POLOWANIE NA BROAD FOURTEENS 

Dowódca  okrętu  podwodnego  „U-9”,  kapitän-leutnant

1

  Otto  Weddigen,  nie  spał.  Sły-

szał  krzątaninę  elektryka  okrętowego,  który  kilka  minut  po  piątej  wszedł  do  przedziału  i, 

jakby zapomniał, że za cienkim drewnianym przepierzeniem, tworzącym zaciszną maleńką 

kajutę (jedyną zresztą na okręcie), odpoczywa dowódca, hałasował okropnie. Walił bucio-

rami  o  podłogę  i  podnosił  bezceremonialnie,  a  więc  z  trzaskiem  i  zgrzytaniem,  żelazne 

płyty, by dostać się do baterii akumulatorów ukrytych w dolnej części kadłuba okrętu. Raz 

nawet zagapił się widać, bo któraś z płyt spadła mu z hukiem, gdy okręt wyskoczył na fali.   

Łomot  spadającej  płyty  podłogowej  usłyszeli  chyba  wszyscy  na  okręcie,  a  na  pewno 

torpedyści z przedziału obok. Bosman okrętowy, który miał zawsze - odkąd Otto Weddigen 

go pamiętał - sen bardzo lekki, nie wytrzymał. Poderwał się ze swojej podwieszanej kojki i 

nawrzeszczał na elektryka. Nie, pełni swego głosu nie używał. Był to raczej „dramatyczny 

szept”, pełen wymyślnych przekleństw, ale i to wystarczyło, by drzemiący w swojej kajucie 

dowódca rozbudził się na dobre.   

Biedny  elektryk,  pomyślał  o  całkiem  sympatycznym  chłopaku  pochodzącym  ze  Szle-

zwika-Holsztynu,  musiał  od  rana  podpaść  bosmanowi.  Będzie  miał  ciężki  dzień.  Otto 

Weddigen  znał  dobrze  bosmana  i  wiedział,  że  jeśli  „wsiadł”  on  na  któregoś  z  członków 

załogi rano, to kończył „ujeżdżanie” go dopiero późnym wieczorem - zawsze miał bowiem 

do  wykonania  jakieś  bardzo  pilne,  brudne  zazwyczaj,  roboty  w  zęzach  i  zawsze  do  tych 

robót wyznaczał takiego właśnie „delikwenta”.   

Tak,  znał  zwyczaje  swojego  bosmana,  wiedział  o  wszystkich  jego  posunięciach,  ale 

nigdy  nie  wkraczał  w  kompetencje  tego  najstarszego  na  okręcie  podoficera,  przełożonego 

wszystkich  marynarzy  i  podoficerów.  Było  mu  z  tym  zresztą  bardzo  wygodnie,  bo  w  ten 

sposób  bosman  utrzymywał  dyscyplinę  wśród  załogi.  Była  to  dyscyplina  ostra,  bardzo 

pruska  w  stylu.  Ale,  myślał  dowódca,  hamburczyk  z  pochodzenia,  teraz,  w  czasie  wojny, 

                                                           

1

  Kapitan marynarki.

 

taka  właśnie  dyscyplina  jest  na  moim  okręcie  potrzebna,  a  tak  prawdę  powiedziawszy,  to 

mało zajmował go ten problem, bo dowódca „U-9” nie wyobrażał sobie innej dyscypliny.   

-  Baterie  naładowane!  -  próbował  szeptem  usprawiedliwiać  swoje  postępowanie  elek-

tryk. - Gęstość elektrolitu mierzyłem! To wszystko przez tę cholerną huśtawkę... Płyta się 

przewróciła...   

Bosmański szept nabrał mocy:   

-  Milczeć!  Elektryk  zamilkł.  Potem  Weddigen,  przeciągając  się  w  swojej  koi,  słyszał, 

jak chłopak ostrożnie, wprost delikatnie, stara   

się  ułożyć  płyty  i  chodzi  na  paluszkach  po  odsłoniętej  podłodze.  Takie  zachowanie 

wcale  nie  zmniejszyło  huku,  jaki  panował  na  okręcie,  bo  przecież  aparatura  wentylacyjna 

pracowała  bez  przerwy  wywołując  gwizdy  i  poszum  powietrza  w  rurach,  silniki  tłukły 

bezustannie  swą  monotonną  pieśń  pracując  całą  mocą,  a  poza  tym  „U-9”  walczył  z  falą, 

szedł uparcie trochę ukosem w stosunku do niej, tańczył i myszkował spadając w doliny i 

wyłażąc na szczyty, trzeszczał w szwach, gdy akurat dziób znalazł się w dole, a rufa jesz-

cze nie zrzuciła z siebie góry słonej wody. Oficer wachtowy nie potrafi dobrać odpowied-

niej prędkości okrętu w stosunku do fali, stwierdził w myślach dowódca. Młody. Trzeba go 

tego nauczyć.   

Otto  Weddigen  nie  lubił  sztormowania  okrętem  podwodnym.  Wolał  podmorską  ciszę. 

Tylko że wtedy, gdy okręt zanurzył się i szedł w głębinach, jego dowódca... tęsknił za po-

wierzchnią morza. I zawsze, kiedy okręt wynurzył się, znów radowało go to, że może od-

dychać świeżym powietrzem. W głębi duszy tego wychowanka Cesarskiej Marynarki Wo-

jennej  czaił  się...  zwyczajny  strach.  Oczywiście  przed  nikim  nie  przyznawał  się  do  tego 

lęku i braku zaufania do U-bootów. Intrygowały go, rzecz jasna, jak wszystkich jego kole-

gów,  możliwości  bojowe  okrętów  podwodnych,  podejrzewał  nawet,  że  nie  zostały  one 

jeszcze do końca zbadane i sprawdzone, ale ilekroć wchodził na trap swojego „U-9”, czuł 

dreszcz  przebiegający  mu  po  grzbiecie.  Był  to  dreszcz  niepokoju.  Tak  działo  się  zawsze, 

nawet  wtedy,  gdy  jeszcze  w  Europie  panował  pokój  i  wyprawa  na  morze  oznaczała  zwy-

czajne  wyjście  na  poligon.  W  sierpniu  1914  roku,  tuż  po  wybuchu  wojny,  która  przeszła 

potem do historii jako wojna światowa, Otto Weddigen wchodząc na pokład „U-9” czuł ten 

sam dreszcz, tylko jakby mocniejszy. I wtedy zrozumiał, że już się tego odruchu ciała nie 

pozbędzie. Zrobił więc wszystko, by nigdy żaden z jego podwładnych nie dostrzegł nawet 

ś

ladu  lęku  na  jego  twarzy,  nie  mówiąc  już  o  zachowaniu.  A  że  był  dobrym  aktorem,  wy-

kształcił  w  sobie  nawyk  ukrywania  własnych  reakcji,  przez  co  zarówno  podwładnym,  jak 

też  czasami  przełożonym,  wydawało  się,  że  jest  człowiekiem  z  natury  powolnym  w  ru-

chach, niemal ślamazarnym. Było to jednak mylne wrażenie. Otto Weddigen był bystrym, 

szybko  reagującym  człowiekiem,  tylko  że  ta  reakcja  najpierw  zachodziła  gdzieś  w  jego 

wnętrzu i dopiero potem rozbłyskiwała, przejawiała się w ruchach i gestach od razu skoor-

dynowanych  i  opanowanych,  szybkich,  ale  spokojnych,  jakby  już  wcześniej  przemyśla-

nych.   

Dowódca nie wierzył w swój okręt? Tak. „U 9” w porównaniu z nowszymi U-bootami 

wydawał mu się wyeksploatowanym „staruszkiem”, choć przecież zdawał sobie sprawę, że 

tylko wyglądem przypominał swój pierwowzór, słynny w całej flocie „U-1”, przez którego 

pokład musieli przejść wszyscy wybrani do floty podwodnej cesarza Wilhelma II.   

„U-1” został zbudowany w 1906 roku. I w zasadzie tylko z racji tego, że zanurzał się i 

wynurzał,  zasługiwał  na  miano  „podwodny”.  Okrętem  też  trudno  go  było  nazwać.  Miał 

zaledwie jedną wyrzutnię torped, wypierał na powierzchni 238 ton, a pod wodą 283 tony; 

miał  długości  42,4  metra  i  stanowił  po  prostu  obudowaną  zbiornikami  elipsoidalną  rurę  o 

ś

rednicy  około  3,5  metra.  Osiągał  prędkość  podwodną  7  węzłów,  nawodną  zaś  nawet  10 

węzłów.   

„U-2”, drugi z kolei, zbudowany  w tej samej stoczni w dwa lata później, wyglądał już 

znacznie groźniej. Miał większą wyporność (341 ton, a po zanurzeniu 430 ton), był dłuższy 

(45,4 m), szerszy (5,5 m) i szybszy (osiągał 13,2 węzła na powierzchni i aż 9 węzłów pod 

wodą), a co najważniejsze  wyposażony został aż  w 4 rury torpedowe kalibru 450 milime-

trów.   

W 1909 roku powstały dwa bliźniacze U-booty oznaczone kolejnymi numerami „U-3” i 

„U-4”. Wyporność ich przekraczała już 420 ton, długie były na ponad 50 metrów, miały 4 

wyrzutnie torped i nawet jedno działo kalibru 37 milimetrów na pokładzie dziobowym.   

I wtedy stało się jasne, że U-booty to nowa, bardzo groźna broń! Sztabowcy, którzy nie 

wierzyli  dotychczas  w  skrytość  ich  działań  i  uważali,  że  tylko  morskie  giganty:  nawodne 

okręty  liniowe,  pancerniki  i  krążowniki  naszpikowane  artylerią  wszelkiego  rodzaju,  mogą 

stanowić prawdziwą siłę na morzu, nagle zmienili zdanie. Widocznie zrozumieli - tak oce-

niał to kapitan-leutnant Otto Weddigen - że okręty podwodne, dokonując skrytych ataków, 

mogą  wyrównać  dysproporcje  istniejące  między  flotą  angielską  a  cesarską.  Inaczej  rzecz 

ujmując, doszli do wniosku, że U-booty zdolne są posłać na dno tych kilka lub nawet kil-

kanaście angielskich pływających twierdz, zanim dojdzie do decydującej bitwy morskiej, w 

której oczywiście - cesarska Hochseeflotte rozprawi się z tak osłabioną, a zawsze przeklętą, 

Grand Fleet Brytyjczyków.   

Otto Weddigen widział na własne oczy tę przemianę, jaka zaszła w sztabie, a objawiła 

się  w pełni  na stoczniowych pochylniach. W ciągu dwóch  lat (1910- 1911) zbudowano  w 

dwóch  stoczniach  osiem  okrętów  podwodnych  zbliżonego  typu.  „U-5”,  „U-6”  „U-7”  i 

„U-8”  okazały  się  jednak  większe  (505  ton  wyporności  nawodnej)  od  „U-9”,  „U-10”, 

„U-11”  i  „U-12”  (493  tony).  Początkowo  był  zły,  że  jego właśnie  skierowano  na  te  „gor-

sze”, ale potem, przy bliższym porównaniu, okazało się, że „U-9” był na przykład szybszy 

od „U8” w położeniu nawodnym i jakby nieco wygodniejszy dla załogi, bo odrobinę szer-

szy. Ale rury torpedowe obydwa typy miały aż cztery i na pokładach dziobowych sterczały 

działa artyleryjskie kalibru 37 milimetrów.   

Potem  z  podziwem  patrzył  na  opuszczające  stocznie  kolejne  U-booty  i  zazdrościł  ofi-

cerom, swoim kolegom, którzy obejmowali nad nimi dowództwo. „U-13” i następne, aż do 

„U-18” włącznie, były jeszcze większe niż „U-5” (516 ton wyporność nawodna, 644 tony 

podwodna)  i  dysponowały  całkiem  porządną  prędkością  (14,8  węzła)  przy  takim  samym 

uzbrojeniu, jakie posiadał jego okręt.   

A już zdumiał go prawdziwie jeden z następnych okrętów podwodnych oddawanych do 

użytku  na  rok  przed  wojną.  Był  większy  niż  wszystkie  pozostałe  zbudowane  do  tej  pory. 

Pamiętał wrażenie wprost wygodnej obszerności, luzu i swobody, jakie go ogarnęło, gdy za 

sprawą  przyjaciela  pełniącego  służbę  na  „U-19”  znalazł  się  w  centrali  tej  jednostki.  Tu 

widać już było zmiany jakościowe. Wprawnym, doświadczonym okiem podwodnika, który 

wykonał  niejeden  ćwiczebny  atak  torpedowy,  spojrzał  najpierw  na  peryskop.  Znakomita 

jakość soczewek - odnotował w pamięci. Potem zaintrygowały go torpedy najnowsze dzie-

ło inżynierów wojskowych - wielkie cygara kalibru już nie 450 milimetrów, jak u niego na 

okręcie,  ale  aż  500.  Następnie  przyjrzał  się  uważnie  działu  okrętowemu,  najnowszej 

„osiemdziesiątceósemce”  doskonale  przystosowanej  do  morskich  warunków,  a  na  końcu 

rozejrzał się po siłowni,  w  której stały  wysokoprężne silniki inżyniera Diesla - najnowszy 

wynalazek  -  znacznie  mniej  kłopotliwe  od  wymagających  łatwo  palnej  benzyny  silników 

niskoprężnych, dotychczas stosowanych na Ubootach.   

Widział  zachwyt  dowódcy  flotylli  okrętów  podwodnych  korvettenkapitäna

2

  Bauera, 

przejmującego to cacko oficjalnie z rąk dyrektora stoczni.   

A  potem  zauważył  spokój,  z  jakim  ten  sam  Bauer  przyjął  wiadomość,  że  „U-13”,  ten 

znakomity okręt, jeszcze lepszy od „U-9”, doskonalszy i szybszy od „U-9”, nie powrócił do 

bazy...  Tak,  to  było  zaraz  po  rozpoczęciu  wojny,  kiedy  cały  zespół  okrętów  podwodnych 

został alarmowo skierowany ku brytyjskim brzegom, by tam czyhać na krążowniki i nisz-

czyciele  Grand  Fleet.  Nie  wiadomo  do  dziś,  co  się  stało...  Długo  czekali  i  wciąż  nie  było 

ż

adnych  wiadomości  na  temat  „U-13”.  Brytyjczycy  podobno  też  milczą,  chociaż  bardzo 

lubią  chwalić  się  publicznie  swymi  sukcesami  na  morzu.  Wielki  wrzask  podnieśli,  gdy 

udało im się zatopić „U-15”. Ich radio trąbiło o tym  na okrągło. Załoga  krążownika „Bir-

mingham” stała się sławna jak nie przymierzając jarmarczna orkiestra. Artylerzyści z prze-

klętego  od  tamtej  pory  przez  niemieckich  podwodników  krążownika  brytyjskiego  nagle 

okazali  się  „mistrzami  ognia”,  bo  to  oni  roznieśli  na  strzępy  zaskoczony  na  powierzchni 

okręt podwodny. Jeszcze zobaczymy, pomyślał rozleniwiony drzemką i ciepłem pledu, ale 

już  całkiem  rozbudzony.  Jeszcze  zobaczymy,  powtórzył,  uświadamiając  sobie,  że  mimo 

tych  strat  początek  tej  wojny  na  śmierć  i  życie  nie  był  wcale  taki  niepomyślny  dla  Hoch-

seeflotte,  ani  też  dla  cesarskich  Niemiec.  Na  frontach  lądowych  same  sukcesy,  na  morzu 

zaś Hochseeflotte nie dała się zamknąć w głównej bazie i odgryzała się groźnemu przeciw-

nikowi przysparzając mu mnóstwa strat. Spokój Bauera - znów przypomniał sobie kamien-

ną twarz dowódcy flotylli - to spokój człowieka, który jest pewny, że zwycięstwo będzie po 

naszej stronie.   

Ubierał  się  powoli,  metodycznie,  zastanawiając  się,  czy  już  jest  świt  i  czy  zobaczy 

słońce, gdy wyjdzie na pomost bojowy na kiosku. Dobra to, sprawdzona zasada, że okręty 

podwodne dzień spędzają pod wodą, a noc na powierzchni. Tego wymaga skrytość działań 

i  technika  bojowa,  czyli  akumulatory,  które  trzeba  doładowywać  nocą,  by  w  dzień  móc 

bezustannie  krążyć  w  wyznaczonym  rejonie.  Nieco  romantyczne  usposobienie  Otto  Wed-

digena  kłóciło  się  z  tą  zasadą.  Uwielbiał  wystawiać  twarz  do  słońca  i  wiatru,  przymknąć 

oczy i słuchać morza. Zawsze wtedy powracał myślą do tak niedawnych przecież lat, gdy 

na pokładzie żaglowca zdobywał pierwszy morski szlif. Teraz jest wojna, przeklął w duchu 

                                                           

2

  Komandor podporucznik.

 

swój los i  nagle zaczął się  spieszyć, bo chciał dostrzec  moment,  w którym  słońce zacznie 

wychylać się z morza.   

Płyniemy na południowy zachód, uświadomił sobie, a więc słońce wschodzić będzie za 

rufą. Chyba że ta pokraka oficer  wachtowy zmienił kurs. Ale, do diabła, przecież jak naj-

szybciej musimy dojść do Cieśniny Kaletańskiej. Skrycie. Anglicy i Francuzi coś tam knu-

ją.  Przerzucają  z  Wysp  Brytyjskich  jakąś  armię  czy  tylko  zaopatrzenie?  Można  im  nieźle 

poprzeszkadzać.  Potopić  trochę  łajb...  Przypomniał  sobie  nagle  rozkaz,  jaki  otrzymał  w 

bazie na Helgolandzie przed wyjściem w morze 20 września 1914 roku: „Działać skrycie. 

Atakować  okręty  i  statki  nieprzyjaciela...”  Przyjmował  wtedy  dokumenty  bojowe  z  rąk 

szefa  sztabu  flotylli  i  bardzo,  bardzo  chciał  okazać  się  lepszym  asem  niż  jego  koledzy  z 

„U-20” i „U-21”. To dopiero spryciarze! Prawdziwe  wilki!  Mieli zadanie rozpoznać rejon 

brytyjskiej bazy w zatoce Firth of Forth. Rozpoznali owszem. Nikt z Brytyjczyków nawet 

nie podejrzewał, że pod nosem ich Grand Fleet, dowodzonej przez samego admirała J. R. 

Jellicoe, kręcą się dwa niemieckie okręty podwodne i obserwują uważnie wejście do zatoki, 

w której znalazły sobie wygodny port wielkie okręty liniowe, krążowniki liniowe i lekkie, a 

także  mnóstwo  kontrtorpedowców  i  cała  chmara  różnego  rodzaju  „drobnoustrojów”.  Nikt 

nie podejrzewał, aż do momentu, kiedy tuż przed zachodem słońca, niejako na pożegnanie 

z bazą, „U-21”  wykonał  mistrzowski atak na krążownik  HMS  „Pathfinder”. Salwa rozpo-

łowiła  okręt,  mimo  że  jego  pancerz  na  burcie  miał  grubość  ponad  pięć  centymetrów.  Za-

gładzie  krążownika już się nie przyglądali. Umknęli  w obawie przed pogonią całej Grand 

Fleet.  Do  bazy  wrócili  jak  na  skrzydłach,  w  niecałe  dwie  doby  przeszli  taki  szmat  drogi. 

Spieszyło im się do orderów...   

Już ubrany, z nieodłączną lornetką na piersiach, wszedł do centrali. Mechanik wachto-

wy zameldował służbiście:   

- Baterie akumulatorów naładowane. Zapas powietrza uzupełniony. Silniki pracują „ca-

ła naprzód”. Nawigator znad swojego stolika zaś uzupełnił: - Jesteśmy w rejonie Hoofden. 

Na lewym trawersie latarnia morska Scheweningen. Niewidoczna. Kurs dwieście trzydzie-

ś

ci osiem stopni. Wschód słońca za... - tu zawahał się chwilę - siedem minut!   

Podobne meldunki przyjął też od pełniącego służbę na stacji szasów (zanurzania i wy-

nurzania) szefa grupy drenażystów i od bosmana, który był już na nogach i zdążył pogonić 

kucharzy, by przygotowywali śniadanie.   

Na  pomoście  bojowym  tylko  sternik  tkwił  z  oczyma  utkwionymi  w  kompas.  Oficer 

wachtowy  i  sygnalista  obserwowali  horyzont  jeszcze  trochę  zasnuty  mgiełką  przedświtu, 

ale coraz bardziej się rozjaśniający. Pogoda ustalała się. Zimny  wiatr północno- zachodni, 

gdzieś  znad  norweskich  fiordów  i  gór,  rozpędzany  nad  płaszczyzną  Morza  Północnego, 

gnał falę za falą z coraz słabszym uporem.   

- Ucisza się! - zauważył głośno dowódca.   

- Słabnie! - potwierdził usłużnie oficer wachtowy, o którym Weddigen zaczął zmieniać 

zdanie,  stwierdziwszy,  że  okręt  całkiem  nieźle  trzyma  się  fali,  bo  kurs  został  dobrany 

optymalnie, a i prędkość także jest taka, jaka powinna być, żeby fala nie wgniatała kadłuba 

pod wodę. Dobra robota, pomyślał, będzie jeszcze z tego młodzieńca podwodnik.   

-  Słońce  wschodzi!  -  zameldował  sygnalista  głosem  przyciszonym,  jakby  nagle  i  jego 

oczarował  ten  wspaniały  widok.  Spojrzeli  w  lewo,  za  siebie,  nawet  sternik  na  moment 

oderwał  wzrok  od  tarczy  kompasu.  Blada  poświata  nagle  stała  się  jaskrawa,  rąbek  kręgu 

słonecznego wyjrzał zza horyzontu. Rósł stale. Patrzyli jak oczarowani, dopóki nie poczuli 

bólu źrenic.   

Morze  pojaśniało.  Widnokrąg  odsunął  się  nagle,  rozszerzył.  -  Horyzont  czysty!  -  za-

meldował głośno sygnalista wachtowy, przypomniawszy sobie nagle, że jego obowiązkiem 

podstawowym jest obserwacja, a nie zachwycanie się wschodem słońca.   

Dowódca  kończył  właśnie  przepatrywanie  horyzontu.  On  też  nie  dostrzegł  niczego, 

ż

adnego statku, żadnego dymu. Przez chwilę wahał się. Nie powinien ryzykować ujawnie-

nia  własnej  obecności  w  tym  rejonie...  to  fakt,  że  statków  ani  okrętów  nieprzyjaciela  nie 

zauważył, ale przecież Anglicy mają też sterowce i samoloty do prowadzenia obserwacji... 

Zaryzykował:   

- Wzmóc obserwację! -  wydał oschle rozkaz i  wystawił twarz do słońca, które jeszcze 

nie grzało. Za to wiatr w uszach świstał zagłuszając huk silników pracujących całą naprzód. 

Idziemy jakieś dwadzieścia pięć mil od holenderskich brzegów, myślał. Chyba tu Anglicy 

nie  zastawili  żadnej  pułapki.  A  każda  godzina  drogi  na  powierzchni  to  dziesięć  mil  bliżej 

do  rejonu  działania.  Wykorzystam  to,  że  sztorm  zagonił  ich  przeklęte  dozorowce  do  por-

tów, i może jeszcze dziś wieczorem uda nam się dotrzeć na trawers Calais.   

Potem  Otto  Weddigen  nie  potrafił  ustalić,  ile  czasu  trwał  w  bezruchu  z  twarzą  wysta-

wioną  ku  słońcu  i  wiatrowi.  Zapamiętał  tylko  moment,  w  którym  to  poranne  odrętwienie 

zostało przerwane meldunkiem.   

- Lewo czterdzieści pięć, na horyzoncie dym... Dwa dymy! O, jeszcze trzeci!   

Odwrócił  się  gwałtownie.  Spojrzał  przez  lornetkę.  Odszukał  ciemniejsze  plamy  na 

widnokręgu. Są.  Na pewno okręty. Na pewno  nie  nasze. Idą  w  szyku czołowym.  Czy  nas 

dostrzegli, zastanawiał się gorączkowo. Nie. Nie mogli. Wprawdzie jesteśmy ciemną plamą 

na jasnym tle wschodzącego słońca, ale któremu sygnaliście chciałoby się patrzeć prosto w 

gorejącą  kulę.  Oni  czują  się  bezpieczni.  Walą  z  kominów  jak  na  paradzie  morskiej...  Już 

wiedział, co ma zrobić.   

-  Alarm  bojowy!  Przygotować  okręt  do  zanurzenia!  Ster  lewo  piętnaście!  Wejść  na 

kontrkurs celu! szybko jak jakaś uczłowieczona maszyna wydawał komendy.   

We wnętrzu „U-9” zakotłowało się od ludzkiej krzątaniny. Nagle umilkły silniki spali-

nowe i okręt przez sekundę, może dwie, zanim silniki elektryczne nie zaczęły obracać śrub, 

stał  się  bezwolną  ofiarą  igraszki  fal.  Cisza  aż  kłuła  w  uszy.  Sternik  zsunął  się  zgrabnym 

rzutem całego ciała z kiosku do centrali, za nim zniknął w czeluści włazu sygnalista, potem 

oficer  wachtowy. Dowódca schodził z pomostu ostatni. Spojrzał jeszcze raz ku nieprzyja-

cielowi. Dymy stały się wyrazistsze. Tak mogą dymić tylko krążowniki, pomyślał i zatrza-

snął właz.   

W centrali wszyscy byli już na swoich miejscach.   

-  Kurs  dwieście  dziesięć  -  rozkazał.  -  Zanurzenie  peryskopowe!  Komendy  zostały  po-

wtórzone, jakby odpowiedziało echo, a nie ludzie  stojący tuż obok. Trzasnęły  klapy bala-

stów  i  odwietrzników.  Żołądki  podskoczyły  do  gardła.  „U-9”  brał  wodę  do  balastowych 

zbiorników, stawał się coraz cięższy, spadał w głębinę. - Okręt szczelny! - usłyszał zbior-

czy  meldunek  mechanika,  który  słuchał  dotąd  meldunków  z  każdego  przedziału  wodosz-

czelnego, a zaraz potem od stacji szasu dobiegł go głos:   

- Zanurzenie dwadzieścia pięć metrów. Okręt wyważony.   

-  Mała  naprzód!  -  rozkazał  cicho.  Sygnał  błyskawicznie  dotarł  do  elektryka,  bo  okręt 

ruszył do przodu, aż wszyscy drgnęli pod wpływem siły bezwładności. - Peryskop góra! Na 

krótko!  -  powiedział  głosem,  który  pod  wpływem  zmienionego  nagle  ciśnienia  zabrzmiał 

głucho i jakoś ponuro.   

