Regulacja tylnej przerzutki

Przerzutki tylne podzielić możemy ze względu na rodzaj zastosowanej sprężyny.
Sprężyny tradycyjne powodują, że przerzutka sama zrzuca biegi, sprężyna kieruje nią w kierunku najmniejszych
koronek.
W przypadku sprężyn odwrotnych (low-normal) przerzutka ustawia się na koronkach największych.
Trudno jest ustalić przewagę jednego systemu nad drugim.

Sram opatentował na technologię DiRT (Direct Route Technology - proste prowadzenie pancerza do
przerzutki) plus ESP
(Stosunek długości pracujacej linki do długości przesunięcia przerzutki wynosi 1:1).
Wszystkie przerzutki obsługują koronkę z jedenastoma zębami z kolei z największymi koronkami
bywa różnie.
Producent zwykle podaje jaką największa koronką jest w stanie obsłużyć przerzutkę, a także
dopuszczalną różnicę w ilości zębów między największą, a najmniejszą tarczą korby.

Kupując przerzutkę musimy zwrócić uwagę na wymienione parametry.
W przerzutkach wózki mogą być - krótkie lub długie.
Długie wózki są w stanie obsłużyć więcej koronek przy używaniu większej tarczy, krótkie wózki

obsługują mniej koronek, ale za to trudniej nimi uderzyć lub zahaczyć o coś w trasie.
Tę właściwość określa nam pojemność przerzutki.
Jeśli pojemność przerzutki wynosi 45 zębów znaczy to, że posiadając kasetę o dystansie koronek 11 - 32 będziemy
mogli obsłużyć wszystkie koronki nie zmieniając biegu z przodu.
Takie użytkowanie biegów jest nie zalecane i destrukcyjne dla napędu.
Marginalną podczas użytkowania różnicą, jest ilość zębów w kółkach przerzutki.
Mają one 10, 11. Występują również kółka z większą ilością zębów.W momencie wymiany kółek należy dokładnie
przeliczyć zęby.

Montaż i regulacja

Nim zamontujesz przerzutkę upewnij się, że jest odpowiednio przeserwisowana i czy nie potrzebuje konserwacji.
Sprawdź czy hak przy ramie jest prosty. (Jeśli nie jest wymień lub wyprostuj przy małym odchyleniu).
Następnie montujemy przerzutkę do haka ramy.
Używamy do tego klucza imbusowego 5mm.
Przy zakładaniu przerzutki trzeba uważać żeby znajdujący się za śrubą mocującą element (blaszka z częścią wygiętą
pod kątem 90 stopni) oparł się na haku ramy.

Początkową fazę regulacji przerzutki możemy przeprowadzić nie zakładając łańcucha (według mnie bardzo skuteczna
metoda, finalnie wymagająca tylko kosmetycznych poprawek).
Śrubokrętem tak wkręcamy lub odkręcamy śrubę oznaczoną H żeby kółka przerzutki znalazły się w jednej płaszczyźnie
z najmniejszą koronką kasety.

Wkręcamy śrubę baryłkową przy przerzutce i manetce na maxa.
Jeśli mamy starą linkę i pancerze wykręćmy śrubę regulacyjną przy manetce o 3-4 obroty, jeśli linka i pancerze są nowe
nie ma takiej potrzeby. Pancerze się ułożą a linka nieco wyciągnie, więc i tak będziemy musieli je wykręcać.
Sprawdzamy czy manetka wskazuje najmniejszą koronkę.
Teraz naciągamy mocno linkę (jeśli jest za krótka przydatne okażą się kombinerki) i zakręcamy śrubę.
Wrzucamy teraz na najwyższy bieg.
Śrubą oznaczoną literą L ustawiamy przerzutkę tak żeby jej kółka znalazły sie na jednakowej wysokości co największa
koronka.
Teraz wrzucając na poszczególne biegi sprawdzamy czy kółka przerzutki leżą w odpowiedniej płaszczyźnie z
koronkami kasety.
W przerzutce mamy jeszcze jedną śrubę regulacyjną
Pozwala na wyregulowanie napięcia sprężyny przerzutki.
Im mocniej ją wkręcimy tym bardziej oddala sie przerzutka od koronek.
Miom zdaniem warto ustawić ją tak żeby odległość między kasetą a kółkiem przerzutki wynosła 5-10mm (sprawdźmy
dla wszystkich koronek - odległości są różne. 5mm niech będzie dla koronki przy której kaseta jest najbliżej –
największa koronka).
Pamiętajmy jednak żeby przy tej regulacji rower nie był do góry kołami, a wózek przytrzymany ręką w pozycji
pionowej. Czas na test realny i regulację końcową.
Zakładamy łańcuch i słuchamy jak pracuje przerzutka. Test taki najlepiej przeprowadzić na prostej nawierzchni.
Jeśli przerzutka nie chce wrzucić wyższego biegu to wykręcamy śrubę baryłkową przy manetce o ćwierć obrotu i
ponawiamy próbę (Nie wykręcaj śruby baryłkowej do momentu aż przerzutka sama zmieni bieg!). Jeśli przerzutka nie
chce zrzucić na niższy bieg to śrubę wkręcamy.
Nie zapomnijmy o tym, żeby zmieniać biegi z przodu.
Dla trzech największych koronek najmniejsza tarcza z przodu, dla trzech najmniejszych tarcza największa, a dla
pośrednich (poza skrajnymi) łańcuch powinien znajdować się na tarczy pośredniej.
Jeśli przerzutka nie chce wrzucać lub zrzucać na skrajne biegi to odpowiednio wykręcamy po ćwierć obrotu śrubę H dla
koronki najmniejszej lub L dla koronki największej.
Pamietaj przy tym żeby nie wykręcić ich za mocno, bo łańcuch może spaść nam między kasetę a szprychy lub na oś
piasty.
Jeśli łańcuch spada to śruby należy wkręcić.
Wszystkie czynności powtarzamy do uzyskania satysfakcjonującej nas pracy przerzutki. Z doświadczenia wiem, że
nawet najgorszą przerzutkę można wyregulować tak aby pracowała przyzwoicie, jednak takie przerzutki bardzo lubią
się rozregulować i trzeba bawić się od początku.

