Zapis doświadczeń, spostrzeżeń, patentów i rozwiązań nabytych
w trakcie remontu motocykla K-750M z 1966 roku – część III
Niniejsza instrukcja jest zbiorem rozwiązań i praktycznych porad przydatnych w trakcie remontu motocykla K-750M jak również podobnych radzieckich
bokserów. Wszystkie tu opisane „patenty" zastosowałem w trakcie restauracji mojej maszyny. Nie uzurpuję sobie prawa do nich gdyż w większości przypadków
wiedzę na ich temat posiadłem dzięki Kolegom z Forum REDMOTORZ.EU za co jeszcze raz serdecznie im dziękuję.
W ramach wdzięczności postanowiłem udokumentować je w jednym miejscu aby dostępne w archiwum forumowym mogły służyć innym zapaleńcom takim jak
ja. Zastrzegam sobie, że w tekście mogą zdarzyć się błędy, za wytknięcie których będę jedynie wdzięczny i które możliwie szybko poprawię. Zastrzegam sobie
również (bo to i takie czasy, że trzeba,) że jeśli np. ktoś młotkiem uderzy się w palca czytając moją instrukcję to ja za to nie odpowiadam.
Życzę miłej lektury i powodzenia w remoncie,
Marcin Dziopa
Skrzynia biegów
Wiele części naszego motocykla wymaga wiele cierpliwości oraz wyrozumiałości do radzieckiej myśli konstrukcyjnej. Krąż y
obiegowa opinia, że elementy wykonane niedbale i niestarannie to te z początku tygodnia, gdyż w żyłach robotników fabryki
krąży jeszcze alkohol wypity w niedzielę. Im zaś bliżej soboty jakość wzrastała. Jeśli faktycznie tak było, to moja skrzynia biegów
była wyprodukowana o godzinie 8 rano po święcie pierwszego maja lub Dniu Kobiet. Przekonacie się sami, że doprowadzenie do
stanu używalności tego ustrojstwa to istna woltyżerka. Nie jest to jednak niewykonalne.
Aby się dobrać do skrzyni, dużym ułatwieniem będzie odkręcenie jej od silnika. Aby to wykonać należy: • Zdjąć dźwignię
wysprzęglika wraz z linką sprzęgła. W tym miejscu możemy ocenić stan wytarcia powierzchni uszczelniającej. Docisk łożyska (ten
tłoczek z o-ringiem) pracuje w żywym aluminium, niejednokrotnie skoślawiony, wycierając powierzchnie uszczelniającą. W tym
miejscu dochodzi najczęściej do wycieków oleju ze skrzyni. Jeśli mamy taką możliwość to rozwiercamy to miejsce i wstawiamy tam pierścień z brązu. Niestety jest
do zadanie dla frezera z umiejętnościami. Jeśli jednak poświęcimy trochę uwagi na to i parę innych miejsc mamy szansę stać się posiadaczem ruska, z którego nie
cieknie, a to już jest coś.
• Odkręcić trzy nakrętki. Jedną z tych nakrętek mocowany jest naciąg linki sprzęgła, dwie pozostałe znajdziecie z drugiej strony
motocykla.
• Nie jest to już koniec, bo pod prawym cylindrem znajdziecie śrubę, czyli czwarty punkt mocowania skrzyni do kartelu silnika.
Wykręcamy ją.
• Wyjmując skrzynię uważajmy na trzpień wysprzęglika, który służy do włączania sprzęgła.
Jeśli skrzynię mamy już na stole to zabieramy się za rozbiórkę. Zakładam, że olej, a właściwie gęsta masa, która tam się może
znajdować jest już zlana.
• Zaczynamy od odkręcenia dźwigni ręcznej zmiany biegów.
• Aby odkręcić zabierak (widełki) od wałka zdawczego potrzebne nam będą dwa klucze. Jedna oczkowa 19 do odkręcenia samej
nakrętki koronkowej oraz 14 do zablokowania wałka przed obrotem. Sama nakrętka powinna być zablokowana zawleczką. Sam
zabierak zsuwamy, można postukać delikatnie gumowym młotkiem.