Elektryk,  ten  sam,  który  przed  świtem  podpadł  bosmanowi,  posłusznie  nacisnął  dźwi-

gnię. Rura peryskopu z charakterystycznym poszumem ruszyła ospale ku górze. Uchwycił 

manetki  w  biegu,  od  razu  też  skierował  okular  w  stronę,  z  której  nadchodziły  nie  rozpo-

znane okręty. Z żabiej perspektywy widział znacznie gorzej, ale dostrzegł dymy. Fale mu-

skały peryskop, ograniczały pole widzenia. W wyobraźni nakreślił dwie linie: ta pierwsza - 

własnego  kursu,  musiała  już  wkrótce  przeciąć  się  z  drugą,  oznaczającą  kurs  środkowego 

okrętu  nieprzyjaciela.  Żeby  tylko  nie  zaczęli  nagle  zygzakować,  pomyślał  trzaskając  ma-

netkami.   

-  Peryskop  dół!  -  rzucił  głosem  spokojnym  i,  nie  czekając,  aż  rura  zacznie  opadać, 

przeszedł do stołu nawigatora. Spojrzał na mapę. Rejon był dogodny do wykonania ataku, 

głębokość  odpowiednia,  żadnych  przeszkód  podwodnych,  a  więc  po  odpaleniu  torped 

można  będzie  uciekać,  kluczyć,  a  nawet  przyczaić  się  w  głębinie,  by  nie  narazić  się  na 

niespodzianki.   

Następne,  krótkie  spojrzenia  przez  peryskop  upewniły  go,  że  przeciwnik  nie  zmienił 

kursu.  Trzy  okręty  w  szyku  czołowym  szły  bez  żadnego  zygzakowania,  jak  na  morskiej 

paradzie. Określił ich prędkość na około 10 węzłów, wreszcie - spoglądając po raz trzeci - 

mógł bliżej przyjrzeć się ich sylwetkom. Cztery wysokie kominy, więc krążowniki. Ale jaki 

typ, zastanawiał się przez chwilę. „Diadem” czy „Weymouth”? A może „Cressy”? Tak! To 

muszą  być  okręty  typu  „Cressy”.  Krążowniki  pancerne,  szybko  przypomniał  sobie  dane 

wkute na pamięć podczas zajęć rozpoznawczych. Anglicy mają sześć jednostek tego typu. 

Każda po 12 tysięcy ton wyporności. Długość 142 metry, szerokość 21. Ale najważniejsze, 

ż

e  zanurzenie  aż  8  metrów!  Torpedy  trzeba  nastawić  na  głębokość  biegu  4  do  5  metrów. 

Pancerz burtowy? Jaka grubość? Tak, około 15 centymetrów. Damy sobie radę z tym pan-

cerzem. Byle trafić...   

Czuł  narastające  podniecenie  myśliwego  czyhającego  na  łup,  ale  żaden  z  jego  pod-

władnych  nie  dostrzegł  najdrobniejszej  zmiany  w  jego  twarzy.  Zachowywał  całkowity 

spokój.   

Odruchowo zerknął na zegar równomiernie odmierzający sekundy: siódma piętnaście!   

-  Peryskop  góra!  Utrzymywać  zanurzenie  peryskopowe,  żeby  mi  okręt  nie  tańczył!  - 

rozkazał z powagą w głosie.   

Rzut  oka  w  okular.  Tak,  to  muszą  być  jednostki  typu  „Cressy”.  Wyraźnie  widać  na 

dziobie  i  na  rufie  groźne  działa  kalibru  234  milimetry.  Ale  przecież  taki  krążownik  ma 

jeszcze  osiem  dział  kalibru  152  milimetry,  osiem  „siedemdziesiątekszóstek”,  trzy  szybko-

strzelne „czterdziestkisiódemki” i dwie wyrzutnie torped. Groźny przeciwnik. Ale ślepy... 

- Peryskop dół! Czas biegnie normalnie, ale wszystkim wydaje się, że zbyt wolno. 

- Peryskop góra! Atak torpedowy! Gotowość na wyrzutniach numer jeden i dwa!   

- Jest gotowość na wyrzutniach numer jeden i dwa! - wróciło do niego jak echo.   

-  Ster  lewo  dziesięć!  Okręt  szybko  odchyla  się  od  poprzedniego  kursu,  by  po  chwili 

znaleźć  się  na  odpowiednim  kącie  wyprzedzenia.  Teraz  dowódca  „U-9”,  kapitänleutnant 

Otto Weddigen, nie odrywa już oka od okularu peryskopu.   

- Wyrzutnia numer jeden! - mówi spokojnym głosem, a zaraz potem: - Torpedo loos!   

- Poszła! Przez szum silników dosłyszał trzask wypychanej z rury wyrzutni torpedy. Pa-

trzył prosto w  „twarz” przeciwnika,  widział napis „Aboukir” na burcie pomostu i na rufie 

okrętu.  A  więc  dobrze  rozpoznałem.  To  krążownik  typu  „Cressy”.  Jeden  z  sześciu.  Za 

chwilę powinno im pozostać tylko pięć.   

Nagle  przyłapał  się  na  tym,  że  myśli,  w  jaki  sposób  uchylić  się  przed  atakiem  wroga. 

Spojrzał na wskazówki stopera. Sekundy nie biegły, ale ciekły jak krople z nie dokręconego 

kranu. W momencie oddania strzału ocenił odległość od celu na około 500- 600 metrów. A 

więc powinno wystarczyć 50 sekund, by zobaczyć wybuch. Usłyszał odliczanie:   

- Trzydzieści siedem... Trzydzieści osiem... Okręt nagle zaczął przepadać, więc warknął 

groźnie:   

-  Utrzymać  zanurzenie  peryskopowe!  Wyrównali  bieg.  U-boot  sunął  tuż  pod  po-

wierzchnią wody jak zaczajony wilk wpatrzony jednym okiem w ofiarę.   

Znów przepadanie. Chciał  warknąć  na załogę stacji szasu,  ale  właśnie  w  tej sekundzie 

zobaczył  unoszący  się  majestatycznie  słup  wody  przy  burcie  HMS  „Aboukir”.  Moment 

później znów wychylili się nad grzbiet fali i wtedy to już nie był słup, to była gigantyczna 

ś

ciana  wody,  jakby  kurtyna  spadła  raptownie  w  trakcie  przedstawienia.  Minęło  kilka  se-

kund, nim woda wyniesiona potworną mocą eksplozji przestała piąć się ku górze i zaczęła 

opadać. I wtedy dopiero wzdłuż kadłuba „U-9” przeszedł raptowny poszum, daleki odgłos 

eksplozji, na kształt dreszczu podniecenia przebiegającego po skórze zaczajonego zwierza.   

Dowódca już wiedział, że nie musi opowiadać podwładnym o tym, co dzieje się na po-

wierzchni. Ten odgłos wyjaśnił im wszystko: Trafiony!   

-  Peryskop  dół!  Ster  prawo  piętnaście!  Zejść  na  głębokość  czterdziestu  metrów!  -  Po 

chwili spojrzawszy na głębokościomierz, którego wskazówka stanęła na kresce oznaczają-

cej nakazaną głębokość, dodał: - Cała naprzód!   

Kiedy  opuścili  już  miejsce  niedawnego  ataku,  dowódca  „U-9”,  kapitanleutnant  Otto 

Weddigen, zwrócił się do załogi:   

-  Uwaga,  chłopcy!  -  Słowa  „chłopcy”  używał  tylko  w  wyjątkowych  sytuacjach,  tylko 

wtedy, gdy był dumny z załogi, więc wszyscy od razu odczuli, że ich dowódca jest w do-

skonałym  nastroju.  -  Atakowaliśmy  brytyjski  krążownik  „Aboukir”.  Dostał  torpedę.  Wła-

ś

nie  tonie.  W  naszym  zasięgu  są  jeszcze  dwie  jednostki  tego  samego  typu.  Jeśli  się  uda, 

poślemy je także na dno. Żądam, byście działali jak zegarki. Odważnie i dokładnie. Niech 

ż

yje cesarz!   

Ale żołnierskiej odpowiedzi na ten okrzyk nie usłyszał, gdyż zagłuszona została potęż-

nym  drżeniem  i  trzaskiem.  Okręt  zachybotał  się,  ludziom  stojącym  wokół  dowódcy  głos 

zamarł w gardle, oczy zaokrąglił strach...   

Odczekał chwilę. Nie, to nie może być atak. Przecież nie zdołaliby tak szybko nas wy-

tropić, ta myśl przemknęła jak błyskawica.   

- Tak wybuchają kotły albo amunicja! - stwierdził głośno i od razu dostrzegł, że okrągłe 

od strachu oczy jego ludzi stają się normalne, a nawet zaczyna się w nich pojawiać weso-

łość.   

Następny  pomruk  wybuchu,  jaki  uderzył  w  okręt  po  pewnym  czasie,  został  przyjęty 

przez obecnych w centrali jako widomy wyraz sukcesu, a nie zagrożenie. Mechanik pokle-

pał nawigatora po plecach, by mu tym samym złożyć gratulacje, drenażysta na stacji szasu 

kręcił zaworami ze zdwojoną energią i nie ukrywaną radością.   

- Zanurzenie peryskopowe! - rozkazał znów dowódca. Gdy tylko peryskop wysunął się 

nad powierzchnię morza, odszukał ofiarę. HMS „Aboukir” tonął. Już nie stał na wodzie na 

równej stępce. Dziób zadarł ku górze. Rufa zapadała się z każdą chwilą coraz głębiej. Za-

łodze udało się spuścić na wodę kilka szalup, ale dostrzegł, że mało w nich ludzi... Za to na 

noku rei widział wyraźnie sygnał: „Wszedłem na minę. Potrzebuję pomocy”.   

Peryskop omiótł horyzont. Faktycznie, obydwa krążowniki pędziły ku nieszczęśnikowi.   

TRZY DEPESZE KOMANDORA DRUMMONDA 

Bliżej był ten z prawej strony szyku. Szedł pełną prędkością, waląc czarnym dymem z 

czterech kominów. Ogłoszono już na nim alarm ratowniczy, bo na pomostach i pokładach 

roiło się od ludzi, a szalupy wisiały nad burtami gotowe do zrzucenia na wodę...   

- Peryskop dół! Zanurzenie czterdzieści! - rozkazał beznamiętnie Weddigen i skierował 

się ku nawigatorowi. Rzut oka na mapę i ma już gotowy obraz kolejnej potyczki. Wyraźnie 

rysują się kursy przeciwników, pozycja strzału, kąty ataku...   

Okręt szedł  w dół. Przez chwilę słyszeli niemalże  nad sobą szum  śrub krążownika pę-

dzącego na pomoc pobratymcowi. Potem wszystko ucichło. „U-9” zatoczył pętlę i w chwili 

kiedy znów znalazł się na głębokości peryskopowej, był już na kursie prawie prostopadłym 

do kursu krążownika. Od celu dzieliło ich zaledwie 400- 350 metrów, ale prędkość „Hogu-

e” - ten napis Weddigen odczytał na burcie - był zbyt duża, żeby ryzykować atak pojedyn-

czą torpedą.   

- Uwaga na wyrzutni dwa i cztery! - zarządził krótko - To ma być mistrzowska salwa!   

W  chwilę  potem,  gdy  ustalił  już  kąt  ewentualnego  wyprzedzenia  i  widział  wyraźnie 

sylwetkę brytyjskiej jednostki, wydał komendę:   

-  Pal!  Obydwie  torpedy  rozpoczęły  swój  bieg.  Weddigen  nie  chował  już  peryskopu. 

Czekał licząc sekundy. Nie obawiał się przeciwnika. Wiedział, że   

oczy angielskich marynarzy skierowane są na tonący okręt, że żaden sygnalista ani ofi-

cer nie patrzy na wodę, nie szuka śladu peryskopu, gdyż wszystkich ogłupił sygnał podnie-

siony na HMS „Aboukir”: „Wszedłem na minę. Potrzebuję pomocy...”   

I  znów  powtórzyło  się  wspaniałe  dla  niego  widowisko.  Najpierw  uniosła  się  kurtyna 

wody przy burcie „Hogue”, a potem doleciał pogłos dalekiego wybuchu. Obydwie torpedy 

jednocześnie  wgryzły  się  w  pancerz  burtowy  krążownika.  Jeszcze  Weddigen  nie  nasycił 

oczu tym  straszliwym  widokiem, jeszcze drżenie kadłuba  „U-9” nie ustało, jeszcze ludzie 

zamknięci  we  wnętrzu  U-boota  nie  oswoili  się  z  ciszą,  jaka  nagle  zaczęła  zapadać,  gdy 

wstrząs się powtórzył. Tym razem był gwałtowniejszy i potężniejszy niż wszystko, co do-

tychczas  słyszeli.  Poprzez  niezmierzone  masy  wody  dotarł  do  nich  ostatni  akord  tragedii 

krążownika  HMS  „Hogue”  i  jego  załogi.  Wsłuchali  się  w  ten  grzmot  i  zdało  im  się,  że 

rozróżniają  zgrzyt  pękającej  stali,  chrobot  walących  się  nadbudówek,  bulgot  wody,  naj-

pierw  odepchniętej  we  wszystkie  strony  gwałtowną  siłą  wybuchu,  a  potem  wciąganej  w 

próżnię rozpadającego się kadłuba.   

- Dostał w komorę amunicyjną! - stwierdził beznamiętnie dowódca „U-9”, nie odrywa-

jąc oczu od okularu peryskopu. Twarz jego jak zwykle nie zdradzała żadnych uczuć, choć 

to, co działo się na powierzchni morza, napawało go grozą i przerażeniem, pomieszanym z 

satysfakcją i okrutną jakąś radością. Z zapartym tchem obserwował, jak opada wodna kur-

tyna,  jak  „Hogue”  odsłania  się,  przez  moment  stoi  w  pełnej  majestatu  krasie  niemal  na 

równej stępce: i nagle... rozpryskuje się. Z wnętrza kadłuba bezgłośnie wyrasta gigantycz-

ny, jaskrawoczerwony, miejscami zloty, brązowiejący na obrzeżach, grzyb, przypominają-

cy swymi kształtem piestrzenicę. Niesiona podmuchem woda zerwana z wierzchołków fal 

zasłania po chwili  miejsce,  w którym był okręt. I  wreszcie opada, a  wraz z nią niknie po-

woli grzyb wybuchu.   

- Peryskop dół! Cała naprzód! Ster prawo dziesięć!   

Okręt ruszył gwałtownie. Tarcza kompasu zatańczyła, a potem równym rytmem zaczęła 

przesuwać  się  w  lewo.  Koniec  cyrkulacji.  Stanęła  na  kursie  235.  Weddigen  wyprowadził 

swój okręt z pozycji, z której oddali salwę torpedową, obawiając się, że ostatni z krążow-

ników zorientuje się wreszcie, o co toczy się gra i z kim rozgrywa tę partię. I słusznie, bo w 

kilka minut później wysunąwszy peryskop dostrzegł, że osamotniony angielski okręt otwo-

rzył  ogień.  Strzelał  salwami,  ale  lufy  jego  dział  skierowane  były  nie  tam,  gdzie  skrył  się 

U-boot, a nawet nie tam, gdzie był on do niedawna...   

Nie  widzieli  nas,  ślepcy,  pomyślał  z  satysfakcją  gotowy  do  dalszej  hazardowej  roz-

grywki.   

- Prawo dziesięć! - rzucił rozkaz sternikowi nie odrywając wzroku od okularu perysko-

pu.  A  gdy  dostrzegł,  że  jego  „U-9”  wszedł  posłusznie  na  kurs  zbliżenia  do  przeciwnika, 

oznajmił jednym tchem: - Ster zero. Tak trzymać! Przygotować wyrzutnie do salwy torpe-

dowej! Atakujemy trzeci krążownik!   

Słyszał  szum  ludzkich  głosów  z  centrali,  ale  nie  zwracał  nań  uwagi.  Nie  miał  czasu. 

Ogarnęło  go  niezwykłe  podniecenie.  Był  myśliwym,  który  tropił  ogromne  zwierzę,  był 

zwycięzcą,  panem  życia  i  śmierci  tych  „łapsów”,  tych  ślamazarnych  marynarzy,  których 

okręty,  cała  flota,  nadawały  się  tylko  do  morskich  parad,  a  nie  do  walki.  To  handlarze, 

myślał ze złością i pogardą, a nie żołnierze...   

Ale nagle zreflektował się. Dojrzał, że krążownik, wykonujący właśnie zwrot ku toną-

cemu  „Aboukirowi”,  przenosi  ogień  w  prawo,  a  więc  bliżej  jego  okrętu.  Szybko  obrócił 

peryskop ku rufie.  Na  wygładzającej się powierzchni  morza dostrzegł gejzery  wybuchów. 

Były jednak daleko od „U-9”. Macają morze jak ślepcy, przemknęła mu myśl, a jednocze-

ś

nie sami wystawiają się pod moje torpedy.   

Faktycznie.  Ostatni  z  eskadry  krążowników  wykonał  właśnie  zwrot  i  zmniejszył  pręd-

kość,  by  jak  najbliżej  podejść  ku  tonącemu  „Aboukirowi”,  ku  rozbitkom  szukającym  po-

mocy.   

Odczytał  napis  na  burcie:  „Cressy”,  i  w  momencie  kiedy  dziób  „U-9”  znalazł  się  na 

wprost nadbudówki krążownika, wydal krótki rozkaz:   

- Salwą pal!   

Odległość  była  znacznie  większa  niż  przy  poprzednich  atakach,  oceniał  ją  na  pięć  do 

sześciu  kabli.

3

  Dłużej  więc  czekali  na  efekt.  Ale  gdy  już  rozległ  się  wybuch,  gdy  do  ich 

uszu  dobiegł  huk,  a  okręt  odczuł  drżenie,  kapitänleutnant  Otto  Weddigen  nie  mógł  po-

wstrzymać się od komentarza:   

-  To  była  dobra  robota.  Można  zjeść  śniadanie!  HMS  „Cressy”  nie  tonął  jednak  tak 

szybko, jak obie poprzednie ofiary, więc „U-9” jeszcze zawrócił. O   

8.35 Otto Weddigen wydał znów rozkaz, który zabrzmiał jak komenda: „Dobij!” Ostat-

nia torpeda, wystrzelona z odległości zaledwie trzech kabli, dokończyła dzieła zniszczenia. 

Na  pokładzie  HMS  „Cressy”  nie  było  paniki.  Ani  w  momencie,  gdy  dostrzeżono  wybuch 

na „Aboukirze”, ani nawet wtedy, gdy HMS „Hogue” rozleciał się na oczach marynarzy i 

natychmiast zatonął.   

Pierwsza  depesza  do  Admiralicji  starannie  zaszyfrowana  brzmiała:  HMS  „Aboukir” 

wszedł na minę. Organizuję pomoc. Pozycja... W chwilę po  wybuchu  na  „Hogue” nadano 

drugą depeszę: HMS „Hogue” stracony. Mina. Akcja ratownicza trwa. Drummond.   

Komandor J. E. Drummond dowódca nieszczęsnego zespołu krążowników nie wiedział, 

ż

e  za  chwilę  każe  przesłać  otwartym  już  tekstem  trzecią  depeszę.  Organizował  akcję  ra-

towniczą, polecił wzmóc obserwację.   

W  momencie  gdy  i  na  jego  okręt  spadł  niespodziewany  cios,  pisał  tekst  trzeciej  depe-

szy, by przekazać ją do zaszyfrowania: Okręt podwodny ataku...   

Wstrząs  i  wybuch  wytrącił  mu  pióro  z  rąk,  rzucił  na  ścianę  nadbudówki,  ściął  z  nóg. 

Przez  kilkanaście  sekund  zalewany  fontannami  zimnej  wody  leżał  zwinięty  w  kłębek  na 

                                                           

3

  Kabel - jednostka miary odległości na morzu, równa 1/10 mili morskiej, czyli 185,2 metra.

 

drewnianym gretingu pomostu i oczekiwał najgorszego... Nie, nie czuł przerażenia, czuł za 

to narastającą złość, wściekłość niemalże, głównie na samego siebie. Zrozumiał, że stracił 

eskadrę,  całą  eskadrę  znakomitych  okrętów,  nie  na  minach,  ale  na  skutek  własnej  łatwo-

wierności... Wszak każda z jego jednostek wchodziła prosto pod wyrzutnie Uboota, wysta-

wiała się na strzał...   

Nie doczekawszy się następnych wybuchów, co oznaczało, że torpeda nie dosięgła ko-

mór  amunicyjnych  ani  kotłów,  komandor  Drummond  wstał,  otrzepał  mundur,  założył 

czapkę i patrząc w oczy przerażonego oficera łączności powiedział z największym spoko-

jem, na jaki było go w tej chwili stać:   

- Jeśli jeszcze działa radiostacja, przekaż nawet otwartym  tekstem, że  „Cressy” też to-

nie. Niech szybko organizują akcję ratowniczą, bo dostaliśmy  torpedami od okrętów pod-

wodnych. Podpisz: Drummond. Jak nadasz, możesz się ratować. Dużo szalup ocalało... - a 

po chwili, widząc niezbyt przytomne oczy młodego oficera, dodał: - Pędź, chłopie! Co tak 

stoisz? Weź się w garść! To wojna. Nie można tracić głowy...   

Perswazja  pomogła.  Chłopak  odzyskał  świadomość,  siłę  i  wolę  działania.  Komandor 

Drummond usłyszał po chwili jego szybkie kroki na trapie...   

NAJCZARNIEJSZY DZIEŃ WOJNY 

I INNE CZARNE DNI...   

„Najczarniejszy dzień wojny” - tak w Admiralicji Brytyjskiej zaczęto mówić od rana 22 

września 1914 roku z powodu wydarzeń, które o świcie rozegrały się w Cieśninie Kaletań-

skiej.   

Od razu też rozpoczęło się poszukiwanie winnych tej dotkliwej straty. W oskarżeniach 

wypowiadanych  na  razie  po  cichu,  metodą  szeptaną,  główną  winą  obarczano  komandora 

Drummonda jako dowódcę eskadry, ale byli i tacy, wśród sztabowców, którzy twierdzili, iż 

to  błędy  taktyczne  popełnione  przez  dowódcę  Southern  Force  kontradmirała  A.  H.  Chri-

stiana  i  dowódcę  7  eskadry  kontradmirała  H.  H.  Campbella  były  przyczyną  tragedii.  Po 

pierwsze: obydwa okręty admiralskie poprzedniego dnia odeszły z morza do baz krążownik 

pancerny  „Euryalus”,  okręt  flagowy  kontradmirała  Christiana,  musiał  uzupełnić  zapasy 

paliwa,  a  „Bacchante”,  okręt  flagowy  admirała  Campbella,  doznał  w  sztormie  uszkodzeń, 

które  należało  jak  najszybciej  usunąć.  Nie  wiadomo  też  było,  przynajmniej  na  razie,  kto 

zadecydował o tym, że 17 września odwołane zostały z morza kontrtorpedowce, aż osiem 

okrętów typu „E”, które schroniły się w bazach przed sztormem. W każdym bądź razie trzy 

krążowniki pancerne zostały bez żadnej osłony kontrtorpedowców...   

-  Koniec  gadania,  koniec  szeptów!  -  przerwał  wszelkie  dyskusje  szef  sztabu.  -  Teraz 

najważniejsze to dobre zorganizowanie akcji ratowniczej. Uratować ludzi i to wszystko, co 

się da!   

I  oto  nagle  kontrtorpedowce  przestały  bać  się  sztormu,  który  już,  co  prawda,  ucichł. 

Wyszły  w  morze  wszystkie  i  podążały  pełną  parą  na.miejsce  tragedii.  Kontradmirał  Chri-

stian, nie dysponując swoim okrętem, przesiadł się na krążownik HMS „Amethyst” i także 

ruszył  na  ratunek.  Nawiązano  bezpośrednią  łączność  z  Holendrami,  którzy  znajdowali  się 

najbliżej  miejsca  zagłady  eskadry.  Z  portów  wybrzeża  holenderskiego  wyszły  bezzwłocz-

nie statki ratownicze, rybackie, nawet jachty i barkasy. Pierwszy dotarł na miejsce tragedii 

sterany  parowiec  „Flora”,  który  przerwał  swój  normalny  rejs  transportowca.  W  trudnych, 

sztormowych warunkach załoga tego statku dokonywała niemal cudów. Udało się jej pod-

nieść z morza 286 marynarzy brytyjskich, w tym 28 oficerów.   

Wkrótce  potem  w  rejonie  straszliwej  masakry  znalazł  się  inny  holenderski  stateczek, 

holownik  parowy  nazwany  dumnie  „Tytanem”,  oraz  dwa  kufry  rybackie  z  bazy  w  Lowe-

stoft,  które  przerwały  swój  rejs  na  łowiska.  Naprędce  zebrana  i  poderwana  do  działania 

eskadra  kontrtorpedowców  oraz  krążownik  „Amethyst"  przybyły  w  rejon  katastrofy  zbyt 

późno.  Kto  się  uratował  z  pogromu,  tego  już  podnieśli  na  swoje  pokłady  Holendrzy.  An-

glicy nie przerwali jednak poszukiwań do zmroku.   

Ogółem zdołano uratować 837 ludzi z trzech załóg okrętów zatopionej eskadry. Wśród 

uratowanych było 60 oficerów. Oszacowano straty ludzkie. Były ogromne. Zginęło ponad 

1400 ludzi.   

Nic  więc  dziwnego,  że  ta  tragedia  wstrząsnęła  całą  flotą,  Admiralicją  i  mieszkańcami 

dumnego  Albionu. Nagle  wszyscy zrozumieli, że okręty podwodne - do niedawna jeszcze 

lekceważone przez strategów, taktyków morskich i większość dowódców okrętów i statków 

-  to  broń  niezwykle  groźna.  Flota  brytyjska  znalazła  się  w  stanie  szoku.  „Jesteśmy  nie 

przygotowani do tej wojny - szepty wśród marynarzy i kadry stawały się coraz głośniejsze - 

ponieważ  nasz  Pierwszy  Lord  Admiralicji  to...  Niemiec”.  Na  głowę  admirała  księcia  Lu-

dwika Battenberga, który faktycznie z pochodzenia był Niemcem, ale czuł się Anglikiem i - 

według  słów  króla  Jerzego  V  -  był  „człowiekiem  niezwykle  lojalnym”,  zaczęły  się  sypać 

gromy  i  obelgi.  Niezadowolenie  zrodzone  we  flocie  przeniosło  się  także  na  społeczność 

cywilną,  która  zaczęła  właśnie  odczuwać  skutki  prowadzenia  wojny  tak  blisko  swoich 

granic. Pojawiły się  nawet pogłoski, że  wszelkie dotychczasowe  niepowodzenia  na  morzu 

to wina Pierwszego Lorda Admiralicji, który... jest cesarskim szpiegiem. Żądano też, coraz 

wyraźniej i coraz ostrzej, by to najważniejsze stanowisko powierzyć prawdziwemu Brytyj-

czykowi,  wskazując  jednocześnie,  że  taką  postacią  jest  admirał  J.A.  Fisher,  człowiek 

ogromnie  doświadczony,  wspaniały  marynarz  i  sztabowiec,  znawca  problemów  taktycz-

nych,  strategicznych  i  organizacyjnych,  który  wniósł  już  kiedyś,  na  tym  stanowisku, 

ogromne  zasługi  w  dzieło  rozbudowy  i  modernizacji  floty.  Jedyną  przeszkodą  był  wiek 

admirała Fishera. Miał on bowiem już 73 lata, ale trzymał się świetnie, był nadal człowie-

kiem  o  niezwykłej  energii,  niepospolitej  bystrości  umysłu,  znakomitym  wyczuciu  wszyst-

kich  problemów  wojny  na  morzu,  a  poza  tym  cieszył  się  wśród  oficerów  floty  ogromną 

popularnością i nie kwestionowanym szacunkiem.   

