Jerzy Pertek

Polacy w wyprawach polarnych

Wydawnictwo Morskie

Gdynia 1965

Ten dzień bardzo wyraźnie zapisał się w mojej pamięci, mimo że trudno

byłoby mi dziś powiedzieć, co to był za dzień tygodnia i choć w przybliżeniu określić
jego datę. Nie mógłbym też związać go z określoną porą roku i nie pamiętam, czy tego
dnia była słoneczna pogoda, czy też wiał zimny wiatr i zacinał deszcz. Tak samo nie
umiałbym powiedzieć, czy w dużej czytelni bibliotecznej było pełno, czy pusto.
Prawdopodobnie jak zwykle panowała cisza, w której słychać było tylko szelest
przewracanych kartek, prawdopodobnie… – zresztą czy ja dziś wiem, co działo się
wówczas dokoła mnie? Pamiętam tylko to, że lektura leżących przede mną małych, na
pierwszy już rzut oka starych książek zaabsorbowała mnie całkowicie i pochłonęła tak
bardzo, że zatraciłem zupełnie poczucie rzeczywistości, zgubiłem się w czasie i
przestrzeni, jakbym sam uczestniczył w opisywanych, równie ciekawych jak
niebezpiecznych przygodach na wielu lądach i wyspach, morzach i oceanach. Czas
upływał, mijały godziny, a ja czytałem. Zamykałem jeden tom, otwierałem następny i
czytałem dalej…

A może chcesz przeczytać jeden z fragmentów tego dzieła, czytelniku?

W niedzielę 29 Maia wiatr gwałtowny, czas mglisty. Dnia tego po kilkakrotnie

srogie nam niebezpieczeństwo groziło. Szturm bowiem wielokrotnie o mało nas z
naywiększym impetem nie wpędził na krę ogromną, o którą prawie byłby się okręt
strzaskał w drobne kawałki, gdyby o nią uderzył. Szczególnieysza opatrzności łaska w

tym okropnym razie nas ratowała. Niezmierne to bowiem sztuki, na kształt gór dokoła
nas otaczały. Zaledwo okręt przecisnąć się między niemi zdołał… Dodaymy jeszcze do
tego huk bałwanów rozigranego morza, które się z trzaskiem o nasz okręt rozpadały.

Ucho jednak pomału przyuczyło się do tego przeraźliwego łoskotu; lecz nowe trwogi

wkrótce nas opanowały z powodu kilku rozpadlin, któremi woda strumieniami waliła

się. Nie tu był koniec naszego nieszczęścia, a iakby wszystko na zgubę naszą spiknęło
się: o godzinie czwartey zrana tak silnie szturm wzmógł się, że zerwał nam przedni
żagiel, a o piątey straciliśmy pryncypialny maszt przy sterze, który pękł na dwoie. W
tym o godzinie szóstey okręt nasz tak się przechylił, iż ruszyć nie można było sterem.

Szczęście iż nie zadługo świtać poczęło i wnet spostrzegliśmy przyczynę tego
nadzwyczaynego zdarzenia. Był to kawał ogromny lodu, który uczepiwszy się,
przymarzł między rudlem a tyłem okrętu. Zaledwośmy go odwalić zdołali. Lecz gdyby
ten przypadek zdarzył się nam w nocy, zguba nasza była niezawodna.

– Co to za książka? O czyich opowiada przygodach?
Przerzućmy więc kilkadziesiąt kartek wstecz. Na karcie tytułowej napis

brzmi: „Historya podróży y osobliwszych przygód Maurycego hrabi Beniowskiego,
szlachcica polskiego y węgierskiego (…) z francuskiego tłumaczona. Warszawa 1797

roku”.

Pamiętniki

Beniowskiego

–

swego

czasu

jedna z

najbardziej

poczytnych

w

Europie

książek

podróżniczych, która doczekała się
trzydziestu wydań w różnych językach.
Niezwykła to książka, ale przygody
Beniowskiego

należały

też

do

niezwykłych, rzec by można szczególnie
osobliwych…

Najnowsze badania naukowe

wykazały wprawdzie, że nie wszystko, co
zostało opisane w tej książce polegało na
prawdzie, i że Beniowski nie dotarł na
swym statku aż do Cieśniny Beringa,
jednakże pozostaje faktem, iż jego
pamiętniki były najbardziej podówczas
poczytną książką podróżniczą. Jest też
więcej niż prawdopodobne, że z nich
właśnie czerpali zachętę i podnietę do
wypraw liczni polscy podróżnicy XIX

stulecia. Wśród nich zaś także i ci, którzy za teren swej działalności obrali lądy i
morza w obrębie Arktyki, a potem Antarktyki

1

; ci, których dalekie i niebezpieczne

wyprawy zostaną omówione w tej książeczce.

1

A nta r kt yda jest nazwą odnoszącą się do kontynentu, natomiast Ant ar kt yka to nazwa

kontynentu i otaczających go mórz i oceanów.

Polacy w Arktyce od czasów najdawniejszych

Zanim zapoznamy się bliżej z wyprawami przedsiębranymi przez polskich

uczonych i badaczy w nowszych czasach, nie od rzeczy będzie dokonać pobieżnego
przeglądu podróży innych polskich wędrowców, którzy już dawniej, z takich lub
innych powodów zapuścili się w polarne rejony. Dla większości czytelników będzie
zapewne niespodzianką informacja, że wyprawy pierwszych Polaków na morza i
wyspy arktyczne sięgają początków państwa Piastów.

Zagadnienie to wiąże się z opiewaną już niejednokrotnie w naszej literaturze

córką Mieszka I Świętosławą – Sygrydą, która – jak wiadomo – została wydana za
mąż najpierw za Eryka Zwycięskiego w Szwecji, a po jego śmierci za Swena
Widłobrodego w Danii. W orszaku królowej, pierwszej Piastówny, która przepłynęła
Bałtyk, mieli ponoć znajdować się dwaj rycerze, łowiący się – o ile dobrze zostały
przekazane ich imiona – Wyzdarwoda i Tyrker. Na dworze Swena Widłobrodego
zapoznali się oni z jednym z jego rycerzy, Erykiem Rudym, głośnym podówczas
obieżyświatem, i zgodzili się towarzyszyć mu w wyprawie do Islandii. Po przybyciu
na wyspę „chmurnej Północy”, Wyzdarwoda i Tyrker nie zagrzali tam długo miejsca,
ale w nieznanych okolicznościach rozstali się z Erykiem Rudym, uciekli z wyspy i
udali się jeszcze dalej na północny zachód, do Grenlandii. Na wyspie tej, stanowiącej
kraniec ówczesnego średniowiecznego świata, polscy rycerze osiedlili się na stałe.

Pięć wieków później do brzegów Grenlandii miał dotrzeć jeden ze

znaczniejszych podróżników schyłku średniowiecza, uważany często, ale niesłusznie
za Polaka, rzekomy Jan z Kolna, a właściwie Jan (Jon) Skolv lub Skolp, zwany też z
łacińska Scolnus lub Scolvus. Badania współczesnych polskich uczonych (głównie
prof. B. Olszewicza) wykazały, że polskie pochodzenie tego żeglarza uwiecznione w
naszej dawnej historiografii (Lelewel), literaturze (Deotyma, Żeromski, Fenikowski) i
nazewnictwie ulic w polskich miastach należy włożyć między legendy i mity.
Domniemany poprzednik Kolumba na amerykańskim kontynencie nie pochodzi z
żadnej z kilku polskich miejscowości noszących nazwę Kolno.

Jak najbardziej natomiast realnymi i związanymi z Polską byli inni znani nam

podróżnicy o rodzimych nazwiskach, którzy znaleźli się na Grenlandii i na Labradorze
dwa i pół wieku po Janie z Kolna. Byli to ludzie objęci falą emigracji religijnej, która
rozpoczęła się w Polsce na większą skalę po zakończeniu wojny polsko – szwedzkiej
w 1660 roku, a trwała z mniejszym już natężeniem także w pierwszej połowie XVIII
wieku. Wtedy właśnie rozpoczęła się ponowna kolonizacja Grenlandii i wśród tych
nowych osadników na największej wyspie świata znaleźli się również dwaj Polacy,
misjonarze morawscy, bracia Mateusz i Krystyn Stachowie, pochodzący
prawdopodobnie ze Śląska. Również Ślązakiem z miejscowości Bobrek w powiecie
bytomskim, był Jerzy Gołkowski – uczestnik misji, jaką bracia morawscy usiłowali
założyć w 1752 roku wśród Eskimosów na Labradorze.

O ile dotąd wymienieni podróżnicy polscy docierali do polarnego rejonu w

zachodniej hemisferze, o tyle następni, którzy znaleźli się w Arktyce, począwszy od
drugiej połowy XVIII wieku, przebywali w jej wschodniej części. Wypływało to stąd,
iż byli oni niemal wyłącznie jeńcami, czy zesłańcami politycznymi Rosji carskiej i
wywodzili się głównie z szeregów żołnierskich, z konspiracji i spośród powstańców,
począwszy od konfederacji barskiej i insurekcji kościuszkowskiej do powstań z 1830 i
1863 roku. Zesłani na Syberię, za koło podbiegunowe, czy na Daleki Wschód,
pozostali tam – po okresie przymusowego osiedlenia – nierzadko na zawsze. Zresztą
spośród i tych, którzy powrócili z zesłania do Polski, spędziwszy uprzednio wiele lat w
arktycznych rejonach, wyłoniło się wielu znanych później podróżników, odkrywców i
badaczy tych dalekich ziem, wysp i mórz.

Wśród zesłańców z grona konfederatów barskich najbardziej znana jest osoba

Maurycego Augusta Beniowskiego – wprawdzie nie Polaka, ale za takiego
powszechnie u nas uważanego. Beniowski również, w większej zapewne mierze niż
Jan z Kolna, wszedł do polskiej literatury, tradycji morskich i świadomości
społeczeństwa. Chociaż najnowsze badania odarły również i tę postać z wielu
barwnych piórek oraz nawarstwień blagi, plotki i legendy, jakie narosły wokół niej,
przede wszystkim dzięki samochwalczym pamiętnikom krótkotrwałego władcy
Madagaskaru, to jednak nie sposób pominąć tu jego podróży na Morzu Beringa.
Trzeba bowiem pamiętać, że wśród zesłańców na Kamczatkę, którzy pod
dowództwem Beniowskiego podnieśli sztandar buntu i po opanowaniu Bolszerecka
opuścili zesłanie na statku „Św. Piotr i Paweł”, znajdowało się wielu Polaków.
Ponadto bardzo sugestywny – jak mieliśmy możność przekonać się o tym na wstępie –
opis rejsu „Św. Piotra i Pawła” wśród kry lodowej na wodach oblewających północno
– wschodnie krańce Syberii, ukazał się w wielokrotnie wznawianym polskim wydaniu
pamiętników Beniowskiego i zapewne był znany późniejszym polskim podróżnikom i
badaczom Dalekiej Północy. Kto wie, czy nie przyczynił się on w jakiejś mierze do
pobudzenia ich zainteresowania rejonem Arktyki.

Niespełna ćwierć wieku później popłynęła na Sybir nowa fala zesłańców,

uczestników powstania kościuszkowskiego. Niektórzy z ich zostali skierowani na
miejsce dawnego zesłania Beniowskiego, jak np. Józef Kopeć, który w prowadzonym
przez siebie dzienniku opisał wszystkie przygody i przeżycia, jakie stały się jego
udziałem podczas rejsu z Ochocka na Kamczatkę oraz w czasie kilkuletniego pobytu
na tym półwyspie. „Dziennik podróży Józefa Kopcia przez całą wzdłuż Azyą, lotem
od portu Ochotska przez Wyspy Kurylskie do Niższej Kamczatki…”, który ukazał się
drukiem po raz pierwszy w 1810 roku już po śmierci generała, stanowi pierwszą
polską relację z pobytu na Dalekiej Północy, chociaż jeszcze nie w rejonie właściwej
Arktyki, gdyż nieco na południe od koła podbiegunowego.

Również na skraju terenów arktycznych działali Polacy, osiadli w faktoriach

Kompanii Rosyjsko – Amerykańskiej w początkach XIX wieku. Niektórzy z nich
znani są nam z nazwiska, jak np. wytrawny żeglarz Leszczyński i Berezowski – obaj z
Nowoarchangielska (Sitka), czy Andrzej Klimowski, kapitan okrętowy z Alaski, syn
polskiego zesłańca. Na statkach wspomnianej Kompanii Rosyjsko – Amerykańskiej

wśród członków załóg byli Polacy jak np. porucznicy Janowski i Szwejkowski ze
statku „Suworow”.

Niespełna dwadzieścia lat później zaczął prowadzić działalność badawczą

pierwszy z wybitnych polskich podróżników i badaczy polarnych, młody oficer
rosyjskiej marynarki wojennej, rodowity warszawianin, August Cywolka.

Cywolka towarzyszy Pachtusowowi na Nową Ziemię

Sto trzydzieści lat temu polski podróżnik w służbie rosyjskiej August

Cywolka, dla upamiętnienia faktu dotarcia do jednego z półwyspów niezbadanego
dotąd wschodniego wybrzeża północnej części Nowej Ziemi, postawił na tym
półwyspie krzyż z następującym napisem:

Ten krzyż został postawiony

przez konduktora korpusu szturmanów floty Cywolkę,

który doszedł tu po lodzie prowadząc badania

24 kwietnia 1835 roku.

Warto dodać, że półwysep ten został nazwany przez Cywolkę Półwyspem

von Flotta, dla uczczenia nazwiska ulubionego przez podróżnika muzyka. Nazwisko
samego Cywolki stało się później nazwą dużej Zatoki za Półwyspem von Flotta,
położonej naprzeciw wysp, które ku pamięci kierownika i towarzysza wyprawy
Cywolki otrzymały nazwę Pachtusowa.

Co wiemy o Cywolce, wybitnym podróżniku arktycznym, którego nazwisko

zostało upamiętnione na mapie Nowej Ziemi, a podróże zapisane w dziejach
rosyjskich wypraw polarnych?

August Fryderyk Cywolka urodził się w Warszawie 14 sierpnia 1812 roku,

jako syn Karola Cywolki, ówczesnego naczelnego maszynisty teatrów warszawskich,
przybyłego do Warszawy z Pomorza. Pierwszy polski biograf Cywolki, J. Papłoński,
podał, że nazwisko jego pisze się Zivolka, co wskazywać by mogło na pochodzenie
niemieckie (nazwisko matki Augusta brzmiało: Helwich), a według innych informacji
czeskie, ale nie ulega wątpliwości, że rodzina był polska, a późniejszy podróżnik
polarny podawał polski jako język ojczysty. Do szkół uczęszczał w Warszawie.
Według Papłońskiego w 1822 roku ojciec oddał dziesięcioletniego Augusta do szkoły
wydziałowej przy ulicy Królewskiej, w której pobierał on nauki pod kierunkiem
ówczesnego jej rektora, księdza Tecnera. Po ukończeniu, jako prymus, czterech klas,
zapisał się do szkoły praktyczno – pedagogicznej na Lesznie, której rektorem był
profesor Dziekoński. Z jego synem młody Cywolka bardzo się zaprzyjaźnił. Za
postępy zaś w nauce otrzymał tu pierwszą nagrodę.