Konserwacja

Winno się regularnie czyścić przerzutkę z błota.
Użyj do tego pędzla, benzyny ekstrakcyjnej lub, dla ludzi dbających o środowisko, odtłuszczacza ekologicznego.
Kółka przerzutki testujemy czy nie kręcą się ciężko lub za lekko.
Jeśli kółka kręcą się zbyt lekko dokręćmy śruby mocujące.
Jeśli kręcą się zbyt ciężko zdemontuj kółka, wyczyść je i nasmaruj ślizgi kółek.

Jeśli mamy kółka na łożyskach to nie ma takiego problemu.
Pamiętajmy o właściwej kolejności kółek - kółko z napisem „g-pulley” (guide pulley - „bloczek” prowadzący) znajduje
się u góry.
Natomiast kółko napinające (tension pulley) na dole wózka. Kiedy ząbków już nie ma bo sie wygryzły z łańcuchem:)
lub ślizgi są zatarte musimy wymienić kółka przerzutki.
W okolicy sworzni pantografu, gdzie trą o siebie poszczególne części, wpuszczamy po kropeli oleju.
Przedłużymy tym przerzutce żywotność i poprawimy pracę.
Powinniśmy kontrolować również stan sprężyn.
Można uznać, że czas na ich podciągnięcie (o ile jest taka możliwość) lub wymianę (o ile są dostępne) nadszedł w
momencie kiedy przerzutka nie jest w stanie utrzymać napiętego łańcucha oraz wtedy gdy nie jest w stanie sama
zrzucić biegu, lub w przypadku technologii low-normal nie jest w stanie wrzucić biegu.

Luzy i wymiana

Gdy przerzutka sama zmienia biegi, lub pomimo wszelkich naszych starań nie działa należycie i nie jesteśmy w stanie
tego poprawić oznacza to wymianę. Najczęściej nie słychać, gdy przerzutka tylna ma luzy.
Możemy sprawdzić jej stan chwytając za dolną część wózka i poruszając nim na boki. Lecz jeśli zakres ruchu jest duży
(mały jest zjawiskiem normalnym i nie należy się nim przejmować - to tzw. luz roboczy) musimy zacząć szykować się
do wymiany przerzutki. Regulacja przedniej przerzutki

Regulacja przedniej przerzutki:

Na dobry początek sprawdzamy czy przerzutka nie posiada luzów.
Występują dwa rodzaje przerzutek przednich:
klasyczne i tzw. top swing.
Druga opcja to dosłownie - "górna bujawka" jest małym dodatkiem wspomagającym pracę przerzutki.

Przerzutki Top Swing mają tendencje do szybiego nabierania luzu.
Tak więc coś za coś: albo wygoda, albo luzy i stuki. (Shimano zapewnia, że począwszy od 1999 r. wpłynie na tę kwestie. A jak to wyjdzie
zobaczymy...)
Klasyczne przerzutki używane intensywnie nie dostają luzów, a jeśli już dostają , to są one nieszkodliwe. Gdy luzy doprowadzają nas do szału:)
możemy:

Wymienić przerzutkę na nową lub proponuje rozłożyć przerzutkę na drobny mak, po czym rozwiercić otwory we wszystkich punktach ruchomych i
wstawić w np. tuleje mosiężne.
Potem zmontować. Jeśli masz możliwości i zaplecze w warsztacie działaj.

Zabieramy sie za pancerze i linke. Czyścimy dokładnie przerzutkę i smarujemy kroplą oliwki w każdym ruchomym
punkcie.

Regulujemy

Wkładamy łańcuch na największą tarcze.
Sprawdzamy odległość między prowadnikiem przerzutki a największą tarczą.
Powinna wynosić 1-3 mm (patrz rysunek 1).
W razie potrzeby odkręcamy śrubkę mocującą przerzutkę i przesuwamy korpus w górę lub w dół.
Sprawdzamy, czy fragment wodzika (na rysunku 2 oznaczony jako A)



Jest równoległy do największego blatu.
W razie potrzeby poprawiamy pozycję, po czym dokręcamy wstępnie śrubę mocującą przerzutkę. Odwracamy rower do
góry kołami.

Teraz regulacja śrub ograniczających ruch przerzutki: L i H Z przodu wrzucamy najmniejszy blat, z tyłu - największą
koronkę.
Luz, jaki ma być pomiędzy wewnętrzną blachą prowadnika (od strony ramy) a łańcuchem powinien wynosić 1-1,5 mm
(patrz rysunek 3).

Uzyskamy to regulując jedną z dwóch śrub regulacyjnych.
Przechodzimy do regulacji drugiego ustawienia przerzutki.
Dajemy największy blat, a z tyłu najmniejszą koronkę.
Odkręcamy w lewo do oporu śrubkę baryłkową znajdującą sie przy manetce ,
gdyż staramy się doprowadzić wodzik do pozycji maksymalnego wysunięcia na zewnątrz.
Kręcimy drugą śrubą regulacyjną tak, aby część zewnętrzna wodzika przestała dotykać łańcucha
(patrz rysunek 4).

Pamietając przed regulacją przerzutki, o dobrze wyregulowanym suporcie (brak luzów) i blaty powinny być proste.

Ostatni etap polega na wyregulowaniu indeksu przerzutki.
Wrzucamy "pośrednią" koronkę i najmniejszą tarczę.
Wkręcamy śrubę baryłkową przy manetce w prawo do oporu i odkręcamy kilka (5-6) obrotów w lewo.
Linka nie powinna być nadmiernie naprężona, ale też nie może być na niej luzu.
W razie potrzeby odkręcamy śrubę blokującą linkę i dokonujemy odpowiednich poprawek w regulacji naciągu.
Linkę blokujemy. Wrzucamy średnią tarczę; gdy trzeszczy i nie chce wrzucić łańcucha, odkręcamy w lewo śrubę
baryłkową.
Wrzucamy na największą tarczę, zrzucamy, próbujemy różnych kombinacji (w tym skrajnych), kręcimy w lewo lub
prawo śrubą baryłkową aż do uzyskania pożądanego efektu.

Naszą zabawę w mechanika rowerowego kończymy w trasie.
Wyposażeni w odpowiedni zestaw (śrubokręt, imbusy i klucze), jeżdżąc tam i z powrotem doprowadzamy do perfekcji
nasze ustawienie.

Jak znam życie, nie obejdzie się bez wielokrotnych poprawek. Na szybkiego nigdy dobrze nie wyregulujemy przeżutki
lepiej dłużej i solidnie. Kończymy dokręcając mocno śrubę blokującą linkę nie tak żeby urwało klucz:) .

