Porażka na torach
Nasz Dziennik, 2011-03-09
We wzajemnej współpracy Polski i Unii
Europejskiej zagościła zła praktyka wprowadzania
przez Parlament Europejski nowych regulacji
prawnych bez ich konsultacji z polskim rządem, co
sprawia, że niejednokrotnie kolidują one z
realizowanymi już przez nasz kraj zamierzeniami i
rozwiązaniami systemowymi. W konsekwencji na
całe dziesięciolecia wdrażane są regulacje prawne
szkodzące polskiej gospodarce. Przykładem może
być przyjęcie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 913/2010 w
sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport
towarowy.
Rezygnacja z konsultacji stanowiska rządu RP w tych sprawach (oprócz negatywnych
skutków gospodarczych) w praktyce uniemożliwia także Sejmowi RP wykonywanie
uprawnień zapisanych w art. 95 ust. 2 Konstytucji RP.
Brak odpowiednich procedur krajowych, a być może tylko koniecznego pragmatyzmu w tym
zakresie, uniemożliwia współdziałanie nie tylko rządu i parlamentu, ale również
poszczególnych ministrów w obrębie samego rządu.
Świadczą o tym np. sprzeczne stanowiska wicepremiera i ministra gospodarki Waldemara
Pawlaka oraz ministra finansów dotyczące zasadności objęcia 23-procentową stawką VAT
usług przeładunkowych i składowych w polskich portach. Zaskakująca decyzja ministra
finansów o podwyższeniu stawki VAT doprowadziła do masowych społecznych protestów w
tej sprawie we wszystkich miastach portowych. Trwają także mocno spóźnione spory
odnośnie do zasadności objęcia sprzedaży ubranek dziecięcych podwyższoną stawką VAT.
Dobitnym przykładem negatywnych skutków braku odpowiedniego reprezentowania polskich
interesów w UE przez nasz rząd jest przyjęcie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i
Rady (UE) Nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej
ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. Mocą tego rozporządzenia powstaje
na obszarze Wspólnoty 9 kolejowych korytarzy towarowych, z których następujące dwa
przebiegają przez Polskę:
- korytarz północ - południe (P-P), biegnący z Gdyni przez Katowice, Wiedeń, Klagenfurt,
Udine, Wenecję i dalej na południe Włoch;
- korytarz wschód - zachód (W-Z), biegnący z Bremerhaven, przez Berlin, Warszawę,
Terespol do granicy polsko-białoruskiej (z odgałęzieniem do Kowna).
Uruchomienie ww. korytarzy ma nastąpić w 2015 roku, a zgodnie z zapisem w punkcie 11
preambuły do rozporządzenia pierwszeństwo przejazdu nimi będą miały pociągi towarowe.
O przydziale tras dla przejazdu tych pociągów i koniecznych inwestycjach będą decydowały
międzynarodowe organy, tj. rada wykonawcza (złożona z przedstawicieli zainteresowanych
państw członkowskich) i rada zarządzająca (złożona z przedstawicieli narodowych zarządców
infrastruktury).
Nie chodzi oczywiście o to, że polska sieć kolejowa integruje się z sieciami państw Unii
Europejskiej, bo jest to naturalna konsekwencja naszych zobowiązań traktatowych. Istnieją
także wszelkie przesłanki ku temu, aby mogły to być rozwiązania korzystne zarówno dla
polskiego kolejnictwa, jak i naszej gospodarki. Niezależnie jednak od ogólnie słusznej idei o
udziale w tych korzyściach decydują szczegółowe zapisy prawa wspólnotowego. W tym
przypadku są to dla Polski zapisy z kilku ważnych powodów niekorzystne.
Korytarz północ - południe i marginalizacja polskich portów
Sprawą zasadniczej wagi od samego początku powstania idei korytarza północ - południe
było to, aby rozpoczynał się w Szwecji. Wtedy bowiem tranzyt ze Skandynawii (jeśli droga
przez Polskę okazałaby się tańsza) dawałby zatrudnienie zarówno polskim portom, jak i
przewoźnikom kolejowym i samochodowym oraz przynosił dochody z tytułu opłat za
korzystanie z krajowej infrastruktury. Przyjęte rozwiązanie w powiązaniu z ograniczeniem
dostępu do Świnoujścia przez Gazociąg Północny prowadzi do faktycznej marginalizacji
naszych portów.