Z każdym dniem rósł strach przed okrętami podwodnymi i wzmagała się nieufność do 

Pierwszego Lorda Admiralicji księcia admirała Ludwika Battenberga.   

Król musiał coś z tym zrobić, musiał podjąć decyzję. W sprawie zmiany na stanowisku 

Pierwszego Lorda Admiralicji zapadła ona 30 października 1914 roku. To było dość proste. 

Gorzej jednak wyglądała sprawa wojny na morzu. Admirał Fisher przyjmując ponownie tę 

funkcję  nie  miał  przecież  sprawdzonych  recept  na  wszystkie  bolączki  trapiące  flotę  kró-

lewską i  kraj. Nie  miał także wypracowanej taktyki obronnej przed atakami okrętów pod-

wodnych i zwalczania tych jednostek. Na to trzeba było czasu i nie mogły tu już pomóc ani 

jednorazowe  decyzje  króla,  ani  nawet  zdecydowane  rozkazy  nowego  Pierwszego  Lorda 

Admiralicji.  Te  sposoby  musiano  wypracować  „na  dole”,  na  okrętach.  Liczył  się  każdy 

pomysł,  bo  zrozumiano,  że  Wielka  Brytania  stanęła  na  skraju  przepaści,  gdyż  okazała  się 

bezbronna wobec niemieckich U-bootów.   

Wydawało się, że co jak co, ale udany atak torpedowy brytyjskiego okrętu podwodnego 

może  podbudować  nadszarpnięte  morale  floty.  Dążono  do  tego  zdecydowanie,  okręty 

podwodne  wyszły z baz  w poszukiwaniu łupu,  w załogach  rosła chęć zemsty,  wykazania, 

ż

e „Brytyjczycy też potrafią”.   

Szóstego  października  „E-  9”  -  nowoczesny  okręt  podwodny  (660  t  wyporności  na-

wodnej;  790  t  wyporności  podwodnej,  53  m  długości,  4  wyrzutnie  torped  457  mm,  jedno 

działo 76 mm) wykonał udany atak na zespół kontrtorpedowców niemieckich, operujących 

na Morzu Północnym. Ugodzony brytyjską torpedą „S- 116” rozłamał się i zatonął. Towa-

rzyszące mu dwa bliźniacze okręty sprawnie zorganizowały akcją ratowniczą, podejmując z 

wody 55 ludzi z załogi liczącej 64 osoby. „E- 9” nie atakował prowadzących akcję ratowa-

nia rozbitków kontrtorpedowców. Wrócił do bazy, zameldował o sukcesie i...   

WOJNA NERWÓW   

Znów się zaczęło. Na nowo rozgorzała dyskusja. Zwycięska potyczka dolała oliwy do 

ognia: omawiano powszechnie przewagi, jakimi dysponują okręty podwodne nad resztą sił 

morskich. Domagano się od Admiralicji zdecydowanych działań, rozbudowy własnej floty 

podwodnej, zacieśnienia blokady Niemiec, zdecydowanego zwalczania groźnego przeciw-

nika.   

W tej „wojnie nerwów” zwycięzcami okazali się jednak Niemcy. A stało się to znów za 

sprawą kapitana Otto Weddigena i jego „U-9”.   

Tym razem - było to w połowie października - wykonywał on zadanie patrolowe na linii 

brytyjskiej  blokady  rozwiniętej  na  Morzu  Północnym  między  Peterhead  w  Szkocji  a 

Stavanger  na  brzegu  norweskim.  Działając  wraz  z  nowszym,  znacznie  sprawniejszym, 

„U-17”, w biały dzień 15 października 1914 roku wykonał atak na zespół trzech brytyjskich 

krążowników. HMS „Hawke” ugodzony torpedą z „U-9” z bardzo małej odległości - zale-

dwie 150 metrów - zatonął w ciągu ośmiu minut. Tym razem pozostałe krążowniki zacho-

wały  ostrożność,  a  jednocześnie  działały  bardzo  zdecydowanie.  Jeden  udzielał  pomocy 

rozbitkom, a drugi rozpoczął poszukiwania okrętów podwodnych. Wezwano też do pomo-

cy  zespół  okrętów  osłony  kontrtorpedowce.  Tymczasem,  korzystając  z  zamieszania,  jakie 

powstało  w brytyjskiej eskadrze, „U-17”  wykonał atak na  HMS „Theseus”. Torpedy omi-

nęły cel, dały jednak dowódcy zespołu brytyjskiego podnietę do zdecydowanych poszuki-

wań  podwodnego  przeciwnika  i  maksymalnego  zachowania  czujności.  Akcja  ratownicza 

zakończyła się miernymi rezultatami, zdołano podjąć z wody jedynie 20 marynarzy (zginę-

ło  ponad  500  ludzi).  Poszukiwania  U-bootów  także  wkrótce  przerwano.  Zresztą  nie  było 

już  czego  szukać.  Obydwa  niemieckie  okręty  umknęły  z  miejsca,  z  którego  wykonywały 

ataki.  Kapitan  Weddigen  znów  mógł  święcić  triumf  w  bazie  na  Helgolandzie.  Jego  sława 

„niepokonanego podwodnika” cesarskiej floty Wilhelma II rosła...   

Po pierwszym zwycięstwie nad trzema brytyjskimi krążownikami pancernymi na akwe-

nie  Broad  Fourteens  kapitana  Otto  Weddigena  powitano  w  Niemczech  jak  bohatera  naro-

dowego.  Do  bazy  na  Helgolandzie  przybył  sam  cesarz  Wilhelm  II,  by  tego  „wspaniałego 

zwycięzcę”  udekorować  Krzyżem  Żelaznym  I  klasy,  a  banderę  tak  wsławionego  okrętu 

podwodnego -  „U-9” - Krzyżem Żelaznym II klasy. Podobne splendory, chociaż znacznie 

mniejsze, spadły też na innych członków załogi okrętu. Dowódca tworząc listę współtwór-

ców sukcesu - nie zapomniał ani o bosmanie, ani o młodym oficerze nawigacyjnym, który 

wyprowadził  go  wprost  na  zespół  brytyjski,  ani  nawet  o  elektryku,  kóry  przerwał  mu  o 

ś

wicie 22 września „słodkie sny”...   

Było to ważne wydarzenie w życiu załogi „U-9”, ponieważ także cesarz Austrii Franci-

szek Józef I, wypełniając swoje sojusznicze obowiązki, pospieszył z przyznaniem podwod-

nikom Wilhelma II wysokich bojowych odznaczeń własnego cesarstwa.   

I  teraz  też  załoga  „U-9”  spodziewała  się  gratyfikacji.  Wszak  atak  z  15  października 

1914 roku udowodnił, a właściwie jeszcze raz potwierdził tezę, że okręty podwodne mogą 

rozstrzygnąć tę wojnę na korzyść cesarskich Niemiec. Trzeba tylko Anglię ścisnąć za gar-

dło.   

W  niemieckim  sztabie  Hochseeflotte  oceniono,  że  dotychczasowe  zwycięstwa 

U-bootów  stanowiły  zaledwie  pierwszy,  wstępny  uchwyt.  Trzeba  było  tylko  zacisnąć  go 

mocniej, wywrzeć silniejszy nacisk i... Anglia padnie na kolana.   

To  bardzo  dawne  marzenie  Niemców:  mieć  flotę,  która  mogłaby  stanąć  „twarzą  w 

twarz” z flotą brytyjską i pokonać ją. Pragnienie, które zrodziło się po zwycięskiej wojnie z 

Francją  w  latach  1870-  1871.  Gigantyczna  kontrybucja  uzyskana  w  wyniku  wygrania  tej 

wojny  została  niemal  w  całości  przeznaczona  na  rozwój  przemysłu  i  sfinansowanie  jego 

ekspansji na nowe rynki zbytu. Ale rynki te były już ciasne znacznie wcześniej rozsiedli się 

na nich Anglicy i Francuzi, Hiszpanie i Portugalczycy, którzy nie chcieli na nich niemiec-

kich  konkurentów,  nie  zamierzali  też  oddawać  wcześniej  zagarniętych  kolonii.  Niemcy 

wszędzie  czuli  się  intruzami:  w  Afryce  i  Azji,  w  Ameryce  Południowej,  Środkowej  i  na 

Wyspach  Oceanii.  Żeby  tam  dotrzeć  ze  swoimi  towarami,  a  potem  porządkami,  musieli 

mieć silną flotę. Na fali tych żądań powstała sławetna „ustawa o flocie” z 1898 roku (Flot-

tengesetz), udoskonalana i  nowelizowana  w  następnych  latach. Ten dokument państwowy 

stanowił  najdobitniejszy  wyraz  ekspansjonizmu  niemieckiego,  a  każda  jego  nowelizacja 

oznaczała po prostu skok jakościowy, wzrost wydatków na budowę floty. Historycy zbadali 

to dokładnie: w 1900 roku budżet marynarki wojennej Niemiec stanowił niemal jedną piątą 

(zaledwie 19,2 %) wydatków budżetowych na całe siły zbrojne; w sześć lat później już co 

czwarta marka była kierowana na potrzeby floty, zaś plan budżetowy na rok 1913, a więc 

tuż przed wybuchem wojny, przewidywał, że co trzecia marka (31,8%) będzie przeznaczo-

na  na  rozwój  tego  rodzaju  sił  zbrojnych.  Zamiary  Sztabu  Generalnego,  chociaż  okryte  ta-

jemnicą  wojskową  i  państwową,  dla  uważnych  obserwatorów  z  każdym  miesiącem  i  ro-

kiem rysowały się coraz wyraziściej: Niemcy dążyli do zbudowania floty, która tonażowo 

równałaby  się  minimum  dwóm  trzecim  floty  brytyjskiej.  Dlaczego  akurat  taka  proporcja 

uznana została za wystarczającą? Otóż stratedzy cesarskiej floty wyliczyli, że rozproszenie 

brytyjskich okrętów na morzach i oceanach świata, w koloniach i na liniach komunikacyj-

nych, jest tak ogromne, że na europejskich morzach można wystawić przeciwko Anglikom 

flotę o 1/3 mniejszą od tej, którą oni dysponują. Takie siły wystarczą, by odstraszyć prze-

ciwnika, zmusić go do maksymalnej ostrożności w działaniach, a nawet - w sprzyjających 

okolicznościach - zadać mu zdecydowany cios.   

WIELKA BRYTYJSKA „TAJEMNICA” 

Niemcy od dawna znali wielką tajemnicę Anglii, wiedzieli, że żyje ona dzięki swej flo-

cie, dzięki gigantycznemu handlowi zamorskiemu.   

Brytyjska flota handlowa tuż przed wybuchem wojny liczyła 6587 parowców i 653 ża-

glowce,  co  stanowiło  43  procent(!)  światowego  tonażu.  Te  statki  o  łącznej  pojemności 

prawie 20 milionów BRT pływały po całym świecie, docierały do wszystkich jego portów. 

Anglia  mogła  dostatnio  żyć,  bo  sprowadzano  na  Wyspy  wszystko  i  zewsząd.  W  takim 

funkcjonowaniu gospodarki kryło się jednak spore niebezpieczeństwo. Bo cóż by się stało, 

gdyby  flota  zawiodła  lub  gdyby  wróg  zdołał  przerwać  brytyjskie  linie  komunikacyjne. 

Przede wszystkim na Wyspach zapanowałby głód, gdyż większość żywności sprowadzano 

do metropolii z krajów zamorskich. Spoza Wysp pochodziło na przykład 40 procent mięsa, 

50  procent  jaj,  73  procent  owoców  i  100  procent  cukru.  Podobnie  było  z  dostawami  su-

rowców  strategicznych.  Ten  kraj  i  ten  naród  nie  zniósłby  izolacji,  bo  zapasów  żywności 

wystarczało mu zaledwie(!) na sześć tygodni. Nic więc dziwnego, że aby żyć, Brytyjczycy 

musieli  utrzymywać  żeglugę,  musieli  też  utrzymywać  silną  flotę  wojenną  strzegącą  bez-

pieczeństwa tej żeglugi i własnych brzegów. „Ścisnąć Anglię za gardło” oznaczało po pro-

stu zablokowanie Wysp Brytyjskich, doprowadzenie do tego, by żaden statek transportowy 

nie dotarł do portu ze swym ładunkiem. Po sześciu tygodniach wymuszonej wstrzemięźli-

wości Brytyjczykom brakowałoby wszystkiego, co potrzebne do życia i walki, potem - tak 

wyobrażali sobie Niemcy - wola walki słabłaby z dnia na dzień...   

O tym wszystkim wiedzieli sztabowcy obydwu walczących stron, ale jakby zabrakło im 

odwagi w budowaniu zamiarów strategicznych i późniejszej ich konsekwentnej realizacji.   

Gdy  teraz,  z  perspektywy  niemal  wieku,  spogląda  się  na  wydarzenia  z  lat  przełomu 

technicznego, jakim bez  wątpienia okazały  się czasy przed I wojną światową i trudne lata 

tej wojny, można dziwić się, że sztaby generalne zaangażowanych w zbrojny konflikt stron 

myślały  według  utartych  schematów,  że  nie  dostrzegły  od  razu  możliwości,  jakie  zaryso-

wały się po wprowadzeniu do walki okrętów podwodnych.   

Ale czy tak naprawdę można się dziwić zapatrywaniom ówczesnych strategów i takty-

ków  wychowanych  na  starych  wzorach  imperialnej  potęgi  morskiej?  Gdybyśmy  przez 

chwilę  zechcieli  poczuć  się  historykami,  to  musielibyśmy  podjąć  próbę  spojrzenia  na  mi-

nione wydarzenia oczyma ludzi z tamtych lat. Spójrzmy więc! Oto kilka zaledwie cytatów 

z „Przeglądu Technicznego” z 1909 roku, który zamieścił cały, długi zresztą, cykl artyku-

łów poświęcony „statkom podwodnym”.   

Pisano tam między innymi: „Statki podwodne można podzielić na kilka odmian. Jeżeli 

brać  będziemy  pod  uwagę  tylko  zdolność  dowolnego  zanurzenia  się  pod  powierzchnią 

wody, to i zwykłe dzwony nurkowe tu zaliczone być powinny. Tak np. Arystoteles podaje 

opis dzwonów nurkowych używanych przy oblężeniu Tyru, na 332 lata przed naszą erą, a 

Aleksander  Macedoński  posługiwał  się  podwodnym  przyrządem  w  swych  morskich  wy-

prawach.  Lecz  pierwszy  i  właściwy  statek  podwodny  zbudowany  był  przez  Korneliusza 

van  Drebbel,  lekarza  i  mechanika  holenderskiego  za  panowania  Jakuba  I,  króla  Anglii, 

około roku 1620; ze względu jednak na ubóstwo środków technicznych owych czasów, był 

on pokryty jedynie silnie natłuszczoną skórą, pomimo tego wynalazca wraz z załogą, skła-

dającą  się  z  dwunastu  wioślarzy,  żeglował  przez  kilka  godzin  całkowicie  pod  wodą,  w 

głębokości 4 - 5 m”.   

Polska, jako państwo, nie istniała w tych czasach na mapie świata, nic więc dziwnego, 

ż

e autorzy z „Przeglądu Technicznego” zapragnęli podkreślić także wkład Polaków  w do-

konujące się na ich oczach dzieło narodzin nowego rodzaju żeglugi. Oto co pisali o Stefanie 

Drzewieckim - znakomitym inżynierze, wynalazcy i odkrywcy”:   

„Inż. Drzewiecki z Odessy w roku 1879 zbudował w Petersburgu statek podwodny, 6 m 

długi,  mieszczący  czterech  ludzi  załogi  i  kapitana.  Próby  wykonane  z  tym  statkiem  dały 

wyniki tak dobre, że inż. Drzewiecki otrzymał polecenie zbudowania 50 sztuk, czego też w 

znacznej  części  dokonał  zakład  przemysłowy  Piata  w  Paryżu.  Podczas  jednego  doświad-

czenia  admirał  Piłkin,  pragnąc  zbadać  sposób  działania  przyrządów,  wszedł  do  wnętrza, 

łódź zaś przez niedopatrzenie załogi pogrążyła się na dno i pomimo wysiłków nie zdołano 

wyprowadzić  jej  na  powierzchnię,  co  jak  się  zdaje  spowodowały  pompy,  które  nie  mogły 

przezwyciężyć  zbyt  wielkiego  naporu  wody.  Łódź,  dzięki  jedynie  wydobywającym  się 

bańkom  powietrza,  odnaleziono  po  kilku  godzinach:  tu  więc  raz  jeszcze  okazuje  się  uży-

teczność  nadmiaru  wypierania,  które  jakkolwiek  niewielkie,  chroni  od  zguby  nieuniknio-

nej”.   

Może się to nami wydać dziś nawet zadziwiające, ale autorzy tegoż cyklu dostrzegli już 

wówczas  przed  „statkami  podwodnymi”  perspektywy,  które  —  na  dobrą  sprawę  —  zary-

sowały  się  dopiero  w  ostatnich  latach,  gdy  technika  dokonała  następnego  gigantycznego 

skoku, gdy powstały napędy atomowe...   

Oto  co  dziennikarze  sprzed  osiemdziesięciu  lat  pisali  na  łamach  „Przeglądu  Technicz-

nego”:   

„Spomiędzy  wielu  pomysłów  zasługuje  na  uwagę  statek  podwodny  Waddingtona,  po-

ruszany wyłącznie elektrycznością. Jednym z pierwszych, którzy zastosowali węglowodory 

ciekłe na statkach podwodnych, jest Holland de Paterson, z jego zaś następców najbardziej 

się przyczynił do posunięcia tej sprawy F. Forest, który opracował dwa projekty torpedow-

ców podmorskich, różniących się zarówno kształtem, jako też i wymiarami.   

Słówko  jeszcze  powiem  o  tem,  czem  łodzie  podwodne  mogą  być  w  przyszłości.  Nie-

wątpliwie będą one przede wszystkim, niestety, narzędziem niszczenia, statkami bojowymi 

-  lecz  mogą  zyskać  i  doniosłe  znaczenie  pokojowe.  Łódź  albowiem  podwodna,  przy  do-

brym i celowym ustroju, stanowić może jeden z najbezpieczniejszych środków komunikacji 

wodnych, bo gdy okręty handlowe, osobowe itp. narażone są na rozbicie przez burze, sza-

lejące  na  powierzchni  wody,  to  łodzie,  zanurzone  zupełnie,  są  od  tych  niebezpieczeństw 

wolne.  Oświetlenie  wnętrza,  którego  tak  starannie  unikają  na  łodziach  bojowych,  wykaże 

na  łodziach  handlowych  wysokie  swe  zalety,  jak  to  stwierdzają  poszukiwania  Barina. 

Lampy  albowiem,  oprócz  wnętrza  statku,  oświetlać  będą  również  głębiny  morskie,  co 

umożebni omijanie skał podmorskich i innych przeszkód”.   

To  „trącące  myszką”  zainteresowanie  oświetleniem  podwodnych  głębin,  które  „umo-

ż

ebni omijanie skał podmorskich”, można bez wahania wybaczyć popularyzatorom sprzed 

osiemdziesięciu  lat,  gdy  czyta  się  dziś  najnowsze  doniesienia  oparte  na  informacjach  za-

czerpniętych  z  biur  konstrukcyjnych.  Wynika  z  nich,  że  naukowcy  francuscy,  japońscy, 

kanadyjscy,  amerykańscy  i  radzieccy  od  kilku  lat  pracują  nad  projektami  podwodnych 

statków  transportowych,  które  mogłyby  pływać  między  portami  Europy  i  Japonii  trasą 

północną, pod lodami Arktyki. Współczesna technologia pozwala na budowę takich jedno-

stek o wyporności 20 000 ton, całkowicie zautomatyzowanych, z załogą liczącą dwanaście 

osób.  Problemem  do  rozwiązania  pozostają  jednak  nadal  źródła  zasilania  i  nawigacja  na 

długich trasach podwodnych.   

Wydaje się więc, że w 1909 roku popularyzatorzy wiedzy o okrętach podwodnych traf-

nie przewidywali,  w jakim  kierunku pójdzie budownictwo  tych jednostek, ale  wtedy jesz-

cze  dominowało  ich  wojenne  przeznaczenie:  miały  być  instrumentem  ataku.

4

  Nie  przypi-

sywano im  wprawdzie pierwszoplanowej roli,  mimo to liczba oddawanych do służby jed-

                                                           

4

  Czytelników  interesujących  się  historią  rozwoju  techniki  wojenno-morskiej  i  udziałem  Polaków  w  tym  dziele 

odsyłamy  do  znakomitych  pozycji  popularno-naukowych  Alfreda  Libfelda  („Polacy  na  szlakach  techniki”)  i 
Stanisława  Biskupskiego  („Uwaga  peryskop”),  tych  zaś,  którzy  pragną  pogłębić  swą  wiedzę  na  temat  okrętów 
podwodnych, do książki Sławomira Sutowskiego „Okręty podwodne”.

 

nostek rosła. Powiedzmy  więc jedynie, że  w ciągu 9 lat, od 1906 do 1914 roku  włącznie, 

flota wojenna Wielkiej Brytanii otrzymała 215 okrętów nawodnych różnych klas, od okrę-

tów  liniowych  po  kontrtorpedowce,  natomiast  flota  Niemiec  cesarskich  wzbogaciła  się  o 

150  jednostek  nawodnych.  W  tym  czasie  Brytyjczycy  podnieśli  bandery  na  75  okrętach 

podwodnych, a Niemcy na 44. Samo zestawienie tych liczb świadczy, że okręty podwodne 

- jakkolwiek znane już we wszystkich krajach dysponujących dużymi flotami - nie stały się 

jeszcze prawdziwym odkryciem, że nie mieściły się w oficjalnych doktrynach wojennych.   

O  doktrynie  Hochseeflotte  cesarza  Wilhelma  II  już  mówiliśmy,  teraz  -  tytułem  wyja-

ś

nienia - kilka zdań o brytyjskiej doktrynie  wojny morskiej z końca XIX i początków XX 

wieku. Za jej twórcę należy uznać wiceadmirała Philipa Howarda Colomba (1831 - 1899); 

wykładowcę  taktyki  i  strategii  w  Greenwich,  którego  twierdzeniem  podstawowym  była 

zasada, że „powodzenie w wojnie morskiej jest możliwe tylko po osiągnięciu panowania na 

morzu w rezultacie zniszczenia morskich sił przeciwnika”. Niewiele młodszy od Colomba 

kontradmirał Alfred Thayer Mahan (1840- 1914), Amerykanin, rozbudował zasady Brytyj-

czyka,  tworząc  teorię  siły  morskiej  -  decydującego  czynnika  potęgi  państwa.  Nawiasem 

mówiąc, teoria Mahana do dziś stanowi podstawę amerykańskiej strategii morskiej.   

W  1911  roku,  a  więc  na  kilka  lat  przed  wybuchem  wojny,  brytyjska  doktryna  morska 

została  opracowana  w  szczegółach  przez  Juliana  Stafforda  Corbetta  (1854-  1922).  Ten 

historyk,  dokonując  rozwinięcia  poglądów  obydwu  admirałów,  określił  podstawowe  wa-

runki zwycięstwa Wielkiej Brytanii w wojnie z Niemcami. Droga do tego zwycięstwa wio-

dła  przez  zdobycie  panowania  na  morzu  i  zapewnienie  Wyspom  Brytyjskim  bezpieczeń-

stwa na liniach komunikacyjnych. Jak zdobyć panowanie na morzu? Corbett widział dwie 

uzupełniające  się  możliwości:  wielką,  rozstrzygającą  bitwę  morską  i  daleką  blokadę  baz 

przeciwnika przy jednoczesnych działaniach lekkich okrętów nawodnych i podwodnych.   

Każda  więc  ze  stron  przewidywała  w  nadchodzącej  wojnie,  do  której  się  przygotowy-

wała, zadania dla okrętów podwodnych, każda oczywiście inne, zgodne z własną doktryną. 

Nikt jednak nie mógł nawet przypuszczać, jak przewrotny, groźny i zbrodniczy scenariusz 

wojny  podwodnej  zarysuje  się  już  w  pierwszych  miesiącach  starcia  dwóch  morskich  po-

tęg...   

TRZEBA DWIEŚCIE U-BOOTÓW...   

Nie. To byłaby jednak pomyłka w ocenie wydarzeń!   

Scenariusz zbrodniczej wojny podwodnej zaczęli pisać Niemcy już znacznie wcześniej, 

nim  „U-9”  rozprawił  się.  z  trzema  krążownikami  brytyjskimi.  Historyk  niemiecki  Gayer, 

omawiając przebieg I wojny światowej na morzu, przypomina postać sztabowca komando-

ra porucznika Bluma - specjalisty w dziedzinie broni podwodnej, oraz jego stwierdzenie, że 

aby  wygrać  wojnę  przeciwko  żegludze  Wielkiej  Brytanii,  należałoby  dysponować  liczbą 

200  okrętów  podwodnych.  Jak  trafne  były  to  wyliczenia,  świadczy  fakt,  że  Carl  Doenitz, 

który  zresztą  w  czasie  I  wojny  światowej  był  dowódcą  okrętu  podwodnego  „UB-  68”,  w 

trzydzieści lat potem, już jako admirał i organizator hitlerowskiej flotylli podwodnej, wzo-

rował  się  na  sztabowym  opracowaniu  komandora  Bluma  przygotowując  taktykę  działania 

„wilczych  stad”.  Pisał  bowiem  w  swoich  pamiętnikach:  „...aby  działać  z  powodzeniem, 

musimy  mieć przynajmniej 100 okrętów podwodnych  w akcji jednocześnie; aby zaś temu 

podołać,  musimy  mieć  przynajmniej  300  jednostek.  Należy  przedsięwziąć  nadzwyczajne 

ś

rodki, aby doprowadzić flotę podwodną do takiego stanu, by mogła wypełnić swoje głów-

ne zadanie, to jest pokonać Wielką Brytanię... Wszystkie inne  względy muszą być podpo-

rządkowane temu wielkiemu celowi”.   