Sucha teoria teorią a życie życiem!
Niestety mogą pojawić sie problemy; zresztą na ogół przednia przerzutka jest bardziej wymagająca w regulacji i
działaniu od tylnej.
W razie kłopotów upewnijmy się, że ten typ przerzutki może współpracować z naszymi tarczami; chodzi o ich rozmiar.
Drugą najczęstszą przyczyną kłopotów jest odległość blatów od ramy.
W przypadku złej długości osi lub nadmiernego wyrobienia kwadratu korby, tarcze są położone za blisko ramy.
Może się wówczas zdarzyć, że przerzutka nie chce wchodzić na najmniejszą tarczę, bo jej korpus opiera się już o rurę
podsiodłową.
W łagodniejszym przypadku pojawiają się kłopoty z wrzuceniem łańcucha na największą tarczę.
Pomimo zupełnego odkręcenia śruby ograniczającej ruch wodzika, nie jesteśmy w stanie - albo udaje się to z dużym
trudem - wrzucić łańcuch na największą tarczę.
Dobrym sposobem okazuje sie: wymiana pakietu lub korby.

Wymiana suportu:

Kiedy podczas pedałowania usłyszysz głośne pojedyncze stuki, dochodzące z okolic mechanizmu korbowego, lub gdy
zauważysz poprzeczny ruch korb i tarcz, czekać cię będzie wymiana niewidocznego, a ważnego komponentu – wkładu
suportu.
Co do samej nazwy owego komponentu można się spierać. Niektórym wystarczy samo „suport”, inni wolą
wypowiedzieć się bardziej precyzyjnie „kompaktowy wkład suportu”. Mówiąc opisowo, w tym odcinku Warsztatu
zajmiemy się wymianą osi mechanizmu korbowego wraz z przyległościami – łożyskami i korpusem, czyli obudową.
Element ten, widoczny na zdjęciu obok, niezależnie od wersji i jakości zawsze wygląda dość podobnie. Masywny
korpus z metalu lub tworzywa, dwie gwintowane miski (z czego przynajmniej jedną można zdjąć z korpusu) oraz

wyprowadzone na zewnątrz zakończenia osi. Wszystkie te detale będą nas interesować przed podjęciem decyzji o
zakupie nowego wkładu, bo każdy z nich ma lub nie ma odpowiednich dla Twojej ramy parametrów. Korpus może mieć
szerokości 68 lub 73 mm (mierzone od wewnętrznej części kołnierza prawej miski do końca gwintu lewej). Jest tak,
ponieważ na rynku dostępne są ramy o szerokości tulei suportowej 68, jak i 72 milimetry. Miski mogą mieć średnicę
zbliżoną do 34 mm (BSA – gwint angielski) lub 36 mm (ITA – gwint włoski). W większości górali spotkamy średnicę
34 mm, ale już duża część szosówek będzie miała gwint włoski. Oś może mieć długości od ok. 103 do ponad 120 mm i
najprzeróżniejsze zakończenia do różnych systemów: kwadrat, Octalink, Power Spline czy ISIS. Pomijamy rozwiązania
typu Hollowtech II i Ultra Torque, bo ich ten Warsztat dotyczy tylko w marginalnym stopniu. Dopiero po zapoznaniu
się z wymienionymi parametrami możesz wybierać między wkładami lżejszymi a cięższymi, bardziej lub mniej
markowymi, z lepszymi łożyskami lub zwykłymi. Łożysk może być przy tym od 2 do 4, zdarzają się nawet wkłady, w
których stosuje się różne rodzaje łożysk na raz. Jedno jest pewne, od tego, jaki model wybierzesz, będzie zależało, jak
daleko na nim zajedziesz. Naszą rolą będzie pokazać, w jaki sposób samodzielnie możesz dokonać wymiany.

1. Kluczem imbusowym 8 mm (lub 10) odkręć śrubę mocującą prawą korbę do osi.

2. Wkręć ręcznie ściągacz do korb, najgłębiej jak się da.

3. Kluczem 15 mm dociągnij ściągacz (korpus ściągacza) do końca.

4. Tym samym kluczem 15 mm wkręcaj trzpień ściągacza, aż korba zacznie powoli zsuwać się z osi.

5. Przytrzymaj ręką prawą korbę, by odkręcona nie upadła na podłogę ani nie porysowała ramy.

6. Wykręć ściągacz (ale najpierw trzpień) i powtórz wymienione czynności dla lewej korby.

7. Oczyść wnętrze misek z zanieczyszczeń. Zabezpieczy to przed niebezpiecznym zsunięciem się klucza z miski i w
efekcie jej uszkodzeniem.

8. Umieść klucz w lewej misce, jeśli posiadasz klucz mocowany do osi, zamocuj go.

9. Lewą miskę odkręcaj „normalnie”, czyli w lewo (ponieważ lewa miska ma prawy gwint). Lewa miska często
wykonana jest z plastiku, każde zsunięcie się klucza może spowodować jej pęknięcie. Bądź ostrożny.

10. Powtórz czynności przy prawej misce. Uwaga! Miska prawa ma gwint lewy, wobec tego musisz odkręcać ją zgodnie
z ruchem wskazówek zegara. Miska ta jest najczęściej metalowa, zatem będziesz musiał użyć większej siły, aby ją
odkręcić.

11. Po wyjęciu wkładu z ramy dokładnie oczyść wnętrze tulei suportowej z kurzu i pyłu. Dobrze robi przedmuchanie
tulei sprężonym powietrzem, a następnie oczyszczenie jej szmatką.

12. Przed wkręceniem nowego wkładu dobrze jest użyć fachowego gwintownika z końcówkami frezującymi. Tylko ta
operacja da nam gwarancję „współosiowości” obu gwintów tulei suportowej oraz zapewni doskonałe splanowanie lica
tulei suportowej. Tę czynność powinno się przeprowadzić w profesjonalnym warsztacie. Nie jest to bezwzględnie
konieczne, ale tym sposobem właściwie zadbasz o „higienę” swojej ramy.

13. Wpuść na gwinty tulei suportowej odrobinę środka zabezpieczającego przed samoczynnym luzowaniem gwintów.
Możesz użyć renomowanego środka firmy Loctite lub poszukać odpowiednika, np. Finish Line. Jeśli nie masz nic
takiego pod ręką, posmaruj gwinty przynajmniej lekkim smarem wazelinowym.

