowaniem
wypłukania układu, a to dość droga usługa.

Naszym zdaniem

Ekolodzy (a raczej lobbyści producentów chłodziw) jak zwykle chcieli dobrze i – jak zwykle – postawili na
swoim. Coraz więcej nowych aut ma więc na pokładzie horrendalnie drogi i potencjalnie niebezpieczny
czynnik chłodniczy.