Dalsze daty życiorysu naszego bohatera wymagają sprawdzenia. Papłoński

podał, że szkołę na Lesznie Cywolka opuścił 25 lipca 1829 roku, czyli w siedem lat po
rozpoczęciu nauki w szkole wydziałowej, do której – jak wiemy – uczęszczał cztery

lata plus rok szkoły praktyczno – pedagogicznej; w sumie brak tu więc dwóch lat. Nie
jest również pewne, czy w tymże 1829 roku został przyjęty do Morskiej Szkoły
Inżynieryjnej w Kronsztadzie, czy też nastąpiło to rok później: 21 sierpnia 1930 roku,
jak wynika z innego źródła.

Teraz pora jednak odpowiedzieć na pytanie, które nasuwa się nieodparcie

przy poznawaniu młodości przyszłego podróżnika polarnego. Jak Cywolka trafił do
rosyjskiej marynarki wojennej? Skąd u tego chłopca urodzonego i wychowanego w
Warszawie, w rodzinie i środowisku mieszczańskim, w państwie tak śródlądowym, jak
Królestwo Polskie, wzięło się zamiłowanie do tego zawodu, niezwykłego w
społeczeństwie tradycyjnie lądowym?

Podobno już od dzieciństwa Cywolka marzył o dalekich podróżach i

zaczytywał się w opisach przygód na morzach i oceanach. Można z dużą dozą
prawdopodobieństwa przyjąć, że ważną pozycję wśród tej niezbyt wówczas bogato
reprezentowanej w Polsce lektury zajmowała cytowana na początku książka o
podróżach Beniowskiego, która często wznawiana cieszyła się dużą poczytnością.

Swoim zainteresowaniom, a także talentom dał przyszły podróżnik najlepszy

wyraz mając lat piętnaście. Na podstawie rysunków (z książek?) skonstruował model
dwumasztowego okrętu, który fachowcy ponoć uznali za swego rodzaju arcydzieło.
Wieść o tym modelu rozeszła się daleko poza Warszawę i granice Królestwa
Polskiego, i dotarła aż do Petersburga, do kontradmirała księcia Aleksandra
Mienszykowa, późniejszego ministra marynarki, oraz do generała Kołzakowa,
późniejszego generała „dyżurnego” głównego sztabu morskiego. Dzięki temu, a także
dzięki poparciu namiestnika carskiego w Polsce, wielkiego księcia Konstantego, został
młody Cywolka przyjęty na wydział szturmański (czyli nawigacyjny) wspomnianej
Wyższej Szkoły Inżynieryjnej w Kronsztadzie. Tam w kilka miesięcy opanował biegle
język rosyjski i tak doskonale dawał sobie radę z wykładanymi przedmiotami, że gdy
po trzech latach nauki zdawał końcowy egzamin, to „swymi wiadomościami w
podziwienie wprawił zwierzchników”. Otrzymał wtedy pierwszy stopień oficerski
konduktora i przydział do floty bałtyckiej, gdzie rychło wyróżnił się jako jeden z
najlepszych młodych nawigatorów. Dzięki temu spotkała go wkrótce zaszczytna
propozycja, z jaką zwrócił się do niego starszy kolega z korpusu szturmanów floty,
wybitny i doświadczony (choć młody wiekiem) podróżnik polarny, podporucznik Piotr
Kuzmicz Pachtusow. Zaproponował on Cywolce udział w przygotowywanej właśnie
drugiej wyprawie na Nową Ziemię. Propozycja ta została oczywiście przez Polaka
przyjęta.

Druga wyprawa Pachtusowa odbyła się na dwóch statkach, które otrzymały

nazwę oficerów zaginionych bez wieści w poprzedniej wyprawie, przeprowadzonej w
latach 1832 – 1833. Pachtusow objął dowództwo szkunera „Krotow”, a Cywolka
karbasa „Kazakow”. Na każdym ze statków było po siedmiu podoficerów i marynarzy,
ponadto zabrano felczera Czupowa. W dniu 24 lipca 1834 roku statki ekspedycji
opuściły Archangielsk, 3 sierpnia minęły przylądek Kanin Nos, a po dalszych sześciu
dniach wspólnej żeglugi zgubiły się i rozłączyły w silnym sztormie niedaleko

południowego wybrzeża Nowej Ziemi. Statek Pachtusowa następnego dnia dotarł do
Zatoki Siroczycha, a potem popłynął wzdłuż południowo – zachodniego wybrzeża i 12
sierpnia wszedł w cieśninę Kostin, oddzielającej Nową Ziemię od wyspy
Mieżduszarskij, gdzie Pachtusow dowiedział się od spotkanych myśliwych, że krótko
przed nim przebył cieśninę karbas Cywolki. Kilka dni później dogonił go koło
przylądka Brytwin i w dalszą drogę popłynęli razem. 26 sierpnia „Krotow” i
„Kazakow” w Matoczkin Szar

2

, a po przebyciu cieśniny usiłowały wejść na Morze

Karskie. Jednakże lody uniemożliwiły przeprowadzenie tego zamysłu. Wobec tego
Pachtusow zdecydował się powrócić do zachodniego wylotu cieśniny, do ujścia rzeki
Czirakiny, i tam postanowiono zimować.

Pierwotny plan przewidywał, że specjalny statek przywiezie do cieśniny

Matoczkin budulec do budowy domu, w którym ekspedycja miała przezimować.
Statek ten jednak nie przybył, wobec czego polarnicy rozpoczęli budować chatę z
sitowia i gliny. Składała się ona z dwóch izb: mniejszej dla Pachtusowa, Cywolki i
Czupowa, i większej dla podoficerów i marynarzy. Obok chaty została zainstalowana
łaźnia; korytarz łączący ją z chatą wykorzystano na magazyn. Budowę wszystkich
przeznaczonych na zimowanie pomieszczeń ukończono na początku października.

Pomimo skrupulatnego przygotowania, warunki zimowania były ciężkie.

Wybudowana chatka nie zabezpieczała wystarczająco przed mrozem, zwłaszcza przed
wilgocią. Zabrana odzież była już sfatygowana. Jedzenie było jednostajne i z czasem
ten brak urozmaicenia również stawał się dokuczliwy. Żeby jednak nie poddawać się
niewygodzie, monotonii życia i jedzenia, oraz w ogóle trudnym warunkom bytowania,
Pachtusow zaprowadził dość surowy reżim, dbając przy tym o to, aby on i pozostali
dwaj oficerowie dawali przykład pracowitości. Przez całą zimę prowadzili obserwacje
meteorologiczne i starali się wypełniać sobie i marynarzom czas od rana do wieczora.
Stan zdrowia uczestników ekspedycji był na ogół dobry, ale niektórzy z marynarzy
zaczęli niebezpiecznie chorować i czterech później zmarło. Pod koniec zimy
odczuwano następstwa szkorbutu. Chorował również sam Pachtusow, cierpiący w
dodatku na reumatyzm.

W lutym temperatura spadła do –30°C, pod koniec marca ociepliło się i spadł

nawet deszcz, ale potem znów na kilka dni chwyciły mrozy. W dniu 2 kwietnia 1835
roku obie grupy opuściły zimowisko i przeszły wzdłuż cieśniny do wschodniego
wybrzeża Nowej Ziemi. Po drodze Pachtusow i Cywolka prowadzili badania
meteorologiczne i opisali przylądki Drowianyj i Rok. Tam obie grupy się rozdzieliły:
Pachtusow powrócił na zimowisko celem opracowania zapisów, Cywolka zaś z
sześcioma ludźmi poszedł wzdłuż wybrzeża na północ.

Jeżeli udział niewiele ponad 20 lat liczącego oficera marynarki w tej ciężkiej i

niebezpiecznej wyprawie znanego już badacza polarnego, Pachtusowa, był
spełnieniem marzeń młodego Polaka, to teraz następował ich niejako punkt
kulminacyjny. Cywolka samodzielnie dowodził tą częścią ekspedycji, która otrzymała

2

Słowo s z a r znaczy w języku pomorów cieśnina.

zadanie zbadania wschodniego brzegu północnej wyspy.

Minąwszy Przylądek Kankrina Cywolka doszedł do Zatoki Nieznanej

(odkrytej w 1769 roku przez Razmysłowa), następną zatokę nazwał Niedźwiedzią,
wreszcie dotarł do półwyspu, któremu jako nazwę nadał nazwisko swego ulubionego
kompozytora, von Flotta. Ponieważ zaś trudne warunki lodowe i kończąca się żywność
(załadowana na ciągniętych ręcznie saniach) uniemożliwiały dalszy marsz, młody
badacz postanowił oznaczyć najdalej na północ wysunięte miejsce, do którego dotarł.
Postawił więc na nim krzyż z napisem cytowanym na początku rozdziału.

Marsz powrotny był znacznie trudniejszy niż wędrówka na północ, gdyż stały

wysiłek, skromnie wydzielane pożywienie i trudy drogi poważnie uszczupliły siły
wędrowców. Ostatecznie jednak 5 maja Cywolka i jego ludzie, bardzo wyczerpani i na
pół oślepli od blasków słońca potęgowanych w lodowo – śnieżnej krainie, powrócili
do zimowiska.

Nadeszła wiosna i temperatura zaczęła wzrastać; w czerwcu było już +10°C.

Zaczęto szykować statki do odkotwiczenia. Ponieważ było jednak za mało ludzi do
obsadzenia szkunera i karbasa, gdyż czterech marynarzy zmarło w czasie zimowania, a
dwóch dalszych poważnie chorowało, Pachtusow postanowił pozostawić szkuner, a
wyprawę odbyć w karbasie i szalupie ze szkunera. Z chorymi pozostał felczer Czupow
w asyście jednego zdrowego marynarza, a Pachtusow i Cywolka z pozostałymi
wyruszyli na północ, wzdłuż zachodniego wybrzeża.

W trakcie tego rejsu odnaleźli w Zatoce Sieriebieranka szczątki zaginionego

w poprzedniej wyprawie szkunera „Jenisej”, a po przybyciu do archipelagu Gorbowyj
omal nie podzielili losu jego załogi, gdyż karbas Kazakow uległ zgnieceniu w lodach.
Z opresji wyratował rozbitków kupiec z Sumy, stary znajomy Pachtusowa, Jeremin,
odnajdując ich na wyspie Bercha.

Pachtusow raz jeszcze próbował popłynąć na Morze Karskie, aby

kontynuować badania północno – wschodniego wybrzeża, rozpoczęte przez Cywolkę,
jednakże znów lody uniemożliwiły rejs. Wobec tego Pachtusow zarządził powrót do
Archangielska, przy czym on sam z częścią marynarzy zaokrętował się na karbasie
kupca Czełuzgina, Jeremin natomiast zabrał Cywolkę i jego ludzi. Szkuner „Krotow”
pozostał przy zimowisku pod opieką dwóch marynarzy.

Rozdzielone sztormem statki płynęły osobno. Karbas z Pachtusowem dotarł

do Archangielska już 7 października, karbas z Cywolką nie zdołał przybyć przed
oblodzeniem ujścia Dwiny i dlatego Jeremin skierował się do miejscowości Sumy, z
której zresztą pochodził. Stąd Cywolka z pozostałymi pod jego dowództwem
marynarzami wyruszył drogą lądową do Archangielska, dokąd przybył w dniu 27
listopada 1835 roku. Tam dowiedział się, że Pachtusow powrócił z wyprawy siedem
tygodni przed nim, ale z tak nadszarpniętym zdrowiem, że po miesiącu zmarł.

Samodzielne ekspedycje Cywolki na Nową Ziemię

Pachtusow nie zdążył już opracować materiału zebranego podczas drugiej

wyprawy, zmarł w wieku 36 lat. W ministerstwie rosyjskiej marynarki uznano, że
kontynuatorem dzieła zmarłego polarnika winien być jego podwładny i towarzysz
wyprawy, i jemu też powierzono opracowanie tego materiału. Cywolka spędził więc
kilka miesięcy w Petersburgu, a kiedy wykonał powierzone mu zadanie, otrzymał inny
przydział.

Polegał on na prowadzeniu prac hydrograficznych na Bałtyku.

Zakosztowawszy jednak raz smaku wielkiej przygody na Dalekiej Północy Cywolka
pragnął koniecznie ponowić wyprawę na Nową Ziemię. Niebawem nadarzyła się
okazja, oto młody nawigator zapoznał się z wybitnym uczonym, wszechstronnym
naturalistą: biologiem, zoologiem i anatomem, profesorem Karlem Ernstem von
Baerem, którego już Pachtusow przed swoją druga wyprawą usiłował zainteresować
Nową Ziemią. Wówczas do współpracy nie doszło, ale teraz zainteresowanie, które
Pachtusow zapewne wzbudził u Baera, miało dać owoce. Może przyczynił się do tego
zgon powszechnie żałowanego Pachtusowa oraz fakt, że jego towarzysz z ostatniej
wyprawy chciał kontynuować dzieło przyjaciela?

Baer zdecydował się wybrać na Nową Ziemię jako naukowy kierownik

ekspedycji, której morskim dowódcą miał być Cywolka. Do ekipy naukowej doszli
pomocnicy Baera Lehman i Filippow oraz malarz Rehder, któremu profesor powierzył
ważne zdanie odtworzenia w rysunkach pejzaży badanych okolic Nowej Ziemi i
utrwalenia okazów tamtejszej flory i fauny.

Wyprawa wyruszyła z Archangielska 19 czerwca 1837 roku na dwóch

statkach. Jednym z nich był znany nam już szkuner „Krotow”, pozostawiony jesienią
1835 roku przez Pachtusowa przy zimowisku w ujściu Czirakiny, skąd w następnym
roku sprowadzono go na powrót do Archangielska. W nowej wyprawie na Nową
Ziemię towarzyszył mu mały rybacki stateczek „Swiatoj Jelisiej”. 17 lipca statki
wpłynęły w Matoczkin Szar.

Prace badawcze były prowadzone w ciągu lata nad brzegami dwóch cieśnin, z

których jedna, Matoczkin Szar, była dość dobrze już znana, druga natomiast, Kostin
Szar, dotąd nie zbadana, choć odwiedzana przez rybaków i myśliwych. Jak
pamiętamy, tędy właśnie płynęli w poprzedniej wyprawie, kierując się na Matoczkin
Szar, zarówno Cywolka jak i Pachtusow.