W kolejnym kroku odkręcamy pokrywę gitary, czyli wybieraka biegów. W pokrywce tej znajduje się pierścień uszczelniający. Jeśli
zamierzamy piaskować, czy też skiełkować obudowę to zostawiamy go na razie, aby posłużył nam jako zabezpieczenie
powierzchni.
W tym momencie przerywamy rozbieranie i przystępujemy do wstępnej oceny zużycia poszczególnych elementów skrzyni.
Posłużyć nam do tego proste narzędzie wykonane z grubszej blaszki i odzwierciedlonymi otworami. Dzięki temu możemy
poobserwować działanie skrzyni, zwłaszcza „pewność" blokowania sprężynującej kulki w występach gitary.
• Dalej wyciągamy gitarę. Trzeba zwrócić uwagę na sprężynkę między wybierakiem a pokrywką.
• Jak mamy już wyciągniętą gitarę szczelinomierzem mierzymy luzy między kołami zębatymi. Ja osobiście zmierzyłem u siebie
stosunkowo duży luz, bo 1,3mm, zaś „literatura" dopuszcza coś w kole 0,6mm. Przyznam, że pozostawiłem ten luz taki jak był,
gdyż skrzynia pracowała prawidłowo, biegi wskakiwały dobrze i nie wyskakiwały.
• Następnie odkręcamy mechanizm nożnej zmiany biegów, przykręcony czterema śrubami.
Zdejmujemy cały mechanizm.
• Dalej w kolei czekają: odbojnik startera usytuowany koło korka oleju i kołnierz tylny wałka startera.
• Zanim wyjmiemy całą resztę odkręcamy naciąg sprężyny startera znajdujący się w dolnej części przedniej pokrywy przykręcony na dwie śruby stożkowe. W
trakcie odkręcania uważamy, gdyż po puszczeniu śrub naciąg gwałtownie może się obrócić. Jeszcze nam przysporzy problemów :-).
• Teraz przystępujemy do wybebeszenia trzech wałków znajdujących się w środku, czyli wałka głównego, czyli tego, który pracuje
w osi wału silnika, wałka zdawczego, który oddaje moment obrotowy na wał kardana oraz wałek startera. Aby dokonać tego cudu
odkręcamy pokrywę od strony tarczy sprzęgłowej. Jeśli skrzynia nie była ruszana od nowości to prawdopodobnie jest tam
dodatkowe uszczelnienie wykonane niczym innym jak zwykłą farbą. Wcześniej możemy odkręcić osłonę łożyska przykręconą na
cztery śruby stożkowe. Najprawdopodobniej pokrywa nie puści się łatwo obudowy skrzyni. Przytrzymują go łożyska wałka
zdawczego, głównego oraz ośka widełek wybieraka. Ułatwieniem może być wkręcenie dłuższych śrub z podkładkami w miejsce
śrub osłony łożyska i naciągu kopki. Będzie łatwiej złapać i próbować wyszarpnąć pokrywę. Pamiętamy o jednym NIE
PODWAŻAMY śrubokrętem. Jest to najprostszy sposób na zniszczenie powierzchni uszczelniającej. Pomocny może się okazać
palnik i podgrzewanie okolic łożysk.
• Jak już pokrywa się podda to wyciągamy wałek startera i resztę elementów. Czasami trzeba pokombinować w kolejności.
Dodam tylko, że da się rozebrać wszystkie flaki bez wyciągania ośki wodzików, której u mnie nie sposób było wyjąć.
• Problem, jaki możecie napotkać to wyjęcie z obudowy zewnętrznego pierścienia łożyska rolkowego wałka głównego. Na
początek spróbujcie podgrzać korpus skrzyni i lekko uderzać całym karterem o drewniany stół. W ten bezwładnościowy sposób
może się udać wyjąć. U mnie nie pomogło, więc sięgnąłem po większy kaliber. Z paska blachy o grubości 5mm wyszlifowałem
kształt, który wchodził w wewnętrzny wymiar pierścienia i przyspawałem, a następnie delikatnie młoteczkiem go wybiłem.