Grossadmiral  Carl  Doenitz  w  trzydzieści  lat  potem  powtórzy  niemal  dokładnie  zdanie 

zaczerpnięte  z  memoriału  sztabowca  kajzerowskiej  Hochseeflotte  komandora  porucznika 

Bluma, mówiące, że w prowadzeniu wojny podwodnej nie może być litości dla wroga, że 

nie można oszczędzać załóg statków, że należy je wysyłać na dno razem z ich łajbami.   

„Wilcze stada” admirała Doenitza, zorganizowane w czasie II wojny światowej, sięgają 

więc  swym  zbrodniczym  rodowodem  do  okresu,  kiedy  świat  jeszcze  nie  numerował  wo-

jen...   

Nie  odbiegajmy  jednak  zbyt  daleko  od  wydarzeń  rozgrywających  się  na  morzu  w  po-

czątkowym etapie pierwszej wojny światowej.   

Kończy  się rok 1914,  wojna trwa od pięciu  miesięcy. O odniesionych przez Niemców 

sukcesach mało kto pamięta. Front lądowy zamiera. Gigantyczne armie stoją naprzeciwko 

siebie, okopane, ostrzeliwujące się, odpowiadające ciosem za cios, ale... niezdolne do prze-

łamania  linii  frontu,  do  pokonania  przeciwnika.  Tak  jest  na  zachodzie  Europy  i  na  jej 

wschodnich  krańcach. Dla Niemiec ten zastój oznacza początek  klęski.  Liczyli  na błyska-

wiczne  rozstrzygnięcie  w  wielkich  kampaniach  lądowych,  mają  zaś  wojnę  na  dwa  fronty, 

wojnę  pozycyjną,  wyczerpującą  siły  i  szybko  topniejące  zapasy  zgromadzone  w  czasie 

pokoju.  Brytyjska  blokada  morska  -  jakkolwiek  niezbyt  szczelna,  ale  jednak  groźna  -  od-

cięła gospodarkę niemiecką od źródeł surowców i większości rynków światowych. Niemcy 

czują się panami jedynie na Bałtyku, gdzie mają stałe i niezagrożone połączenia żeglugowe 

ze  Skandynawią,  skąd  sprowadzają  wszystko  to,  co  potrzebne  do  prowadzenia  wojny  i 

dalszego  rozkręcania  zbrojeń.  Skandynawowie  zaś  -  jako  neutralni  -  kupują  na  świecie  i 

zwożą  do  siebie  to,  czego  potrzebują  Niemcy.  I  to  w  jakich  ilościach!  Wojna  to  przecież 

wielki interes!   

Ale i na Bałtyku sytuacja „zagęszcza się”. Co prawda Rosjanie stracili krążownik „Pał-

łada” (wraz z całą załogą) po celnym strzale torpedowym „U-26”, ale w grudniu 1914 roku 

na wody tego morza weszły brytyjskie okręty podwodne „E-1” i „E-9”, które współdziała-

jąc z siłami  floty rosyjskiej mogły zagrozić żegludze  niemieckiej na całym akwenie.  A  to 

byłoby bardzo groźne!   

Jeszcze  w  październiku,  a  więc  w  trzecim  miesiącu  wojny,  cesarz  Wilhelm  II  podjął 

decyzję:  powstrzymać  się  od  morskich  działań  bojowych,  które  mogłyby  spowodować 

wielkie straty okrętów; flota samym swym istnieniem stanowi demonstrację siły. Nic więc 

dziwnego,  że  Hochseeflotte  nie  usiłowała  nawet  przełamać  linii  dalekiej  blokady  brytyj-

skiej. Wojna morska, podobnie jak lądowa, nabrała charakteru pozycyjnego. Flota istniała, 

jej  siły  lekkie  -  głównie  zaś  okręty  podwodne  -  przysparzały  strat  Brytyjczykom,  ale  nie 

doszło do rozstrzygającej bitwy morskiej, więc stosunek sił nie uległ większym zmianom.   

Tylko  jedno  zostało  wyjaśnione:  okręty  podwodne  stały  się  wielką  nadzieją  Niemiec. 

Okazały  się  niezastąpione.  Potrafiły  rozprawić  się  z  każdym  przeciwnikiem:  wielkim  krą-

ż

ownikiem,  szybkim  kontrtorpedowcem,  statkiem  handlowym.  Udowodniły,  że  „przed 

nimi przyszłość”. W sztabach sumiennie podliczano sukcesy. Po pierwsze: zatopione wiel-

kie  okręty  nawodne  przeciwnika  -  „Pathfinder”,  „Hogue”,  „Aboukir”,  „Cressy”...  Po  dru-

gie: statki handlowe wiozące do Anglii towary z całego świata, a także przewożące z Anglii 

do Francji sprzęt wojenny i żołnierzy... Wyliczono, że U-booty zniszczyły i zatopiły łącznie 

około 50 jednostek o pojemności 60000 ton. To dużo. To bardzo dużo!   

A  ile  strachu  napędziły  całej  flocie  brytyjskiej,  stale  zmieniającej  miejsce  bazowania, 

kryjącej się w głębokich fiordach na północy Szkocji? Ileż dzięki nim paniki w Dover i na 

kanale? Ile niepokoju w Irlandii, gdzie udało się nawiązać Niemcom kontakty i porozumie-

nie z separatystami z „Zielonej Wyspy”?   

I to wszystko za cenę zaledwie trzech straconych U-bootów: „U-18”, „U-5” i „U-11”!   

Tak! Jedno jest pewne: okręty podwodne to jedyny środek, za pomocą którego  można 

zadać śmiertelny cios żegludze handlowej aliantów, powalić Albion na kolana.   

Jakby  na  potwierdzenie  tych  wniosków  przychodzi  wiadomość  z  morza.  Pierwszego 

stycznia  1915  roku  o  godz.  2.30  „U-24”  zaatakował  torpedami  brytyjski  okręt  liniowy 

HMS  „Formidable”  na  wodach  kanału  La  Manche.  Udany  atak!  „Formidable”  (czyli 

„Groźny” lub „Potężny”) zatonął. Zginęło 547 marynarzy brytyjskich. Co więcej. Nastąpiły 

przetasowania  w  Admiralicji,  bo  dowódca  zespołu  okrętów,  wiceadmirał  Bayly,  został 

oskarżony  o  niefrasobliwość.  Jego  okręty  szły  nie  zygzakując,  z  niewielką  prędkością  10 

węzłów i na dodatek przy pełni księżyca... Po prostu wystawiły się pod torpedy.   

Fatalna  sylwestrowa  noc  dla  Brytyjczyków.  A  dla  Niemców  jeszcze  jeden  dowód,  że 

okrętami podwodnymi mogą zawojować dumny Albion.   

Ale  żeby  ten  środek  wykorzystać,  muszą  zapaść  decyzje  na  najwyższym,  cesarskim 

szczeblu.  A  cesarz  już  raz  oddalił  memoriał  ministra  niemieckiej  marynarki  wojennej, 

wielkiego admirała von Tirpitza, który proponował, aby „morską wojnę pozycyjną” zamie-

nić  w  „wielką  wojnę”,  dążąc  do  starcia  z  flotą  brytyjską.  Tirpitz  czuł  się  upokorzony  od-

mowną  decyzją  cesarza.  I  może  właśnie  dlatego  zaczął  nieoficjalnie  prowadzić  przygoto-

wania  do  rozpoczęcia  nieograniczonej  wojny  podwodnej.  Stocznie  otrzymały  zamówienia 

na  realizację  20  dużych  i  33  małych  okrętów  podwodnych.  Ten  tajny  plan  Tirpitza  mógł 

zmienić oblicze wojny, przesądzić o jej wyniku. Tirpitz wiedział, że dopóki Anglicy są źle 

przygotowani do walki z okrętami podwodnymi, wygrać można wszystko. Trzeba tylko być 

bezwzględnym  jak  wilk  grasujący  w  stadzie  owiec,  trzeba  tylko  zorganizować  „wielkie 

polowanie”.  Jedyną  przeszkodę  dla  coraz  bardziej  zadufanych  dowódców  okrętów  pod-

wodnych i ich przełożonych w sztabie Hochseeflotte stanowiło... prawo międzynarodowe.   

Cesarz Wilhelm II i kanclerz Rzeszy Niemieckiej Bethmann- Hollweg obawiali się zaś 

najbardziej,  że  bezwzględna  wojna  morska  przeciwko  flocie  handlowej  może  wywołać 

zatarg  Niemiec  z  dotychczas  neutralnymi  Stanami  Zjednoczonymi  Ameryki.  Wejście  Sta-

nów do wojny - oczywiście po stronie Ententy oznaczałoby dla Rzeszy początek końca.   

PIRACI NIE ZNAJĄ PRAWA   

Wydawało  się,  że  cesarz  i  kanclerz  wahają  się,  czy  spuścić  „psy  wojny  ze  smyczy?” 

Złamać prawa morskie? Konwencję haską? Konwencję londyńską?   

Tirpitz straszył. Udzielił wywiadu wysłannikom prasy amerykańskiej. Mówił o tym, że 

załogi okrętów podwodnych są gotowe do „energicznych akcji” przeciwko handlowi mor-

skiemu.  Wychwalał  tę  nową  broń,  jej  walory  bojowe  i  cesarskich  podwodników  „zdecy-

dowanych na wszystko” dla zwycięstwa. To brzmiało jak szantaż.   

Kanclerz  Bethmann-  Hollweg  złagodził  wypowiedź  ministra  marynarki  wojennej, 

uspokajał, wyciszał oburzenie amerykańskiej opinii publicznej. A przynajmniej się starał... 

Wcale nie kwestionując „niemieckiego prawa do rozpoczęcia wojny handlowej z użyciem 

U-bootów”,  uważał  jednak,  że  jeszcze  nie  nadszedł  czas,  żeby  wykorzystywać  tak  zdecy-

dowane  środki  walki.  Kanclerz  zastrzegł  się  jednak,  że  już  wkrótce  pozycja  cesarskich 

Niemiec na kontynencie europejskim stanie się tak znacząca, że „żadne państwo neutralne 

nie zechce zaryzykować konfliktu z tak silnym mocarstwem”. I wtedy będzie można...   

Odczytajmy  dokładnie  ukrytą  za  ogólnikowymi  sformułowaniami  i  gładkimi  słowami 

myśl  cesarskiego  kanclerza!  Wszak  on  nie  miał  nic  przeciwko  bezwzględnemu  wykorzy-

staniu okrętów podwodnych w tej wojnie. On był za! Zastanawiał się jedynie, czy nadszedł 

już ten właściwy moment, by pokazać „wilcze kły”...   

Tymczasem na morzu sytuacja zaogniała się.   

W październiku 1914 roku Niemcy zorganizowali trzy duże operacje minowe mające na 

celu  zablokowanie  sił  floty  brytyjskiej  w  jej  bazach.  Dwie  pierwsze  wyprawy  na  wody 

Firth of Forth i do ujścia Tamizy nie udały się. Brytyjczycy rozpoznali zamiary przeciwni-

ka,  między  innymi  dzięki  danym  wywiadu,  i  rozprawili  się  ze  skrycie  podchodzącymi  ku 

wybrzeżom okrętami.   

Ale trzecia wyprawa powiodła się. Krążownik pomocniczy „Berlin”, przebudowany już 

w  trakcie  działań  bojowych  z  dużego  statku  pasażerskiego,  uzbrojony  w  cztery  działa  i 

dwieście  min,  korzystając  z  paskudnej  pogody,  przedarł  się  skrycie  poza  linię  blokady 

brytyjskiej i nie zauważony dotarł do rejonu zatoki Lough Swilly, gdzie właśnie schroniła 

się  przed  atakami  U-bootów  duża  część  floty  admirała  Jellicoe.  Komandor  Pfundheller, 

dowódca  „Berlina”,  zdecydował  się  cały  ładunek  min  zrzucić  w  odległości  10  Mm  od 

głównego  wejścia  do  zatoki,  stanowiącej  dogodną  przystań  zapasową  Grand  Fleet  na  za-

chodnim  wybrzeżu  Szkocji.  Doskonale  wybrał  miejsce:  najczęściej  tędy  właśnie  musiały 

przepływać  okręty  brytyjskie.  Akcja  zakończyła  się  powodzeniem.  „Berlin”  postawił 

ogromne pole minowe i zniknął we mgle. Na efekty nie trzeba było zbyt długo czekać. Już 

27  października  rozegrała  się  w  tym  „zacisznym”  dotąd  miejscu  tragedia.  Wielki  okręt 

liniowy  (23  tys.  ton  wyporności)  HMS  „Audacious”  -  co  znaczy  „Zuchwały”  wszedł  na 

minę i zatonął. Brytyjczycy nie od razu zorientowali się, że to właśnie mina była przyczyną 

eksplozji, długo i z uporem poszukiwali okrętów podwodnych na tym akwenie. Okryli też 

zasłoną tajemnicy tę tragedię, tak że Niemcy długo nie wiedzieli o sukcesie swego stawia-

cza  min.  Tymczasem  „Berlin”  krążył  po  oceanie,  szukał  statków  handlowych  na  północ-

nych trasach. Wreszcie z powodu braku paliwa dał się internować w jednym z norweskich 

portów.   

Tragedia  „Audaciousa”  stała  się  przyczyną  zaostrzenia  działań  brytyjskich.  W  począt-

kach  listopada,  a  więc  w  kilka  dni  po  objęciu  stanowiska  Pierwszego  Lorda  Admiralicji 

przez admirała J. A. Fishera, Wielka Brytania ogłosiła, że od tej chwili całe Morze Północ-

ne  uważa  za  obszar  wojenny.  Oznaczało  to po prostu  wzmocnienie  blokady  Niemiec.  Za-

broniono statkom handlowym przechodzenia przez linię łączącą Wyspy Owcze, Hebrydy i 

Islandię, wyznaczono też dla żeglugi handlowej nowy szlak na kanale La Manche. W tym 

„rękawie” flota brytyjska mogła praktycznie skontrolować każdy statek płynący do portów 

niemieckich  oraz  zajętych  przez  Niemcy  (nawet  noszący  banderę  państwa  neutralnego), 

mogła też dokonać konfiskaty tzw. kontrabandy, czyli ładunków służących do wytwarzania 

materiałów wojennych w niemieckich fabrykach.   

Na  takie  dictum  Niemcy  odpowiedzieli...  blokadą  Anglii.  Zaskakujące  rozwiązanie: 

blokowani blokują! Oczywiście, w oficjalnych dokumentach cesarza Wilhelma II nie użyto 

słowa blokada, bo przecież Niemcy krzyczeli na cały świat, że są „zablokowani głodowo”, 

ale „Deklaracja o obszarze działań wojennych” z 4 lutego 1915 roku właśnie to oznaczała. 

Cesarz Wilhelm ustalał bowiem, że całe wody dookoła Wysp Brytyjskich i Irlandii stały się 

dla Niemiec obszarem działań wojennych i od 18 lutego każdy statek nieprzyjacielski spo-

tkany na tym akwenie będzie zniszczony przez niemieckie siły morskie. Miał oczywiście na 

myśli okręty podwodne.   

Co ciekawsze, dalej w deklaracji można przeczytać (oczywiście między wierszami), że 

cała  odpowiedzialność  za  ewentualne  ataki  na  statki  państw  neutralnych  spada  na  Angli-

ków, ponieważ to właśnie „brytyjskie władze zaleciły kapitanom swoich statków noszenie 

bander państw neutralnych”. Uczyniono tak dla niepoznaki, aby zmylić niemieckich mary-

narzy, ale oni nie dadzą się na to nabrać.   

Poza  tym  Niemcy  wyznaczyli  w  deklaracji  szlak  dla  wszystkich  statków  transporto-

wych,  które  chciałyby  ustrzec  się  brytyjskiej  kontroli  na  morzu.  Trasa  na  północ  od  Sze-

tlandów i wzdłuż wschodnich akwenów Morza Północnego, aż po wybrzeża holenderskie, 

była  strzeżona  przez  Hochseeflotte  i  nic  tam  nie  powinno  zagrażać  żegludze  państw  neu-

tralnych utrzymujących ożywione stosunki handlowe z Niemcami.   

Był  ten dokument  formalnym  wypowiedzeniem  wojny podwodnej, chociaż nosił eufe-

mistyczną w tej sytuacji nazwę „Deklaracji o obszarze działań wojennych”.   

Zanim  jednak  „Deklaracja...”  ujrzała  światło  dzienne,  dowódca  „U-20”  wynalazł  cał-

kiem nowy sposób walki z żeglugą nawodną, sposób niezwykle bezpieczny dla U-bootów. 

A jaki efektywny! „U-20” strzelał torpedy bez uprzedzenia, bez próby nawet zatrzymania i 

kontroli statków. Zginęły tak trzy parowce: „Icari”, „Tokomaru” i „Oride”. Okręt podwod-

ny nawet nie ujawnił swej obecności w rejonach tragedii.   

Wojna nerwów trwała.   

„Deklaracja...” była także środkiem walki.   

Chytrze pomyślane przedsięwzięcie - trzeba to przyznać sztabowcom niemieckiego ce-

sarza. Stało się ono jeszcze jednym z elementów „wojny nerwów” prowadzonej niemal od 

początku działań na morzu. Deklaracja miała z jednej strony odstraszyć kapitanów statków 

państw  neutralnych  od  zawijania  do  portów  brytyjskich,  co  sprzyjałoby  „przyduszeniu” 

przemysłu zbrojeniowego na Wyspach, z drugiej strony wystawiała całą brytyjską żeglugę 

pod  wyrzutnie  torped  U-bootów,  bo  skoro  w  tym  rejonie  nie  ma  statków  neutralnych  -  a 

przynajmniej być ich nie powinno - to znaczy, że podwodne asy nawet nie muszą dokony-

wać rozpoznania. Każdy bowiem napotkany statek to... statek brytyjski.   

Za  grzecznymi,  dyplomatycznymi  sformułowaniami  kryły  się  bardzo  złowrogie  fakty: 

cesarz po prostu zrzucał z siebie odpowiedzialność i jednocześnie spuszczał „psy wojny” ze 

smyczy... Jeszcze nie od razu, co prawda, bo przyhamował go nagle ostry protest Amery-

kanów, żądających gwarancji bezpieczeństwa dla swoich statków i obywateli USA na po-

kładach  statków  płynących  pod  banderami  innych  państw,  ale  można  powiedzieć,  że  4 

lutego 1915 roku rozpoczęła się „wojna podwodna”.   

U-booty ruszyły na morze.   

W  ciągu  ostatnich  20  dni  lutego  osiem  cesarskich  okrętów  podwodnych  operowało  na 

wodach  uznanych  za  „obszar  działań  wojennych”.  Jednakże  tylko  trzy  z  nich  odniosły 

sukcesy. „U-16” zatopił brytyjski parowiec „Dulwich” i neutralny norweski statek „Belrid-

ge”, „U-8” rozprawił się z pięcioma statkami w ciągu zaledwie pięciu dni, a „U-30” zatopił 

jednego dnia (!) aż dwa statki. W lutym zginęło zatem dziewięć statków o tonażu niemal 23 

tysięcy BRT.   

Zgroza! Ale to było zaledwie preludium.   

W marcu straty brytyjskie i żeglugi państw neutralnych rosły lawinowo. Od torped i po-

cisków  wystrzelonych  z  dział  U-bootów  zginęło  na  morzu  29  statków  (prawie  85  tys. 

BRT), z których dwa należały do przedsiębiorstw żeglugowych państw neutralnych. Ogień 

pożogi  wojennej  rozpalał  się  na  chłodnych  wodach  wokół  Wysp  Brytyjskich  coraz  ja-

skrawszym  płomieniem.  Wśród  ludzi  morza  rósł  lęk  przed  spotkaniem  z  cesarskimi 

U-bootami.   

I rosła nienawiść do niemieckich pod wodników!   

Jednocześnie oni sami z owianych legendą i otoczonych romantycznym nimbem tajem-

niczości  „rycerzy  głębin”  nagle  -  w  oczach  świata,  a  nawet  własnego  społeczeństwa  -  za-

częli się przekształcać w wyklętych korsarzy, a nawet piratów.   

Kto jest korsarzem, kto zaś piratem? Prawo wyraźnie określa różnicę między tymi poję-

ciami. Wyjaśnijmy ją zatem.   

Często  młodym  miłośnikom  morskich  powieści  przygodowych  pirat  i  korsarz  wydają 

się jednakimi „bohaterami”. I mylą się, nie zdając sobie nawet z tego sprawy. Otóż w daw-

nych  wiekach  nie  każdego  władcę  stać  było  na  utrzymywanie  morskiej  floty  wojennej  w 

czasie  pokoju.  Nic  więc  dziwnego,  że  przewidując  wojenne  zagrożenia,  „powoływał  pod 

broń”,  oczywiście  suto  wynagradzając  za  służbę,  załogi  statków,  które  w  czasie  pokoju 

zajmowały się żeglugą handlową lub rybołówstwem.   

Z polskiej tradycji znamy „listy kaperskie”. Tymi dokumentami królowie nadawali że-

glarzom, którzy zgodzili się na służbę, tytuły kaprów królewskich, przyjmowali ich zatem 

pod królewską ochronę i opiekę, uzbrajali statki, wyposażali je do walki. Korsarz zatem to 

ż

eglarz „powołany pod broń” na czas wojny. Okręt korsarski to statek zamieniony na okręt 

wojenny,  działający  z  upoważnienia  władców,  niejako  w  majestacie  prawa.  A  pirat!  O, 

właśnie! Bywało, że korsarze działający  w imieniu  władców i  w ich  interesach,  w  sposób 

wynikający  ze  strategii  prowadzonej  wojny,  nagle  -  rozzuchwaleni  własnymi  sukcesami, 

rozochoceni  wojną,  grabieżą  i  bezkarnością  -  wypowiadali  władcy  posłuszeństwo,  stawali 

się  zwyczajnymi  rabusiami,  uprawiającymi  na  morzach  rozbój.  I  wtedy  przestawano  ich 

nazywać  korsarzami  -  stawali  się  piratami.  Takich  bandytów  morskich  wyjmowano  spod 

prawa, wyklinano za ich okrucieństwo, bezwzględność, rabunki i rozboje...   

Powołani  pod  broń  „korsarze”  cesarza  Wilhelma  II  bardzo  szybko  nabrali  zbójeckich 

manier,  stali  się  bezwzględnymi  podwodnymi  piratami.  Ich  okrucieństw  i  zbrodni  nie 

usprawiedliwiały żadne prawa wojny, żaden zwyczaj, żadna tradycja, nawet żadna potrzeba 

zrodzona w trudnej sytuacji. Chyba że nazwiemy prawem wojny to, co powiedział i zapisał 

pruski generał Carl von Clausewitz, który nakazywał stosowanie „bezwzględnej przemocy, 

bez oszczędzania krwi, gdyż w rzeczach tak niebezpiecznych jak wojna, najgorsze są błędy 

wynikające z dobroduszności”. Można też - idąc dalej tropami  militarystycznej myśli nie-

mieckiej  przypomnieć  tu  to,  co  powiedział  pruski  generał  Julius  von  Hartmann,  który  w 

1878  roku  sformułował  tezę,  że  „...  w  imię  humanitaryzmu  (!)  wojnę  należy  prowadzić  z 

całą bezwzględnością i okrucieństwem, także przeciw całej ludności przeciwnika, by terro-

rem wymusić jak najszybciej kapitulację”.   

Z  tych  „ziaren”  rzuconych  przez  pruskich  generałów  wyrosły  wilcze  prawa  podwod-

nych  piratów  Wilhelma  II;  z  tych  też  „ziaren”  wyhodowano  „wilcze  stada”  U-bootów 

grossadmirala Doenitza działające w czasie II wojny światowej na Oceanie Atlantyckim. I 

wiele jeszcze innych zatrważających swym okrucieństwem zbrodni, które przeżył świat w 

naszym wieku.   

Wróćmy jednak do podwodnego piractwa z pierwszego okresu tamtej wojny, którą hi-

storia nazwała I wojną światową.   

W  1914  roku  tradycja,  a  także  zapisane  w  konwencji  haskiej  z  1907  roku  i  deklaracji 

londyńskiej z 1909 roku prawa prowadzenia wojny na morzu określały, że podczas starcia 

zbrojnego tylko okręt wojenny może stać się przedmiotem ataku, i to nawet bez uprzedze-

nia.  Sławetne  polowanie  „U-9”  kapitana  Otto  Weddigena  było  przykładem  prawdziwej 

walki.  Jego  przeciwnik,  groźne,  uzbrojone po  zęby,  okręty  brytyjskie,  dały  się  zaskoczyć, 

straciły orientację w starciu, więc zginęły. I to nikogo nie oburzało. Zwyciężył silniejszy i 

sprytniejszy.   

Ale  prawo  morskie  przewidywało,  że  każdy  statek  handlowy,  bez  względu  na  to,  jaką 

nosi banderę, powinien być najpierw zatrzymany w celu kontroli. Załoga okrętu wojennego 

może na nim dokonać rewizji, sprawdzić, czy wiezie on kontrabandę, czy próbuje przerwać 

blokadę lub czy przypadkiem nie wykonuje jakichś zadań na rzecz przeciwnika.   

Zatopienie  nawet  nieprzyjacielskiego  statku  to  ostateczność,  a  nie  reguła!  -  mówiło 

prawo.   

Dalsze  ustalenia  międzynarodowych  konwencji  i  konferencji  przewidywały,  że  żaden 

dowódca  okrętu  nie  powinien  narażać  osób  cywilnych  na  niebezpieczeństwo  utraty  życia 

ani też zadawać im niepotrzebnych cierpień. Jeśli więc istnieją jakiekolwiek możliwości, a 

sytuacja nie zagraża jednostce dokonującej zajęcia statku, załoga i pasażerowie winni prze-

siąść się na łodzie ratunkowe i próbować dotrzeć do lądu.   

Wszystkie te prawa - bez żadnego wyjątku - zarówno pisane, jak i zwyczajowe, zostały 

złamane przez załogi okrętów podwodnych cesarza Wilhelma II.   

Marynarze z U-bootów zachowywali się częstokroć tak, jakby nigdy nie znali tych naj-

prostszych,  humanitarnych,  uświęconych  morską  tradycją,  przepisów.  Tym  samym  jako 

piraci sami postawili się poza prawem.   