Podczas półtora miesiąca trwającego pobytu na Nowej Ziemi Baer i jego

pomocnicy zebrali 130 gatunków roślin oraz 70 okazów fauny, przeprowadzili badania
mineralogiczne i opracowali mapę uwzględniającą stan fizyczny i usytuowanie
bogactw naturalnych zbadanych terenów. Wyprawę tę Baer uznał za najpomyślniejszą
z wszystkich przeprowadzonych dotąd w kręgu polarnym.

Niezależnie od prac ekipy naukowej, Cywolka dokończył opisu cieśniny

Matoczkin i prowadził obserwacje meteorologiczne, hydrograficzne i magnetyczne. W
latach późniejszych, wykorzystując zebrane przez Cywolkę obserwacje, uczeni mogli
stwierdzić, że Golfstrom dociera nie tylko, jak dotąd przypuszczano, do Morza
Barentsa, ale dochodzi aż do zachodnich brzegów Nowej Ziemi.

Pomyślny przebieg ekspedycji Baera i Cywolki skłonił Główny Urząd

Hydrograficzny do powierzenia młodemu żeglarzowi, awansowanemu do stopnia
praporszczika szturmańskiego korpusu, dowództwa nowej wyprawy na Nową Ziemię
w 1838 roku. Do przewiezienia wyprawy zostały wybrane bliźniacze szkunery o
rozmiarach 39x11x4,5 stóp, przy czym Cywolka objął dowództwo szkunera „Nowaja
Zemlja”, a jego podwładny, praporszczik Stiepan Andriejewicz Moisjejew
„Szpicbergena”. Ponadto w wyprawie wziął udział karbas archangielskiego handlarza
futer, Gwozdariewa, na który załadowano składany domek przeznaczony na
pomieszczenie członków wyprawy podczas zimowania. Załoga obu szkunerów liczyła
30 ludzi, a zapasy żywności przewidziano na okres szesnastu miesięcy.

W dniu 27 czerwca 1838 roku trzy statki opuściły Archangielsk, ale podczas

silnego sztormu, który zaskoczył je w gardzieli Morza Białego, utraciły one łączność
ze sobą. Pojedynczo odbyły daleki rejs na północ i spotkały się w zatoce Miełkaja
położonej u zachodniego wybrzeża na północ od cieśniny Matoczkin. Tam też kolejno
zawinęły: karbas Gwozdariewa, „Szpicbergen” i „Nowaja Zemlja”. Na brzegu tej
zatoki uczestnicy nowej wyprawy znaleźli nieźle zachowane chatki z dawniejszych
wypraw, z XVIII wieku i z 1800 roku. Tam też został postawiony składany domek
przywieziony na karbasie. Potem przygotowano do zimowania szkuner „Nowaja
Zemlja”, a Cywolka z jego załogą wyruszył na karbasie do pobliskiej Zatoki
Krzyżowej, skąd powrócił 24 sierpnia. Z kolei „Szpicbergen” popłynął na północ i
dotarł do zatoki Sulmieniewoj. Zgubił tam jednak w sztormie kotwicę i szalupę, i
powrócił na zimowisko, po czym i ten szkuner został wyciągnie na brzeg i
zabezpieczony na zimę.

Zimowanie tej trzeciej ekspedycji Cywolki miało nadzwyczaj tragiczny

przebieg. Pomimo wystarczających zapasów żywności jej członkowie szybko
podupadli na zdrowiu; widocznie brak było szczególnie produktów zabezpieczających
przed szkorbutem. W dniu 28 lutego zmarł jeden z ludzi Gwozdariewa, a podczas
silnych mrozów, które w tym czasie nastąpiły, wiele osób przeziębiło się bądź doznało
odmrożeń. Również Cywolki, nie szczędzącego starań o swych ludzi, ich zdrowie i
samopoczucie, nie minęły choroby. Silnie przeziębiony, a ponadto osłabiony
szkorbutem nie zdołał przezwyciężyć choroby i 16 marce 1839 roku zakończył życie.
Pochowany został w miejscu zimowiska, na wybrzeżu zatoki Miełkaja, najpierw
prowizorycznie w śniegu, a na wiosnę po stopnieniu lodów, w wykopanym w ziemi
grobie, na którym został postawiony drewniany krzyż z napisem.

Informacje te podał wspomniany już J. Papłoński, na podstawie ustnej relacji

jednego z uczestników ostatniej wyprawy, innego warszawiaka, Kanonowicza, którego
Cywolka „namówił do towarzyszeniu ekspedycji, aby swą wesołością i grą na
skrzypcach rozrywał nudy długiej nocy zimowej”.

Cywolka miał ponoć przed wyprawą złe przeczucia i jednego ze swych

przyjaciół z marynarki, Horna, zobowiązał do przesłania, w razie swej śmierci,
zawiadomienia rodzinie. Horn obietnicę tę spełnił, a list ze smutną wieścią zakończył
takimi słowy:

Tak umarł August Cywolka na Oceanie Północnym, a życzył sobie dostać się

do bieguna lub umrzeć...

...posiadał on wiele umiejętności, gorliwie pełnił swoje obowiązki i ciągle był

naukom oddany. Wszystko mu szło pomyślnie: wyuczył się po francusku i w ciągu
jednej zimy wydoskonalił się w języku angielski i fińskim. Prócz tego, posiadał języki:

łaciński, polski (rodowity), rosyjski, niemiecki i włoski. Znacznie postąpił w mechanice,
robił różne modele i wynalazki w tej umiejętności, lecz wszystko zabrał z sobą.

3

Tak dobiegło końca życie zasłużonego badacza Nowej Ziemi. Dokonał on w

ciągu swego krótkiego życia i niespełna sześć lat trwającej służby w marynarce,
wielkich rzeczy; mając zaś zaledwie dwadzieścia kilka lat był uważany za wybitnego
podróżnika arktycznego, a przez gubernatora Archangielska, admirała Sulimę,
nazywany „Królem Polski na Nowej Ziemi”.

W czasie feralnego zimowania ostatniej ekspedycji Cywolki zmarło ogółem

dziewięć osób. Moisjejew z pozostałymi przy życiu członkami wyprawy kontynuował
latem 1839 roku badania zachodniego brzegu obu części Nowej Ziemi i 10 września
powrócił do Archangielska.

W następnym zaś roku wybrał się z drugą naukową wyprawą na Nową

Ziemię profesor Baer, a towarzyszył mu inny Polak, kandydat Uniwersytetu
Petersburskiego Jan Pankiewicz, późniejszy profesor gimnazjalny w Warszawie. Silne
sztormy uniemożliwiły jednak statkowi ekspedycji dotarcie do Nowej Ziemi i Baer
ograniczył się do badań północnych brzegów Laponii.

Polacy w badaniach Arktyki u schyłku XIX wieku

Udział Polaków w badaniach Arktyki w końcu XIX wieku bardzo się nasilił.

Z ich szeregów wyszło wielu wybitnych badaczy, z których liczni na zawsze zapisali
się w dziejach tych rejonów. Wśród tych przymusowych podróżników po Syberii o
odkrywców jej wielu tajemnic, wśród geografów i etnografów, zoologów i botaników,
geologów, mineralogów i innych uczonych, wymienić trzeba choćby tych
najważniejszych.

A więc, zachowując porządek alfabetyczny, doktor

med. Aleksander Czekanowski, który po zesłaniu prowadził
badania geologiczne w okolicach Bajkału, a w 1875 roku
zorganizował ekspedycję do ujścia Leny i przeprowadził tam
pierwsze badania wybrzeża Morza Arktycznego. Opracował też
liczne mapy badanych terenów, a jego nazwisko zostało
uwieńczone kilkakrotnie w nazewnictwie geograficznym
północnej Syberii. Zoolog, geolog Jan Czerski, badacz

3

J. Papłoński August Cywolka, „Gazeta Warszawska” 1856 r., nr 121.

północnej i wschodniej Syberii, również figuruje na jej mapach. Obalił on teorię
słynnego podróżnika niemieckiego Aleksandra Humboldta, jakoby Morze Arktyczne
łączyło się z Jeziorem Aralskim, opublikował pracę o Nowej Ziemi, zmarł w czasie
badań w rejonie rzeki Kołymy. Zoolog i etnograf Benedykt Dybowski, który za zasługi

położone w badaniu Syberii i Bajkału został
później zwolniony z zesłania, ale powrócił tam
na wiele lat dobrowolnie. Badał Kamczatkę,
Sachalin, Wyspy Kurylskie i Komandory.
Historycy i pisarze, Marian Dubiecki i Agaton
Giller dokonali opisu swego zesłania. Wiktor
Godlewski, myśliwy i ornitolog, badał m. in.
ziemie położone nad Amurem. Ignacy
Łagowski, lekarz i botanik, badacz ziem
zabajkalskich i irkuckich, zebrał ogromne i
bardzo cenne zbiory botaniczne.

Nazwisk badaczy można by wyliczyć

więcej, ale celem niniejszej pracy nie jest
zestawienie listy zesłańców, którzy poświęcili
się badaniu Syberii. Na podanych przykładach
można poprzestać, zwłaszcza że działalność
wymienionych osób tylko w pewnym stopniu

dotyczy Arktyki. Im bliżej natomiast schyłku XIX wieku, tym więcej Polaków działało
w samej Arktyce. Zaznaczyć wszakże trzeba, że w znacznej mierze nie byli to już
więźniowie czy zesłańcy polityczni, ale podróżnicy i ludzie nauki, którzy chcieli
przyczynić się do poznania i zbadania tego niedostępnego regionu.

Zoolog i botanik, a przy tym wybitny podróżnik, Leon Cienkowski odbył w

1880 roku podróż naukową na Morze Białe w celu zbadania flory bardzo dotąd mało
znanych Wysp Sołowieckich. Inny natomiast Polak, doktor Leon Hryniewiecki
rozpoczął dwa lata później działalność na Nowej Ziemi, kontynuując w ten sposób
dzieło poznawania składających się na nią wysp, zapoczątkowane pół wieku wcześniej
przez Pachtusowa i Cywolkę.

Prace Hryniewieckiego związane były z zainicjowanym właśnie Pierwszym

Międzynarodowym Rokiem Polarnym (1882 – 1883), w związku z czym służący na
Syberii lekarz wojskowy, przebywający od 1880 roku na wybrzeżu zatoki De – Kastri
naprzeciw Sachalinu, został skierowany na Nową Ziemię. Tam wziął on udział w
wyprawie, która pod kierownictwem lejtnanta Andrejewa prowadziła obserwacje
meteorologiczne i magnetyczne w stacji polarnej Małe Karmakuły według
międzynarodowego programu dla stacji polarnych. Podczas rocznego pobytu w tej
stacji Hryniewiecki dwukrotnie podjął próbę przejścia wyspy w poprzek, chcąc w ten
sposób dotrzeć do jej wschodniego brzegu. Nie udało się to w 1839 roku po śmierci
Cywolki jego towarzyszowi, Moisjejewowi, również późniejszy rosyjski badacz
Nowej Ziemi, Tjagin, w 1877 roku nie dokonał tej sztuki. Tak samo niepowodzeniem

Aleksander

Czekanowski

zakończyła się pierwsza próba Hryniewieckiego, podjęta w sierpniu 1882 roku, krótko
po założeniu stacji polarnej.

Nie zrażony tym Polak postanowił na wiosnę ponowić próbę. Starannie

przygotowana wyprawa, w skład której weszli Hryniewiecki i dwóch Samojedów
wyruszyła z czterema psimi zaprzęgami 24 kwietnia 1883 roku

4

w drogę. Trasa była

bardzo trudna, a ponadto szybciej niż przypuszczano zużywał się opał, a zwłaszcza
pożywienie dla 22 psów, którego nie można było po drodze uzupełnić. Hryniewiecki
był jednak zdecydowany postawić tym razem na swoim i pomimo trudności dotarł 4
maja do wschodniego brzegu wyspy. Tym samym jako pierwszy w dziejach
Europejczyk zdołał przebyć ja wszerz.

Po dwudniowym odpoczynku wyprawa ruszyła w drogę powrotną i

pomyślnie dotarła do stacji. Po powrocie Hryniewiecki sporządził opis Nowej Ziemi,
dokonując jej podziału na trzy części: górzystą na północy, niższą i najlepiej znaną w
części środkowej oraz płaską na południu. Był to pierwszy dokładny opis wyspy. Po
zakończeniu prac związanych z zadaniami Międzynarodowego Roku Polarnego
Hryniewiecki został przeniesiony na Kamczatkę, potem na Wyspy Komandorskie, a w
końcu do okręgu anadyrskiego na północno – wschodnim krańcu Syberii, gdzie
uległszy trudom i niedostatkom prymitywnych warunków i odludnego życia zmarł w
1891 roku.

W pracach pierwszego Międzynarodowego Roku Polarnego wziął także

udział inny Polak, a mianowicie Małopolanin Stanisław Bobelak, który służył w tym
czasie w marynarce austro – węgierskiej. W ramach Międzynarodowego roku
Polarnego Austro – Węgrom przypadło w udziale założenie stacji meteorologicznej na
wyspie Jan Mayen. Odpowiednia ekspedycja została tam przewieziona wiosną 1882
roku transportowcem „Pola”. Bliższe szczegóły dotyczące charakteru działalności
Bobelaka nie są znane i nie wiadomo, czy wchodził on w skład właściwej ekspedycji
badawczej, czy też był tylko członkiem załogi transportowca „Pola”. Sprawa ta czeka
jeszcze na wyjaśnienie.

Skoro już mowa o udziale Austro – Węgier w pracach badawczych w

Arktyce, można przytoczyć również nieco informacji o rejsie polarnym innego statku.
Był to jacht parowy „Litwa”, należący do cesarsko – królewskiego jachtklubu

5

,

stanowiący własność Ignacego Korwin – Milewskiego, który dokonywał na nim często
dalekich wypraw, zabierając na pokład młodych aspirantów i oficerów Polaków
służących w austro – węgierskiej marynarce. Wzmiankowany rejs polarny odbył się w
roku 1897, a jego trasa prowadziła z Puli

6

na Adriatyku na Morze Białe do

Archangielska. Relację z niego Milewski opublikował w następnym roku drukiem po
francusku.

Powróćmy na razie do udziału Polaków w rosyjskich wyprawach

4

Według starej rachuby czasu, tzw. juliańskiego, czyli 7 maja wg stylu gregoriańskiego.

5

Oficjalnie nazywany K. und K. Yacht – Geschwader.

6

Dawniej: Pola.

badawczych. W 1895 roku Rosyjski Instytut Geologiczny wysłał ekspedycję naukową
na Nową Ziemię. Kierował nią akademik Czernyszew, a jednym z jej uczestników był
młody, bo trzydziestoletni uczony, wychowanek Uniwersytetu Warszawskiego, geolog
i mineralog Józef Morozewicz. Ekspedycja ta zbadała okolice cieśniny Matoczkin
przedzielającej Nową Ziemię, a wyniki badań Morozewicz opublikował w czasopiśmie
„Wszechświat”.

