Norbert Bączyk/19.01.2006 09:14

Niewidzialny most

Nocne loty samolotów alianckich z zaopatrzeniem dla AK należały do misji bardzo
niebezpiecznych

Szczególny charakter miały zwłaszcza operacje związane z lądowaniem w
okupowanym kraju. Przeszły one do historii jako tzw. mosty.
Idea nawiązania łączności lotniczej z krajem zrodziła się właściwie natychmiast po
zakończonej klęską kampanii 1939 r. Niestety, mimo nalegań w tej sprawie samego gen.
Sikorskiego, który już w listopadzie 1939 r. domagał się natychmiastowego rozpoczęcia
lotów wahadłowych do Polski, pomysłu długo nie udawało się zrealizować. Wprawdzie
pod koniec stycznia 1940 r. polski Lockheed Super Electra (przerobiony samolot
pasażerski linii lotniczych LOT) był nawet gotowy do pierwszej misji, niemniej z powodu
awarii akcję odwołano. Ostatecznie dopiero na początku 1941 r. alianci przystąpili do
pierwszych lotów zaopatrzeniowych nad terytorium Polski. Nie było ich jednak dużo.
Znaczne odległości, stałe ryzyko kontaktu z nieprzyjacielem nad jego terytorium,
odmienne priorytety i w gruncie rzeczy mniejsze niż w przypadku np. Francji czy
Jugosławii znaczenie dla aliantów partyzantki polskiej powodowało, że sprzęt
dostarczany AK drogą powietrzną nie pokrywało nawet jej minimalnych potrzeb.

Tymczasem mimo wielokrotnych próśb ciągle nie dawało się nakłonić RAF-u i
brytyjskiego Air Ministry do najbardziej efektywnego rodzaju misji, tj. akcji połączonej z
lądowaniem samolotu na tajnym lotnisku polowym. Pod koniec 1942 r. przedstawiciel
SOE (Special Operations Executive – Kierownictwo Operacji Specjalnych
odpowiedzialne za wsparcie ruchów oporu w krajach okupowanych), mjr Perkins, w dość
opryskliwy sposób stwierdził, iż „jedyny typ samolotu z wystarczającym zasięgiem do
tego rodzaju zadań to Halifax, lecz te maszyny wymagają betonowych wybiegów
długości od 1200 do 1400 jardów. Wydaje się, że tego rodzaju wybiegów nie macie
panowie do swojej dyspozycji w Polsce”. Dopiero latem 1943 r. Anglicy wyrazili zgodę na
lot samolotu Lockheed Hudson, ale operacja nie doszła do skutku.

Włoska szansa

Nowa szansa pojawiła się pod koniec 1943 r. wraz z opanowaniem przez aliantów
południowych Włoch i utworzeniem tam baz lotniczych. Teraz Polska znalazła się w
zasięgu operacyjnym sławnych transportowych Dakot (Douglas C-47 Skytrain/Dakota,
maszyny latające do Polski miały dodatkowe zbiorniki w kadłubie), mogących startować z

lotnisk trawiastych. Ostatecznie na początku 1944 r. przygotowania do pierwszej akcji
ruszyły pełną parą. Anglicy nadali operacji kryptonim „Wildhorn”, u nas przeszła do
historii jako „Mosty”.

„Wildhorn I” miał miejsce nocą z 15 na 16 kwietnia. Z lotniska Campo Casale o godz.
19.32 wystartowała Dakota 267. Dywizjonu pilotowana przez dowódcę E. J. Harroda,
drugim pilotem był natomiast Polak – kpt. Bolesław Korpowski. Wraz z dwoma kolejnymi
członkami załogi samolotem polecieli także dwaj cichociemni – por. Kostuch „Bryła” oraz
mjr Łopianowski „Sarna”. Dakota skierowała się najpierw nad Jezioro Szkoderskie,
następnie przeleciała nad Węgrami, gdzie niegroźny ostrzał z ziemi zmusił pilota do
zwiększenia pułapu. Reszta trasy – lot nad Tatrami i Generalnym Gubernatorstwem –
przebiegała już bez problemu i o godz. 22:40 maszyna wylądowała na lotnisku „Bąk”
położonym 16,5 km na południowy wschód od stacji kolejowej Lublin-miasto i 4 km na
północny wschód od Bełżyc koło wsi Matczyn.

Start samolotu trochę się opóźnił, gdyż pasażerowie, którzy mieli nim lecieć, czekali po
złej stronie lotniska. Mimo to już o godz. 22:55 Dakota znów była w powietrzu i, wracając
podobną trasą, zawiozła do Włoch gen. bryg. Stanisława Tatara „Tabora”, ppłk.
Dorotycza-Malewicza „Hańczę”, por. Andrzeja Pomiana „Dowmunta” oraz Stanisława
Ołtarzewskiego i Zygmunta Berezowskiego.