Jak  to  się  stało?  Mówiliśmy  już  o  tym,  że  straty  poniesione  przez  żeglugę  brytyjską  i 

państw  neutralnych  w  marcu  1915  roku  wstrząsnęły  opinią  publiczną:  przepadło  29  stat-

ków,  łącznie  prawie  85  tysięcy  BRT,  i  ogromna  ilość  ładunków.  Ale  przede  wszystkim 

zginęło bardzo wielu ludzi! Umierali w straszliwych męczarniach w płomieniach pożarów, 

jakie wybuchały na statkach trafionych torpedami, w lodowatej wodzie, w zablokowanych 

pomieszczeniach,  a  także...  od  pirackich  pocisków.  Tak  właśnie!  Od  pirackich  pocisków. 

Zbrodniczy  przykład  dał  innym  cesarskim  podwodnikom  kapitan  Hochseeflotte  Georg 

Günther  von  Forstner  -  dowódca  „U-28”.  W  dawnych  wiekach  „von”  przed  nazwiskiem 

zastrzeżone  zostało  tylko  dla  prawdziwych  rycerzy,  wojowników  bez  skazy  zawsze  prze-

strzegających reguł gry.   

Kapitan Georg Günther von Forstner rycerskie reguły miał za nic...   

Dwudziestego  siódmego  marca  1915  roku  podczas  patrolu  u  południowo-  zachodnich 

wybrzeży Wysp Brytyjskich jego okręt zatrzymał angielski stateczek pasażersko- pocztowy 

o  nazwie  „Aquila”.  Na  wyraźny  rozkaz  von  Forstnera  zarówno  załoga,  jak  i  pasażerowie 

„Aquili” rzucili się do szalup. Spuszczono je na wodę. I wtedy - niespodziewanie nawet dla 

własnej załogi - dowódca U-boota wydał komendę artylerzystom:   

- Otworzyć ogień!   

Już pierwszy strzał armatni uplasował się dokładnie w burcie jednej z szalup. Wybuch 

rozerwał ją na strzępy. Zginęło ośmiu ludzi. Dopiero gdy „zwycięzcy” nasycili oczy wido-

kiem  swej  mocy  i  poczynionego  zniszczenia,  przyszła  kolej  na  rozprawienie  się  z  opusz-

czonym parowcem.   

Ale ten sukces nie zadowolił von Forstnera. Już następnego dnia „U-28” dopadł na po-

dejściu do portu Milford inny statek, prawie pięciotysięcznik, parowiec pasażersko- pocz-

towo- towarowy o nazwie „Falaba”. Nosił on banderę Wielkiej Brytanii, a znajdowało się 

na  nim  260  ludzi  (pasażerowie  i  załoga),  w  tym  jeden  obywatel  amerykański,  przemysło-

wiec i jednocześnie handlowiec o nazwisku Thresher.   

Na  statku  wybuchła  panika,  gdy  „U-28”  pojawił  się  nagle  i  niespodziewanie  na  po-

wierzchni  morza.  Groźny  kształt  U-boota  budził  trwogę  w  każdym.  Wszyscy  też  już  wie-

dzieli, czym  grozi spotkanie  z torpedą. Ludzie rzucili się  do szalup. Kapitan  „Falaby”  nie 

zdołał opanować ludzkich odruchów, zatrzymał jednak maszyny...   

Zanim  pasażerowie  zdołali  opuścić  pokład,  „U-28”  wystrzelił  torpedę.  Zginęły  104 

osoby, w tym także mister Thresher. Stało się to przyczyną ostrego starcia dyplomatyczne-

go.  Ameryka  -  wielkie,  neutralne  mocarstwo  -  zażądała  od  kajzerowskich  Niemiec  wyja-

ś

nień z powodu śmierci swego obywatela.   

Niemcy  w  nocie  dyplomatycznej  -  wypróbowanym  już  sposobem  -  uchylili  się  od  od-

powiedzialności, zrzucając całkowicie winę na... brytyjskiego kapitana, który podobno „nie 

podporządkował  się  rozkazom  dowódcy  U-boota,  podjął  nawet  próbę  ucieczki,  a  także 

wzywał  rakietami  pomocy”.  Z  noty  wynikało  też,  że  von  Forstner  to  człowiek  bez  skazy, 

gdyż  nie  tylko  dał  załodze  statku  10  minut  na  jego  opuszczenie,  ale  nawet.przedłużył  ten 

czas ponad dwukrotnie, do 23 minut, i odpalił torpedę dopiero wówczas, gdy sam znalazł 

się w zagrożeniu, gdyż jakieś podejrzane jednostki spieszyły „Falabie” na pomoc...   

W wojnie na noty dyplomatyczne Niemcy dawali sobie też doskonale radę - jak widać z 

tego przykładu. Potrafili przygwoździć przeciwnika argumentami lub... kłamstwami. Ame-

rykanie  „przybici  siłą  niemieckich  argumentów”  musieli  przeboleć  męczeńską  śmierć 

obywatela  USA  o  nazwisku  Thresher.  Jeszcze  bowiem  nie  nadszedł  czas  wyrzeczenia  się 

neutralności w tej wojnie - neutralność jest wygodna, przynosi znacznie więcej korzyści niż 

strat...   

W każdym jednak razie kapitänleutnant Georg Günther von Forstner jako pierwszy ce-

sarski  podwodnik  zyskał  w  opinii  społecznej  świata  miano  mordercy,  zbrodniarza  wojen-

nego i pirata. Cesarz Wilhelm II, co prawda, bronił go, usprawiedliwiał, kluczył, zrzucał na 

innych  odpowiedzialność,  ale  była  to  tylko  i  wyłącznie  próba  zamazania  faktów.  Prawdę 

powiedziawszy,  nawet  niemiecka  opinia  publiczna  nie  uznała  von  Forstnera  za  bohatera 

narodowego, jak to miało miejsce w przypadku kapitana Otto Weddigena.   

Inna  sprawa,  że  Forstner  nie  trafił  na  swój  czas.  W  niemieckiej  flocie  podwodnej 

czczono  właśnie  pamięć  wspomnianego  wyżej  bohatera,  który  zginął  wraz  ze  swoim  no-

wym okrętem „U-29” i całą załogą.   

Długo nie wiedziano w sztabie Hochseeflotte, jak i kiedy to się stało. Kontakt z Weddi-

genem  zerwał  się  18  marca,  gdy  wracał  do  bazy  w  Ems  z  trwającego  już  dwa  tygodnie 

rejsu, podczas którego udało mu się rozprawić aż z sześcioma statkami handlowymi. Tyle 

tylko zdołał zameldować słynny cesarski podwodnik...   

Tymczasem było to tak...   

Na  wodach  Pentland  Firth,  idąc  w  zanurzeniu  peryskopowym,  dostrzegł  Weddigen 

ć

wiczące okręty liniowe brytyjskiej Grand Fleet. Aż trzy eskadry doskonaliły swoje umie-

jętności  w organizowaniu i zmianach  szyków bojowych.  Okrętom liniowym  towarzyszyły 

kontrtorpedowce  i  krążowniki  osłony,  stale  zmieniające  położenie.  Kilkadziesiąt  okrętów! 

Trudny wybór dla samotnego myśliwego.   

„U-29” zaatakował w momencie, gdy 1 i 2 eskadra w zwartym szyku czterech kolumn 

dywizjonowych, po cztery okręty w kolumnie, wyszła mu wprost pod wyrzutnie torped.   

Wtedy już jednak,  w ósmym  miesiącu  wojny, brytyjscy obserwatorzy i  sygnaliści byli 

czujni.  Ślad  peryskopu  na  powierzchni  wody  nie  uszedł  ich  uwagi.  W  oka  mgnieniu,  po 

sygnale  nadanym  z  flagowego  „Marlborough”,  na  wszystkich  jednostkach  już  wiedziano, 

ż

e  w  pobliżu  znajduje  się  nieprzyjacielski  okręt  podwodny.  Na  dodatek  pierwsza  torpeda 

wystrzelona  z  „U-29”  nie  trafiła,  przeszła  tuż  za  rufą  idącego  na  końcu  lewoskrzydłowej 

kolumny  okrętu  liniowego  „Neptun”.  Szyk  natychmiast  zmienił  kierunek.  Rozpoczęło  się 

polowanie.   

W  kilka  minut  potem  było  już  po  wszystkim.  W  dzienniku  działań  bojowych  HMS 

„Dreadnought”,  najstarszego  w  zespole  okrętu  liniowego,  zapisano  to  dokładnie:  13.28 

dostrzeżono  okręt  podwodny  nieprzyjaciela.  13.28  zwrot.  13.35  staranowano  okręt  pod-

wodny „U-29”.   

Suchy zapis. Jest jednak w nim coś z symbolu.   

HMS  „Dreadnought”,  w  wolnym  tłumaczeniu  „Nieulękły”,  został  zbudowany  w  1906 

roku i dał początek nowej klasie jednostek bojowych - najpotężniejszych wówczas - okrę-

tów  liniowych.  Mówiło  się  nawet  wtedy  o  „drednotach”.  Charakteryzowały  się  one 

ogromną  wypornością  (od  16000  do  30000  ton),  bardzo  silną  i  ujednoliconą  artylerią 

główną i pomocniczą (10 dział 305 mm i 16- 18 dział 102 mm) oraz bardzo silnym opan-

cerzeniem, osiągającym grubość nawet do 356 mm na linii wodnej śródokręcia. Większość 

okrętów tej klasy miała już napęd turbinowy, co pozwalało im osiągać prędkość nawet do 

25 węzłów.   

Przebieg wojny wykazał jednak, że te giganty są niemal bezbronne wobec skrycie dzia-

łających  okrętów  podwodnych  i  mimo  że  wiele  z  nich  powstało  jeszcze  w  trakcie  wojny, 

był  to  już,  jak  się  okazało,  ich  „zmierzch”.  Koniec  snów  o  potędze.  Symboliczny  może 

więc  się  wydać  fakt,  że  protoplasta  schodzącej  z  areny  dziejów  klasy  okrętów  -  „Dread-

nought”,  rozprawił  się  tak  bezwzględnie  z  przedstawicielem  najnowszej,  wkraczającej 

dopiero  na  tę  arenę,  klasy  -  U-bootem  o  numerze  burtowym  „29”,  i  jego  dowódcą,  który 

zapoczątkował pamiętnym atakiem na trzy krążowniki to starcie. Jeszcze raz potęga wzięła 

górę  nad  chytrością,  podstępnością  i  skrytością  działań.  „Mastodont”  pokonał  „wilka”. 

„U-29” został wgnieciony w wodę i rozdarty na strzępy przez kadłub pędzącego całą mocą 

swych gigantycznych  maszyn „Dreadnoughta”. Nikt z załogi okrętu podwodnego nie oca-

lał.   

„U-29”  nie  był,  co  prawda,  pierwszym  okrętem  podwodnym  straconym  przez  Niem-

ców.  Nie  był  nawet  pierwszym  staranowanym.  Najpierw  4  marca  1915  roku  brytyjskie 

kontrtorpedowce  „Viking”,  „Ghurka”  i  „Maori”  dopadły  na  wodach  w  pobliżu  Dover 

„U-8”. Podwodnicy poddali się. Do niewoli poszło 4 oficerów i 25 marynarzy.   

W  kilka  dni  potem,  dokładnie  10  marca,  „U-12”  został  osaczony  przez  grupę  trzech 

kontrtorpedowców  i  staranowany  przez  HMS  „Ariel”.  Cały  zespół  kontrtorpedowców,  a 

więc „Ariel”, „Attack” i „Acheron”, zdołał podnieść z wody zaledwie 10 ludzi. Osiemnastu 

marynarzy niemieckich zginęło w rozbitym i zatopionym kadłubie okrętu.   

Nagle taranowanie okrętów podwodnych stało się dominującą formą walki z nimi. Dla-

czego? Był to bowiem  najprostszy sposób rozprawienia się z groźnym przeciwnikiem.  Za 

przykładem  dowódców  okrętów  bojowych  poszli  także  kapitanowie  statków  handlowych. 

Tak na przykład starł się z „U-33” statek „Brussels”. Stało się to 28 marca 1915 roku. Ka-

pitan tegoż parowca C. Frayt od tej chwili stał się dla Niemców  „wrogiem publicznym  nr 

1”. Zapłacił za swój desperacki w gruncie rzeczy czyn cenę najwyższą, bo gdy w 1916 roku 

dostał  się  do  niemieckiej  niewoli,  postawiono  go  przed  sądem  i  skazano  na  karę  śmierci. 

Wyrok wykonano!   

Zanim jednak to wszystko się stało, dowódcy U-bootów zrozumieli jedno: wszechwład-

ni nie są i dlatego nie mogą czuć się na morzu bezkarni, chociażby nawet sam cesarz uwal-

niał ich od winy i kary.   

18 MINUT AGONII I...   

Rozkazy,  jakie  dowódcy  poszczególnych  U-bootów  otrzymywali  wyruszając  na  pod-

wodne polowania, faktycznie zwalniały ich z wszelkiej odpowiedzialności przed światem i 

człowieczeństwem.  Rozkaz,  a  w  zasadzie  instrukcja  dowódcy  podwodnej  floty  cesarskiej 

korvettenkapitäna  Bauera,  narzucał  im  jedno  tylko  zadanie  i  jednocześnie  określał  zasadę 

postępowania:  „...  jesteście  samodzielni  w  walce,  bądźcie  więc  zdecydowani  i  śmiali,  za-

dawajcie żegludze nieprzyjacielskiej jak największe straty wszędzie tam, gdzie tylko może-

cie...”   

Stary wyga morski wskazywał swym młodszym kolegom, gdzie ruch okrętów i statków 

handlowych  jest  największy,  a  więc  gdzie  mogą  najprędzej  odnieść  sukcesy.  Zalecał  też 

ostrożność  w  określonych  rejonach,  szczególnie  na  kanale  La  Manche,  gdzie  groziły 

U-bootom miny morskie, a także okręty dozorowe nieprzyjaciela. Nakazywał też na wszel-

ki wypadek pozostawiać na drogę powrotną do bazy po jednej torpedzie w wyrzutniach na 

dziobie oraz rufie i doradzał, by małe jednostki nieprzyjaciela niszczyć ogniem artylerii lub 

podłożonym ładunkiem wybuchowym. A tak w ogóle to należało — zgodnie z wolą korve-

ttenkapitäna  Bauera  -  zatapiać  przede  wszystkim  największe,  najbardziej  obładowane 

transportowce wiozące ładunki do portów brytyjskich, a dopiero później „interesować się” 

tymi, które odpływają z Anglii.   

Instrukcja i dyrektywy z dowództwa floty były skonstruowane tak przemyślnie, że mi-

mo  pewnych  zastrzeżeń  nie  czyniły  żadnego  rozróżnienia  między  statkami  angielskimi  a 

statkami  państw  neutralnych.  Oto  próba  pokrętności  stylu:  „...  niektóre  państwa  neutralne 

zamierzają,  aby  ich  statki  handlowe  odróżniała  nie  tylko  bandera,  lecz  także  barwy  naro-

dowe wymalowane na częściach kadłuba (...) W drugiej więc kolejności powinny być nisz-

czone  także  statki,  które  posiadają  opisane  oznaki,  ponieważ  nie  ma  żadnej  pewności,  że 

Anglicy nie stosują również takiego oznakowania”.   

I to wszystko zostało na dodatek uzupełnione „rozgrzeszeniem” udzielonym z góry, na 

kredyt: „... jeśli nawet dojdzie do pomyłki, to dowódca U-boota nie będzie za to pociągany 

do odpowiedzialności”.   

Odpadły wszelkie hamulce...   

Kwiecień 1915 roku okazał się równie tragicznym dla żeglugi, jak wszystkie poprzednie 

miesiące tegoż roku. Zginęło łącznie 16 statków transportowych noszących banderę Wiel-

kiej Brytanii, sześć statków rybackich i osiem transportowców pod banderami państw neu-

tralnych.   

Nie  był  to  wprawdzie  rekordowy  miesiąc,  ale  Anglicy  przewidywali  najgorsze,  gdyż 

wywiad  ich  doniósł,  że  do  działań  na  komunikacje  brytyjskie  została  skierowana  nowo 

utworzona  flotylla  okrętów  podwodnych  „Flandria”  pod  dowództwem  kapitana  Bartenba-

cha. Na razie w jej składzie znalazły się cztery nowe okręty podwodne typu UB- 1, mniej-

sze  od  typu  U,  ale  jakby  lepiej  przystosowane  do  płytkich  wód  kanału  La  Manche.  Ich 

dane:  127  ton  wyporności  w  położeniu  nawodnym,  147  ton  w  położeniu  podwodnym. 

Długość - 28,1 metra, szerokość - 3,1 metra, zanurzenie - 3 metry, prędkość - 6,5 węzła na 

powierzchni i 5,5 węzła pod wodą, dwie wyrzutnie torped kalibru 450 milimetrów.   

Hamulce  nie  działały,  przyszło  też  wzmocnienie,  trzeba  było  tylko  czekać  na  efekty. 

Nie trwało to długo...   

Siódmego  maja  całym  światem  wstrząsnęła  tragedia,  jaka  rozegrała  się  pięknego  wio-

sennego dnia na wodach Irlandii. Wielkie tytuły w gazetach po obydwu stronach Atlantyku 

już  następnego  dnia  krzyczały:  „Liniowiec  pasażerski  »Lusitania«  storpedowany.  Ponad 

tysiąc ofiar śmiertelnych...”   

Tragedia miała swój początek 1 maja, kiedy „Łuskania”, wielki (30 396 BRT), bardzo 

wygodny  i  reprezentacyjny  statek  pasażerski  angielskiej  firmy  armatorskiej  Cunard  Line, 

wyszła  w kolejny rejs na trasie Nowy Jork - Liverpool. Kapitan statku, Turner,  wyprowa-

dzał swój liniowiec na ocean nie bez obaw. Z Europy wciąż docierały wiadomości o torpe-

dowanych okrętach i statkach. Padały ich nazwy: żaglowiec „Mobile”, parowiec „Cherbu-

ry”,  potem  „Fulgent”...  „Lusitania”  mimo  tragicznych  wieści  miała  prawie  komplet  pasa-

ż

erów  (1257  osób),  którzy  za  wszelką  cenę  chcieli  dostać  się  do  Europy,  oraz  702  osoby 

załogi. Byli, co prawda, wśród nich ludzie zaniepokojeni komunikatami o rozszerzającej się 

wojnie podwodnej, ale wypróbowana załoga „Lusitanii” wszystkie wątpliwości rozwiewała 

jednym  stwierdzeniem:  -  Nasz  statek  rozwija  prędkość  25  węzłów.  Ucieknie  torpedzie... 

Poza tym w biurach Cunard Line wierzono, że Niemcy nie odważą się zaatakować „pasa-

ż

era”;  wyraźnie  oznakowanego,  wiozącego  na  pokładzie  bardzo  wielu  obywateli  amery-

kańskich.   

A  jednak  odważyli  się.  Stało  się  to  7  maja  o  godz.  14.15  u  południowo-  zachodnich 

wybrzeży Irlandii, w odległości około 8 mil morskich od stacji telegrafu Old Head. Odwa-

ż

yli się, mimo że po wejściu „Lusitanii” na akweny uznane przez Niemców za „zamknięty 

obszar wojenny” podniesiono na niej amerykańską banderę.   

Atak nastąpił bez ostrzeżenia.   

Jedną  celną  torpedą  kapitan  Walther  Schwieger,  dowódca  „U-20”,  przekreślił  życie 

1198 osób, w tym 270 kobiet i 94 dzieci.   

Statek  tonął  krótko.  Zaledwie  18  minut.  Kto  zdołał  dotrzeć  do  szalup  lub  tratw  ratun-

kowych,  ten  miał  szansę  ocalenia.  Ale  większość  z  tych,  którzy  na  zawsze  pozostali  w 

głębinach morza, nie mogła przedostać się na pokład z wnętrza statku trafionego torpedą w 

ś

ródokręcie.  Zerwane  wybuchem  trapy,  poskręcane  ściany,  zgniecione  burty  uniemożli-

wiały ratunek.   

Neutralne dotychczas Stany Zjednoczone „zatrzęsły się” z oburzenia na barbarzyństwo 

niemieckich  podwodników.  Tkwiący  w  izolacjonizmie  Amerykanie  -  wychowani  na  dok-

trynie Monroe'go, nakazującej im skupić się na sprawach własnego państwa i separować od 

spraw świata i Europy  - stracili nagle  wszelkie sympatie dla ogromnej kolonii niemiecko-

języcznej  na  terenie  USA.  Zaczęła  narastać  fala  nastrojów  antyniemieckich.  Na  linii  Wa-

szyngton - Berlin trwała wymiana not dyplomatycznych.   

Amerykańska była bardzo ostra: „...wobec powtarzających się ataków na statki amery-

kańskie oraz zatopienia »Lusitanii«, na której zginęło 128 obywateli USA, w tym kobiety i 

dzieci, rząd amerykański nie może dłużej pozostawać bierny”.   

Zanosiło się na to, że Stany Zjednoczone przystąpią do wojny po stronie Ententy.   

Niemcy, wypróbowanym już sposobem, zrzucili całą odpowiedzialność na Anglików.   

To  Anglicy  są  winni  śmierci  niewinnych  obywateli  państw  neutralnych  -  stwierdzono 

po uprzednim  wyrażeniu ubolewań - ponieważ  nie poinformowali pasażerów o niebezpie-

czeństwie,  jakie  im  grozi  na  statku  stale  wykorzystywanym  do  transportu  amunicji  i  woj-

ska.  „Lusitania”  kwalifikowała  się  do  storpedowania,  ponieważ  była  uzbrojona  (?)  i  znaj-

dował się na niej wojskowy ładunek (?). Te znaki zapytania stawiam celowo, ponieważ do 

dziś historycy toczą spór o „Lusitanię”. To Niemcy posiali te wątpliwości, ogłaszając mnó-

stwo  „prawd”.  Czy  faktycznie  była  ona  transportowcem  wojskowym?  Czy  wybuch,  który 

nastąpił  po  trafieniu  torpedą,  oznaczał  eksplozję  ładunku  czy  tylko  kotłów?  Czy  Anglicy 

specjalnie wystawili „Lusitanię” pod wyrzutnie torped niemieckiego U-boota, by wciągnąć 

USA do wojny? Czy szło tylko o sprowokowanie oburzenia opinii publicznej świata?   

Na te pytania nie ma jednoznacznych odpowiedzi do dziś. Wiele było za to głosów usi-

łujących usprawiedliwić ten „wyczyn”, który był przecież zwyczajnym barbarzyństwem.   

Ostre noty Amerykanów przyniosły jednak niespodziewane skutki. Rząd, kanclerz von 

Bethmann- Hollweg i nawet sam cesarz Wilhelm II stanęli w opozycji do admirałów: von 

Tirpitza, Bachmanna, von Müllera. Politycy chcieli za wszelką cenę uniknąć wejścia USA 

do  wojny  po  stronie  Ententy,  admirałowie  zaś  nie  zamierzali  przerwać  wojny  podwodnej, 

która stwarzała szansę rzucenia Anglii na kolana.   

Jeszcze raz admiralicja musiała ustąpić przed racjami politycznymi. U-booty otrzymały 

rozkazy powstrzymania się od torpedowania dużych statków pasażerskich bez względu na 

to,  jaką  noszą  banderę.  Tym  razem  von  Tirpitz  nie  wytrzymał:  podał  się  do  dymisji.  To 

samo  uczynił  admirał  Bachmann,  podobnie  jak  minister  marynarki  wojennej  obrażony 

wymówkami  cesarza  i  kanclerza,  a  także  osłabieniem  tempa  wojny  podwodnej.  Cesarz 

obydwie prośby odrzucił.   

Ale czy faktycznie ta wojna osłabła?   

Przeciwnie, straty alianckiej żeglugi rosły. W maju 1915 roku od torped U-bootów i ich 

armat zatonęły 22 statki handlowe brytyjskie (nie licząc „Lusitanii”), 22 statki rybackie i 11 

neutralnych.  W  czerwcu  łączne  starty  wyniosły  112  statków  -  ponad  120  tysięcy  BRT. 

Tymczasem  Niemcy  stracili  zaledwie  2  U-booty,  ale  za  to  wciąż  powiększali  stan  floty 

podwodnej o nowe jednostki, stale ulepszane, szybsze, sprawniejsze, jeszcze lepiej uzbro-

jone.   

„BARALONG”, CZYLI „OKO ZA OKO”...   

Wielkie  straty  floty  wojennej  i  handlowej,  a  także  coraz  częstsze  ataki  U-bootów  na 

statki rybackie  sprawiły, że  walka z okrętami podwodnymi  stała się dla  Anglików sprawą 

ż

ycia  i  śmierci.  Przemysł  zbrojeniowy  dusił  się  momentami  z  powodu  braku  surowców, 

które  zamiast  trafić  do  magazynów  portowych,  spoczęły  na  dnie  morza;  ludność  coraz 

bardziej  odczuwała  braki  w  zaopatrzeniu  w  podstawowe  produkty...  Anglicy  wiedzieli 

jedno:  jeśli  mają  wygrać  tę  wojnę,  muszą  najpierw  pokonać  U-booty.  Łatwo  powiedzieć, 

ale znacznie trudniej wykonać... Jak to zrobić?   

Pomysły rodziły  się  wszędzie, nie tylko  w  Admiralicji i sztabach poszczególnych  flot, 

ale i na okrętach, wśród ludzi, wydawałoby się, mało zaangażowanych w sprawę. Niektóre 

były wręcz fantastyczne.   

Trudny  dylemat,  ciężki  orzech  do  zgryzienia  miał  Pierwszy  Lord  Admiralicji,  admirał 

Fisher;  co  zrobić,  żeby  nie  zniechęcić  żadnego  pomysłowego  człowieka,  ale  jednocześnie 

nie  marnować  ludzkiego  wysiłku  na  jakieś  fantasmagorie,  na  projekty  nie  mające  szans 

realizacji? Co robić, by walka z okrętami podwodnymi przeciwnika została zorganizowana 

jak najlepiej i przyniosła jak najszybciej efekty?   

Admirał Fisher wiedział, że problem, przed którym stanęła właśnie królewska flota, to 

wynik...  zaniedbania.  Tak,  właśnie  tak  to  ocenił.  Przypomniał  sobie,  że  już  kiedyś,  jakieś 

dziesięć  lat  temu,  Admiralicja  miała  wypracować  najskuteczniejsze  metody  zwalczania 

okrętów podwodnych. Zagadnienie to wypłynęło na kolegium szefów sztabów wkrótce po 

złożeniu zamówienia na budowę pierwszych okrętów podwodnych. Myśl była jasna: skoro 

my  zdecydowaliśmy  się  na  produkcję  tego  typu  jednostek,  to  i  potencjalny  przeciwnik, 

wcześniej czy później, dostrzeże ich walory i także będzie chciał je wykorzystać. Musimy 

umieć mu w tym przeszkodzić.   