W rozporządzeniu dla kierunku północ - południe wyznaczono także drugi równoległy
korytarz kolejowy biegnący ze Sztokholmu przez Kopenhagę, Hamburg, Innsbruck i dalej do
Włoch. W rezultacie droga przez Hamburg została formalnie wskazana jako właściwa dla
tranzytu między południem Europy a Skandynawią, mimo że zgodnie z regułami wolnego
rynku oba kierunki, tj. przez Gdynię i przez Hamburg, powinny zostać potraktowane jako
równorzędne w konkurencji o tranzyt na tym kierunku.
W sytuacji, o której mowa, włączenie do europejskiej sieci kolejowych korytarzy towarowych
odcinka polskiego Gdynia - Katowice (- Cieszyn - Zwardoń) spowoduje jedynie, że zostanie
on podporządkowany bez żadnych korzyści dla strony polskiej międzynarodowemu
zarządowi decydującemu o sposobie wykorzystania i wymaganiach inwestycyjnych!
Korytarz wschód - zachód przez Polskę, ale bez jej udziału
Korytarz wschód - zachód na odcinku Poznań - Warszawa jest obecnie bardzo silnie
obciążony ruchem pasażerskim. Priorytet przewozów towarowych będzie więc w poważnym
stopniu komplikował, jeśli nie uniemożliwiał, połączenie stolicy z dwoma ważnymi
ośrodkami w kraju, jakimi są Poznań i Wrocław. Na dzień dzisiejszy brak jest jakiejkolwiek
koncepcji rozwiązania tej kolizji. Ale nawet gdyby taka koncepcja powstała, to jej realizacja
do roku 2015 nie jest możliwa.
Przed blisko rokiem w Brześciu (na linii stanowiącej przedłużenie korytarza wschód - zachód
po stronie białoruskiej) utworzona została spółka kolei niemieckich i białoruskich. W jednym
i w drugim przypadku są to koleje stanowiące własność państwową. Spółka ta działa poza
granicami Wspólnoty. Jej działalność nie podlega więc unijnej jurysdykcji. Jednak to właśnie
ona będzie decydowała (bez udziału polskiego zarządcy infrastruktury i polskich
przewoźników) o kolejności i płynności przejęcia ładunków z granicznej stacji Terespol
stanowiącej zakończenie wspólnotowej części korytarza wschód - zachód. Sytuację będzie
dodatkowo komplikował fakt, że między Polską a Białorusią nie ma do tej pory podpisanej
umowy regulującej pracę stacji granicznych. Dotychczasowa współpraca w omawianym
zakresie opiera się na umowie podpisanej w latach 70. ubiegłego wieku jeszcze z byłym
ZSRS. W tej sytuacji to umowa spółki utworzonej w Brześciu może mieć decydujące
znaczenie dla współpracy na granicy polsko-białoruskiej. Tak więc i w tym przypadku, mimo
że to polski odcinek korytarza ma szczególne strategiczne znaczenie dla przewozów między
wschodem i zachodem Eurazji, wpływ polskich instytucji na jego funkcjonowanie będzie
praktycznie żaden.
Quo vadis, polski transporcie?
Położenie na międzynarodowych szlakach handlowych było od tysiącleci uważane za jeden z
najistotniejszych atutów rozwoju gospodarczego oraz dobrobytu regionów i całych państw.
Jak każde dobro narodowe atuty lokalizacji transportowej nie mogą być jednak skutecznie
zdyskontowane bez aktywnego zaangażowania państwa. Finansowanie rozwoju transportu
powszechnie uważane jest za najbardziej efektywny rodzaj inwestycji państwowych.