Pod koniec tego stulecia doszło do dwóch największych z dotychczasowych

wypraw polarnych, w których wzięli udział Polacy. Określenia „największa” odnosi
się zarówno do rozmiarów i czasu trwania, jak i liczebności członków wyprawy
polaków. Jedną z nich zorganizował w 1900 roku, staraniem Petersburskiej Akademii
Nauk, słynny rosyjski badacz Arktyki Edward Toll, drugą – belgijski oficer marynarki
wojennej Adrien de Gerlache.

Arctowski i Dobrowolski w wyprawie na barku „Belgica”

Wyprawa antarktyczna de Gerlache’a rozpoczęła się pod kiepskimi

auspicjami: ledwie wielorybniczy statek „Patria”, przemianowany na „Belgica”,
wyszedł w daleki rejs z Antwerpii, przestała działać jego maszyna napędowa.
„Belgica” była trzymasztowym barkiem, ale bez sprawnie działającego silnika nie
mogło być mowy o zamierzonym rejsie wśród lodów Antarktyki, wobec czego kapitan
de Gerlache nakazał zawinięcie do Ostendy celem naprawy uszkodzonej maszyny.

Wiadomo, że marynarze są przesądni i

dlatego to stosunkowo drobne niepowodzenie,
jakie spotkało ekspedycję na samym początku
wyprawy, uznano za złowróżbne. Może dlatego
dwóch członków, nielicznej zresztą załogi,
zrezygnowało z udziału w rejsie. Wtedy dowódca
wyprawy i kapitan statku, Adrien de Gerlache
zaangażował odrzuconego uprzednio z braku
miejsca nowego ochotnika, którym był 25 – letni
student Antoni Dobrowolski. Decyzja ta okazała
się bardzo szczęśliwa, a wybór nader trafny, gdyż
wyprawa zyskała w nowo przyjętym nie tylko
bardzo przydatnego uczestnika, ale i późniejszego
autora kilku prac naukowych. Zupełnie też
słusznie de Gerlache napisał później, że przyjęcie
Dobrowolskiego do grona podróżników i badaczy
antarktycznych potwierdziło znane angielskie
powiedzenie „last but not least” – ostatni, ale nie
najgorszy! Prawdę mówiąc ci najgorsi, ludzie
małego ducha, sami dobrowolnie zrezygnowali z
udziału w wyprawie: dwaj na jej początku, pięciu

Antoni

Dobrowolski

zaś dalszych w końcowym już etapie rejsu, podczas ostatniego dłuższego postoju w
Punta Arenas.

Awaria maszyny była pierwszą, jednak nie jedyną przeciwnością losu, jaka

zaszła w czasie samego rejsu na Antarktydę. Najgroźniejsza z tych przygód, która
omal nie zakończyła się zniszczeniem statku, i to jeszcze dość daleko od celu podróży,
gdyż na krańcu Ameryki Południowej, wydarzyła się w oddzielającym argentyńską
Ziemię Ognistą od chilijskich wysp Navarino i Hoste kanale Beagle. „Belgica” w
czasie wychodzenia z cieśniny weszła na podwodną rafę. Dokonana natychmiast próba
zejścia z niej nie dała rezultatu; mimo pełnych obrotów maszyny bark nie mógł przejść
przez przeszkodę. Statek utkwił na skale tak mocno, jakby nie miał z niej już nigdy
zejść.

Kalendarz wskazywał ostatni dzień roku, 31 grudnia 1897 roku, i za parę

godzin miał nadejść radosny zazwyczaj wieczór sylwestrowy, a potem Nowy Rok –
tan, w którym polarnicy chcieli dokonać wielkich rzeczy na Antarktydzie. Tymczasem
wszystko wskazywało na to, że wyprawę spotka niesławny koniec w pułapce kanału
Beagle. Na domiar złego na pobliskim oceanie panował sztorm i przez wody kanału
przelewały się duże fale nie wróżące nic dobrego.

De Gerlache, zastępca kapitana statku Lecointe, drugi oficer Roald

Amundsen

7

oraz członkowie załogi i uczestnicy ekspedycji nie stracili nadziei i nie

założyli rąk w bezczynnym oczekiwaniu na to, co przyniesie los. W istniejącej jednak
sytuacji sprawa wyglądała na przesądzoną. Ani ponawiane wciąż próby maszyny, ani
odciążenie statku przez wyładowanie 7 do 8 ton węgla na przybyłą na pomoc barkę
oraz wypuszczenie wody słodkiej za burtę, ani wreszcie ofiarne wysiłki wszystkich
ludzi na pokładzie, którzy przy pomocy długich żerdzi usiłowali wspomóc maszynę,
nie odniosły skutku. Sondowanie wokół statku wykazywało, że głębokość wody
dokoła rafy wynosi około pięć i pół metra, podczas gdy zanurzenie statku było tylko o
pół metra mniejsze, co oznaczało, że spoczywa on na wierzchołku rafy.

Kapitan małego statku, przybyłego na pomoc z pobliskiej przystani zwanej

Harberlon Harbour, stary i doświadczony wyga morski znający kanał Beagle jak
własną kieszeń, machną już z rezygnacją ręką i radził opuszczać unieruchomiony bark,
a ratować najcenniejsze manatki i życie. Fale nadal waliły w kadłub „Belgici” i
wydawało się, że jej godziny są policzone.

Pod wieczór de Gerlache również zwątpił w możliwość odmiany losu

zgotowanego statkowi i całej wyprawie w niegościnnym kanale. I wtedy z ciężkim
sercem wydał rozkaz:

– Bandera na maszt!
Stary zwyczaj marynarski nakazywał, aby tonący okręt lub statek szedł na

dno z podniesioną banderą i de Gerlache, który był przecież zawodowym oficerem
belgijskiej marynarki wojennej, chciał być tej tradycji wierny.

7

Niektóre publikacje podają mylnie, jakoby de Gerlache był jedynie dowódcą wyprawy,

kapitanem statku – Lecointe, a I oficerem – Amundsen.

„Wielu z nas ogarnęła czarna rozpacz” – wspominał potem Dobrowolski tę

pełną napięcia chwilę, w której porucznik marynarki belgijskiej, a jednocześnie fizyk
wyprawy, Danco, podszedł do rufowego masztu a Henryk Arctowski, główny
naukowiec wyprawy, wciągnął nań trójkolorową banderę belgijską.

„Belgica” była więc przygotowana na najgorsze, ale załoga nie opuszczała

pokładu. Fale zresztą zaczynały jakby słabnąć i bezpośrednie niebezpieczeństwo
rozbicia statku nieco się zmniejszyło. Wielorybniczy bark wybudowany do zmagań z
potężnym żywiołem oceanów, okazał się nadzwyczaj solidnej budowy i potwierdził
teraz, w chwilach „ogniowej próby”, dobrą renomę, jaką się uprzednio cieszył.

W ten sposób minęła doba szamotania się

„Belgici” na skalnej rafie, aż nagle, było to już nad ranem
1 stycznia 1898 roku, w wody kanału Beagle wlała się
ogromna oceaniczna fala przypływu i podniosła statek;
jego maszyna była wciąż czynna i dzięki temu natychmiast
nadała mu bieg naprzód. Zdradliwa skała nie zdołała już
utrzymać swymi kamiennymi progami jego kadłuba i
zanim znajdujący się na pokładzie ludzie zdołali pojąć
istotę tego niespodziewanego wydarzenia, „Belgica” była
wolna. Żeby zaś radość uwolnionych z pułapki
podróżników była pełna, okazało się, iż mimo ponad dobę
trwającego pobytu na rafie, kadłub statku nie doznał
żadnych uszkodzeń. Wnętrze skalnej rafy było
„wymoszczone” gęstymi wodorostami, które odegrały rolę
poduszki, i dzięki temu „Belgica” mogła opuścić kanał
Beagle, wyjść na ocean i kontynuować rejs w kierunku

Antarktydy.

Trzy tygodnie później, już w pobliżu Szetlandów Południowych, doszło

ponownie do niebezpiecznego incydentu, gdy statek znalazł się pewnego
pochmurnego, mglistego poranku wśród pływających gór lodowych. Opisał to w
swoich wspomnieniach Dobrowolski:

Było to pierwsze spotkanie nasze z lodami; w takiej ciżbie, w takim bogactwie

kształtów nie spotykaliśmy ich dotąd nigdy. Przez kilka godzin z rzędu defilował przed
nami tłum białych potworów, zmuszając okręt do ciągłego lawirowania, w
wartowników do nieustannej, napiętej baczności. I oto w samym środku tej strasznej

armady zdarza nam się wypadek nielada. Przed nami – półkole ryczącej piany,
zdradzające cały łańcuch skał podwodnych. Nie widzimy go jednak we mgle, nie

słyszymy ryku fal w ogólnym szumie, spowodowanym przez plusk bałwanów o

kołyszące się góry lodowe, i całą siłą pary wpadamy na rafy...

8

8

A. B. Dobrowolski Wyprawy polarne, s. 75.

Henryk Arctowski

Niebezpieczeństwo było teraz jeszcze większe niż podczas niedawnego

wypadku w kanale Beagle, groziło bowiem z dwóch stron: spod wody, skalista rafa
mogła rozpruć dno „Belgici”, a także na jej powierzchni, gdyż w pobliżu pływało
wiele lodowców, z których każdy mógł zmiażdżyć statek. Nic więc dziwnego, że
mrowie przeszło po grzbietach załogi.

„Byli tacy, co poczerwienieli, byli tacy, co pobledli” – stwierdził później

Dobrowolski, przypominając chwilę, w której omal nie został przypieczętowany los
statku. „Belgica” miała jednak znowu szczęście w nieszczęściu, gdyż maszyna zdołała
ściągnąć ją z rafy i to w momencie, kiedy wielkie lodowce zaczęły groźnie napierać na
statek. Choć tym razem nie doszło do zderzenia się z lodowcem, to jednak nie ominęło
ono statku nieco później, kiedy płynący na szczęście skośnie do kursu „Belgici”
„niewielki gmach lodu” otarł się o jej dziób. Statek zatrząsł się, maszty zadrżały, jak
pociągnięte palcem struny, ale lodowiec szczęśliwie już przeszedł zrywając tylko
bukszpryt oraz umieszczone na dziobie godło i ornament figury dziobowej, które starł
niczym gąbka napis kredą. „A z bocianiego gniazda zszedł komendant, blady jak
płótno...” – zanotował Polak.

Kilka dni potem raz jeszcze „Belgica” omal nie ugrzęzła na podwodnej skale,

ale skończyło się na niegroźnym zresztą zetknięciu się z rafą, o którą ponoć
zadzwoniła nawet śruba statku. W końcu jednak spadło na wyprawę większe
nieszczęście, a mianowicie śmiertelny wypadek, jakiemu uległ jeden z członków
marynarskiej części załogi.

Zdarzyło się to 22 stycznia 1898 roku, w pełni antarktycznego lata. Na

pokładzie wrzała właśnie praca nad przerzucaniem składowanych tam zapasów węgla
z jednaj na drugą burtę, aby zrównoważyć balast i wyrównać przechył. W pewnej
chwili nad statkiem pojawiło się stado wielkich albatrosów. Szuflujący węgiel
przerwali na chwilę pracę.

– Jak potężne krzyże zawisły nad statkiem – mruknął któryś z nich,

wskazując na albatrosy.

– Te ptaki wróżą nieszczęście – dodał inny.
– Zjawienie się albatrosów zwiastuje burzę! – krzyknął jakiś marynarz,

bardziej widać doświadczony w tych sprawach od swych kolegów.

Kapitan Lecointe był tego samego zdania i natychmiast nakazał zwinąć

rejowe żagle. Z zadziwiającą zręcznością poczęli okutani w ciężką odzież marynarze
wykonywać rozkaz. Kto żyw na pokładzie spieszył im z pomocą.

Potwornej mocy sztorm, który się nagle rozpętał wokół statku, był jednak

równie szybki. Wściekle uderzające w burty „Belgici” fale rozkołysały ją jak bezwolną
łupinkę. Przelewające się przez pokład strugi wody podmyły hałdy węgla, zatykając
nimi szpigaty, którymi normalnie spływa woda z pokłady za burtę. Marynarze skoczyli
więc je przepychać. Jeden z nich, młody Norweg Wincke, wlazł na nadburcie i
trzymając się jedną ręką wanty usiłował przepychać otwory szpigatów od zewnątrz
przy pomocy drzewca trzymanego w drugiej ręce. Nagle w statek uderzyła wielka fala

i zmyła Winckego za burtę. Ten, nie tracąc przytomności, zdołał uchwycić linę
holowanego przez statek logu.

Lecointe, który zauważył wypadek, również nie stracił ani sekundy, a

ponieważ siła sztormu wykluczała spuszczenie szalupy na wodę, kazał się przywiązać
liną i opuścić za burtę. Tam przyciągał loglinę z uczepionym do niej Norwegiem. Ta
szalenie odważ na próba już zdawała się być uwieńczona powodzeniem, gdyż Lecointe
zdołał dociągnąć Winckego i chwytał go w objęcia. Niestety nieszczęsny marynarz był
już skostniały i nie mógł pomóc ratującemu go kapitanowi; gdy uderzyła nowa silna
fala, odtrąciła Lecointe’a i oderwała swą ofiarę od liny logu.

I to był już koniec. – Żegnaj, młody, dzielny Wincke! – mogli tylko zawołać

obserwatorzy jego ostatnich śmiertelnych zmagań z żywiołem. Sekundę później
nakryła go inna fala i znikł im z oczu.

Nic więcej niemożna było już uczynić, jak podnieść na maszcie norweską i

belgijską banderę, czcząc w ten sposób pierwszego zmarłego uczestnika wyprawy
antarktycznej. Później imię Winckego otrzymała wyspa u wylotu Cieśniny de
Gerlache’a.

Jak doszło do zimowania w Antarktyce

Tragiczne śmierć Winckego wydarzyła się na kilka dni przed dotarciem statku

do brzegów Antarktydy i dlatego to smutne wydarzenie nie mogło zbyt długo
zaprzątać myśli jego towarzyszy, gdyż otwierały się przed nimi tajemnice nowego,
dotąd prawie zupełnie nie znanego kontynentu. Jak bardzo był on nie znany i jak
dalece jego ukształtowanie odbiegało od dotychczas urobionego poglądu, świadczyła
najlepiej niespodzianka, do jakiej doszło po zbadaniu tak zwanej wówczas Ziemi
Palmera, która okazała się złożonym z mnóstwa wysp i wysepek archipelagiem. Na
jednej z nich nazwanej Wyspą Augusty, wylądowało czterech uczestników wyprawy, a
wśród nich Arctowski.