14. Stalowy korpus wkładu również pokryj cienką warstwą smaru wazelinowego. Zabezpieczy to przed korozją, bo woda
dostaje się tam od góry przez sztycę.

15. Wkręć lewą miskę ręcznie, tak daleko, jak się da (zgodnie z ruchem wskazówek zegara).

16. Kluczem dokręć lewą miskę na tyle, aby wystawała z ramy (ok. 4–5 mm).

17. Z prawej strony włóż wkład do tulei suportowej, „przyłap” gwint na pół obrotu (obracając w lewo) i zobacz, czy z
lewej strony tulei oś zajmuje miejsce dokładnie pośrodku miski. Jeśli tak, wkręcaj prawą miskę ręcznie do oporu.

18. Dokręć kluczem prawą miskę „na maksa”.

19. Teraz dopiero dokręć „na maksa” lewą operacji bardzo ważne jest uprzątnięcie miejsca pracy, pozbycie się małych,
niekiedy niewidocznych drucików, które są bardzo niebezpieczne dla ludzi i zwierząt.

20. Oczyść z zanieczyszczeń wnętrze „kwadratu” lub „wielowpustu” obu korb.

21. Pokryj je (lub końcówki osi) delikatną warstwą środka zapobiegającego zapiekaniu. Ponownie, jeśli nie masz
takiego środka, użyj śladowej ilości smaru wazelinowego.

22. Dokręć korby śrubami na klucz 8 mm; mocno, ale nie ekstremalnie mocno.

23. Sprawdź działanie przedniej przerzutki, gdyż prawie zawsze dojdzie do lekkiego przesunięcia tarcz względem
poprzedniego stanu.

Konserwacja piast

Regulacja piast rowerowych na łożyskach kulkowych.
Producenci sprzętu rowerowego promują piasty z łożyskami maszynowymi. Te bardzo dobrze się
toczą i nie wymagają regulacji, są bezobsługowe i lżejsze, a ewentualny powstający luz likwiduję
się wymieniając całe łożyska.
W słabszej klasie piast łożyska maszynowe częściej się zużywają, a to dlatego, że ich konstrukcja
wytrzymała jest jedynie na toczenie w linii prostej, a już boczne wychylenie szybko rozbija
łożysko. Alternatywą są piasty na łożyskach kulkowych z możliwością regulacji i wymiany każdej
części. Przy odpowiedniej konserwacji i dobrym wyregulowaniu takie piasty wystarczają na lata.

Do tej naprawy będą nam potrzebne następujące klucze:
-Klucze płaskie 13mm, 15mm, 17mm
- Klucz nastawny
- Ściągacz tylnej kasety
- Śrubokręt płaski
- Klucz typu „bat” do przytrzymania kasety przy jej odkręcaniu

Zaczynamy standardowo już od zdjęcia kół, a następnie wyciągamy zaciski. W tylnym kole trzeba
też zdjąć kasetę zębatek. Kluczem typu „bat” przytrzymujemy kasetę zębatek, a ściągaczem i
kluczem typu „szwed” odkręcamy nakrętkę dociskową kasety.

Zdejmujemy uszczelki śrubokrętem – delikatnie, tak żeby ich nie uszkodzić. Z jednej strony
rozkręcamy konusy. W tylnej piaście odkręcamy konusy po przeciwnej stronie zębatek. Do
przedniej piasty przeważnie używa się kluczy 13 i 15mm, z kolei, do tylnej piasty 15 i 17mm.
Mniejszym kluczem przytrzymujemy nakrętkę konusa, a drugim odkręcamy kontrę.

Wykręcamy konus i nakrętkę z jednej strony. Wyjmujemy kuleczki i wszystko dokładnie czyścimy.

Na bieżnie piasty nakładamy warstwę smaru i układamy kulki jedna przy drugiej.
- w przedniej piaście znajduje się 10 kuleczek z każdej strony, po 4,7mm średnicy
- w tylnej piaście znajduje się 9 kulek z każdej strony, po 6,3 mm średnicy.
Przy układaniu kulek możemy pomóc sobie śrubokrętem.

Stronę, której nie rozkręcaliśmy, mocno kontrujemy tak jak na powyższym zdjęciu i wkładamy ośkę
do piasty.

Wkręcamy konusa, nakładamy podkładkę i wkręcamy śrubę kontrującą.

Cały układ należy skręcić tak, żeby nie było luzu, a ośka lekko się kręciła. Kiedy przy przekręcaniu
ośki wyraźnie czuć kulki i nierówną pracę ośki, może okazać się, że konusy są zużyte i należy je
wymienić. Konusy również zużywają się, jeżeli za mocno skręcimy piastę. Pamiętajmy o tym, że
mocno zapięte zaciski też dociskają łożyska i należy zachować rezerwę przy kontrowaniu.

Nakładamy uszczelkę, pamiętając przy tym, żeby była równo ułożona. Brzegi można posmarować
delikatnie oliwką. Nakładamy kasetę zębatek, dokręcając z umiarem kluczem wielowypustowym i
„szwedem”. Zakładamy zaciski i piasty są gotowe do pracy. Po przejechaniu 100-200 km należy
jeszcze sprawdzić, jak działają i w miarę potrzeby zniwelować luz, który może w tym czasie
powstać.

Rodzaje suportów

Mechanizm, dzięki któremu można kręcić pedałami jest jednym z niewielu detali w rowerze,
którego tak naprawdę nie widzimy. Nie oznacza to, że może być dowolny i fatalnej jakości, bo
kumple i tak go nie zobaczą. Czym jest wkład suportowy? Mówiąc bardzo pobieżnie jest to oś
obracająca się na łożyskach.

Na początku oś suportu z łożyskami była wsuwana do nasmarowanej mufy i umocowana za pomocą specjalnych nakrętek(szalki).To rozwiązanie
wymagało konserwacji i sprawiało na dłuższą metę kłopoty. Obecnie wkłady suportowe są zintegrowanym pakietem łożysk. W ostatnich latach
sposoby mocowania korby znacznie poszerzyły zakres rozwiązań technicznych. Mamy osie zakończone kwadratem lub w przypadku Shimono
wielowypustami.