Prawdę  powiedziawszy,  pierwsze  brytyjskie  okręty  podwodne  powstawały  głównie  po 

to, by wielka królewska flota nawodna nauczyła się prowadzić walkę... przeciwko nim. Cóż 

z tego? W 1904 roku, w czasie manewrów temu właśnie zagadnieniu poświęconych, zato-

nął,  z  przyczyn  nie  wyjaśnionych,  okręt  podwodny  „A-  1”.  Wielka  strata.  Zginęli  ludzie. 

Pod  wpływem  tej  tragedii  w  Admiralicji  sprawę  wypracowania  metod  walki  z  okrętami 

podwodnymi odłożono na dalszy plan. Gdzieś głęboko w duszach ludzi odpowiedzialnych 

za te sprawy utkwiła niewiara w jakiekolwiek możliwości tych jednostek, bo skoro „A- 1”, 

okazał  się  dziełem  tak  niedoskonałym,  to  czy  przeciwnik  będzie  mógł  stworzyć  lepsze? 

Jeszcze w 1912 roku wśród angielskich oficerów floty, szczególnie na okrętach liniowych i 

krążownikach, panowało niemal powszechne przekonanie, że załogi okrętów podwodnych 

będą mogły wytrzymać na morzu zaledwie trzy dni, a niemieckie U-booty z pewnością nie 

zdołają o własnych siłach dotrzeć na wody kanału La Manche, nie mówiąc o tym, by udało 

im się wejść na Morze Irlandzkie.   

Dla wielu - trzeba to przyznać - zaskoczeniem okazał się własny brytyjski okręt typu E, 

a  więc  piąty  z  kolei  typ,  który  był  już...  prawdziwym  okrętem  podwodnym.  Miał  wypor-

ność  nawodną  652  tony,  a  podwodną  795.  Jego  prędkość  na  powierzchni,  wtedy  gdy 

otrzymywał napęd z silników diesla, osiągała 15,25 węzła, pod wodą zaś silniki elektryczne 

pozwalały mu osiągać prędkość 10 węzłów. Zasięg pływania na powierzchni z prędkością 

ekonomiczną 10 węzłów wynosił... 3000 mil morskich. Załoga liczyła 3 oficerów i 28 ma-

rynarzy. Uzbrojenie: 5 wyrzutni torped 457 milimetrów i jedno działo 76 milimetrów.   

A  zatem  konstruktorzy  i  budowniczowie  wyprzedzili  taktyków  i  strategów,  którzy  nie 

potrafili nadal znaleźć skutecznej metody walki z okrętami podwodnymi. W 1915 roku we 

flocie  brytyjskiej  obowiązywały  bowiem  zasady  (ustalone...  za  biurkiem  i  trochę  „z  wy-

obraźni”)  opracowane  przez komisję  specjalną  zwołaną  w  1910  roku.  Doświadczenia  ów-

czesne były raczej mizerne, wyobraźnia członkom komisji nie dopisywała, więc i ich zale-

cenia  okazały  się  banalne.  Nakazywali  oni  dowódcom  okrętów  nawodnych  w  walce  z 

okrętami podwodnymi: malowanie jednostek w barwy ochronne; przy spotkaniu z przeciw-

nikiem stawianie zasłony dymnej i zygzakowanie; odpieranie ataków ogniem dział ewentu-

alnie  za  pomocą  granatów  ręcznych.  Ta  komisja  wyraziła  też  wówczas  własne  zdanie  na 

temat  wyposażenia  budowanych  okrętów  podwodnych  w  artylerię  -  była  temu  przeciwna, 

uważając, że jedno lub nawet dwa działa nic nie znaczą wobec uzbrojenia kontrtorpedowca 

czy  krążownika  pomocniczego,  a  już  zupełnie  wykluczony  wydawał  się  jej  artyleryjski 

pojedynek okrętów podwodnych.   

Tak,  tylko  w  tym  punkcie,  jak  dotychczas,  sprawdziły  się  przewidywania  członków 

komisji,  pomyślał  admirał  Fisher,  przeglądając  pewnego  wieczoru  dokumenty  na  temat 

metod  zwalczania  okrętów  podwodnych.  Nam  jednak  to  na  wiele  się  nie  przyda.  Musimy 

znaleźć  wreszcie  skuteczny,  ofensywny  sposób  walki  z  U-bootami,  bo  inaczej  zaduszą 

nas... Musimy nauczyć się zwalczać te okręty, nie tylko bronić się przed nimi.   

Faktycznie, do końca 1915 roku, jeśli nie liczyć kilku wypadków desperacji, które koń-

czyły  się  staranowaniem  wynurzonych  U-bootów,  Brytyjczycy  byli  w  defensywie.  Bo  jak 

inaczej  nazwać  rozkazy,  wydane  dowódcom  brytyjskich  jednostek,  żeby  w  rejonach,  w 

których operowały okręty podwodne, nie dymić z kominów, wykonywać zygzaki, nie cho-

dzić prosto do celu najkrótszą drogą... Obroną było też polecenie, by w wypadku zauważe-

nia  okrętu  podwodnego...  „zmieniać  kurs,  iść  wprost  na  niego,  co  zapewne  zmusi  go  do 

ucieczki  pod  wodę”.  Nie  można  też  było  nazwać  ofensywnym  działaniem  ustawiania  za-

gród minowych  na trasach przemarszu U-bootów  na  „łowiska”, ani także ogromnego sys-

temu  obserwacji  i  sygnalizacji,  do  którego  wciągnięto  ponad  900  trawlerów  i  kutrów  ry-

backich  oraz  około  60  jachtów,  mających  o  każdym  zauważonym  okręcie  podwodnym 

meldować przez radio do centrali. Miały one też sygnalizować o każdej zauważonej minie 

morskiej postawionej przez nieprzyjaciela.   

Nie można było wreszcie nazwać „zwalczaniem okrętów podwodnych” faktu, że przed 

wszystkimi ważniejszymi portami handlowymi i bazami floty wojennej zostały rozstawione 

specjalne  zagrody  minowe  i  sieci.  To  była  tylko  obrona  przed  zaskoczeniem,  przed  prze-

ciwnikiem kryjącym się w głębinach.   

Tego  wieczoru  aż  kilka  pomysłów  zgłoszonych  z  floty  spodobało  się  admirałowi 

Fisherowi,  ale  najuważniej  przestudiował  raport  z  realizacji  programu  konstrukcyjno-  ba-

dawczego  dostarczony  mu  przez  jeden  z  ośrodków,  w  którym  zgromadzono  zespół  na-

ukowców  i  praktyków  z  różnych  dziedzin.  Zamiast  granatów  do  walki  z  okrętami  pod-

wodnymi zaproponowali oni... bomby głębinowe. Pomysł był prosty. Bomba głębinowa to 

tonąca  beczka  wypełniona  ładunkiem  wybuchowym,  która  zrzucona  z  pokładu  okrętu  lub 

statku  powinna  zdetonować  na  określonej,  nastawionej  wcześniej  głębokości.  Jedynym 

problemem,  z  jakim  nie  zdołali  się  jeszcze  uporać  pracownicy  ośrodka,  był  samoczynny 

zapalnik  takiej  bomby.  Niechętnie,  ale  z  uwagą,  przyglądał  się  admirał  bardzo  mądrym 

tabelom, w których naukowcy sprzedawali całą swoją dotychczasową wiedzę. Wynikało z 

nich, że niekoniecznie trzeba bezpośrednio trafić bombą głębinową w okręt podwodny, aby 

go  zniszczyć.  Na  głębokości  30  metrów  detonacja  92  kilogramów  ładunku  powoduje  tak 

straszliwe ciśnienie wody, że kadłub okrętu o grubości 15 mm pęka w szwach nawet wów-

czas, gdy wybuch nastąpi w odległości około 20 metrów od atakowanej jednostki.   

„Istnieje  szansą  na  skonstruowanie  w  najbliższym  czasie  -  pisano  w  podsumowaniu  - 

zapalnika bomby głębinowej działającego pod wpływem ciśnienia hydrostatycznego. Prace 

trwają...”   

Już  chciał  odłożyć  raport  na  bok,  ale  zamyślił  się  i  zdecydowanie  swym  niewyszuka-

nym,  lecz  zdradzającym  człowieka  wielkiej  woli,  charakterem  napisał  ukosem  przez  całą 

połowę pierwszej strony: „Za wszelką cenę przyspieszyć prace nad zapalnikiem! Już teraz 

trzeba myśleć nad konstrukcją wyrzutni bomb i bezpieczeństwem załóg, które mają rzucać 

bomby! Fisher”.   

Odłożył raport. Przez dłuższą chwilę trwał w zamyśleniu, potem znów sięgnął po grubą 

teczkę  i  dopisał:  „Rozpocząć  natychmiast  przygotowania  do  masowej  produkcji  bomb 

głębinowych”.   

Powiedzmy  tu  od  razu,  że  bomby  głębinowe  stały  się  skutecznym  środkiem  walki  z 

okrętami podwodnymi, ale dopiero pod koniec wojny. Na większą skalę zaczęto je produ-

kować  w  połowie  1917  roku,  rozpoczynając  od  140  tygodniowo,  by  w  grudniu  dojść  do 

800 sztuk w tygodniu. Łącznie od 1916 roku do końca wojny za pomocą bomb zniszczono 

lub zmuszono do poddania się trzydzieści okrętów podwodnych.   

W końcu 1915 roku, kiedy to Pierwszy Lord Admiralicji podjął decyzję w sprawie pro-

dukcji bomb głębinowych, wiedział on, że na sukcesy w tym zakresie trzeba będzie jeszcze 

długo  czekać.  A  czas  gonił.  Rosły  bowiem  brytyjskie  straty,  rosły  też  niepowstrzymanie 

podwodne siły Niemiec.   

Nic więc dziwnego, że on sam i wszyscy inni lordowie Admiralicji bez chwili wahania 

zaakceptowali  pewien  bardzo  chytry  plan,  który  powstał  w  jednym  z  zespołów  okrętów 

podwodnych...   

Otóż podwodnicy rzuceni rozkazem operacyjnym do  małego portu na  wschodnim  wy-

brzeżu Anglii zaprzyjaźnili się z rybakami, którzy stamtąd, tak samo jak oni, wyruszali na 

morze. Początkowa wzajemna niechęć, a nawet lekceważenie, dość szybko - w pubie, przy 

ciężkim  szkockim piwie - zamieniła się  w prawdziwą przyjaźń prawdziwych ludzi  morza. 

Ten  pomysł  rzucił  kiedyś  prawie  od  niechcenia  anonimowy  dziś  szyper,  który  już  nieraz 

widział  na  łowiskach  niemieckie  okręty  podwodne,  zmuszające  angielskie  trawlery  do 

ucieczki, do pospiesznego odcinania sieci i pędzenia co sił jak najdalej od miejsca, w któ-

rym wynurzył się U-boot. Rybacy woleli stracić sieci pełne ryb niż życie i statek, bo - trze-

ba to przyznać - Niemcy, lekceważąc ustalenia konwencji zabraniającej niszczenia statków 

rybackich, wszystkie trawlery i kutry, traktowali wrogo i brutalnie. Każdy statek rybacki - 

od lata 1915 roku - był dla nich „zwiadowcą” lub „szpiegiem” donoszącym o ruchach nie-

mieckich okrętów. I nie było ważne, czy na pokładzie kutra znajdowała się radiostacja. Oni 

wiedzieli, że wśród rybaków na morzu wiadomości rozchodzą się błyskawicznie...   

W  każdym  bądź  razie  ten  szyper,  którego  nazwiska  historia  nie  zachowała  dla  potom-

ności,  rozmawiając  przy  barze  z  oficerem  okrętu  podwodnego,  zaproponował,  że  weźmie 

jego jednostkę  na  hol  i  popłynie  z  nim  tam,  gdzie  na  pewno  spotkają  U-boota.  A  gdy  już 

spotkają,  da  sygnał  telefoniczny,  gdyż  zażyczył  sobie  połączenia  telefonicznego  z  pokła-

dem  okrętu  podwodnego,  i  wtedy  będzie  mógł  oglądać  fajerwerk,  bo  zobaczy,  jak  okręt 

podwodny, oczywiście angielski, rąbnie swoją torpedą niemieckiego U-boota.   

Pomysł, oceniany na niższych szczeblach dowodzenia jako „zwariowany, ale jednak re-

alny”, przestał być „zwariowany” 23 czerwca 1915 roku, kiedy to rybacko- podwodniacki 

tandem  (trawler  „Taranak”  z  okrętem  podwodnym  „C-  24”)  rozprawił  się  jedną  torpedą z 

zaskoczonym całkowicie „U-40”. Stało się to na podejściu do głównej bazy brytyjskiej, w 

odległości około 60 mil morskich od Firth of Forth. Nikt z załogi niemieckiej nie ocalał, a 

„C- 24” nawet się nie wynurzył, by strzelić torpedę, gdyż szyper- rybak umiejętnie pokie-

rował przez telefon całą akcją... Po tym zwycięstwie ani rybacy, ani podwodnicy nie chwa-

lili  się  publicznie,  toteż  Niemcy  przez  długi  czas  nie  wiedzieli,  że  istnieją  takie  niszczy-

cielskie duety.   

Doświadczenie  zdobyte  w  tej  akcji  wykorzystali  Anglicy  niemal  natychmiast  przy  or-

ganizowaniu  innych,  podobnych  pułapek.  Jako  „holowniki”  wykorzystywano  nie  tylko 

statki  rybackie,  ale  także  niezbyt  duże  transportowce,  które  wprost  prowokowały  dowód-

ców U-bootów do rozprawienia się z nimi za pomocą artylerii lub podłożonych ładunków 

wybuchowych.  A  zastawiającym  pułapkę  szło  przecież  o  to,  by  spotkać  się  z  U-bootem 

wynurzonym...   

Następną ofiarą zgranego tandemu „Princess Marie Jose” i „C- 24” był „U-23”.   

A tak w ogóle to brytyjscy rybacy - naród twardy, uparty i zahartowany w walce z mo-

rzem  -  nie  zamierzali  poddawać  się  bez  walki.  Szybko  spostrzegli,  że  U-booty  wydały 

wojnę statkom rybackim, gdyż tylko w czerwcu 1915 roku Niemcy zatopili 60 jednostek, i 

postanowili na własną rękę uzbroić się. Różnymi drogami i sposobami ściągano na pokłady 

trawlerów  działa  i  działka  najprzeróżniejszej  proweniencji.  Na  łowiskach,  tam  gdzie  sku-

piało  się  wiele  jednostek,  zawsze  znajdował  się  jakiś  uzbrojony  trawler-  pułapka  z  dział-

kiem  zamaskowanym  skrzyniami,  które  można  było  w  każdej  chwili  odrzucić  na  bok.  W 

takim starciu z trawlerem „Oceanic-II” zginął „U-14”, najpierw ostrzelany, a potem stara-

nowany  przez  trawler  o  nazwie  „Hawk”.  Morska  bitwa  statków  rybackich  z  U-bootem  - 

gdyż tak to  trzeba nazwać, ponieważ  „U-14” znalazł się  w pułapce zastawionej przez kil-

kanaście trawlerów prowadzących ogień z różnorodnej broni - rozegrała się 5 czerwca 1915 

roku w pobliżu brzegów Walii.   

To wydarzenie podsunęło Anglikom jeszcze jedną myśl. A gdyby tak jakiś statek zała-

dować drzewem lub korkiem, by nawet po trafieniu nie tonął, i zamaskować na jego pokła-

dzie prawdziwe, porządne działo z doskonale wyszkoloną załogą? Dziś nie wiadomo, który 

statek-  pułapka  okazał  się  prototypem  całej  serii  „myśliwych”,  wiemy  jednak,  że  pierw-

szym, który ruszył do boju, był „Prince Charles” - stary parowiec węglowy, mający wkrót-

ce  pójść  na  złom.  Przedtem  jednak  stoczył  walkę  na  śmierć  i  życie.  Do  starcia  doszło  24 

lipca  1915  roku.  „Prince  Charles”  został  skierowany  do  rejonu,  w  którym  od  dłuższego 

czasu operował bardzo podstępny podwodny korsarz. Tylko w ciągu tygodnia, między 17 a 

24 lipca, zatopił on 12 statków, w tym 9 rybackich i 3 transportowce, każdy innej bandery: 

francuski, rosyjski i angielski. Po bandycku rozprawił się też z amerykańskim żaglowcem 

„Pass of Balmaha”, piękną fregatą, którą po zatrzymaniu obsadził własną załogą i nakazał 

odprowadzić do portu niemieckiego.   

Tu odbiegniemy na chwilę od chronologii wydarzeń, żeby ukazać, jakimi metodami po-

sługiwali  się  Niemcy.  „Pass  of  Balmaha”  został  w  Cuxhaven  uzbrojony  i  przebudowany 

na...  krążownik  pomocniczy,  otrzymał  nazwę  „Seeadler”  w  grudniu  1916  roku  wyruszył 

pod norweską banderą (!) w prawdziwie korsarski rejs krążowniczy, który zakończył się na 

Pacyfiku  rozbiciem  w  sztormie  o  skalisty  brzeg  wyspy  Mopelia  w  archipelagu  Wysp  To-

warzystwa. Ale to tylko dygresja, ponieważ piractwo niemieckie na okrętach nawodnych to 

temat do całkiem innej, wcale nie krótszej, opowieści...   

Wracajmy do „Prince Charlesa”, który znalazł się  w rejonie działania podwodnego pi-

rata „U-36”. Trafił dobrze, ponieważ U-boot zatrzymał właśnie duński stateczek „Luise” i 

wysłana  na  jego  pokład  grupa  abordażowa  dokonywała  już  kontroli  ładunku.  Zaintrygo-

wany nowym, wpadającym mu w ręce łupem, niemiecki dowódca ruszył na spotkanie An-

glika. W tym  momencie na parowcu  wybuchła pozorowana panika, która stała się jeszcze 

większa, gdy wróg ostrzelał statek i rozkazał mu zastopować maszyny. Kiedy pewien suk-

cesu  „U-36” podszedł do „Prince Charlesa” na odległość zaledwie trzech kabli, na  flagsz-

toku  niepozornego  statku  załopotała  brytyjska  bandera  wojenna,  a  po  chwili  padł  celny, 

wprost  plasowany,  strzał  armatni.  Pocisk  uszkodził  kiosk  okrętu  podwodnego  i  ten,  nie 

mogąc  się  zanurzyć,  bo  natychmiast  by  utonął,  zaczął  panicznie  uciekać.  Następne  celne 

strzały  dopadły  go  w  chwili,  gdy  wykonywał  zwrot.  Przez  wyrwy  w  kadłubie  do  wnętrza 

gwałtownie wdzierała się woda. Teraz na pokładzie U-boota wybuchła prawdziwa panika. 

Ratował się kto mógł...   

Gdy U-boot zapadł się w głębiny, „Prince Charles” i oswobodzona załoga „Luise” pod-

niosły  z  wody  piętnastu  marynarzy.  Dziewiętnastu  spoczęło  na  dnie  morza  we  wraku 

U-boota. I teraz dopiero Niemcy dowiedzieli się o istnieniu statków- pułapek, gdyż załoga 

„Luise” nie umiała utrzymać języka za zębami. Cudownie ocaleni Duńczycy opowiadali w 

każdej knajpie portowej tę historię, robiąc przy okazji z samych siebie niezwykłych boha-

terów.   

Miały te opowieści marynarzy jeszcze jeden wydźwięk. Niemcy swym starym zwycza-

jem zaczęli za bezpardonową wojnę podwodną zrzucać winę na Anglików. W tym wypad-

ku ogień artyleryjski prowadzony z „Prince Charlesa” do U-boota nazwali „mordowaniem 

rozbitków”.   

W ćwierć wieku po tych wydarzeniach, już w trakcie nowej wojny światowej, wyraźnie 

dla celów propagandowych goebbelsowski „Ilustrierte Beobachter” przypomniał to starcie 

na  morzu,  nazywając  działanie  brytyjskiego  dowódcy  statkU-pułapki  „zbrodniczym  wy-

mordowaniem  rozbitków  za  pomocą  ognia  artyleryjskiego”.  Te  słowa  miały  rozbudzić 

nienawiść i pragnienie zemsty, usprawiedliwiać okrucieństwo „wilczych stad”...   

Wróćmy jednak do czasów pierwszej wojny światowej.   

Statki- pułapki, wprowadzone do działań na początku lata 1915 roku, nie zdołały, mimo 

wielu starań i nadzwyczajnej wprost pomysłowości ich załóg, zapobiec stratom w żegludze. 

Nie  zdołały  nawet  doprowadzić  do  zahamowania  tych  strat.  W  lipcu  1915  roku  U-booty 

zatopiły  32  brytyjskie  statki  handlowe  i  20  noszących  bandery  państw  neutralnych.  W 

sierpniu straty były jeszcze bardziej dotkliwe - 48 transportowców alianckich i 18 statków 

neutralnych.  Nadal  też  U-booty  niszczyły  bezlitośnie  statki  rybackie,  od  lata  1915  roku 

ponad 80 trawlerów nie powróciło do baz.   

Coraz ciaśniejszy stawał się podwodny pierścień blokady wokół Wysp, ale wola walki 

Brytyjczyków nie słabła...   

Przez  pół  roku  bez  mała  komandor  Herbert  Godfrey  przygotowywał  swój  dziwaczny 

statek do walki. Nosił on nazwę „Baralong” i wszystko na nim było zwyczajne. Ale tylko 

na pierwszy rzut oka. Uważniejszy obserwator mógł bowiem dostrzec, że drobne zaniedba-

nia  nie  są  wcale  zaniedbaniami,  że  jest  to  po  prostu  kamuflaż.  Szczęściem  jednak  statek 

ustawiano  zawsze  z  daleka  od  ruchliwych  nabrzeży,  gdzieś  z  boku,  by  nie  rzucał  się  w 

oczy.  Załoga  „Baralonga”  zachowywała  się  też  zwyczajnie,  trochę  nonszalancko,  jak  na 

marynarzy przystało, jednocześnie jednak przestrzegając konieczną na jednostce pływającej 

dyscyplinę. Widać było, że są to fachowcy, prawdziwe  wilki  morskie. Statek pływał  mię-

dzy różnymi portami południowo- zachodniego wybrzeża Anglii, brał gdzieniegdzie towa-

ry, ale nigdy tyle, by mieć zapełnione ładownie...   

„Baralong”  był  po  prostu  statkiem-  pułapką.  Jego  załoga  została  wyselekcjonowana 

spośród wielu ochotników, najlepszych specjalistów morskich z okrętów bojowych. Niemal 

każdy  z  nich  miał  swoje  porachunki  z  Niemcami.  Admiralicja  przeznaczyła  ten  statek  do 

zadań  specjalnych.  Przez  ostatnie  trzy  miesiące  jednak  nie  zdarzyła  się  żadna  taka  sytu-

acja...   

W  sierpniu  straty  alianckie  -  jak  już  mówiliśmy  -  zaczęły  gwałtownie  rosnąć.  Z  prze-

prowadzonych niezwykle skrupulatnie analiz wynikało, że najbardziej zagrożony jest rejon 

między francuską wyspą Ouessant a wejściem do Kanału Świętego Jerzego, gdzie zbiegały 

się  wszystkie drogi prowadzące do portów południowego i zachodniego  wybrzeża  Anglii. 

Tam ruch był największy. I z tego akwenu dochodziły najbardziej niepokojące wiadomości.   

W  sztabie  oceniano,  że  na  tym  akwenie  działa  przynajmniej  kilka  U-bootów,  którym 

udało się skrycie przedrzeć do wrót Atlantyku. I faktycznie. Działały trzy: „U-24”, „U-27”, 

„U-38”.   

Tam właśnie skierowany został „Baralong”...   

Dziewiętnastego  sierpnia  na  tym  akwenie  niemal  jednocześnie,  chociaż  w  dużej  odle-

głości od siebie, wydarzyły się dwie tragedie.   

Najpierw „U-24” zaatakował bez uprzedzenia wielki (15 800 BRT) transatlantyk ame-

rykański „Arabie”. Celna salwa torpedowa posłała statek na dno. Zginęły 44 osoby, w tym 

obywatele USA. Po południu „U27”, dowodzony przez otoczonego już ponurą sławą kapi-

tana  Wegenera,  zatrzymał  brytyjski  statek  „Nicosian”  transportujący  ze  Stanów  Zjedno-

czonych  żywe  muły  i  osły.  Oczywiście,  Niemiec  uznał  te  łagodne  zwierzęta  za  ładunek 

wojenny  i  postanowił  zatopić  statek  ogniem  z  działa,  aby  nie  zmarnować  torped.  Załoga 

„Nicosiana”  opuściła  już  swoją  jednostkę,  na  której  od  pierwszych  strzałów  wybuchł  po-

ż

ar...   

I  wtedy  to  na  arenie  pojawił  się  „Baralong”.  Początkowo  Wegener  uważał,  że  ma  do 

czynienia  z  „samobójcą”,  przejętym  nagle  humanitarną  ideą  ratowania  rozbitków,  gdyż 

komandor Godfrey tak manewrował, jakby chciał na swój pokład podnieść szalupy z załogą 

„Nicosiana”. Ale na tym właśnie polegała cała sztuka. W chwili gdy „Baralong” znalazł się 

pod  osłoną  płonącego  statku,  marynarze  komandora  Godfreya  odsłonili  zamaskowane 

działa gotowe do strzału. Na maszcie pojawiła się brytyjska flaga. Kapitan Wegener ruszył 

gwałtownie do przodu, by rozprawić się z intruzem, i okrążając nieszczęsny statek z ryczą-

cymi  z  przerażenia  mułami  wypłynął  wprost  pod  lufy  dział  „Baralonga”.  Dopiero  wtedy 

zrozumiał,  co  się  stało.  Już  pierwsza  salwa  była  celna.  Po  niej  artylerzyści  ze  stat-

kU-pułapki  przeszli  na  ogień  ciągły,  by  uniemożliwić  U-bootowi  zajęcie  pozycji,  z  której 

mógłby  odpalić  torpśdy.  Woda  wokół  okrętu  podwodnego  zagotowała  się  od  wybuchów, 

wszystkie włazy otworzyły się nagle i na wąski, zalewany falami pokład wysypali się prze-

rażeni podwodnicy. Okręt tonął, pociągając ze sobą na dno tych, którzy nie zdołali go opu-

ś

cić.   