Ten pierwszy pobyt członków wyprawy „Belgici” na wyspie należącej do

antarktycznego regionu trwał zaledwie kilkanaście godzin. Potem przez trzy tygodnie
statek krążył na wodach oblewających Archipelag Palmera, a uczestnicy wyprawy
utrwalali kontury wysp i wysepek. Z kolei nastąpiło drugie lądowanie, na wyspie
Brabant, tym razem na okres kilku dni. Ponownie Arctowski znalazł się wśród kilku
wybrańców, którzy mieli na ten czas rozbić namioty na wyspie antarktycznej, statek
zaś przeprowadził rekonesans na pobliskich wodach.

Następnie „Belgica” skierowała się na zachód, aby dotrzeć do Ziemi Wiktorii.

Szalejące wciąż sztormy poważnie utrudniały jednak posuwanie się naprzód, a na
domiar złego pak lodowy zaczął gęstnieć i zagradzać drogę. Po przejściu Wyspy
Adelajdy i Ziemi Aleksandra I statek znalazł się na Morzu Bellingshausena. Tam, 17
lutego, w panującej mgle omal nie nastąpiło zderzenie z górą lodową, które niechybnie
przypieczętowałoby los wyprawy. Mimo iż naukowcy byli zdania, ze szkoda narażać
uzyskane już materiały, de Gerlache i Lecointe zamierzali jednak płynąć tak daleko na

południe, jak tylko to będzie możliwe. Dwa dni później statek stanął w miejscu i nie
mógł o własnych siłach iść dalej. Wtedy załoga wyskoczyła na kry i usiłowała drągami
torować drogę.

Powolutku „Belgica” płynęła naprzód, ale stawało się jasne, że dalej statek

nie będzie już mógł iść. Wydawać by się mogło, że pozostaje jeszcze droga powrotna,
ale szybko marznący pak, scalający się w lodową pokrywę, pozbawił członków
wyprawy i tych złudzeń. W dniu 6 marca „Belgica” została skuta lodem na dobre.

De Gerlache i Lecointe, którzy kilka dni przedtem dopięli swego, gdyż

osiągając 2 marca 71°31’ szerokości południowej „Belgica” dotarła dalej na południe
niż kiedyś Cook, a potem Bellingshausen, ponosili niewątpliwie „odpowiedzialność”
za to nie zamierzone zimowanie. Uczestnicy wyprawy byli młodymi, dzielnymi,
pełnymi energii ludźmi i spokojnie przyjęli do wiadomości oświadczenie de
Gerlache’a, że „force majeure”

9

zmusza ich do spędzenia zimy w lodach

antarktycznych. Natychmiast też zabrali się do przygotowania zimowiska i
odpowiedniego zorganizowania życia.

Pracy ani dla marynarzy, ani dla członków grupy naukowej nie brakło.

Pierwsi oczyszczali więc pokład i nadbudówki statku ze śniegu, wyrąbywali i
oczyszczali przejścia ze statku na pole lodowe, okrywali kadłub statku śniegową
pokrywą w celu lepszego odizolowania wnętrza statku i utrzymania w nim wyższej
temperatury. Później wykonali dodatkowe, podwójne drzwi, zabezpieczenia luków,
daszki ochronne nad wejściami do nadbudówek, kioski dla naukowców dokonujących
stałych pomiarów, itd. Do nich należała też troska o wodę do gotowania i picia,
uzyskaną ze śniegu zrąbanego z pokrywy lodowej, brali również udział w zwiększeniu
zapasów żywności w postaci upolowanych fok i pingwinów. Nie należy również
zapominać o stałym utrzymywaniu czystości wewnątrz statku i różnych czynnościach
konserwacyjnych. Podobnie i mechanicy okrętowi mieli w swej pieczy kocioł i
maszynę, a ponadto urządzili na pokładzie dziobowym pod ochronnym daszkiem
kuźnię, w której sporządzali lub naprawiali różne niezbędne na co dzień narzędzia.

Naukowcy mieli również wiele zadań do wykonania, zależnie od swych

specjalności. Kapitan Lecointe, jako główny nawigator, a przy tym astronom
wyprawy, był odpowiedzialny za codzienne określanie pozycji statku. Trzeba bowiem
pamiętać, że chociaż „Belgica” była „wrośnięta” w pole lodowe, to jednak nie stała w
miejscu, tylko wędrowała razem z nim na niewielkich wprawdzie odległościach.
Dokładne namiary pozycji były jednak niezbędne, także ze względu na różne inne
czynności, z których niejedne, jak np. pomiary głębokości morza, nie miałyby żadnej
wartości, gdyby pozycja, w której ich dokonano, nie była znana.

Tak więc wokół tej głównej, codziennej czynności, odbywały się inne. A było

ich multum:

...regularne spostrzeżenia nad stanem atmosfery dniem i nocą, co godzina,

9

Force majeure (franc.) – siła wyższa.

obok przyrządów samozapisujących; nieprzerwane badanie ciekawych chmur

Antarktyki, mające między innemi na celu określenie ruchu górnych warstw powietrza;
badanie pokładów śniegu i jego kryształów; obserwacje nad szronem, będącym tutaj
na równie ze śniegiem zjawiskiem niemal stałym; spostrzeżenia nad budową pola
lodowego, nad ruchami igły magnesowej, pomiary wahadłowe; notowanie zjawisk

optycznych w atmosferze, w które obfitują te kraje, pokryte gęstą warstwą powietrza,
zamglone pyłem lodowym, bliskie bieguna magnetycznego – tęcz, koron, łuków, plam
i słupów świetlnych, niezwykle barwnych zmierzchów i świtów, cudownych zórz
polarnych, sondowanie morza, wyciąganie próbek wody z rozmaitych głębokości,

określanie jej temperatury i procentu zawartych w niej soli; wyciąganie próbek mułu z
dna oceanu i badanie jego składu; połów fauny i flory morskiej na rozmaitych piętrach
morza; polowanie na ptactwo, na płetwonogie ssaki, żerujące w szczelinach;

notowanie, szufladkowanie, konserwowanie zbiorów; wreszcie ciągłe badanie,
zwłaszcza podczas nocy polarnej naszego stanu fizjologicznego – temperatury i
pulsu.

10

To ostatnie miało bardzo ważne znaczenie, gdyż długi pobyt wśród polarnych

lodów, zwłaszcza w czasie długotrwałej nocy polarnej i związany z tym brak witamin i
słońca, wywierały zgubny wpływ na stan zdrowia członków wyprawy. Brak apetytu,
bielenie dziąseł, puchnięcie nóg, ociężałość, apatia – oto jak dawały o sobie znać
początki szkorbutu, którego zwalczanie stanowiło główne zadanie lekarza wyprawy,
Ferdynanda Cooka. Zalecał więc dużo ruchu, codzienne naświetlanie obnażonego ciała
przy płomieniu ogniska, a przede wszystkim jedzenie jak największej ilości świeżego
mięsa. Jedynym dostępnym świeżym mięsem było jednak focze lub pingwinie, i jak to
później przyznawał Dobrowolski: „gdyby nie poczciwie foki i pingwiny, niektórzy
może z nas nie byliby wrócili z lodów”. Kucharz wyprawy wysilał swe wszystkie
umiejętności, aby jak najsmaczniej przyrządzić kotlety, pieczeń czy inne potrawy z
antarktycznych stworów, ale członkowie wyprawy nie doceniali jego kulinarnych
talentów.

– Ani to mięso, ani ryba, ani drób, a właściwie wszystkiego po trochu -

mówili, nie mogąc nabrać ochoty do spożywania tych podbiegunowych przysmaków.

Doktor Cook był jednak pod względem nieubłagany.
– Wyobraźcie sobie, że spożywacie potrawę, do przyrządzenia której wzięto

kawał mięsa wołowego, nie wymoczonego dorsza i dziką kaczkę, upieczono to razem
w jednym garnku i podlano sosem z krwi i tranu.

Nie wiadomo, czy przekonywani mieli tyle wyobraźni i czy zostali

przekonani o rzekomym podobieństwie potraw przyrządzanych przez kucharza
„Belgici” do zachwalanej przez lekarza „troistej pieczeni”, w każdym razie ją jedli.
Całe szczęście, że jedli...

10

A. B. Dobrowolski Wyprawy polarne, s. 92.

A jednak jeden z uczestników wyprawy nie przeżył zimowania w

Antarktydzie. Był nim porucznik Danco, który jednakże już przedtem musiał nosić w
sobie zarodki śmiertelnej choroby i nie powinien był w ogóle wyruszać w tak trudną
podróż. Kiedy choroba zmusiła go do położenia się do łóżka, stało się jasne, że Danco
nie powróci do swej ojczyzny, ale spocznie wśród lodów. Tak się też stało. Później,
dla uczczenia pamięci zmarłego, część Ziemi Grahama otrzymała nazwę Ziemi Danco.

Pobyt „Belgici” w lodach podbiegunowych Południa przeciągał się do marca

1899 roku i trwał równo rok i tydzień. Wprawdzie już na początku lutego, a więc w
pełni antarktycznego lata, lodowa pokrywa zaczęła pękać i pokrywać się siecią coraz
większych kanałów, jednakże sam statek znajdował się pośrodku tafli lodowej i mimo
wysiłków załogi nie mógł wydostać się z uwięzi. Kilka tygodni trwały próby
przepiłowania kanału w lodowej bryle, oddzielającej statek od wolnego oceanu,
jednakże i te wysiłki nie dałyby rezultatu, gdyby ostatecznie sama natura nie
pospieszyła z pomocą. Fale oceanu powoli podmywały krę i rozszerzały kanały
wodne. Wreszcie kry się rozstąpiły i 13 marca 1899 roku „Belgica” została ostatecznie
uwolniona z lodowej obręczy. Dwa miesiące później, po ciężkich zmaganiach ze
sztormami, dotarła do Ziemi Ognistej, a po dalszych sześciu, w listopadzie 1899 roku
zawinęła na powrót do Antwerpii.

Znaczenie wyprawy „Belgici” i jej pierwszego w dziejach zimowania w

antarktycznych lodach było ogromne. Uczestnicy wyprawy udowodnili, że zimowanie
w tamtejszych warunkach jest możliwe i zebrali przy tym bardzo dużo materiałów z
zakresu geologii, flory i fauny antarktycznej (900 okazów zoologicznych i 400
botanicznych) oraz wiele obserwacji i danych meteorologicznych, astronomicznych,
magnetycznych, oceanograficznych itp. Do współpracy w opracowaniu dorobku
naukowego wyprawy zaproszono siedemdziesięciu uczonych z różnych krajów.
Kilkadziesiąt rozpraw naukowych utrwaliło ten dorobek w druku.

Obaj polscy uczestnicy wyprawy brali w tej pracy wydatny udział. Naukowy

jej kierownik, Henryk Arctowski napisał pięć rozpraw oraz współpracował w
napisaniu trzech dalszych. Dobrowolski napisał dwie, ale trzeba pamiętać, że był on
zabrany jako student – ochotnik, który w skład ekipy naukowej został włączony przez
de Gerlache’a dopiero na Antarktydzie, w dowód uznania dla entuzjazmu i pasji, z
jaką oddawał się swej pracy. Napisał też o nim de Gerlache w swej relacji, że „pełnił
funkcje asystenta – meteorologa z oddaniem, które było ponad wszelkie pochwały”.

W latach późniejszych i Arctowski, i Dobrowolski opublikowali różne inne

prace, wykorzystujące materiały, obserwacje i doświadczenia poczynione w
Antarktydzie. Imię Arctowskiego zostało uwieńczone również na mapach tego
regionu: nosi je jeden szczyt i jeden półwysep. Również i nazwa „Dobrowolski” trafiła
na mapę Antarktydy: nastąpiło to przed kilku zaledwie laty, o czym będzie jeszcze
mowa później.

Polacy w wyprawie Tolla na Wyspy Nowosyberyjskie

W wielkiej rosyjskiej wyprawie barona Edwarda Tolla, zorganizowanej w

1990 roku pod egidą Petersburskiej Akademii Nauk, Polacy również odegrali poważną
rolę. Celem tej wyprawy było zbadanie Wysp Nowosyberyjskich, a ponadto
ewentualne odszukanie tzw. „ziemi Sannikowa”, którą to nazwę nadano nieznanemu
lądowi bądź wyspie rzekomo widzianej przez rosyjskiego podróżnika Sannikowa w
1811 roku. Od tego czasu nikt nie zdołał dotrzeć do tej tajemniczej ziemi. Toll,
uczestnicząc w 1886 roku w wyprawie Petersburskiej Akademii Nauk pod
kierownictwem Aleksandra Bungego dostrzegł z największej z Wysp
Nowosyberyjskich, Kotielnyj, na północnym zachodzie, tajemnicze cztery szczyty
górskie. Przypuszczenia jego, że może to być „ziemia Sannikowa”, podtrzymywał
towarzyszący mu zarówno w tej, jak i w późniejszej wyprawie w 1893 roku Ewenk
(Tunguz) Dżergeli i odtąd chęć dotarcia do tej nieznanej dotąd ziemi stała się motorem
późniejszej działalności Tolla.

Zorganizowana w 1900 roku wyprawa miała do dyspozycji przystosowany do

żeglugi w lodach statek wielorybniczy norweskiej budowy, który w rosyjskiej flocie
otrzymał nazwę „Zaria”. Dowódcą statku został lejtnant N. N. Kołomiejcew, jego
zastępcą lejtnant F. A. Matisen, a sztab naukowy składał się z Tolla, zoologa Biruli –
Białynickiego, astronoma Zeberga, Doktora Waltera i kilku innych osób. Do obsługi
psich zaprzęgów zabrano także kilku Jakutów i Ewenków.

W dniu 18 lipca 1900 roku „Zaria” wyruszyła z Aleksandrowska na

Murmaniu, przeszła Morze Barentsa i zachodnią część Morza Karskiego, po dwunastu
dniach minęła wyspę Dickson. Później jednak z powodu kry w środkowej i wschodniej
części Morza Karskiego zaczęła iść wolniej i 13 września zakotwiczyła w zatoce
Collin Archera u północnych wybrzeży półwyspu Tajmyr, niedaleko wyspy o tej samej
nazwie. Podczas zimowania, w trakcie którego członkowie wyprawy przeprowadzili
szereg wycieczek badawczych, nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy statku,
którym Toll, na miejsce Kołomiejcewa, mianował Matisena. Jego zastępcą został
lejtnant A. W. Kołczak (późniejszy admirał i jeden z przywódców kontrrewolucji).