Dobierając odpowiedni pakiet pierwszy problem jaki spotkamy to szerokość mufy suportowej. Jej szerokość w większości rowerów górskich wynosi
68 mm, rzadziej 73 mm. Każda mufa jest gwintowana, choć zdarzają się przypadki ramy, w których wkład suportowy wciska się w mufę.

Mamy różne średnice muf oraz zastosowanych tam gwintów. W MTB najczęściej, a właściwie zawsze jest to gwint angielski BSA (lewy gwint od
koronek, prawy z lewej strony), ale w rowerach można spotkać też gwint włoski (większa średnica mufy niż w przypadku BSA i prawy gwint z obu
stron), francuski (taka sama średnica jak w przypadku BSA, ale z obu stron prawy gwint). Jako pewną pomoc może posłużyć fakt, że mufy suportowe
z gwintem włoskim mają szerokość 70 mm, a te z gwintem angielskim 68 mm.

Aby było ciekawiej długość osi też bywa różna. Najczęściej jej długość mieści się pomiędzy 107 mm, a 113 mm, choć można w rowerach spotkać
osie o długości 116 mm, a nawet 122 mm! Prawidłowe dobranie odpowiedniej długości osi jest sprawą najtrudniejszą przy wyborze całego pakietu.
Jej długość zależy od rodzaju zastosowanej ramy oraz rodzaju korby.

Pamiętajmy dobierając pakiet suportowy o wzięciu pod uwagę lini prawidłowego przebiegu łańcucha. Prawidłowa linia łańcucha jest równoległa do
osi podłużnej ramy. Nie prawidłowo dobrana długość osi suportu wpłynie na szybkie zużycie całego napędu.(kasety, korby, łańcucha). Oraz problemy
z regulacją przedniej przerzutki.

Producenci korb zalecają stosowanie trochę dłuższej osi, ponieważ korby po każdym ponownym montażu głębiej się
osadzają na kwadratowym zakończeniu osi suportu. Dobrze gdy korby i wkład suportowy są tego samego producenta,
szczególnie gdy mamy do czynienia z mocowaniem "na kwadrat".

Jak wspomniałem od kilku lat na rynku jest coraz więcej modeli suportów przeznaczonych do korb mocowanych "na
wielowypust". Różnica polega tylko na tym jakie ma mocowanie na końcu osi. Stosowanie wielowypustu ma zwiększyć
odporność na uszkodzenia korb jak i samej osi oraz poprawia sztywność, a co za tym wiąże efektywność układu. Dzięki
wielowypustowi wielokrotny demontaż i montaż korb nie powoduje niechcianego zużycia lub uszkodzenia.

Oprócz różnych parametrów takich jak szerokość mufy, długość osi, czy rodzaj zastosowanego gwintu zwróćmy uwagę
na rodzaj wielowypustu. Innowacje wprowadziło Shimano (Octalink), ale i wśród komponentów tego producenta nie
ma jednolitości. Korby i suporty z grupy XTR nie są kompatybilne z grupami XT i LX. Dotyczy to oczywiście tylko
mocowania na wielowypust Octalink. Do osi Octalink można jednak zamocować korby takich producentów jak Roox,
lub Ritchey. W odpowiedzi na innowację Shimano liczący się wytwórcy komponentów rowerowych (Race Face,
Truvativ, FSA) postawili na standard ISIS, różniący się od Shimano kształtem i rozmiarem wielowypustu.

Shimano postanowiło zrobić w tej dziedzinie rewolucje i w modelu XTR`03, a później w XT zastosowano nowe
rozwiązanie. Oś suportu ma kształt rury o dużej średnicy i na stałe umocowana jest do prawej korby, a łożyska
umieszczone są poza mufą suportową! Takie rozwiązanie zapewnia ogromną sztywność, kosztem masy. Niestety
odstraszyć może tylko cena.

Klucz firmy PARK TOOL DO HOLLOWTECH NARZEDZIA W KOLORZE BLUE DOSTĘPNE

W NASZYM SKLEPIE.

Istnieje wiele zestawów suportów, a konstruktorzy na tym nie poprzestają. Szukają coraz
doskonalszych rozwiązań.

Rodzaje zintegrowanych mechanizmów osi pakietów:

Kontrola stanu zużycia łańcucha i jego wymiana

Długie zimowe wieczory sprzyjają poznawaniu tajemnej wiedzy, jaką dla niektórych jest konserwacja i naprawa
sprzętu. Tak więc powracamy do cieszącego się dużym zainteresowaniem cyklu porad serwisowych, tym razem
prezentowanych przez Roberta Banacha.

W pierwszej odsłonie naszego cyklu prezentujemy krótki opis wymiany łańcucha, co w przypadku częstego
użytkowania powinno następować regularnie. Zamiast więc jechać z rowerem do warsztatu, niektóre proste czynności,
możemy (a wręcz powinniśmy) wykonywać we własnym zakresie.

Pierwszą rzeczą, jaką musimy zrobić, jest kontrola zużycia łańcucha. Posłuży nam do tego specjalny przyrząd,
widoczny na zdjęciu. W tej chwili na rynku dostępne są różne urządzenia tego typu, w które warto się zaopatrzyć i które
znacznie ułatwią nam ocenę stanu łańcucha. Jeżeli wartość na przyrządzie wskazuje na wymianę łańcucha – jak
najszybciej go wymieniamy, ponieważ zużyty łańcuch niszczy zębatki korby i kasetę zębatek. Na zdjęciu po lewej
łańcuch zużyty, po prawej dobry.

Gdy już zmuszeni jesteśmy wymienić zużyty łańcuch, postępujemy według określonego schematu –
poniżej.

1.

Rozkuwamy zużyty łańcuch imadełkiem i delikatnie – tak aby nie uszkodzić lub pobrudzić roweru
– usuwamy go z napędu.

2.

Zakładamy nowy łańcuch. Zaczynamy od tylnej przerzutki. Łańcuch wkładamy końcówką z
ogniwem wewnętrznym. Ogniwo zewnętrzne, gdzie umieszczamy sworzeń łączący, powinno być z
przodu, w kierunku ruchu łańcucha. Takie ułożenie daje mocniejsze połączenie. Przerzutki muszą

być maksymalnie poluzowane i ustawione na najmniejszych koronkach. Przy przekładaniu
łańcucha przez wózek tylnej przerzutki proszę zwrócić uwagę na linię łańcucha, tak żeby później
nie ocierał o wózek.