I  tu  kończy  się  opowieść  o  odwadze,  mistrzostwie  w  wojennym  i  morskim  fachu,  o 

sprycie marynarzy z „Baralonga”, tak potrzebnym w walce z okrutnym i podstępnym wro-

giem, a zaczynają się czarne karty tej historii... Przebieg wydarzeń zrelacjonować dziś jest 

niezwykle trudno, bo ani angielscy, ani niemieccy, a tym samym i polscy, autorzy opraco-

wań historycznych nie są zgodni w opisach. Są tacy, którzy twierdzą, że z pokładu „U-27” 

uratowało  się  jedenastu  rozbitków,  w  tym  także  dowódca  U-boota.  Wszyscy  oni  dotarli 

wpław do bezwolnie dryfującego „Nicosiana” i kilku z nich, czterech lub pięciu wdrapało 

się po zwisających linach na pokład, a pozostali pływali trzymając się tych lin. I tu relacje 

historyków rozchodzą się: jedni z nich twierdzą, że wszyscy rozbitkowie zostali zamordo-

wani  przez  załogę  „Baralonga”,  inni  zaś,  że  część  została  zastrzelona,  a  część  wzięta  do 

niewoli. Nie ulega jednak wątpliwości, że marynarze ze statkU-pułapki otworzyli ogień do 

rozbitków.  Temu  nawet  nie  zaprzeczyło  brytyjskie  Foreign  Office  po  ostrej  nocie,  jaką 

wystosował  rząd  niemiecki...  A  to  by  oznaczało,  że  Brytyjczycy  dokonali  zbrodni  wojen-

nej.  Próbowano  dowódcę  „Baralonga”  i  jego  załogę  wytłumaczyć  przed  opinią  publiczną, 

wyjaśniając,  że  działali  oni  pod  wpływem  emocji,  gdyż  dowiedzieli  się  właśnie  o  storpe-

dowaniu na tym samym akwenie „Arabica”, słyszeli o wielkiej liczbie śmiertelnych ofiar, a 

nawet  uważali  -  podobno  -  że  dopadli  sprawcę  tej  tragedii...  Nie  miejsce  tu  na  dogłębne 

analizy historyczne, ale uważam, że znając morskie realia warto pokusić się o inne spojrze-

nie na przebieg wydarzeń i ich interpretację. Otóż wydaje się całkiem możliwe, iż dowódca 

statku-pułapki podnosząc na własny pokład szalupy z załogą „Nicosiana” dowiedział się od 

angielskich  rozbitków,  że  kilku  niemieckich  podwodników  wdrapało  się  na  dryfujący 

transportowiec, i  wtedy pomyślał, że być  może zamierzają go opanować. Pożar na „Nico-

sianie” nie był wielki ani groźny, więc kilku sprawnych marynarzy mogło go ugasić. A to 

by oznaczało, że straciwszy okręt podwodny Niemcy zyskaliby duży statek z ładunkiem. W 

takiej  sytuacji  jego  decyzja  byłaby  słuszna.  Niemców  należało  zdjąć  z  „Nicosiana”.  Jeśli 

takie było jego rozumowanie, nikogo nie powinno dziwić, że doszło do walki grupy abor-

dażowej z „Baralonga” z kilkoma podwodnikami na pokładzie dryfującego statku. Niemcy 

na pewno się bronili, bo była to ich jedyna szansa, żeby  wrócić do macierzystego portu  z 

niespodziewanym łupem. Potwierdzeniem tej tezy może być fakt, że zdołano uratować ten 

statek, doszedł on o własnych silach do portu i potem jeszcze pływał...   

Przeciwko  załodze  „Baralonga”  przemawia  jednak  fakt,  który  miał  miejsce  miesiąc 

później.  Otóż  24  września  pod  zmienioną  nazwą,  teraz  brzmiała  ona  „Wyandra”,  i  czę-

ś

ciowo zmienioną załogą ten sam statek rozprawił się w bardzo podobny sposób z okrętem 

podwodnym „U-41”. Stało się to w rejonie wyspy Scilly, właściwie już na Oceanie Atlan-

tyckim,  na  podejściach  do  Kanału  Świętego  Jerzego.  U-boot  zatonął.  Z  jego  wnętrza  wy-

płynęło  35  marynarzy.  Załoga  „Wyandra”  nie  podniosła  nikogo  na  pokład,  pozostawiła 

wszystkich własnemu losowi. A szedł sztorm... I wszyscy zginęli.   

W tym wypadku także można by było znaleźć usprawiedliwienie dla angielskiej załogi. 

Marynarzy na statkU-pułapce było niewielu i mieli prawo się obawiać, że ratując rozbitków 

wezmą  na  pokład  groźnego  przeciwnika,  który  może,  odzyskawszy  siły,  opanować  ich 

jednostkę. Tylko czy takie przypuszczenia usprawiedliwiają brak humanitaryzmu?   

To  bezwzględność  i  okrucieństwo  podwodników  Hochseeflotte  sprawiły,  że  ich  prze-

ciwnicy zaczęli postępować podobnie, że na morzu obowiązujące stało się odwieczne pra-

wo zemsty: „Oko za oko, ząb za ząb”, spychające ludzkość na skraj przepaści, odbierające 

godność  i  wiarę  w  istnienie,  w  trwałość  więzi  ludzi  morza,  która  nakazuje  każdemu  po-

trzebującemu pomocy udzielić jej, nawet ryzykując swoim życiem.   

Wojna podwodna przekreśliła tę świętą zasadę.   

To wojna i jej barbarzyńskie prawa odmieniały ludzi.   

Zakończmy tę opowieść o sposobach działania statków- pułapek pewnym podsumowa-

niem. W początkowym okresie wojny podwodnej stały się one jedynym, wypróbowanym - 

a co najważniejsze skutecznym - środkiem walki przeciwko podwodnym piratom. Nic więc 

dziwnego,  że  ich  liczba  rosła  gwałtownie.  Na  początku  było  ich  tylko  kilka,  pod  koniec 

1916  roku  stanowiły  już  doświadczoną  flotyllę  składająca  się  z  47  jednostek,  w  roku  na-

stępnym przekroczyła 60, zaś w końcowym etapie wojny doszła do stukilkudziesięciu. Na 

każdej  z  tych  jednostek  znajdowała  się  wypróbowana,  bardzo  sprawna  i  zdecydowana  na 

wszystko  załoga.  Jeśli  chodzi  o  sukcesy,  to  na  ich  konto  zapisano  13  zatopionych 

U-bootów.   

Statki- pułapki nie zdołały jednak przechylić szali zwycięstwa na stronę aliantów.   

Koniec lata 1915 roku to okres ożywionej działalności dyplomatycznej Stanów Zjedno-

czonych,  która  nasiliła  się  jeszcze  po  tragedii  amerykańskiego  transatlantyku  „Arabie”. 

Ostre  noty  kierowane  do  rządu  cesarskiego  sprawiły,  że  Niemcy  po  raz  kolejny  ulegli. 

Nowy szef sztabu admiralicji cesarskiej admirał  von Holtzendorff,  który zastąpił admirała 

Bachmanna,  wycofał  U-booty  z  kanału  La  Manche  i  z  wód  otaczających  zachodnie  wy-

brzeża  Anglii.  U-booty  operujące  już  tylko  na  Morzu  Północnym  mogły  atakować  statki, 

ale z zachowaniem wszelkich prawideł nakazanych przez prawo międzynarodowe.   

Wojna  podwodna  przygasała  jakby,  chociaż  straty  żeglugi  alianckiej  i  neutralnej  nie 

były  wcale  małe. Ale czy  można było  wierzyć, że nie rozgorzeje na nowo, skoro stocznie 

niemieckie pracowały pełną parą i nowe U-booty spływały wciąż na wodę...   

TAJEMNICZA KSIĘGA W OKŁADKACH 

Z OŁOWIU   

Postarajmy się, nie gubiąc z oczu U-bootów, przypomnieć jeden, pozornie mało ważny, 

epizod z pierwszych tygodni wojny rozgrywający się z dala od głównej areny działań - na 

Bałtyku.   

Historycy  początkowy  okres  zmagań  flot  rosyjskiej  i  niemieckiej  nazywają  z  pewnym 

przekąsem  „aktywnością  na  pokaz”.  Obydwie  floty  działały  bowiem  defensywnie,  a  przy 

tym chaotycznie, co częstokroć doprowadzało do sytuacji, które  można by  nazwać  humo-

rystycznymi,  gdyby  nie  rozgrywały  się  w  huku  armat  i  nie  pociągały  za  sobą  ofiar  w  lu-

dziach.   

Pod  koniec  sierpnia  flota  niemiecka  postanowiła  dokonać  głębokiego  rozpoznania  w 

Zatoce Fińskiej. W zależności od sytuacji przewidziano też zaatakowanie stojących tam na 

kotwicach rosyjskich jednostek, a nawet postawienie na tym akwenie pola minowego.   

Dwudziestego szóstego sierpnia, tuż po północy, idące w parze nowoczesne krążowniki 

„Magdeburg”  i  „Augsburg”  straciły  w  stale  gęstniejącej  mgle  łączność  wzrokową.  „Mag-

deburg”  szedł  więc  niejako  „na  ślepo”,  wykonując  rozkazy  o  zmianie  kursu  przesyłane  z 

okrętu flagowego, którym był „Augsburg”. Na skutki tak prowadzonej nawigacji nie trzeba 

było czekać zbyt długo. Drobne opóźnienie w rozszyfrowaniu depeszy radiowej, nakazują-

cej  wykonanie  zwrotu,  sprawiło,  że  okręt  idący  z  prędkością  15  węzłów  wpadł  na  skały 

otaczające wyspę Odensholm.   

Rosyjski  posterunek  obserwacyjny,  także  pogrążony  we  mgle,  zorientował  się  w  sytu-

acji dopiero wówczas, gdy usłyszał głośne komendy i przekleństwa rzucane po niemiecku. 

Dosyć szybko dowództwo floty rosyjskiej wysłało na rozpoznanie dwa kontrtorpedowce, a 

potem  krążowniki  „Pałłada” i „Bogatyr”. Dowódcy krążowników  nie  wiedzieli jednak, że 

mogą  w  tym  rejonie  spotkać  własne  kontrtorpedowce,  co  w  pewnym  momencie  omal  nie 

doprowadziło do tragedii.   

Tymczasem prowadzący akcję ratowniczą Niemcy doszli do wniosku, że nie uda im się 

ś

ciągnąć  „Magdeburga”  ze  skał  i  jego  dowódca,  komandor  Habenicht,  postanowił  znisz-

czyć  okręt.  W  zamieszaniu,  które  powstało,  gdy  „Magdeburg”  stał  się  celem  ostrzału  ro-

syjskich  okrętów,  komandor  Habenicht  polecił  zaufanemu  marynarzowi,  aby  wywiózł 

szalupą  na  głęboką  wodę  tajne  dokumenty  i  zatopił  je.  Doświadczony  szyfrant  próbował 

wykonać to zadanie, ale jeden z rosyjskich pocisków rozbił doszczętnie szalupę i marynarz 

zginął na miejscu nie zdążywszy wykonać polecenia.   

Gdy na „Magdeburgu” opuszczono banderę, co znaczyło, że okręt poddaje się, Rosjanie 

przerwali  ogień  i  przystąpili  do  akcji  ratowniczej.  Z  niemieckiego  krążownika  zdjęto  56 

marynarzy wraz z dowódcą, a z wody podniesiono wszystkich zabitych i rannych. Jeden z 

nich,  nieżywy,  trzymał  w  kurczowo  zaciśniętych  rękach  grubą  księgę  kodów  i  szyfrów, 

oprawioną w ciężkie ołowiane okładki...   

Trzynastego października 1915 roku  w ambasadzie rosyjskiej w  Londynie  miało  miej-

sce niezwykleistotne  wydarzenie. Ówczesny szef  wywiadu  Królewskiej Brytyjskiej Mary-

narki Wojennej, admirał H. F. Oliver - późniejszy szef sztabu - oraz jego bliski współpra-

cownik, Szkot o nazwisku Alfred Ewing, dawny profesor technologii, teraz szef biura szy-

frów,  otrzymali  z  rąk  rosyjskiego  oficera  marynarki  oryginał  księgi  szyfrów  zdobytej  na 

„Magdeburgu”  w  trakcie  starcia  pod  Odensholmem.  Trzeba  przyznać,  że  Rosjanie  zdo-

bywszy  tak  cenne  dokumenty  szybko  zorientowali  się,  jak  wielkie  znaczenie  mogą  mieć 

one dla Brytyjczyków. I nie pomylili się. Ta księga odegrała nawet większą rolę w tej woj-

nie, niż początkowo przewidywano. Dzięki niej bowiem Anglicy poznali klucz do systemu 

szyfrowego  i  podstwowe  wątki  konstrukcyjne  niemieckiej  kryptografii  wojennej,  nie  mó-

wiąc już o tym, że przechwytując i odczytując depesze niemieckie byli doskonale poinfor-

mowani o ruchach poszczególnych okrętów, zamiarach ich dowódców, a także o pirackich 

dokonaniach.  Dzięki  tej  księdze  rozszyfrowano  też  pewien  dyplomatyczny  telegram,  co 

stało się ważnym impulsem do zmiany oblicza tej wojny. Ale o tym trochę dalej...   

WSZECHOBECNI PIRACI   

Pod koniec 1915 roku - jak już mówiliśmy - wojna podwodna na wodach otaczających 

Wyspy  Brytyjskie  jakby  przygasła.  Groźnie  brzmiące  amerykańskie  noty  dyplomatyczne 

zrobiły  swoje.  Na  dodatek  młode  państwo  włoskie,  dostrzegając  beznadziejność  sytuacji 

państw centralnych, dokonało przewartościowania własnych celów i zdecydowanie odrzu-

ciło  propozycję  włączenia  się  do  tej  koalicji,  stając  23  maja  1915  roku  w  szeregu  państw 

Ententy.  Dla  Niemiec  i  Austrii  ten  wybór  był  poważnym  ciosem.  Wówczas  w  sztabach 

generalnych  obydwu  zjednoczonych  sojuszem  armii,  stanowiących  trzon  przymierza 

państw  centralnych,  zapadły  decyzje  o  zwiększeniu  morskiego  wysiłku  wojennego  na 

akwenie Morza Śródziemnego. Oczywiście oczy planistów sztabowych zwróciły się przede 

wszystkim  na  okręty  podwodne.  One  stanowiły  jedyną  nadzieję  na  przełamanie  przewagi 

flot nawodnych Anglii, Francji i Włoch na Morzu Śródziemnym, Adriatyku i Morzu Egej-

skim.   

Początkowo  cesarsko-  królewska  flota  Austro-  Węgier  prowadziła  walkę  po  rycersku, 

atakując  tylko  okręty  bojowe  przeciwników.  Ofiarami  torped  wstrzelonych  z  jej  okrętów 

podwodnych  stały  się  między  innymi:  francuski  krążownik  pancerny  „Leon  Gambetta” 

(celna salwa torpedowa posłała go na dno wraz z 650 osobami załogi i admirałem w ciągu 

zaledwie dziesięciu minut), brytyjskie pancerniki „Triumph” i „Majestic”, włoskie krążow-

niki  pancerne  „Amalfi”  i  „Giuseppe  Garibaldi”,  włoskie  okręty  podwodne  „Medusa”  i 

„Nereide”  oraz  transportowiec  wojskowy  „Royal  Edward”  zaskoczony  atakiem  torpedo-

wym  okrętu  podwodnego  „UB-  14”  z  niewielkiej  odległości  (ginący  statek  pociągnął  ze 

sobą na dno 866 ofiar).   

Wspominając o „UB- 14”  warto podkreślić, że pływał on  pod banderą austro-  węgier-

ską, ale był niemieckim okrętem wojennym, z niemiecką załogą i dowództwem. Cesarskie 

Niemcy przesłały bowiem na Morze Śródziemne swoje okręty (trasą morską wokół Europy 

i koleją gotowe do montażu) i nigdy nie zrezygnowały ze swojej nad nimi zwierzchności.   

Takie działanie - pod austro- węgierską banderą - pozwalało jeszcze przed majem 1915 

roku, kiedy to Włochy wypowiedziały wojnę Niemcom, atakować bezkarnie włoskie okręty 

i  statki,  a  na  dodatek  unikać  protestów  amerykańskich  kierowanych  do  Wilhelma  II  po 

zatrzymaniu statków noszących neutralną banderę USA.   

Wszystkie chwyty były dozwolone.   

Dość  długo,  bo  aż  do  jesieni  1915  roku,  udawało  się  Franciszkowi  Józefowi  I  po-

wstrzymywać  niemieckich  sojuszników  od  działań  przeciwko  żegludze  handlowej  i  pasa-

ż

erskiej  na  śródziemnomorskich  akwenach.  Ale  gdy  już  zaczęli  oni  swe  akcje,  wojna  ta 

przybrała  bardzo  groźne  rozmiary.  Niemcy  wzmocnili  bowiem  swoje  siły  do  ośmiu  okrę-

tów podwodnych, tworząc dywizjon w Konstantynopolu i półflotyllę w Poli. Była to silna 

„wataha”  piracka,  o  czym  najdobitniej  może  świadczyć  fakt,  że  od  września  do  końca 

grudnia  posłała  na  dno  aż  93  statki  alianckie  i  neutralne  o  łącznej  pojemności  ponad  327 

tysięcy BRT.   

Najbardziej ponurą sławę zdobył tego roku „U-38” pod dowództwem kapitana M. Va-

lentinera,  który  tylko  w  trakcie  trzytygodniowego  rejsu  z  Helgolandu  do  Kotoru  nad  Ad-

riatykiem, a więc wzdłuż brzegów Europy Zachodniej, zatopił trzynaście statków. Pirat ten 

zawsze strzelał torpedy bez ostrzeżenia, zawsze zaskakiwał swoje ofiary. Raz tylko wobec 

włoskiego  statku  pasażerskiego  „zachował  się  po  rycersku”,  ale  zmusiły  go  do  tego  oko-

liczności - po prostu miał tylko jedną torpedę i nie chciał jej marnować. Ostrzegł więc sta-

tek,  wypłynąwszy  na  powierzchnię,  a  gdy  pasażerowie  i  załoga  zajęli  miejsca  w  szalu-

pach...  ostrzelał  je  z  działa.  Zginęło  ponad  dwustu  ludzi.  Byli  wśród  nich  Amerykanie, 

znów  zatem  zaczęły  płynąć  bardzo  ostre  noty  dyplomatyczne  z  Waszyngtonu.  Ale  nie  do 

Berlina... tylko do Wiednia, bo - jak się okazało   

- Valentiner podniósł przed atakiem na „Ankonę” banderę austro- węgierską.   

Wiedeń oczywiście przepraszał gorąco za cudze grzechy, a „U-38” tymczasem „hulał” 

już sobie na wodach Morza Egejskiego. Tuż przed końcem roku, 30 grudnia 1915, dopadł 

angielski  parowiec  s/s  „Persia”.  Rozprawił  się  z  nim  jedną  salwą  torpedową  oddaną  bez 

jakiegokolwiek  ostrzeżenia.  Na  swoje  pirackie  konto  zapisał  dodatkowo  około  8000  BRT 

oraz,  jak  potem  ustalili  Anglicy,  334  ludzi  (na  statku  tym  zginął  między  innymi  konsul 

brytyjski z Adenu).   

Zaniepokojona  rozwojem  sytuacji  na  Morzu  Śródziemnym  Brytyjska  Admiralicja  pró-

bowała  przeciwdziałać.  Postanowiono  zablokować  okręty  podwodne  przeciwnika  na  Ad-

riatyku, gdzie na wschodnim wybrzeżu mieściły się wszystkie bazy floty Austro- Węgier. Z 

Morza Północnego popłynęła tam flotylla złożona z około stu rybackich jednostek. W cie-

ś

ninie  Otranto  -  głębokiej,  pełnej  prądów  morskich  zorganizowano  je  w  grupy  holujące 

wielkie  sieci  z  doczepionymi  minami.  Wydawało  się,  że  cieśnina  została  szczelnie  prze-

grodzona,  a  jednak  U-booty  znajdowały  przejścia.  A  kiedy  już  wyrwały  się  na  otwartą 

przestrzeń Morza Śródziemnego, dzieło zniszczenia rozpoczynało się od nowa. Dopiero w 

połowie  1916  roku  okazało  się,  że  zapora  z  angielskich  lugrów  w  cieśninie  Otranto  jest 

skuteczna.  Anglicy  zdołali  wówczas  odpowiednio  wzmocnić  patrole  jednostkami  dozoru, 

głównie  kontrtorpedowcami.  Zaplątany  w  sieci  „U-6”  dostał  się  wprost  pod  lufy  szybko-

strzelnych dział...   

W drugim roku wojny U-booty stały się niemal wszechobecne. Grasowały na Bałtyku, 

brały  udział  w  kampanii dardanelskiej, a nawet przedostały się na Morze  Czarne. W trze-

cim roku dotarły na Morze Białe. Wszędzie działały zgodnie z rozkazem swego dowódcy: 

„bez litości”. Przez kilka długich miesięcy Morze Śródziemne - niespodziewanie dla alian-

tów, a chyba nawet i dla państw centralnych - okazało się główną areną, na której rozgry-

wano krwawą, wyczerpującą wojnę podwodną. Ale cesarski Sztab Generalny i dowództwo 

Hochseeflotte  stale  pamiętały,  że  losy  wojny  zależą  od  starcia  na  Morzu  Północnym  i  na 

Atlantyku.  Owszem,  na  Morzu  Śródziemnym  warto  zadawać  Anglikom  i  Francuzom  do-

tkliwe ciosy, ale pokonać Albion, pokonać Ententę, można tylko u brytyjskich brzegów.   

Cóż  to  za  niezwykła  przemiana?  Admirał  von  Holtzendorff,  który  w  końcu  sierpnia 

1915 roku  jako  przeciwnik  koncepcji  ministra  marynarki  wojennej  von  Tirpitza  objął  sta-

nowisko szefa sztabu admiralicji niemieckiej, już w końcu października tego roku... zapro-

ponował  to  samo  co  poprzednio  von  Tirpitz,  a  więc  wznowienie  nieograniczonej  wojny 

podwodnej  przeciwko  alianckiej  żegludze  handlowej.  Po  naradzie  dowódców  lądowych  i 

morskich, na której postawił ten wniosek, był przekonany, że Anglia padnie na kolana pod 

koniec 1916 roku, a efektem tego upadku będzie skłonność do zawarcia pokoju. Chciał już 

1 lutego rozpocząć nieograniczoną wojnę, by nie dopuścić ani tony argentyńskiej pszenicy 

na Wyspy Brytyjskie.   

Co zatem przewidywał admirał von Holtzendorff? Otóż uważał on, że flota podwodna 

jest już wystarczająco silna, by na wybranych pozycjach w strefie Morza Północnego nisz-

czyć  miesięcznie  statki  o  pojemności  około  pół  miliona  BRT.  Jeśli  doliczy  się  do  tego 

przewidywane straty alianckie na Morzu Śródziemnym i na minach rozsianych po wszyst-

kich  szlakach  żeglugowych,  to  łącznie  powinny  one  wynieść  około  600  tysięcy  BRT.  To 

wystarczy! Sześć miesięcy niemieckiego uporu i sześć miesięcy takich strat, a Brytyjczycy 

zrozumieją, że przegrali wojnę.   

Wyliczenia były szacunkowe, mimo to niezwykle ścisłe. Sztabowcy niemieccy ocenili, 

ż

e z liczącej blisko 20 mln BRT handlowej floty brytyjskiej tylko statki o pojemności około 

6,5 mln BRT zaopatrują metropolię. Nieograniczona wojna podwodna powinna odstraszyć 

też wszystkich neutrałów zarabiających krocie na frachtach, które wzrosły w czasie wojny 

dziesięciokrotnie...   

Mimo  tych  przekonujących  liczb,  mimo  zapewnień,  że  „nawet  gdyby  Amerykanie 

przystąpili  do  wojny  w  obronie  Anglii,  to  i  tak  Niemcy,  dzięki  wojnie  podwodnej,  wcze-

ś

niej zapewnią sobie zwycięstwo, aniżeli wojska amerykańskie staną się naprawdę groźne”, 

cesarz Wilhelm II nie podjął w tej sprawie decyzji. Nieograniczona wojna podwodna jesz-

cze nie mogła się rozpocząć. Ale cały czas trwała „zaostrzona” wojna! Teraz prowadziło ją 

już łącznie 68 U-bootów, a w stoczniach trwały prace przy budowie lub wyposażaniu 140 

następnych okrętów podwodnych.   

Jedynym wynikiem targów między admiralicją z jednej strony a kanclerzem i cesarzem 

z drugiej było to, że wszystkie alianckie statki, na pokładzie których zamontowano działa, 

zostały  uznane  za  „krążowniki  pomocnicze”  i  tym  samym  U-booty  mogły  topić  je  bez 

ostrzeżenia. A nawet gdyby dowódcy okrętu tylko wydawało się, że statek ma na pokładzie 

uzbrojenie,  to  i  tak  nikt  nie  pociągnie  go  do  odpowiedzialności,  bo  w  marcu  pozwolono 

atakować w „strefie wojennej” nawet nie uzbrojone statki. Zabroniono tylko, a może raczej 

nie nakazywano atakować statków pasażerskich.   

Cóż  z  tego?  Jeszcze  w  tym  miesiącu,  dokładnie  w  5  dni  po  wydaniu  rozkazów,  okręt 

podwodny  „UB29”  storpedował  w  kanale  La  Manche  nieuzbrojony  statek  angielski  „Sus-

sex”. Znów zginęło wielu ludzi (około 80), a wśród nich neutralni Amerykanie. Ponownie 

popłynęły  noty  dyplomatyczne.  I  znów  Niemcy  spuścili  z  tonu,  przepraszając  i  obiecując 

przestrzeganie praw i zwyczajów...   

Nie  na  długo  jednak.  Przygotowania  trwały.  Cesarz  zaczął  się  skłaniać  ku  teoriom  za-

gorzałych  zwolenników  nieograniczonej  wojny  podwodnej,  obiecywał,  że  gdy  tylko  sytu-

acja pozwoli...   

Być może cesarz Wilhelm II wiedział już wówczas, że morski sztab generalny planuje 

od  dawna  wielką  operację.  Miała  ona  wyglądać  tak:  siły  lekkie  Hochseeflotte  nawiążą 

kontakt bojowy z flotą brytyjską po to, by  następnie, udając ucieczkę,  wyprowadzić prze-

ciwnika wprost pod działa cesarskich sił głównych. Prosta, dobrze obmyślona pułapka...   