Po blisko rocznym postoju, 12 sierpnia 1901 roku, lody puściły i „Zaria”

ruszyła w dalszą drogę na wschód. Po tygodniu statek minął przylądek Czeluskin i
znalazł się na Morzu Łaptiewów, które na szczęście okazało się w swej południowej
części również wolne od lodów. Statek przebył je trzymając się bliżej wybrzeży lądu
stałego, a wiec opływając je półkolem. Następnie, po zbliżeniu się do Wysp
Nowosyberyjskich, „Zaria” przepłynęła pomiędzy najdalej na zachód wysuniętą a
sąsiednią wyspą, Kotielnyj. Lody uniemożliwiały dalszy rejs na północ, statek zmienił
więc kurs na wschodni, ku Wyspie Bennetta. Toll zamierzał u jej wybrzeży
zakotwiczyć na drugie zimowanie, ale pokrywa lodowa uniemożliwiła dojście do
wyspy i „Zaria” powróciła do brzegów wyspy Kotielnyj. Pomimo że w powrotnym
rejsie statek doszedł dalej na północny zachód niż idąc do Wyspy Bennetta,
osiągnąwszy 77°32’ szerokości północnej i 142°17’ długości wschodniej, nie zdołano
wyśledzić zarysów „ziemi Sannikowa”. W dniu 3 września 1901 roku „Zaria” weszła
do Zatoki Foczej na drugie zimowanie.

W styczniu następnego roku Toll udał się do założonej uprzednio na wyspie

bazy celem przekazania poczty i uzupełnienia zapasów żywności i w marcu powrócił
na statek. Trzeba tu dodać, że na Wyspach Nowosyberyjskich zostało uprzednio
założonych pięć składów żywności. Zadanie to wykonała w latach 1900 – 1901
specjalna ekspedycja pomocnicza, zorganizowana przez geologa Konstantego
Wołłosowicza przy pomocy meteorologa Józefa Ciąglińskiego. Główna baza
wypadowa tej pomocniczej ekspedycji znajdowała się w osadzie Kazaczje przy ujściu
Jany. Stąd ekspedycja wyruszyła 10 kwietnia 1900 roku na pięciu pojazdach
(nazywanych przez Ciąglińskiego nartami), z których każdy miał około 500 kg
ładunku i był ciągnięty przez 14 psów.

Po przybyciu 14 czerwca na wyspę Kotielnyj (przez mniejszą z Wysp

Lachowskich i przez lód skuwający cieśniny i morze), rozpoczęło się zakładanie
składów żywności na wyspie Kotielnyj, Wyspie Faddiejewskiej, Nowej Syberii i obu
Wyspach Lachowskich. Potem, gdy lody puściły, członkowie tej pomocniczej
ekspedycji przystąpili do prowadzenia badań meteorologicznych w założonej na
wyspie Kotielnyj stacji. Prace te trwały przeszło rok, i kiedy we wrześniu 1901 roku
do Zatoki Foczej przybyła „Zaria”, zadanie uczestników tej pomocniczej ekspedycji
zostało uznane za wykonane. W dniu 18 listopada Ciągliński z Rosjaninem
Brusniewem i sześcioma krajowcami ruszył w drogę powrotną do osady Kazaczje i
dalej w głąb kraju. Również Wołłosowicz podążył później ich śladem.

Wiosną 1902 roku z pokładu „Zarii” wyruszyły cztery oddzielne ekspedycje.

Lejtnant Matisen próbował iść na północ, ale natrafił na przeszkody i powrócił nie
odkrywając „ziemi Sannikowa”. Druga okrążyła wyspę Biełkowskij i na południe od
niej odkryła małą wysepkę, której nadano nazwę Stryżewa. Obie te ekspedycje
powróciły potem na statek. 28 kwietnia zoolog A. Birula – Białynicki w towarzystwie
dwóch Jakutów wyruszył na wschód, w celu zbadania Wyspy Faddiejewskiej i Nowej
Syberii. 23 maja opuścił „Zarię” sam Toll wraz z Zebergiem i jeszcze dwoma ludźmi,
z zamiarem dotarcia na Wyspę Bennetta i ewentualnie inne, dotąd nieodkryte. Latem
miała wyruszyć w drogę „Zaria” i zabrać obie te ekspedycje na pokład.

Niestety sytuacja lodowa była tego roku na Morzu Łaptiewów wybitnie

niepomyślna. „Zaria” nie zdołała dotrzeć do Wyspy Bennetta i Matisen obawiając się
ponownego zimowania w niepomyślnych warunkach zawrócił na południe, przeszedł
Morze Łaptiewów i dotarł do wybrzeża Syberii. Tam, w zatoce Tiksi (odnodze zatoki
Buorchaja) jego statek pozostał na zawsze.

Tymczasem Birula – Białynicki nie doczekawszy się statku pozostał na

Nowej Syberii do początku grudnia 1902 roku, po czym wyruszył w drogę powrotną,
kierując się jednak na południe. Przeszedł więc zachodni skraj Morza
Wschodniosyberyjskiego i Cieśninę Dymitra Łaptiewa docierając w grudniu tego roku
do osady Kazaczje, a na początku lutego 1903 roku do Jakucka.

Po Tollu i uczestnikach jego ekspedycji słuch zaginął. Jedynym znakiem jej

istnienia, lub może zresztą zwiastunem jej zagłady, był pies z wyprawy Tolla, który
przyszedł na Nową Syberię do obozu Biruli w końcu września 1902 roku. Wobec tego

na wiosnę 1903 roku wyruszyły na poszukiwanie zaginionych ekspedycje ratownicze.
Jedna z nich pod kierownictwem doświadczonego polarnika, Michała Brusniewa,
przeszukiwała północne wybrzeża wysp Kotielnyj, Wyspy Faddiejewskiej i Nowej
Syberii. Druga, dowodzona przez bosmana „Zarii” Nikifora Begiczowa,
przetransportowała na wyspę Kotielnyj ciężki welbot „Zarii”, który miał służyć do
dalszych poszukiwań po ruszeniu lodów. Nastąpiło to w drugiej połowie lipca: welbot
z członkami drugiej partii dotarł do brzegu Nowej Syberii, a na początku marca do
Wyspy Bennetta. Znaleziono tam pozostałość po ekspedycji Tolla w postaci chaty z
sitowia, z pozostawionymi w niej zbiorami, mapą sporządzoną przez Zeberga, listem
do prezydenta Akademii Nauk, w którym Toll oznajmiał, że 26 października opuszcza
wyspę.

To był ostatni ślad i znak życia po Tollu i jego grupie.
Co się z nimi stało później? Czy zdołali dotrzeć z Wyspy Bennetta na którąś z

Wysp Nowosyberyjskich, a potem na ląd stały? Czy śmierć dosięgła ich po drodze, w
rozpadlinach wśród lodów pokrywających morze i cieśniny między wyspami? Czy
zginęli od razu, czy też umierali w ciągu długich dni albo tygodni?

Na zakończenie relacji o wyprawie Tolla jeszcze parę słów o późniejszych

losach polskich uczestników tej wielkiej, nieudanej wyprawy na odszukanie „ziemi
Sannikowa”. A więc zoolog Birula – Białynicki, kustosz muzeum Akademii Nauk w
Petersburgu, był uważany za autorytet w kwestiach badań Arktyki. Po rewolucji
październikowej został dyrektorem wspomnianego Muzeum Akademii Nauk. Geolog i
geograf Konstanty Wołłosowicz brał później udział w dwóch innych wyprawach i w
ekspedycji, która badała wybrzeże Syberii od ujścia Leny do ujścia Kołymy w 1905
roku (?) oraz w ekspedycji sztabskapitana G. Sjedowa, która otrzymała zadanie
zbadania i opisania ujścia Kołymy i dostępu do niego od strony morza (wykonała je w
1909 roku). Natomiast Józef Ciągliński, który od 1895 roku był zesłańcem
politycznym, powrócił w marcu 1902 roku do Warszawy, a następnie przeniósł się do
Krakowa. Jak się zdaje, tylko on z trzech polskich uczestników wyprawy Tolla znalazł
się w Polsce po odzyskaniu niepodległości.

W tym samym czasie, w jakim Wołłosowicz badał północno – wschodnie

wybrzeża Syberii, inny polski uczony, geolog Adam Piwowar kierował wyprawą na
Nowa Ziemię. Piwowar został za pracę niepodległościową zesłany do Archangielska i
po dwuletnim pobycie tam powierzono mu kierownictwo wyprawy. Przyniosła ona
wiele doniosłych odkryć geograficznych (nieznanych dotąd jezior, gór i rzek), ustaliła
właściwe pochodzenie geologiczne cieśniny Matoczkin, a dodatkowym jej owocem
były bardzo cenne zbiory geologiczne i etnograficzne.

Pierwszy samolot nad Arktyką

Silnik zawarczał równo. Wsłuchiwałem się w miarowe takty i badałem

dokładnie jego pracę, zanim zdecydowałem się na start.

Lecieliśmy wzdłuż zachodnich wybrzeży Nowej Ziemi, na północ. Samolot

obładowany z wysiłkiem unosił się nad lodami, piął się coraz wyżej i wyżej, coraz

szerszy i coraz piękniejszy widok ukazywał się naszym oczom. Na prawo wyspa
poprzecinana pasmami ostrych górskich grzbietów z przelewającymi się przez nie
lodowcami, na lewo biały ocean, w którym otwierały się tu i ówdzie ciemne plamy
wody wolnej od kry. Wszędzie dookoła sterczały malownicze, o najbardziej

fantastycznych kształtach góry lodowe. Ustawiały się w rzędy piramid, w luźno
rozrzucone, błyszczące lodowe kopuły, w wysokie wysmukłe obeliski, graniastosłupy,
dziwaczne maczugi. Wszystko skrzyło się jak obsypane milionem brylantów w
promieniach krążącego wokół horyzontu słońca. Cienie z tych gór kładły się

niebieskimi plamami na ląd, różowiły się od słońca szerokie, gładkie płachty śniegu.

Świadomość, że jako pierwszy z ludzi lecę w tę surową krainę wiecznej zimy,

napełniała radością i niepokojem, przeszkadzała w skupieniu myśli. Na szczęście stan

ten szybko minął. Musiałem dokładnie lustrować teren, aby stwierdzić, czy już
skończył się obszar tarasów lodowych, a zaczął obszar lodów stałych, który miał być
moim lotniskiem.

11

Takimi słowy opisał inżynier Jan Nagórski początek swego pierwszego

badawczego lotu, dokonanego latem 1914 roku z Nowej Ziemi, jednego z pięciu –
pierwszych w dziejach lotnictwa – lotów przeprowadzonych przez niego ponad
Arktyką. Nigdy przedtem żaden samolot nie latał nad terenami podbiegunowymi;
sztuki tej dokonały przedtem inne statki powietrzne, a mianowicie balony. Chociaż
pierwsza ekspedycja balonem do bieguna północnego, wyprawa szwedzkiego badacza
Andreego zakończyła się w 1897 roku fiaskiem, próby te podejmowane były i
trzydzieści lat później (wyprawa Nobilego). Balony nie spełniły jednak pokładanych w
nich nadziei i większą rolę w badaniach podbiegunowego obszaru odegrały samoloty.

Dlatego możemy być dumni z tego, że pierwszym pilotem samolotowym,

który latał nad Arktyką, był właśnie Polak, wspomniany już inż. Jan Nagórski.

Zanim zapoznamy się z wydarzeniami, które doprowadziły do pionierskich

lotów polarnych, można w paru słowach przedstawić ich bohatera. Jan Nagórski
urodził się w 1888 roku we Włocławku i tam ukończył gimnazjum. Potem ukończył
odeską Szkołę Wojenną, a po dwuletniej służbie w pułku w Chabarowsku zdał

egzamin do Szkoły Inżynierskiej w Petersburgu. Tam,
równocześnie ze studiami politechnicznymi, przeszedł
kurs lotniczy i zdał egzamin na pilota wojskowego. W
1913 roku otrzymał też dyplom inżynierski, a w
następnym roku został wytypowany do odbycia
pierwszych lotów nad Arktyką, w ramach akcji
poszukiwania

zaginionych

wypraw

polarnych

Brusiłowa, Rusanowa i Sjedowa. Później, w czasie I

11

J. Nagórski, Pierwszy nad Arktyką, str. 77

wojny światowej, latem 1917 roku, Nagórski brał udział w stoczonej u zachodnich
wybrzeży Estonii bitwie powietrznej pomiędzy eskadrą rosyjską a niemiecką.
Zestrzelony nad morzem został wyłowiony przez łódź ratowniczą i przewieziony w
ciężkim stanie do szpitala, ale towarzysze z eskadry przekazali dowództwu meldunek
o jego zestrzeleniu i śmierci.

Rozwój rewolucji październikowej, wydarzenia wojenne, kontrrewolucja –

wszystko to sprawiło, że fakt uratowania się Nagórskiego, jego późniejsza krótka
praca w Petersburgu, gdzie w 1918 roku wykładał na politechnice, i powrót do Polski,
uszły uwadze kół naukowych i lotniczych. Rezultatem tego było „uśmiercenie”
Nagórskiego w 1917 roku zarówno przez międzywojenną encyklopedię radziecką, jak
i niemiecką. W Polsce ówczesne władze nie skorzystały z usług pioniera lotnictwa
arktycznego i Nagórski pracował w swej drugiej specjalności jako inżynier –
mechanik. Dopiero w czterdziestolecie jego domniemanej śmierci osoba tego
pierwszego lotnika znad Arktyki została odpowiednio uczczona i w Polsce, i w
Związku Radzieckim.

Powróćmy jednak do wydarzeń 1914 roku, kiedy zostały rozpoczęte

poszukiwania zaginionych wypraw Sjedowa, Brusiłowa i Rusanowa. Pierwsza z nich
wyruszyła dwa lata przedtem do bieguna, dwie pozostałe zaś zamierzały przepłynąć
„wielką drogą północną” na Ocean Spokojny. Od tego czasu brakowało wiadomości o
nich i dlatego przystąpiono do organizowania ekspedycji ratunkowych. Wtedy to w
Głównym Urzędzie Hydrograficznym wyłonił się pomysł, o którym tak wspomina
zatrudniony tam wówczas inż. Nagórski. Wezwany został do gabinetu szefa urzędu,
generała Żdanko, który zadał mu pytanie:

– Co pan sądzi o projekcie, by w ekspedycji wzięły udział samoloty? Czy

mogą przydać się na coś?

Zaskoczony Nagórski zamiast odpowiedzi zaczął głośno rozmyślać i

przedstawił istniejące jego zdaniem atuty, ale nie pomijając i minusów. W
ostatecznym jednak obrachunku odpowiedź wypadła pozytywnie:

– Raczej tak, niż nie. Samoloty mogą się przydać.
Generał Żdanko polecił więc Nagórskiemu przygotować materiały do

konkretnej rozmowy, zastanowić się nad wyborem odpowiedniego typu samolotu, a
dwa dni później wyznaczył mu zadanie zajęcia się organizacją wyposażenia ekspedycji
w samoloty.