3.

Skracamy łańcuch do odpowiedniej długości, skracając od strony z ogniwem wewnętrznym
(pamiętajmy, że przerzutki powinny być ułożone w linii
najmniejszych zębatek). Na zdjęciu powyżej łańcuch o odpowiedniej długości – przerzutka jest
naprężona, łańcuch nie ociera.

Na tym zdjęciu łańcuch jest za krótki – za mocno naprężona przerzutka. Przy pracy na dużej tarczy
z przodu przerzutka nie obsłuży wysokich biegów na tylnej kasecie.

Tutaj przykład za długiego łańcucha – za słabo naprężona przerzutka. Łańcuch przy szybkim
zjeździe może spadać z przedniej zębatki.

4.

Spinamy łańcuch. Bolec łańcucha musi równo wejść w ogniwko z każdej strony (Wyraźnie
wyczuwalny opór i luz jak sztyft wskoczy w swoje miejsce). Po wpięciu bolca ogniwko musi być
ruchome w miejscu połączenia. Jeżeli jest sztywne można rozgnieść na boki.
Łatwiejszym sposobem jest zastosowanie spinki do łańcucha

conneX link

. Wtedy nasze czynności

ograniczają się tylko do skrócenia łańcucha do odpowiedniej długości.
Mamy nadzieję, że ten krótki opis wymiany łańcucha pomoże wam uniknąć czasochłonnej (i często
kosztownej) wizyty w warsztacie, a z biegiem czasu podstawowe naprawy będą dla was czymś tak
naturalnym, jak sama jazda na rowerze.

Słownik

A
A-HEAD: nowe rozwiązanie steru wprowadzone przez amerykańską firmę DiaCompe oraz japońską Tioga. Może on
być montowany tylko wraz ze specjalnym widelcem i wspornikiem kierownicy.
AMORTYZATOR: (amortyzowany widelec) to jedna z najważniejszych części roweru, wpływająca przede wszystkim
na większe bezpieczeństwo i komfort jazdy. Dzięki niemu koło cały czas dociskane jest do podłoża przez co poprawia
się trakcja jazdy. Uderzenia normalnie przenoszone przez konstrukcję roweru na kierownicę i w rezultacie na nasze
ręce, zostają tu właściwie wyeliminowane. Oczywiście nie do końca, zależy to od terenu po którym jedziemy.
Amortyzatory różnią się między sobą wieloma parametrami: skokiem, masą, formą amortyzacji (powietrzna,
sprężynowa), ceną, itd...
+Skok amortyzatora: obecnie standardem zdaje się być przedział 60-80 mm, choć produkowane są amortyzatory nawet
o 300 mm skoku.
+Masa amortyzatora: to równie ważny czynnik jak masa ramy, amortyzatory crossowe (czyli o mniejszym skoku) ważą
w granicach od 1,5 do 2,5 kg. Masa amortyzatorów freeridowych oraz downhilowych waha się w granicach 2,5 - 4 i
więcej kg.
Głównym medium amortyzacji jest powietrze lub metalowe sprężyny wraz z elastomerami współgrające na ogół z
tłumieniem olejowym bądź powietrznym.
Ceny wahają się w zależności od klasy amortyzatora (od 250 do 10 000PLN). Cena amortyzatora dla jeżdżących
stosunkowo spokojnie lub turystycznie nie przekroczy kwoty 600-700PLN.
AMPULOWY (imbusowy) KLUCZ: sześciokątny klucze wkładane do specjalnych śrub z gniazdami
ATB: (all terrain bike) rower terenowy

B
BAR ENDS: rogi
BABKA: stożek zaciskowy mocujący wspornik kierownicy do szyjki widelca.
BACIK(BAT): narzędzie służące między innymi do odkręcania koronek wielotrybów. Składa się z dwóch odcinków
łańcucha rowerowego umocowanych na kawałku płaskownika.
BEARING: łożysko (sealed bearing: uszczelnione łożysko)
BOOSTER (breakboster): mające kształt podkowy wzmocnienie osi hamulców - zapobiega ich rozginaniu się
podczas silnego hamowania.

C
CENTROWANIE: regulacja naciągu szprych mająca na celu wyprostowanie koła, a także wyrównanie odległości
klocków hamulcowych od obręczy.
CROMOLY, CR-MO: stal stopowa z domieszką chromu i molibdenu. Podstawowy surowiec do produkcji rowerów
lepszej jakości (niż Hi-Ten).
CIĘGŁO: linka hamulca albo przerzutki razem z pancerzem i końcówkami.

D
Di.R.T: Sachs opatentował nową konstrukcję przerzutki pod nazwą Direct Response Technology- oznacza to
doprowadzenie linki do przerzutki od przodu i bez zakrętu pancerza, co w znaczący sposób ma wpłynąć na
zmniejszenie tarcia, a w związku z tym siły potrzebnej do zmiany biegów.
DOWNPULL: przerzutka przednia do której linka dochodzi od dołu, spod środka suportu.
DRIVETRAIN: napęd
DUAL SIS: Nazwa wprowadzona przez Shimano dla oznaczenia sytuacji, gdy zmiana przełożeń z przodu i z tyłu
odbywa się za pomocą indeksowanych manetek (jeden przeskok odpowiada zmianie jednego przełożenia).
DOWNHILL: bieg zjazdowy, konkurencja MTB.
DUAL: konkurencja MTB, w której na trasie nieco dłuższej niż slalom równoległy i krótszej niż trasa DH są
rozmieszczone szykany, takie jak różnego rodzaju hopki, skocznie, mostki i tym podobne. Zawodnicy startują po dwóch
jednocześnie na tym samym torze. Każdy wyścig ma dwa przejazdy, a eliminacje odbywają się systemem pucharowym.
DUAL SLALOM: slalom równoległy, czyli zawody polegające na pokonaniu slalomu, w którym na dwóch odrębnych
torach ściga się dwóch zawodników. Każdy z nich musi pokonać trasę na jednym i drugim torze. Zawodnik, którego
czas dwóch przejazdów okaże się krótszy, przechodzi do następnej rundy. Zawody odbywają się systemem
pucharowym.
DURAL: (duraluminium)wspólna nazwa twardych stopów aluminium.
DYNAMO: mała prądnica napędzana od bocznej powierzchni opony za pośrednictwem rolki. Służy do zasilania
oświetlenia roweru.