Promowanie, a zarazem i ochrona korzyści płynących z wykorzystania narodowej sieci
transportowej należy do podstawowych obowiązków każdego rządu. Zła sytuacja w zakresie
finansowania rozwoju polskiego transportu (w tym szczególnie kolei) była wielokrotnie, choć
jak dotąd bezskutecznie, sygnalizowana rządzącej koalicji. Jak się powszechnie oczekuje,
projekty odpowiednich zapisów ustawowych w tej sprawie mają być przedmiotem uzgodnień
w czasie planowanego pod przewodnictwem prezesa Rady Ministrów posiedzenia "Okrągłego
stołu dla kolei", które ma się odbyć z udziałem zainteresowanych ministrów, kolejowych
związków zawodowych i pracodawców kolejowych. Żądanie w obecnej chwili wyjaśnień w
tej podstawowej kwestii mogłoby się więc okazać być może niepotrzebnym wyprzedzeniem.
Oczekują jednak rozwiązania pozostałe ważne, lecz zaniedbywane dotychczas przez rząd
problemy. Jednym z pierwszych jest promocja i ochrona interesów polskiego transportu na
forum międzynarodowym, w tym również na etapie przygotowywania unijnych rozwiązań
prawnych i późniejszej ich implementacji do prawa krajowego.
Omówione wyżej niekorzystne dla naszego kraju postanowienia w rozporządzeniu
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 są potwierdzeniem braku koniecznego
zainteresowania i staranności w tym zakresie. Aktywne reprezentowanie polskich interesów w
pracach Komisji Europejskiej nabiera szczególnego znaczenia teraz, kiedy inicjatywa
Niemiec i Francji zmierza do zreformowania prawa Wspólnoty poprzez wprowadzenie do
niego rozwiązań wynikających z "Paktu Zdolności Konkurencyjnej", przygotowanego przez
niemiecką kanclerz Angelę Merkel. Przewidują one, jak powszechnie wiadomo,
wprowadzenie regulacji zapewniających ściślejsze skoordynowanie polityki finansowej,
gospodarczej i społecznej wszystkich bądź tylko należących do strefy euro państw
członkowskich. Zmiany, jeśli zostaną ostatecznie wprowadzone, będą więc dotyczyły prawie
wszystkich sfer funkcjonowania objętych tą reformą państw. Brak skutecznej kontroli
przebiegu tych procesów ze strony rządu RP, jak to miało miejsce w przypadku cytowanego
rozporządzenia, może więc nas również bardzo dużo kosztować.
Transport ponad podziałami
Najważniejszą kwestią, jaką powinno zająć się gremium specjalistów, jest opracowanie
schematu działań, dzięki któremu polska administracja będzie współuczestniczyć w
przygotowaniu nowych regulacji tworzonych przez Komisję Europejską.
Obowiązkiem Ministerstwa Spraw Zagranicznych było i jest tworzenie rozwiązań, które mają
za zadanie nie dopuścić w przyszłości do sytuacji podobnej do tej, w której znalazła się
Polska w rezultacie przyjętych decyzji zawartych w rozporządzeniu Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010.
Szczególnie istotne dla przyszłości i rozwoju polskiego transportu jest stworzenie przez
ministra infrastruktury długofalowej polityki w odniesieniu do poszczególnych rodzajów
transportów, uwzględniającej korzyści z tytułu tranzytowego położenia Polski.
W kontekście opisanego przykładu drastycznych niedociągnięć obecnego rządu pytanie, czy
przegrywamy dzisiaj przyszłość polskiego transportu, nabiera głębokiej wymowy.
Jerzy Polaczek, Kazimierz Smoliński
Jerzy Polaczek jest posłem na Sejm RP, członkiem Klubu Parlamentarnego PiS; pełnił
funkcje ministra transportu i budownictwa w rządzie Kazimierza Marcinkiewicza oraz
ministra transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego.
Kazimierz Smoliński jest posłem na Sejm RP, członkiem Klubu Parlamentarnego PiS, z
zawodu jest adwokatem, w latach 2006-2007 pełnił funkcję prezesa Stoczni Gdynia SA.