• Jak już wszystkie koła zębate będziemy mieli na stole to przechodzimy do oceny ich stanu.
Szukamy wyszczerbionych zębów, sprawdzamy stan ośki wodzików oraz stan samych wodzików.
Sprawdzamy również tzw. pieska, czyli zapadkę w kółku startera. O jej zużyciu świadczy
zaokrąglona krawędź. Aby naprawić ten problem wystarczy wybić trzpień i go odwrócić. Po
ponownym wbiciu trzpienia polecam zapunktować, aby nie wypadł. Sprężynkę też można
wymienić.
„Dyferencjał", czyli przekładnia główna
Zacznijmy od tego, że nasz dyferencjał to nie dyferencjał tylko przekładnia główna. Ale nazywajmy go dyfer. Zanim zabierzemy się za rozkręcenie czegokolwiek
musimy ocenić stan układu. Oznacza to, że kładziemy dyfer na stole tak by unieruchomić zabierak koła i przytrzymując całość obracamy krótkimi ruchami w lewo
i prawo celem ocenienia luzu występującego między atakiem a talerzem. Pamiętajmy jednak, że jeśli mamy zużyty przegub krzyżakowy wówczas luzy będą się
dodawać. Najbardziej miarodajnym testem będzie złapanie za sam atak. Ale po kolei.
• Przede wszystkim spuszczamy olej.
• Odkręcamy pięć nakrętek i jedną śrubę z łbem stożkowym i poprzez opukiwanie zdejmujemy pokrywę dyfra. Robimy to bardzo ostrożnie, szczególnie uważając
na podkładki, które służą do dystansowania odległości międzyrębnych. Szczególnie ostrożnie traktujemy papierową uszczelkę między pokrywą a dryfem, gdyż ona
sama również ma wpływ na zdystansowanie i może nam być jeszcze potrzebna.
• Odkręcamy osłonę krzyżaka pamiętając, że ma ona lewy gwint. Do prawidłowego odkręcenia powinniśmy użyć specjalnego klucza „pazurka".
Odkręcamy nakrętkę klina zabezpieczoną zawleczką i wybijamy klin, a następnie zsuwamy przegub. W przegubie tym warto wymienić krzyżak.
Teraz tym samym kluczem, którym odkręciliśmy osłonę krzyżaka odkręcamy nypel, czy też inaczej mówiąc skrętkę z uszczelnieniami. Ona też ma lewy gwint.
Do wyjęcia ataku wraz z łożyskiem potrzebne nam będzie kolejne narzędzie. Aby wyjaśnić jego zasadę działania posłużę się zdjęciem poniżej oraz tym, że zwane
jest ono „koniobijka" i nie chodzi tu o bat :-). Dodatkowo podgrzanie obudowy palnikiem w okolicach łożyska może nam jedynie ułatwić wyjęcie. Między
zabierakiem a łożyskiem dwurzędowym występują podkładki dystansujące.
• Łożysko z ataku zdejmujemy ściągaczem do łożysk. W moim przypadku łożysko rozsypało się i została mi się wewnętrzna bieżnia łożyska. Wówczas najlepiej atak
założyć na tokarkę i odciąć nożem.
• Bieżnię zewnętrzną łożyska igiełkowego, stanowiącego podporę ataku oraz stalową panewkę (tuleję) koła talerzowego wyciągamy poprzez nagrzanie obudowy
dyfra palnikiem. Zapewniam Was, że wchodzą i wychodzą bez najmniejszego problemu.
• Celem odkręcenia zabieraka od koła talerzowego odginamy blaszki zabezpieczające i odkręcamy śruby.
• Łożysko z zabieraka wybijamy poprzez trzy otwory do tego celu
przeznaczone. Oczywiście jak sobie zabierak podgrzejemy będzie
łatwiej.
• Odkręcamy obręcz dociskową i simmering zabieraka zwany
„plackiem”.
Koniec części III