E
ESP: Nazwa własna systemów zmiany biegów firmy SRAM, w których występuje inny stosunek wyciągania linki w

manetce i przerzutce (1:1 ratio tzn. 1mm ruchu linki w manetce odpowiada 1mm przesunięcia przerzutki w
odpowiednim kierunku ) niż w konkurencyjnych systemach ( odpowiednio 1:2) zalety - mała wrażliwość na zabrudzenia
, wady- niekompatybilność z innymi systemami.
EZ-Fire Plus: Dźwignie (po jednej na górze i na dole, po 2 po każdej stronie ) ułatwiające zmianę biegów dla
amatorów.

F

G
GRIP SHIFT: nazwa zastrzeżona przez SRAM, określająca manetki obrotowe.

H
HAKI: zakończenie przedniego i tylnego widelca, do których mocuje się koła.
HAMULCE: O ich niezbędności nie trzeba wiele mówić. Coraz większe prędkości osiągane przez zawodników
spowodowały naturalną ewolucję hamulców rowerowych. Obecnie wyróżnia się trzy główne ich rodzaje: mechaniczne
(Cantilever i V-brake), hydrauliczne i tarczowe.
+Cantilever - stosowane w początkach kolarstwa, są to hamulce mechaniczne, których okładziny zaciskają się na
obręczy koła (rawki) po zaciśnięciu klamki hamulca, a co za tym idzie po skróceniu linki hamulcowej.
+V-brake - zastosowane po raz pierwszy w latach 90-tych ubiegłego stulecia. Zasada działania ta sama jak w
cantilever, niemniej siła i skuteczność hamowania dużo większa. Osiągnięto ją dzięki wydłużeniu ramion hamulca oraz
sprytnemu prowadzeniu linki, od hamulca do klamki. Powstało także kilka ciekawych patentów - np. system
równoległego prowadzenia klocka mający za zadanie powodowanie równoległego zużywania się okładzin hamujących
oraz zwiększenie siły hamowania.
+Hydrauliczne - zasadniczą różnicą między mechanicznymi a hydraulicznymi jest zastąpienie linki płynem
hamulcowym o odpowiedniej gęstości. Rozwiązanie to zwiększyło znacznie precyzję i siłę hamowania, a przy okazji
zmniejszyło siłę potrzebną na zaciśnięcie klamki. Wpłynęło również korzystnie na komfort jazdy.
+Tarczowe mechaniczne - hamowanie odbywa się poprzez zaciśnięcie klocków hamulcowych na tarczy. Tarcze montuje
się do piast. Zaletą tego rozwiązania jest największa z możliwych skuteczność hamowania oraz nie zawodność w
trudnych warunkach atmosferycznych. Mechanika w tym wypadku podobnie polega na prowadzeniu linki hamulcowej w
pancerzach, sama zasada hamowania to oczywiście skracanie długości linki między klamką a hamulcem.
+Tarczowe hydrauliczne - zamiast linki zastosowano płyn hamulcowy. Skomplikowało to znacznie budowę samego
hamulca i podniosło znacznie jego cenę.

I
INDEX: skrót nazwy systemu przerzutki z manetką mającą mechanizm skokowy, który służy do precyzyjnego
przełączania biegów.

J

K
KASETA: potoczna nazwa wielotrybu nasuwanego na mechanizm zapadkowy (grzechotkę).
KEVLAR: włókno sztuczne o bardzo dużej wytrzymałości, używane do wzmocnienia obręczy i innych elementów
roweru.
KIEROWNICA: Do czego służy każdy powinien wiedzieć... Warto dodać, że sprawa wyboru do najłatwiejszych nie
należy. Wyróżnić możemy kierownice proste oraz gięte (w przypadku MTB) oraz specjalne kierownice do rowerów
szosowych i bmx. Oprócz kształtu, czynnikiem decydującym o wygodzie jazdy i łatwości manewrowania jest szerokość i
kąt wygięcia kierownicy. Do zjazdu i freeridu używa się giętych i szerokich kierownic - zawodnicy XC preferują
kierownice wąskie, proste i jak najlżejsze. Kierownica ważyć może od około 100 g wzwyż. Zależy to głównie od
materiału, z którego została wykonana. Najlżejsze - karbonowe, oraz nieco cięższe aluminiowe kilkakrotnie cieniowane
należy dla bezpieczeństwa wymieniać co jakiś czas, aby uniknąć pęknięcia tego bardzo ważnego elementu.
KLAMKI HAMULCOWE: dźwignie hamulców pociągających linkę. Jest to ważny element - klamka także wpływa na
siłę i modulację hamowania, a co za tym idzie wygodę użytkowania. Niestety nie wszystkie klamki pasują do wszystkich
hamulców. Klamki starego typu (do hamulców Cantilever) nie działają zbyt dobrze z hamulcami typu V-Brake. Klamki
hamulcowe mogą występować także w formie zintegrowanej z manetkami.
KONUS: stożkowa nakrętka, stosowana w piastach z łożyskami kulkowymi. Likwiduje się nimi luzy w piastach.
KORBA: dźwignia, której jedno ramię osadzone jest na osi suportu, a do drugiego przykręcony jest pedał.
KORONKA: element napędu - kółko zębate mocowane do piasty tylnego koła. Może być pojedyncze lub stanowić część
zespołu wielotrybu.

Ł
ŁOŻYSKO KONUSOWE: standardowe łożysko rowerowe, w którym kulki toczą się między konusem a miską. Musi być
odpowiednio wyregulowane, aby kręciło się swobodnie i nie miało luzu.
ŁOŻYSKO MASZYNOWE: łożysko toczne, przeważnie nierozbieralne, wyprodukowane w fabryce łożysk. Są one

bardzo trwałe i nie wymagają obsługi.

M
MANETKA: mechanizm z dźwignią do sterowania przerzutką za pośrednictwem cięgła.
MOSTEK: łączy widelec (rurę sterową) z kierownicą. Mostki produkowane są w większości z aluminium. Różnią się
między sobą długością i kątem nachylenia. Na szosę oraz do wyścigów XC stosuje się długie i raczej poziome mostki -
freeriderzy i zjazdowcy używają mostków krótkich i podniesionych wysoko do góry. W rowerach turystycznych
montowane są także mostki o regulowanym kącie nachylenia.
MTB: rower górski (Mountain Bike)
MUFA: stalowy łącznik rur w węzłach ramy. Rury mogą być w mufę wklejane albo lutowane mosiądzem lub srebrem.
MUFKA PANCERZA: metalowe zakończenie pancerza.