Nagórski zabrał się raźno do dzieła, rozpoczynając od studiowania

materiałów geograficznych i geofizycznych, aby poznać warunki, w jakich samoloty
ekspedycji będą musiały działać, a następnie postanowił podbudować te teoretyczne
informacje od strony praktycznej i nawiązał kontakt, na razie korespondencyjny, z
samym Amundsenem. Ten udzielił wstępnych wskazówek i obiecał służyć wszelką
pomocą i radami przed wyruszeniem ekspedycji. Z kolei Polak pojechał do Paryża,
aby tam zakupić odpowiednie samoloty. Ó wczesne francuskie farmany

12

z silnikami

12

Samolot rozpoznawczy, dwupłat, o mocy 100 KM, podwozie stałe, konstrukcja drewniana.

Renaulta uchodziły bowiem za najlepsze na świecie. Potem nastąpił wyjazd do
Christianii (tak nazywała się podówczas stolica Norwegii, dzisiejsze Oslo), gdzie
oczekiwały zakupione u Norwegów statki wyprawy oraz jej kierownik, znany
podróżnik polarny, towarzysz Nansena, Otto Sverdrup; przebywał tam również
Amundsen.

30 czerwca 1914 roku statki „Eklips”, na którym zaokrętował się Sverdrup i

„Herta”

13

, pod dowództwem kapitana I rangi Isłamowa, opuściły Christianię, udając

się via Bergen, Trondheim i Vardö do Murmańska, gdzie zostały załadowane zapasy
żywności i wyposażenie niezbędne w długotrwałym rejsie.

Na każdym z obu statków ekspedycji ratunkowej był jeden Polak: na

„Hercie” Nagórski, zaś na „Eklipsie” lekarz marynarki rosyjskiej, doktor Józef
Trzemeski

14

, który miał również prowadzić z własnej inicjatywy badania hydro -

meteorologiczne. Załogę „Eklipsa” tworzyło 19 Norwegów, dr Trzemeski i Rosjanin,
radiotelegrafista. Załoga „Herty” składała się w większości z Rosjan. Po wyjściu z
Murmańska statki się rozdzieliły: „Herta” miała popłynąć na Nową Ziemię i dalej do
brzegów ziemi Franciszka Józefa, „Eklips” zaś na Morze Karskie i ewentualnie dalej
na wschód, wzdłuż syberyjskiego wybrzeża.

Zgodnie z planem „Herta” podążyła na północny wschód, do wybrzeży

Nowej Ziemi. Tam niespodziewanie dla Nagórskiego, który sądził, że jego stałą bazą
będzie statek, z którego w razie potrzeby jego samolot będzie wyokrętowany dla
dokonania lotu zwiadowczego, kapitan Isłamow oświadczył lotnikowi:

– Brusiłow lub Rusanow mogą być teraz u brzegów Nowej Ziemi.

Wyładujemy pana w Zatoce Krzyżowej, a statek pójdzie dalej, do ziemi Franciszka
Józefa. Ląduj pan i rób co chcesz.

Takim sposobem Nagórski z przydanym mu do pomocy mechanikiem

Kuźniecowem, no i oczywiście farmanem, znalazł się na Nowej Ziemi, zresztą w
pobliżu zimowiska Cywolki z lat 1838/39. W czasie od 8 do 31 sierpnia 1914 roku
Nagórski dokonał pięciu lotów nad zachodnim, a częściowo wschodnim wybrzeżem
północnej części Nowej Ziemi, nie natrafiając jednak na żadne ślady którejkolwiek z
zaginionych ekspedycji. A chociaż później okazało się, że ich trasy nie prowadziły
przez Nową Ziemię lub wzdłuż jej wybrzeży i z tej przyczyny Nagórski nie mógł
przyczynić się do odnalezienia poszukiwanych polarników, to jednak w niczym nie
pomniejsza to roli odegranej przez polskiego pioniera lotów arktycznych. Wykazał on
bowiem, ze samolot może oddać pierwszorzędne usługi w dziele podboju
podbiegunowych obszarów.

13

W literaturze rosyjskiej i niektórych opierających się na niej polskich publikacjach nazwa ta

brzmi „Gerta”, bowiem w rosyjskim alfabecie nie ma litery H.

14

Wprawdzie w swych wspomnieniach Nagórski twierdzi, że doktor (którego nazwisko pisze:

Trzmeski) zaokrętowany był tak jak i on na „Hercie”, jednakże przeczy temu relacja
Trzemeskiego, opublikowana w 1923 roku Wyprawa podbiegunowa na statku „Eklips” w roku
1914 i 1915.

W raporcie złożonym swym władzom po lotach rekonesansowych

wykonanych nad Nową Ziemią i wodami u jej brzegów Nagórski stwierdził, co
następuje:

Poprzednie ekspedycje zdążające do Bieguna Północnego były nieudane,

ponieważ źle obliczono siły i energię człowieka na tysiąc kilometrowej, pełnej
przeszkód i ciężkich warunków przestrzeni, jaką trzeba było przebyć. Lotnictwo, jako

kolosalnie szybki sposób przenoszenia się, jest jedynym sposobem do rozwiązania tego
zadania.

15

Również druga ekspedycja ratunkowa, na statku „Eklips”, nie odniosła

sukcesu w poszukiwaniu uczestników zaginionych wypraw, miała natomiast okazję
przyjścia z pomocą innej, odbywającej się w tamtym czasie wyprawie polarnej, której
celem było przebycie „wielkiej drogi północnej” ze wschodu na zachód. Była to
wyprawa Wilkickiego (juniora) na statku „Tajmyr” i „Wajgacz”, które wyszły z
Władywostoku, aby opływając Syberię dotrzeć do Archangielska, po drodze jednak
musiały zimować koło półwyspu Tajmyr. Również „Eklips” musiał zimować w swym
rejsie na wschód i tam, na zimowisku w pozycji 75°44,4’N i 91°25’E, otrzymano w
styczniu 1915 roku drogą radiotelegraficzną informację o dryfie statku wyprawy
Brusiłowa, „Swiataja Anna”, w wyniku którego statek znalazł się na północ od ziemi
Franciszka Józefa, skąd dwóch ludzi uratował później powracający statek wyprawy
Sjedowa, „Swiatoj Foka”.

Gdy w marcu 1915 roku ustała noc polarna, wyprawy na sankach ze statku

„Eklips” urządziły składy żywności dla członków ekspedycji Wilkickiego. Część zaś
ekspedycji przeszła po lodzie na „Eklipsa”, skąd później tundrą ruszyła do ujścia
Jeniseju. W sierpniu puściły lody i „Eklips” popłynął do portu Dickson, aby w razie
potrzeby udzielić pomocy reszcie ekspedycji Wilkickiego. Pomoc ta okazała się
jednak zbędna. „Eklips” dotarł jako pierwszy statek w dziejach wypraw polarnych do
Wyspy Samotności, a potem powrócił do Archangielska. Rezultaty badań hydro i
meteorologicznych, poczynionych podczas wyprawy przez doktora Trzemeskiego,
zostały później ogłoszone przez Główny Urząd Hydrograficzny rosyjskiej marynarki
wojennej.

Polskie wyprawy arktyczne w okresie międzywojennym

Jak widzieliśmy, w dziejach wypraw polarnych, i to zarówno północnych, jak

i południowych, Polacy zapisali się złotymi zgłoskami, a nazwiska Cywolki i
Hryniewieckiego, Arctowskiego i Dobrowolskiego, Biruli – Białynickiego i
Nagórskiego, żeby przykładowo poprzestać tylko na niektórych podróżnikach wieku
XIX i początku XX, na trwałe związały się z historią opanowania Arktyki i

15

N. N. Zubow, Otieczestwiennyje moriepławatieli…; s. 349

Antarktyki. Można by więc sądzić, że tradycja i doświadczenia skłonią ówczesne
władze do przystąpienia po odzyskaniu niepodległości po I wojnie światowej do
organizowania własnych, polskich wypraw. W pierwszym piętnastoleciu po
odzyskaniu niepodległości polscy badacze nie znaleźli jednak warunków dla tego
rodzaju badań. Dopiero z czasem Polska włączyła się także do tych spraw, i to w
ramach międzynarodowej akcji, a mianowicie ogłoszonego na lata 1932 – 1933 II
Międzynarodowego Roku Polarnego. Jak pamiętamy, w pracach I Międzynarodowego
Roku Polarnego pięćdziesiąt lat wstecz brał udział doktor Leon Hryniewiecki,
działający wtedy na Nowej Ziemi. Polska wyprawa w ramach tej akcji stanowiła w
pewnym sensie kontynuację jego dzieła, chociaż miała pracować na innej wyspie
arktycznej, a mianowicie na Wyspie Niedźwiedziej.

Decyzja ogłoszenia II Międzynarodowego Roku Polarnego zapadła w czasie

trwania sesji Międzynarodowej Organizacji Meteorologicznej w Kopenhadze w 1929
roku. W pracach II MRP zgodziły się brać udział 44 państwa, a wśród nich także i
Polska, przy czym niektóre państwa włącznie z Polską zobowiązały się utworzyć
dodatkowe punkty obserwacyjne w rejonie Arktyki. Decyzja polskich uczonych co do
wzięcia udziału w tych pracach była niewątpliwie słuszna, i to nie tylko z racji wkładu,
jaki Polacy mieli już na swym koncie w dziedzinie podboju terenów podbiegunowych,
ale i dlatego, że dowodziła ona, iż Polska nie zamierza stać na uboczu wielkich prac
naukowych i badawczych, podejmowanych na skale międzynarodową. Niestety to
słuszne stanowisko nie znalazło zrozumienia w ówczesnych polskich sferach
rządowych i zaprojektowana polska wyprawa arktyczna nie otrzymała takiej pomocy,
jakiej organizatorzy się spodziewali. Tylko ogromnemu zapałowi, cierpliwości i
uporowi polskich uczonych z profesorami A. Dobrowolskim, Cz. Białobrzeskim i J.
Lugeonem na czele, należy zawdzięczać, że doszła ona w ogóle do skutku.
Organizatorzy wyprawy posunąć się musieli do drastycznych kroków w postaci
zmniejszenia planowanej liczby uczestników oraz maksymalnego okrojenia wydatków
i wprowadzenia jak najdalej idących oszczędności.

Ostatecznie w skład ekspedycji weszli inż. Czesław Centkiewicz, magneto

log Władysław Żysakowski i student Stanisław Siedlecki. Dyrektor Państwowego
Instytutu Meteorologicznego, prof. Jan Lugeon, również udał się z ekspedycją na
rekonesans. Ekspedycja wraz z jej organizatorem, prof. J. Lugeonem, została
przewieziona z Gdyni do Narwiku na pokładzie polskiego pasażerskiego statku
transatlantyckiego „Polonia”, który od lata 1931 roku kursował w okresie letnim z
wycieczkami do Nordkapp. To niecodzienne wydarzenie zostało upamiętnione w
gazetce okrętowej na „Polonii” następującym wierszykiem:

Na POLONII znanych ludzi
U nas wielu jedzie,

Pan profesor Lugeon śpieszy

Na Wyspy Niedźwiedzie...

16

Z Narwiku do Tromsö ekspedycja została przewieziona na pokładzie

norweskiego kutra „Skjaervö”, a na lodołamaczu „Sverre” przebyty został ostatni etap
podróży, na Wyspę Niedźwiedzią. W sierpniu 1932 roku polska stacja polarna na tej
wyspie rozpoczęła prace badawcze, powierzone jej w ramach całokształtu zadań, jakie
miały być wykonane zgodnie z planem II Międzynarodowego Roku Polarnego. Jak
przedstawiał się, konkretnie rzecz biorąc, zakres zajęć spełnianych przez trzech
członków polskiej stacji polarnej? Sprecyzował je w dużym skrócie Czesław
Centkiewicz:

Na Wyspie Niedźwiedziej zainstalowano stację meteorologiczną pierwszego

rzędu, zaopatrzoną we wszystkie potrzebne instrumenty. Przez cały czas trwania prac
przeprowadzano regularnie cztery razy na dobę obserwacje meteorologiczne. Ponadto

w okresie dnia polarnego, trwającego 106 dni, notowano co trzy godziny stan
zachmurzenia oraz rodzaj chmur. W lipcu – miesiącu międzynarodowym –

prowadzono obserwacje chmur w sposób ciągły przez 24 godziny na dobę. Podczas
nocy polarnej, trwającej 92 dni, przez całą dobę czuwał obserwator dyżurny. W
przypadku pojawienia się na niebie barwnych wstęg zorzy polarnej zarządzał on tzw.
„alarm zorzowy”. Wówczas cała ekipa przeprowadzała obserwacje, polegające na

fotografowaniu i odrysowywaniu na specjalnych mapach nieba widocznych form zorzy
oraz szczegółowym opisie przebiegu oglądanych zjawisk. W okresie dnia polarnego
przeprowadzono dodatkowe pomiary natężenia promieniowania słonecznego.

Drugim, niemniej ważnym punktem badań był dla polskiej stacji magnetyzm

ziemski. W tym celu zainstalowano dwa zespoły specjalnych aparatów, tzw.
wariometrów systemu prof. La Coura. Ustawianie, regulacje oraz obsługa tych
niezmiernie precyzyjnych aparatów wymagały przezwyciężenia wielu przeszkód w

ciężkich warunkach życia na wyspie oraz dużego nakładu pracy.

Oprócz kompletu wariometrów stację polską wyposażono w instrument do

tzw. „bezwzględnych pomiarów” magnetyzmu ziemskiego, które przeprowadzano w
nieopalanym namiocie. Jeden pomiar trwał przeciętnie od 5 do 7 godzin. Dwa

komplety aparatów systemu prof. Lugeona, służące do rejestracji radiotrzasków miały
w sumie 18 lamp radiowych. Niemało zachodu kosztowało utrzymanie tej aparatury w

stanie ciągłej gotowości do pracy. Wymienione aparaty oraz obserwacje nie

wyczerpują

oczywiście

pełnego

zakresu

prac

objętych

programem

międzynarodowym.

17

16

K. Borchardt, Krążownik spod Somosierry. Gdynia 1963.

17

Cz. Centkiewicz, Polacy w Arktyce, „Trybuna Ludu” 1956, nr 137.

Owocem działalności polskiej wyprawy w czasie trzynaście miesięcy

trwającego pobytu na Wyspie Niedźwiedziej były cztery zeszyty omawiające
wykonane prace, opublikowane przez Państwowy Instytut Meteorologiczny w dwa lata
po powrocie ich autorów do kraju.

Jednocześnie jeden z nich, a mianowicie Czesław Centkiewicz, opisał

wyprawę i pobyt na wyspie w przeznaczonej dla szerokiego grona czytelników książce
pt. „Wyspa mgieł i wichrów” (Warszawa 1934), która zapoczątkował bogaty już dziś
dorobek pisarski tego wybitnego podróżnika polarnego i najpopularniejszego w Polsce
autora, a właściwie współautora (bo książki pisze razem z żoną Aliną) książek na
tematy związane z Arktyką i Antarktyką.