Loty z motylem

„Most nr 1” zakończył się sukcesem, dlatego Anglicy zgodzili się na kolejną misję. Tym
razem wybrano jednak inny „bajor” (oznaczenie konspiracyjne lotniska), ponieważ po
kwietniowej akcji Niemcy wykryli i zlikwidowali „Bąka”. Teraz Dakotę skierowano na
lotnisko „Motyl” położone 18 km na północny zachód od Tarnowa, między wsiami Wał-
Ruda i Jadowniki Mokre. Po parokrotnym przekładaniu operacji o godz. 19.35 29 maja
kolejna Dakota 267. Dywizjonu, pilotowana przez dowódcę M. O’Donovana i II pilota por.
Błockiego, ruszyła w kierunku Polski. Początkowo towarzyszyły jej, jako eskorta, dwa
również zmierzające nad nasz kraj bombowce Liberator. Lot nad Jugosławią i Węgrami
przebiegał spokojnie, jeśli nie liczyć kilku przypadkowych salw dział przeciwlotniczych.
Samolot wylądował na „Motylu” siedem minut po północy i w błyskawicznym tempie
rozładowano go z 500 kg ładunku. Do kraju przybyli wówczas gen. Tadeusz
Kossakowski „Krystek” oraz ppłk Romuald Bielski „Bej”, natomiast do Włoch odlecieli płk
Rudkowski „Rudy”, mjr Sujkowski „Wygoda” oraz Jan Domański. Dakota znalazła się w
powietrzu już po siedmiu minutach i o godz. 04.08 bez przeszkód lądowała w Campo
Casale.

Znacznie bardziej dramatyczny przebiegł miał „Most nr 3” zorganizowany 25 lipca. Co
znamienne, lot zorganizowano na życzenie opornych dotychczas Anglików, którzy chcieli
pilnie pozyskać zdobyte przez AK materiały i części rakiety V-2. Tym razem do Polski
leciało czterech pasażerów, wśród nich por. Zdzisław (Jan Nowak) Jeziorański „Zych”.

Dakotę 267. Dywizjonu pilotowali S.G. Culliford oraz z ramienia lotnictwa polskiego kpt.
Szrajer. Trasa lotu i kilka chaotycznych salw nieprzyjaciela były podobne do dwóch
wcześniejszych „mostów” i samolot wylądował bezpiecznie na „Motylu” za drugim
podejściem 23 minuty po północy 26 lipca. Gdy już pięciu nowych pasażerów oraz
materiały i próbki dotyczące V-2 znalazły się w Dakocie, Culliford zwolnił hamulce i
postanowił startować. Jednakże C-47 nawet nie drgnął! Lądowisko rozmiękło i nawet
odcięcie przewodów hamulcowych (podejrzewano ich zacięcie) połączone z wylaniem
płynów hydraulicznych nie miało wpływu na zachowanie kół. Transportowiec
rozładowano i jeszcze trzykrotnie, podkopując podwozie, próbowano zmusić go do
ruchu. Nadaremnie. W tej sytuacji Culliford podjął decyzję o spaleniu samolotu, ale na
prośbę Polaków podjęto jeszcze jedną próbę. Tym razem pod koła podłożono deski.
Samolot, choć z dużym trudem, zdołał wówczas wreszcie wystartować (stał na lotnisku
ponad godzinę). Podwozie schowało się dopiero nad Tatrami, gdy zamiast płynami
instalację zasilono... herbatą. Ostatecznie wraz z cennym ładunkiem i ludźmi maszyna
dotarła do Campo Casale o godz. 05:43. Lądowanie, mimo braku hamulców
hydraulicznych, odbyło się sprawnie.

Operacja „Wildhorn III” okazała się ostatnią. Wejście frontu na tereny Polski i niechęć
strony radzieckiej do organizowania pomocy lotniczej dla AK sprawiła, iż „mosty” straciły
priorytet w oczach aliantów. Choć na przełomie 1944 i 1945 r. planowano jeszcze dwie
takie akcje, ostatecznie do nich nie doszło (a w styczniu 1945 r. wszystkie lądowiska
opanowała już Armia Czerwona). Łącznie przeprowadzono zatem tylko trzy operacje,
podczas gdy we Francji czy Jugosławii organizowano je niezwykle często. Wpłynęło na
to kilka czynników: trudności techniczne, odległości i pechowe położenie Polski,
wymagające do 1943 r. lotów przez rejony III Rzeszy, gdzie czaiły się niemieckie
myśliwce oraz potężna opl., wreszcie od 1944 r. stopniowa marginalizacja sprawy
polskiej w obozie zachodnich aliantów. Tymczasem przebieg „Mostów” pokazał, iż
przynajmniej w 1944 r. istniała realna możliwość bardziej zdecydowanego wsparcia AK
operacjami tego typu, a strona polska wykazywała w tej sprawie ogromny entuzjazm i
poświęcenie.