N
NYPEL: metalowa nakrętka mocująca koniec szprychy do obręczy koła, regulujemy nimi naciąg szprychy w kole
(umożliwia centrowanie koła). Wykonywane są ze stali lub aluminium. Aluminiowe są nieco lżejsze (mogą być
kolorowe), ale łatwo zdeformować je niedokładnie dopasowanym kluczem do centrowania kół.

O
Obręcze (koła): dawniej ze stali teraz ze stopów lekkich, dostarczają powierzchni ciernej dla klocków hamulcowych.
Dzielą się na zwykłe, ceramiczne oraz obręcze do hamulców tarczowych. Obręcze ceramiczne pokryte są cienką
warstwą powłoki ceramicznej, która podnosi skuteczność hamowania nawet o 25%. Minusem jest konieczność używania
specjalnych klocków hamulcowych. Obręcze do hamulców tarczowych nie są przystosowane do używania wraz ze
zwykłymi hamulcami szczękowymi. Obręcze także znacząco różnią się od siebie wagą, szerokością, budową (1, 2 lub 3
komorowe, oczkowane lub nie... itd). Oczkowanie wzmacnia rawkę - trudniej wyrwać szprychę z koła.
OPONY: w różnych typach rowerów stosuje się różną szerokość, bieżnik i ciśnienie. W rowerach górskich są
bieżnikowane o szerokości 60mm, a w szosowych gładkie i wąskie (18mm). Opony odpowiadają za kontakt roweru z
podłożem. Ważnym aspektem jest przyczepność roweru na różnych rodzajach nawierzchni (od asfaltu po błoto, śnieg i
mokre skały). Opony występują jako slicki, semi-slicki i opony terenowe z agresywnym bieżnikiem o szerokości od 1.75
(XC) aż do nawet 3.0 cala (zjazd). Opony przystosowane do agresywnej jazdy w terenie będą słabo sprawowały się na
asfalcie z powodu swoich dużych oporów toczenia. Opony różnią się również wagą (od 500 gr aż do ponad kilograma)
oraz budową (opony z drutem - standartowe oraz zwijane - dużo lżejsze i łatwiejsze w transporcie).

P
PIASTY: W swoim dzisiejszym kształcie istnieją już od prawie stu lat. Ogólnie rzecz biorąc, składają się z trzech części:
korpusu, łożysk i osi. Przednia i tylna różnią się między sobą. Tylna posiada dodatkowo bębenek z wolnobiegiem,
umożliwiający montaż zębatek czyli kasety wielotrybu. Piasty różnią się między sobą sposobem łożyskowania (kulkowe,
maszynowe) oraz ilością zapadek w wolnobiegu (ma to wpływ na precyzję działania).
PRZERZUTKA: mechanizm służący do zmiany przełożeń przez przerzucanie łańcucha z jednej koronki wielotrybu na
inną. Może być przednia i tylna.

R
ROGI: dodatkowy uchwyt przykręcany do końców kierownicy.
ROWER TREKINGOWY: s krzyżowanie roweru górskiego z szosowym, na większych niż w górskim 28" kołach.
RAFKA: obręcz, felga.

S
SIODEŁKO: bardzo ważny - szczególnie podczas długich wypraw - element roweru. Materiały - szkielet siodła może
być stalowy (Cr-Mo), aluminiowy, tytanowy lub karbonowy. Pokrycie - skóra, kevlar. Coraz częściej wypełnia się je
elastomerami. Siodełko przede wszystkim powinno być wygodne i nie utrudniać pedałowania i przesuwania środka
ciężkości w przód i tył. Najlżejsze siodełka ważą w granicach 220 gram, standardowe około 400 g.
SEMI SLICK: Opona z bieżnikiem o niskim profilu na środku, natomiast agresywnym na obrzeżach. W porównaniu z
typową oponą MTB charakteryzuje się mniejszymi oporami toczenia, ale i mniejszą przyczepnością.
SLICK: gładkie opony do roweru górskiego ułatwiające jazdę po suchym asfalcie.
SPD: Shimano Pedalling Dynamics - pedały zatrzaskowe.
STERY: zespół łożysk, na których obraca się kierownica, umożliwiając kierowanie rowerem. Wyróżniamy dwa rodzaje
sterów - zwykłe oraz stery typu A-head. (łożyska kulkowe, igiełkowe i maszynowe), a także stery zintegrowane - czyli
"schowane" w główce ramy.
SUPORT: łożyska i oś mechanizmu korbowego. Czasami również cały mechanizm korbowy z wieńcami.
SZPRYCHA: cienki, stalowy drut łączący piastę z obręczą. ;)
SZTYCA: (Wspornik siodełka) - rura, do której przykręcamy siodełko. Istnieje wiele różnych standardów średnicy
sztycy. Oprócz średnicy kolejnym istotnym elementem jest jej długość, którą każdy powinien dobrać sobie
indywidualnie. Materiały stosowane do produkcji - wszelkie stopy aluminium oraz karbon. Dostępne są również sztyce
amortyzowane.

U
U-LOCK: popularna nazwa zamka w kształcie strzemienia, który służy do zabezpieczenia roweru przed kradzieżą.

W
WENTYL: jest to zawór zabezpieczający powietrze przed ulotnieniem się z dętki. Występują dwa rodzaje zaworów
Presta i Schraedera (samochodowy).
WIELOTRYB: element systemu napędowego złożony z 5-9 koronek (wieńców zębatych) i rdzenia.
WIDELEC: to właściwie przedłużenie ramy, wykonywane głównie ze stali Cr-Mo lub
Hi-ten, stosowane są przede wszystkim w rowerach szosowych. W rowerach górskich ze względu na większe
przeciążenia i bardziej agresywny charakter jazdy obecnie rzadko używa się zwykłych widelców, zostały wyparte przez
amortyzatory.

Z
ZACISK LINKI: część mocująca linkę za pośrednictwem śruby zaciskowej
ZACISK PODSIODŁOWY: szybko-zamykacz, mimośrodowe zapięcie kół lub siodełka.