Przed wojną jeszcze dwukrotnie Centkiewicz wybierał się na dłuższy pobyt

na Daleką Północ, a jego najbardziej poczytną książką z tego okresu była oprócz
„Wyspy mgieł i wichrów” również wielokrotnie później wznawiana „Biała foka”
(Warszawa 1938), której treścią są przeżycia i przygody autora na norweskim statku
myśliwskim „Isfjell”.

Powodzenie pierwszej polskiej wyprawy polarnej i duże zainteresowanie,

jakie wywołała ona wśród społeczeństwa, umożliwiło rychło zorganizowanie
następnych tego rodzaju przedsięwzięć. Już w 1934 roku Koło Wysokogórskie
Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego zorganizowało wyprawę na Spitsbergen, w
której skład weszli inż. S. Bernadzikiewicz, inż. W. Biernawski, H. Mogilnicki, dr S.
Z. Różycki, S. Siedlecki oraz major S. Zagrajski i kpt. A. Zawadzki. Przeprowadzili
oni bardzo intensywne badania geologiczne, triangulacyjne i fotogrametryczne, które
umożliwiły później opracowanie dokładnej mapy terenu. Norweski Instytut Polarny
uwiecznił potem na mapie Spitsbergenu nazwiska wszystkich uczestników tej
wyprawy.

W

1935

roku

trzyosobowa

grupa

polarników

(Bernadzikiewicz,

S.

Jodko

–

Norkiewicz

i

Siedlecki)

ponownie

badała

Spitsbergen, przy czym tym razem dokonała
pierwszego w dziejach tego archipelagu przejścia
Wyspy Zachodniej z południa na północ.

Również trzyosobowa ekipa udała się na

Spitsbergen w 1938 roku. Składała się z trzech
studentów

Uniwersytetu

Warszawskiego

(Halickiego, Klimaszewskiego i Sawickiego), którzy
mieli za zadanie zbadanie zjawiska cofania się
lodowców na przedpolach lodowcowych.

Oprócz tych czterech wypraw na Wyspę

Niedźwiedzią i Spitsbergen Polacy zorganizowali w
okresie przedwojennym jeszcze jedną wyprawę
arktyczną, tym razem na zachodnie wybrzeże
Grenlandii. Kierownikiem tej wyprawy z 1937 roku,

której główne zadanie polegało na badaniu zjawisk zachodzących przy topnieniu
lodowców, był wybitny glacjolog, prof. Aleksander Kosiba, a uczestnikami
Bernadzikiewicz (po raz trzeci w wyprawie polarnej), A. Gaweł, A. Jahn, S. Siedlecki
(po raz czwarty) i A. Zawadzki (po raz drugi).

Tak przedstawiają się pokrótce dzieje pięciu polskich wypraw polarnych w

latach trzydziestych bieżącego stulecia, dzięki którym Polacy stanęli znów wśród
narodów aktywnie uczestniczących w poznawaniu i opanowywaniu tych dalekich,
trudno dostępnych rejonów naszego globu.

Potem nadeszły lata II wojny światowej, w której naukowe prace badawcze

były prowadzone w Arktyce tylko w ograniczonych rozmiarach i wyłącznie dla celów
wojennych. Pogrążona w mroku okupacyjnej nocy Polska w pracach tych oczywiście
udziału nie brała.

Można jeszcze dodać, że w czasie wojny niejednokrotnie polskie okręty

wojenne i statki handlowe znalazły się podczas operacji konwojowych lub innych
akcji za północnym kołem podbiegunowym. Niszczyciele „Garland”, „Piorun” i
„Orkan” eskortowały konwoje alianckie płynące do Murmańska i Archangielska; to w
jednym z konwojów płynął tam polski frachtowiec „Tobruk”. Ponadto „Garland” brał
udział w rajdzie na Spitsbergen, a „Burza” eskortowała jeden z konwojów aż poza
północne koło podbiegunowe.

Najnowsze wyprawy polskie na Spitsbergen i Antarktydę

Kilkanaście lat po wojnie wznowione zostały międzynarodowe badania

polarne. Nastąpiło to w ramach Międzynarodowego Roku Geofizycznego w latach
1957 – 1958 i Międzynarodowej współpracy Geofizycznej w roku następnym.
Podobnie jak przed ćwierć wiekiem, tak i teraz Polska, mająca już obecnie spore
własne tradycje w badaniach arktycznych, wzięła udział w pracach zakreślonych
programem tych wielkich międzynarodowych imprez. Ale nie tylko pod tym
względem sytuacja polskich badaczy była teraz znacznie lepsza niż kiedyś. Także ich
baza materiałowa była znacznie korzystniejsza dzięki temu, że obecnie władze
państwowe całkowicie doceniły znaczenie prac i udzieliły polskiej ekipie pełnego
poparcia.

Dzięki temu, po przeprowadzeniu wstępnego rekonesansu, odbytego przez

przewidzianego na kierownika wyprawy doc. dr Stanisława Siedleckiego, przy
pomocy norweskiego statku rządowego „Nordsyssel”, ekspedycja mogła wyruszyć na
Spitsbergen na pokładzie polskich jednostek. W szesnaście lat po wojennym rejsie
polskiego kontrtorpedowca „Garland” u brzegów tego archipelagu pojawiła się
ponownie biało – czerwona bandera wojenna, gdyż ekspedycja została przewieziona
do zatoki Hornsundu przez okręt hydrograficzny „Bałtyk”, dowodzony przez kpt. mar.
Janusza Rutkowskiego.

W ciągu trzech lat trwania prac polskiej ekspedycji polarnej na Spitsbergenie

okręt hydrograficzny „Bałtyk” wykonał sześć rejsów z Gdyni do zatoki Hornsundu i z

Stanisław Siedlecki

powrotem, w trakcie których przewiózł uczestników wyprawy oraz ich zapasy,
wyposażenie itd. Ponadto w lipcu 1957 roku wziął udział w zakładaniu bazy
ekspedycji, dowodzony przez kpt. ż. w. T. Klusiewicza statek handlowy „Ustka” (1109
BRT), który przewiózł ciężką aparaturę i sprzęt. „Bałtyk” i „Ustka” były pierwszymi
jednostkami naszej floty wojennej i handlowej, które wzięły udział w polskiej
wyprawie polarnej zorganizowanej w celach naukowych. Z drugiej zaś strony, dzięki
temu, że transport morski polskich wypraw na Spitsbergen w latach 1957 – 1959
dokonany został pod polską banderą, wyprawy te można uważać za pierwsze w
dziejach przeprowadzone całkowicie przez Polaków przy pomocy własnych morskich
środków transportu.

W tym samym czasie, w jakim na Spitsbergenie prowadziła prace badawcze

polska ekspedycja polarna, inna grupa badaczy działała – również w ramach prac
Międzynarodowego Roku Geofizycznego – po przeciwnej stronie globu, na
Antarktydzie. Ta pierwsza w dziejach polska wyprawa antarktyczna została
umożliwiona dzięki życzliwemu stanowisku i pomocy radzieckiej. Jak wiadomo
Związek Radziecki założył wiele stacji obserwacyjnych na Antarktydzie, a radzieccy
uczeni odegrali doniosłą rolę w prowadzonych tam przez uczonych jedenastu państw
obserwacjach i badaniach. Były one związane z ogromnymi kosztami, zwłaszcza dla
krajów bardzo odległych od szóstego kontynentu. Dlatego też tylko fakt postawienia
Polakom do dyspozycji jednej ze stacji radzieckich umożliwił wysłanie przez nas
własnej wyprawy. Zarówno na Antarktydę, jak i z powrotem płynęła ona na pokładzie
radzieckich statków.

Ośmioosobowa ekipa polska, w skład której wchodzili m. in. prof. Stefan

Zbigniew Różycki, przewodniczący podkomisji wypraw Międzynarodowego Roku
Geofizycznego z ramienia Polskiej Akademii Nauk, oraz inż. Czesław Centkiewicz i
Alina Centkiewiczowa, jego żona i współautorka wielu uroczych książek „polarnych”,
opuściła Gdynię 24 grudnia 1958 roku na pokładzie motorowca „Michaił Kalinin”.
Trasa tego rejsu prowadziła przez Kanał Kiloński, wokół Europy i wzdłuż Afryki z
postojami w Dakarze i Kapsztadzie. Po czterech tygodniach statek przybył do brzegu
Antarktydy w pobliżu stacji antarktycznej „Mirnyj”. Potem członkowie polskiej
wyprawy zostali przewiezieni samolotami do „Mirnego” i z kolei do Oazy Bungera.

Tam, 23 stycznia 1959 roku, nastąpiło oficjalne przekazanie przez Związek

Radziecki Polsce w pełni wyposażonej stacji geofizycznej, która otrzymała nazwę
stacji im. A. B. Dobrowolskiego – jednego z pionierów polskich wypraw polarnych.
Te historyczne chwile opisał naoczny świadek Czesław Centkiewicz:

Skupieni wokół masztu, słuchamy w milczeniu Tołstikowa. Każde słowo

doświadczonego polarnika wzrusza patosem chwili. Dowódca trzeciej ekspedycji mówi
o pierwszych, niełatwych chwilach powstania stacji, o dwu latach pracy „Oazis”, życzy
Polakom powodzenia i owocnych wyników naukowych. Cieszy się, że nasz kraj

przystępuje do międzynarodowej współpracy na Szóstym Kontynencie, gdzie tak wiele
jest jeszcze do zrobienia. Na zakończenie wydaje rozkaz:

– Opuścić flagę Związku radzieckiego!

Płótno chlaszcze na wietrze. Zapada cisza. Głos zabiera w imieniu Prezydium

Polskiej Akademii Nauk profesor Różycki. Mówi krótko, zwięźle, nie kryjąc także
wzruszenia. Podkreśla, iż dar Związku Radzieckiego umożliwi Polsce, po raz pierwszy w
historii, rozpoczęcie prac naukowych na niedostępnej dotychczas dla nas Antarktydzie.

Na jego rozkaz na szczyt masztu zaczyna piąć się powoli biało – czerwona flaga.

Placówka badawcza pod nazwą „Stacja imienia A. B. Dobrowolskiego”

zaczyna swą pracę.

18

Na czym polegały czynności członków polskiej ekipy w Oazie Bungera? Mgr

inż. Śledziński i inż. Ząbek dokonali skomplikowanych pomiarów grawimetrycznych,
inż. Zalewski badał radioaktywność powietrza i zawartość w nim dwutlenku węgla,
inż. Centkiewicz prowadził obserwacje meteorologiczne oraz przejął od kolegów
radzieckich wszystkie urządzenia elektryczne i elektronowe, a kierownik wyprawy,
mgr inż. Krzemiński, przeprowadził badania magnetyzmu. Czynności te były
prowadzone w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych, przy temperaturze
wynoszącej kilkadziesiąt stopni poniżej zera.

W tym samym czasie Alina Centkiewiczowa, która pozostała w osadzie

antarktycznej „Mirnyj”, zapoznawała się z warunkami pobytu, życiem i pracą
radzieckich polarników, zbierając materiały do przewidzianej książki o współczesnym
podboju szóstego kontynentu. Niewiele kobiet przed nią było na Antarktydzie, ale
kilka z nich spędziło tam zaledwie parę godzin. Natomiast jeśli chodzi o dłuższy pobyt
na tym kontynencie, to – jak wyliczył szwajcarski pisarz Heinitz – przed Aliną
Centkiewiczową mogą się nim poszczycić zaledwie dwie Amerykanki i jedna
Rosjanka. Żadnej z nich nie udało się jednak dokonać sztuki takiej, jakiej dopięła
Polka. Podobnie jak kiedyś Nagórski był pierwszym lotnikiem samolotowym nad
Arktyką, tak czterdzieści pięć lat później Alina Centkiewiczowa była pierwszą kobietą,
która przeleciała (oczywiście w charakterze pasażera) ponad Antarktydą.

Nie tu jest miejsce na opisywanie trudności, jakie odważna, stanowcza i

uparta polska pisarka musiała pokonać, i jakie towarzyszyły jej tarapaty, zanim śmiały
pomysł przelotu tam, gdzie kobiety nigdy nie było, doczekał się realizacji. Ciekawych
odsyłamy do książki Centkiewiczów „Kierunek Antarktyda”, a tu zacytujemy jedynie
dokument, którego nie posiada żadna inna kobieta na świecie, a który wywołał w
chwili wręczenia go pani Alinie łzy wzruszenia i radości, wieńczącej niecodzienny
sukces. Dokument ten, wystawiony przez pilota antarktycznego samolotu, ma
następujące brzmienie:

Alina Centkiewicz jest pierwszą na świecie kobietą, która przeleciała nad

Oazą Bungera oraz na trasie „Mirnyj” – Oaza – „Mirnyj” z lądowaniem na lodowcu

18

A. Centkiewicz, Cz. Centkiewicz, Kierunek Antarktyda. Warszawa 1963, s. 162 – 163.

Scotta.

Nawigator N – 465, A. Robinson.

19

Działalność pierwszej polskiej ekipy antarktycznej trwała niedługo, tylko

kilka tygodni, gdyż wyprawa ta była uważana za próbny rekonesans mający być
wstępem do późniejszych badań. I dlatego już w marcu 1959 roku ekipa ta powróciła
do kraju.

W latach następnych polska stacja antarktyczna nie została jednak

uruchomiona zważywszy na bardzo wysokie koszty jej eksploatacji. Po kilkuletniej
przerwie Polska znów częściowo włączyła się di prac na Antarktydzie, wysyłając na
zaproszenie radzieckiej służby hydrologiczno – meteorologicznej specjalistę w
zakresie antynometrii, tj. pomiarów promieniowania słońca i ziemi. Jest nim
pracownik Państwowego Instytutu Hydrologiczno – Meteorologicznego, dr
Włodzimierz Chełkowski, który na początku grudnia 1964 roku wyruszył na statku
„Estonia” na Antarktydę, gdzie spędzi cały rok.

Drugi polski naukowiec, pracownik Morskiego Instytutu Rybackiego,

oceanograf dr Stanisław Woźniak, udał się w ramach współpracy MIR – u z
Wszechzwiązkowym Naukowym Instytutem Rybołówstwa i Oceanografii na
ośmiomiesięczny rejs na statku „Akademik Knipowicz”. Trasa rejsu prowadziła m. in.
na wody Antarktyki, na Morze Weddella.

Jak widzimy, naukowcy nasi choć w skromnym zakresie nadal prowadzą

działalność zmierzającą do całkowitego poznania i pokojowego opanowania szóstego
kontynentu, Antarktydy, kontynuując piękne tradycje Arctowskiego i Dobrowolskiego
oraz innych polskich podróżników polarnych.

19

Op. Cit., s. 262.