I  stało  się  tak,  chociaż  nie  wszystko  zgadzało  się  z  niemieckimi  przewidywaniami  i 

pragnieniami. 31 maja i 1 czerwca 1916 roku na wodach Skagerraku doszło do największej 

bitwy  morskiej  I  wojny  światowej  (bitwa  jutlandzka).  Starły  się  dwie  potężne  floty.  Ich 

główne  siły.  Łącznie  250 jednostek  bojowych  wzięło  udział  w  bitwie,  w  tym  21  niemiec-

kich  i  37  brytyjskich  okrętów  liniowych.  Straty  po  obu  stronach  były  duże,  a  mimo  to... 

walka  nie  rozstrzygnęła  niczego.  Anglicy  pozostali  nadal  panami  na  Morzu  Północnym, 

chociaż nie udało im się zniszczyć Hochseeflotte, a Niemcy zadali, co prawda, duże straty 

brytyjskiej Home Fleet, ale nadal pozostali zablokowani we własnych portach. Stosunek sił 

obu flot pozostał w zasadzie nie zmieniony.   

U-booty  zaznaczyły  swoją  obecność  w  czasie  tej  bitwy,  udowadniały  też  przydatność 

bojową podczas następnych akcji Hochseeflotte na Morzu Północnym. A jednocześnie stale 

wykonywały  piracką  robotę,  niszcząc  głównie  statki  rybackie  i  transportowce,  a  nawet 

ostrzeliwując z armat angielskie miasteczka nadbrzeżne.   

W  tym  też  czasie  niezwykłe  wprost  wiadomości  docierały  do  Niemiec  z  Morza  Śród-

ziemnego.  U-booty  zawładnęły  tym  akwenem.  Od  ich  torped,  pocisków  i  min,  w  ciągu 

całego roku zginęły 333 statki alianckie i neutralne - łącznie prawie 830 tysięcy BRT. Sła-

wę absolutnego asa zdobył na tych wodach dowódca „U-35”, kapitan L. von Arnauld de la 

Perière. Od czerwca do października odbył na swoim okręcie trzy wyprawy, w czasie któ-

rych  zniszczył  114  statków  alianckich  i  neutralnych  o  łącznym  tonażu  ponad  277  tysięcy 

BRT.  Dwudziestu  czterech  dowódców  niemieckich  U-bootów,  działających  na  morzach 

Ś

ródziemnym, Adriatyckim, Egejskim i Marmara, próbowało mu dorównać, ale żaden nie 

zdołał...   

Zaskakujące  pomysły  mieli  niemieccy  konstruktorzy  i  budowniczowie  okrętów  pod-

wodnych. W 1916 roku zbudowali i oddali do użytku... podwodny statek handlowy. Nosił 

on dumną nazwę „Deutschland”, a wsławił się przerwaniem brytyjskiej blokady i dotarciem 

do  portu  w  Baltimore  po  to,  by  z  neutralnych  Stanów  Zjednoczonych  wywieźć  towary 

strategiczne. W skład kontrabandy, którą załadowano na tę niezwykłą jednostkę, wchodziła 

cyna, nikiel, kauczuk i juta. Ogółem ponad 750 ton drogocennego ładunku.   

Oczywiście o tej wizycie i przygotowaniach do wyjścia podwodnego statku w powrotny 

rejs do Europy dowiedzieli się Anglicy. Osiem krążowników czyhało na niego na Atlanty-

ku, jednak kapitan P. Koenig potrafił przejść bezpiecznie do Niemiec. Kilkakrotnie powtó-

rzył rejsy na tej trasie i, dopóki USA nie wypowiedziały wojny Niemcom, zaopatrywał huty 

swego kraju w strategiczne surowce. Z chwilą ogłoszenia wojny podwodnej „Deutschland” 

został uzbrojony między innymi w dwa działa 150 milimetrów i zaliczony do nowej klasy 

„podwodnych krążowników”.   

Takie  samo  zajęcie  przewidywali  sztabowcy  Hochseeflotte  dla  drugiego  podwodnego 

statku o nazwie „Bremen”. Jego koniec jest jednak nieznany, chociaż istnieją poszlaki po-

zwalające przypuszczać, że został staranowany przez brytyjski krążownik w trakcie pierw-

szego  rejsu  do  Nowego  Jorku.  Ale  za  to  „U-53”,  przydzielony  „Bremenowi”  jako  osłona, 

dotarł do portu przeznaczenia, pobrał tam nawet paliwo oraz  wodę i wyszedł spokojnie  w 

morze.  Nie  napotkał  w  pobliżu  amerykańskiego  brzegu  okrętów  brytyjskich,  za  to  wiele 

statków  handlowych,  które  właśnie  szły  z  ładunkiem  do  Anglii.  Siedem  z  nich  zatopił, 

przestrzegając  przy  tym  obowiązujące  wówczas  przepisy.  Cała  flotylla  amerykańskich 

niszczycieli operująca w tym rejonie nawet „nie ruszyła lufą” w jego kierunku. Neutralność 

to  jednak  bardzo  wygodny  stan,  przynosi  wiele  korzyści...  Trzeba  tylko  umieć  opanować 

emocje. A w listopadzie 1916 roku Amerykanie byli bardzo opanowani. Prezydent Wilson 

po tej niemieckiej demonstracji siły skierował dwa ostrzeżenia: pierwsze do Anglików, że 

„polowanie”  na  „U-53”  w  pobliżu  amerykańskich  brzegów  będzie  uważał  za  akt  wrogi 

wobec USA; drugie do Niemców, że nie życzy sobie takich rajdów.   

Prezydent Wilson po prostu wiedział, że neutralność to nieograniczone wprost zyski ze 

sprzedaży  towarów  na  potrzeby  Ententy  i  dla  państw  centralnych.  I  wiedział  też,  że  eks-

portować do Europy można tylko wówczas, gdy żegluga jest bezpieczna...   

W tym samym mniej więcej czasie wojna podwodna dotarła również na Morze Białe i 

Morze Barentsa. Osiem U-bootów, działających na rosyjskich szlakach żeglugowych, zato-

piło łącznie 31 statków i postawiło setki min. Rosyjski kontrtorpedowiec „Grozowoj” roz-

prawił się tylko z „U-56”.   

U-booty zawładnęły morzami...   

PRELUDIUM APOKALIPSY   

A oto krótka relacja z działań wojennych w 1916 roku na wszystkich frontach I wojny 

ś

wiatowej. Autorowi wydaje się, że to wprowadzenie umożliwi Czytelnikowi zrozumienie 

sytuacji,  która  doprowadziła  do  wypowiedzenia  przez  Niemcy  nieograniczonej  wojny 

podwodnej.   

21  lutego.  Niemcy  rozpoczynają  ofensywę  pod  Verdun.  Zdobyć  twierdzę  -  tak  brzmi 

rozkaz cesarza. Ale nie tylko o twierdzę tu idzie. Chodzi o to, by na polu bitwy „uśmiercić” 

Francję, zmusić ją do zawarcia separatystycznego pokoju, zanim Anglicy zdołają przysłać 

na front zachodni swoją milionową armię. Bo właśnie niedawno Wielka Brytania zapowie-

działa  powołanie  pod  broń  nowych  roczników  w  ramach  -  tym  razem  -  obowiązkowej 

służby  wojskowej.  Na  kontynencie  walczy  już  wówczas  57  angielskich  dywizji,  łącznie 

ponad milion żołnierzy, i liczba ta najdobitniej świadczy o brytyjskim wysiłku, gdyż armia 

Zjednoczonego  Królestwa  przed  wybuchem  wojny  była  dziesięciokrotnie  mniejsza.  W 

połowie lutego 1916 roku Francuzi  mają pod bronią około 2 milionów żołnierzy, czyli 97 

dywizji. Jednocześnie brytyjska flota wojenna zacieśnia blokadę Niemiec.   

Wojna  kosztuje.  Rząd  brytyjski  ocenia,  że  w  tej  fazie  działań  na  prowadzenie  wojny 

wydaje codziennie 5,5  miliona funtów  szterlingów. W tych czasach jest to  fortuna  wprost 

niewyobrażalna dla zwykłego śmiertelnika.   

Bitwa  pod  Verdun  to  też  niewyobrażalna  do  tej  pory  liczba  ofiar  -  około  pół  miliona 

ludzkich istnień po obydwu stronach frontu.   

Ale żadna z walczących stron nie zamierza ustąpić...   

W końcu kwietnia 1916 roku międzynarodowy ruch robotniczy, po doniosłej konferen-

cji  w  Thienthalu,  wypowiada  się  kategorycznie  przeciwko  wojnie,  mobilizuje  siły  pacyfi-

styczne we wszystkich walczących krajach.   

Niemiecka  próba  przerwania  brytyjskiej  blokady  morskiej  i  wciągnięcia  głównych  sił 

morskich  Zjednoczonego  Królestwa  w  zasadzkę,  nazwana  potem  bitwą  jutlandzką,  nie 

udaje się. Mimo dotkliwych strat po obu stronach stosunek sił nie ulega zmianie: Niemcy są 

nadal  zablokowani  w  portach,  flota  brytyjska  sprawuje  kontrolę  na  Morzu  Północnym  i 

wschodnim  Atlantyku.  Brytyjczycy  jednak  nie  potrafią  przeciwstawić  się  bezwzględnym, 

skrytym, zaskakującym działaniom okrętów podwodnych.   

24  czerwca  -  26  września.  Najkrwawsza  w  dziejach  bitwa,  bitwa  nad  Sommą,  nie 

przynosi rozstrzygnięć.  Alianci zastosowali tu po raz pierwszy  w historii czołgi, osiągnęli 

pewne sukcesy, ocalili Verdun, ale stracili około 600 tysięcy żołnierzy. Niemcy także po-

nieśli  ogromne  straty  w  ludziach  (około  400  tys.),  zaczynają  więc  powoływać  do  armii 

piętnastolatków(!)... Żadna ze stron nie osiągnęła przewagi strategicznej, żadna nie zdołała 

zapewnić sobie zwycięstwa. W listopadzie i grudniu zaciekłe ataki Francuzów pod Verdun 

doprowadzają  jedynie  do  wyparcia  Niemców  z  zajętych  w  trakcie  wiosennej  ofensywy 

fortów na przedpolach tej twierdzy.   

Czerwiec  - wrzesień.  Na froncie wschodnim ofensywa rosyjska pod dowództwem ge-

nerała  Brusiłowa.  Stanowi  ona  ogromną  pomoc  dla  aliantów  walczących  na  zachodzie 

Europy. Do niewoli rosyjskiej dostaje się 400 tysięcy jeńców z armii państw centralnych.   

27 sierpnia. Rumuński król Ferdynand I wypowiada wojnę Austro- Węgrom. Niemcy, 

Turcja  i  Bułgaria  wypowiadają  wojnę  Rumunii.  Bukareszt  wraz  z  częścią  zrujnowanego 

kraju znajduje się pod okupacją wojsk niemieckich.   

12  grudnia.  Niemcy  proponują  rozpoczęcie  negocjacji  pokojowych.  Dokument  został 

jednak  w taki sposób zredagowany, że nadaje się jedynie... do odrzucenia. Niemcy żądają 

bowiem  przyłączenia  Litwy  i  Kurlandii,  uznania  Polski  za  państwo  wasalne,  wytyczenia 

nowej  granicy  z  Rosją  i  układu  handlowego  zapewniającego  im  warunki  niemal  kolonial-

nego  wyzysku  oraz  wyjątkowych  praw  na  terenie  Belgii.  Podobnie  stawiają  sprawę  pań-

stwa współdziałające z Niemcami...   

Wojna  utknęła  na  gigantycznym  froncie,  ale  nie  wygasa,  mimo  że  jeden  z  filarów 

państw centralnych, Austro-Węgry, staje się coraz bardziej chwiejny.   

Siły Francji są na wyczerpaniu. Rosja znajduje się w agonii. Na zapleczu frontu chaos, 

głód, dezorganizacja...   

Tylko Anglia trwa mimo trudności finansowych i całkowitego braku koncepcji rozegra-

nia  decydującego  starcia  na  kontynencie  i  na  morzu.  Naturalny  sojusznik  Anglii  -  Stany 

Zjednoczone  Ameryki  Północnej  nadal  pozostaje  neutralny.  Prezydent  Wilson  zamiast 

pomocy materialnej i militarnej próbuje prowadzić... mediacje pokojowe.   

Trwa trzecia wojenna zima. Jak zwykle w Londynie mokra i wietrzna, ale też - jak nig-

dy dotąd - pełna narastających niepokojów.   

17  stycznia  1917  r.  Dwaj  deszyfranci  brytyjskigo  wywiadu  morskiego,  czterdziesto-

sześcioletni  pastor  anglikański  William  Montgomery,  znany  tłumacz  dzieł  religijnych  z 

niemieckiego, który rzucił służbę duszpasterską z powodu swych zainteresowań szyframi i 

kodami,  oraz  Nigel  De  Grey,  były  dziennikarz,  hobbysta  pasjonujący  się  zawiłymi  łami-

główkami  i  z  tego  powodu  wcielony  do  Naval  Intelligence,  otrzymali  do  rozszyfrowania 

niezwykle długą depeszę. Liczyła ponad tysiąc grup.   

Początkowe, rutynowe badania zaszyfrowanego przekazu ujawniły zaledwie kilka słów. 

Pierwszym  był  podpis:  Zimmermann,  co  znaczyło,  że  autorem  depeszy  był  podsekretarz 

stanu w ministerstwie spraw zagranicznych Niemiec. To on przesyłał na ręce (to ujawniono 

wkrótce)  ambasadora  niemieckiego  w  Stanach  Zjednoczonych  hrabiego  von  Bernsdorffa 

tak obszerną instrukcję. Dalsze zagłębianie się w tajniki telegramu wykazało, że jego spora 

część stanowi wiadomość dla ministra pełnomocnego Niemiec w Meksyku von Eckhardta. 

Miała ona zostać przesłana z Waszyngtonu do Meksyku...   

Tu Czytelnika może zainteresować problem: jak to się stało, że Anglicy mieli dostęp do 

tajnych depesz niemieckich i potrafili je rozszyfrowywać! Długa byłaby to opowieść, zbyt 

długa,  by  można  ją  było  zmieścić  w  tym  niewielkim  tomiku,  toteż  wskażemy  tylko  naj-

istotniejsze  etapy  walki  wywiadów  obydwu  stron.  Otóż  wypadki  opisane  wcześniej,  w 

rozdziale  „Tajemnicza  księga  w  okładkach  z  ołowiu”,  stanowiły  zaledwie  jeden  epizod  w 

nieustającej  walce  o  tajemnice,  toczonej  przez  brytyjskie  tajne  służby.  Książka  kodowa 

zdobyta  na  zatopionym  „Magdeburgu”  była  jedynie  zalążkiem  wiedzy  o  niemieckim  sys-

temie  szyfrowym  stosowanym  w  czasie  wojny.  Trzeba  przyznać,  że  Brytyjczykom  sprzy-

jało szczęście w tych staraniach, a być może po prostu dysponowali odpowiednimi ludźmi 

ulokowanymi w odpowiednich miejscach. W każdym bądź razie rybacy brytyjscy, którzy w 

grudniu  1914  roku,  a  więc  już  w  czasie  trwania  wojny,  wyłowili  na  wodach  kanału  La 

Manche  pękatą  skrzynię  żeglarską  z  grubymi  metalowymi  obręczami,  nie  wyrzucili  jej 

zawartości  do  wody,  nie  zabrali  kufra  na  ląd,  by  przerobić  go  na  domowy  mebel,  tylko 

odstawili  znalezisko  do  bazy.  Oficer  wywiadu  morskiego,  któremu  przekazano  skrzynię, 

bardzo szybko zorientował się, że zawiera ona bezcenny  wprost skarb. Znalazł  w  niej bo-

wiem księgę kodów przeznaczoną do porozumiewania się centrali z niemieckimi ataszata-

mi  morskimi  rozsianymi  we  wszystkich  państwach  świata.  Wiedział  też,  że  tej  skrzyni  i 

księgi Niemcy nie podrzucili Anglikom, gdyż wyłowiono ją w miejscu, w którym 13 paź-

dziernika 1914 roku zostały zatopione niemieckie kontrtorpedowce... A dwie księgi  kodo-

we, ta z „Magdeburga” i ta ze skrzyni, to duży już fragment mozaiki kryptograficznej.   

Następnego fragmentu dostarczył brytyjskiemu  wywiadowi  młody student elektrotech-

niki,  pół-Austriak,  pół-Anglik,  nazwiskiem  Aleksander  Szek.  Niemcy  po  zajęciu  Brukseli 

potraktowali  go  jako  sprzymierzeńca  -  wszak  miał  paszport  austrowęgierski  -  i  „męża 

opatrznościowego”, gdyż tylko on potrafił uruchomić dużą, opuszczoną radiostację. Spisał 

się dobrze. Uruchomił, a gdy  zaczęła już pracować na potrzeby armii niemieckiej, zatrud-

niono go w niej na stałe. I wtedy zgłosił się do niego rezydent brytyjskiego wywiadu.   

Szek dał się namówić na współpracę. Do maja 1915 roku kawałek po kawałku przepi-

sywał księgę kodową i przekazywał te skrawki potajemnie zaufanemu człowiekowi.   

Dokończył dzieła i... zginął w  niewyjaśnionych okolicznościach. Tajemnica zniknięcia 

Aleksandra Szeka nie została odkryta do dziś. Być może zginął, gdyż „wysiadły” mu nerwy 

w  końcowej  fazie  wykonywania  zadania,  być  może  Anglicy  „zwinęli”  agenta,  pozorując 

wypadek, by ukryć przed Niemcami fakt, że znają księgę kodową... W każdym bądź razie 

wiedza kryptograficzna Naval Intelligence (wywiad morski) wzbogaciła się o bardzo istot-

ne elementy.   

Najznakomitszy  jednak  kąsek,  „dyplomatyczna  księga  kodowa”,  trafił  w  ręce  szefów 

Naval  Intelligence  wprost  ze...  Środkowego  Wschodu.  Działający  tam  od  dawna  były  dy-

plomata  niemiecki,  Wilhelm  Wassmuss,  próbował  podburzać  Arabów  do  „świętej  wojny” 

przeciwko  Anglikom. Zagrożony  wpadką  uciekł, zostawiając cały  swój bagaż. Gdyby po-

tem  siedział  cicho  i  nie  starał  się  go  odzyskać,  nie  zwróciłby  uwagi  brytyjskiej  policji  na 

pozostawiony  w  arabskim domu kuferek.  A tak, stało  się.  Anglicy zainteresowali  się jego 

zawartością i w ten sposób do londyńskiej centrali wywiadu morskiego w Whitehall trafiła 

jeszcze jedna część skomplikowanej mozaiki.   

A  jeśli  do  tego  wszystkiego  doda  się,  że  w  kilka  dni  po  wypowiedzeniu  wojny  Niem-

com  angielski  statek  specjalnego  przeznaczenia  poprzecinał  transoceaniczne  kable  pod-

morskie  i  tym  samym  wymusił  na  Niemcach  korzystanie  z  łączności  radiowej,  zrozumie-

my, jak bardzo zażarta była niemiecko-brytyjska wojna o tajemnice. Potężna, rozbudowana 

już  w czasie  wojny, radiostacja niemiecka  w  Nauen  koło  Berlina była doskonale  słyszana 

przez Anglików, a na dodatek Niemcy byli tak pewni, że nikt niepowołany nie potrafi roz-

gryźć  ich  systemu  szyfrowo-  kodowego,  że  przez  cały  czas  pracowali  bez  wprowadzania 

istotnych zmian...   

W każdym bądź razie 17 stycznia 1917 roku brytyjski wywiad morski i jego deszyfranci 

bez  wielkiego  wysiłku  odczytali  telegram,  który  był...  zapowiedzią  Apokalipsy!  Zimmer-

mann powiadamiał hrabiego von Bernsdorffa, że: „... z dniem 1 lutego 1917 roku Niemcy 

rozpoczynają nieograniczoną wojnę podwodną. (...) Nasze okręty zmuszą Anglię do pokoju 

w ciągu kilku miesięcy” - pisał.   

Ale też ten telegram mógł stać się punktem zwrotnym całej wojny. W rozdziale, który 

stanowił instrukcję dla ministra pełnomocnego Niemiec w Meksyku, odszyfrowano zaska-

kującą treść:   

„Mimo to będziemy się starali utrzymać Amerykę w neutralności. Gdybyśmy nie zdoła-

li  tego  osiągnąć,  proponujemy  Meksykowi  sojusz  na  następujących  zasadach:  wspólne 

prowadzenie  wojny,  wspólne  zawarcie  pokoju.  Niemcy  obiecują  udzielić  Meksykowi  po-

mocy  w odzyskaniu siłą jego utraconych terytoriów  w Teksasie, Arizonie i Nowym Mek-

syku”.   

Niemcy  zagrały  o  najwyższą  stawkę.  Dyplomacja  cesarska  miała  utrzymać  USA  „w 

neutralności”.  Gdyby  jednak  Amerykanie  wypowiedzieli  wojnę,  mieliby  ją  u  siebie,  na 

własnym kontynencie, na swoim terytorium. I jeszcze jeden zakulisowy manewr dyploma-

tyczny  w  niemieckim  wykonaniu:  Zimmermann  liczył,  że  uda  mu  się  jedno  z  alianckich 

mocarstw, Japonię, skusić do wystąpienia z porozumienia i do zmiany strony w tej wojnie. 

A wszystko za obietnicę uzyskania wpływów w Ameryce Środkowej.   

Pierwszym człowiekiem, który uświadomił sobie grozę sytuacji, był szef Naval Intelli-

gence sir William Reginald Hall. Dla niego gra dopiero się rozpoczynała: musiał poprowa-

dzić ją tak, by wykorzystać w pełni informację, jaką posiadał, a jednocześnie nie zdradzić, 

ż

e Anglicy znają niemieckie szyfry.   

Ten  stary,  doświadczony  marynarz  -  były  dowódca  okrętów  liniowych  -  od  dawna 

przejrzał niemiecką  grę. Wiedział, że prowadząc ograniczoną  wojnę podwodną i pozornie 

ulegając mediacjom i dyplomatycznym notom prezydenta Wilsona, Niemcy zbierali siły do 

ostatecznego  starcia,  do  nieograniczonej  wojny  podwodnej.  W  stoczniach  bez  przerwy 

budowano okręty podwodne i szkolono wciąż nowe załogi. To te okręty miały zadać Wiel-

kiej Brytanii szybki, zdecydowany, gwałtowny cios. To one miały rzucić Anglię na kolana, 

zanim  Amerykanie  zdążą  udzielić  jej  militarnej  pomocy.  Rozumiał  też,  że  prowokacyjne 

niemieckie „zaproszenie” do negocjacji było podwójną grą. Odmowa rozpoczęcia rozmów 

o pokoju rozwiązywała im ręce, mogli zacząć nieograniczoną wojnę podwodną.   

Dla  szefa  Naval  Intelligence  ta  wojna  rozpoczęła  się,  zanim  Niemcy  wypowiedzieli  ją 

oficjalnie.   

NICZYM NIEOGRANICZONA?   

Trzydziestego pierwszego stycznia 1917 roku świat dowiedział się, że „od jutra, to zna-

czy od 1 lutego, Niemcy zaczynają prowadzić nieograniczoną wojnę podwodną”.   

O telegramie Zimmermanna prezydent Wilson wiedział już wcześniej (Niemcy nie zo-

rientowali  się,  że  Anglicy  znają  ich  system  szyfrowy,  admirał  Hall  doskonale  rozegrał  tę 

trudną  partię),  ale  dopiero  6  kwietnia  Stany  Zjednoczone  przystąpiły  do  wojny.  W  opinii 

publicznej Ameryki musiała dojrzeć tzw. sprawa meksykańska. Za USA poszły stopniowo 

inne kraje, m. in. Brazylia, Boliwia, Peru i... Meksyk, a także Chiny i Liberia, co nie zaw-

sze oznaczało zaangażowanie się materialne, ale dawało duży efekt propagandowy.   

Zaczynając  nieograniczoną  wojnę  podwodną  Niemcy  dysponowali  105  okrętami  pod-

wodnymi.  Na  Morzu  Północnym,  kanale  La  Manche  i  Atlantyku  miało  działać  69 

U-bootów,  na  Bałtyku  10,  a  reszta  na  Morzu  Śródziemnym:  23  z  bazy  w  Poli  i  3  z  Kon-

stantynopola.  Siły  główne,  włączone  w  skład  Hochseeflotte,  składały  się  z  46  jednostek 

sformowanych  w  cztery  samodzielne,  ale  współdziałające  ze  sobą  flotylle.  Początkowo 

całością  dowodził  komandor  Bauer,  od  czerwca  zaś  komodor  Michelsen.  Flotylla  „Flan-

dria”,  pod  dowództwem  komandora  podporucznika  Bartenbacha,  działająca  głównie  na 

kanale La Manche, liczyła 23 jednostki.   

Już w lutym straty żeglugi alianckiej i państw neutralnych okazały się wprost zatrważa-

jące. U-booty posłały na dno 238 statków o łącznym tonażu brutto 414 tysięcy BRT. Ma-

rzec przyniósł jeszcze straszliwsze „żniwo”: 319 statków o tonażu ponad 502 tysiące BRT. 

Wydawało  się,  że  nieograniczona  wojna  podwodna  od  razu  osiągnęła  apogeum,  ale  w 

kwietniu  straty  znów  wzrosły.  Zamknęły  się  liczbą  343  statków  o  pojemności  ponad  604 

tysiące  BRT.  Łącznie  zatem  900  statków  straconych  w  ciągu  trzech  pierwszych  miesięcy 

nieograniczonej wojny podwodnej. Ponad półtora miliona ton wyporności!   

A siły U-bootów rosły. Co prawda w lutym i marcu aż osiem okrętów podwodnych pa-

dło ofiarą  marynarki brytyjskiej, jeden zaś został internowany, ale  w lutym do linii  wpro-

wadzono  17  okrętów,  a  w  marcu  7  nowych  jednostek.  W  maju  działało  ich  już  126,  a  w 

czerwcu  wypłynął  na  morze  krążownik  podwodny  „U-155”,  dawny  podwodny  statek 

transportowy  „Deutschland”,  który  od  razu  włączył  się  do  działań.  W  czerwcu  i  lipcu 

głównie ogniem własnej artylerii zniszczył 15 statków o pojemności ponad 40 tysięcy BRT.   

W czerwcu też minister marynarki wojennej Niemiec ulokował w stoczniach zamówie-

nia na 95 okrętów podwodnych, które budowane były niemal taśmowo.   

Klęska  zaglądała  Anglikom  do  oczu.  W  ciągu  sześciu  pierwszych  miesięcy  nieograni-

czonej  wojny  podwodnej  straty  żeglugi  alianckiej  i  neutralnej  przewyższały  o  około  2,5 

mln  BRT  tonaż  statków  zbudowanych  w  stoczniach  brytyjskich  i  amerykańskich.  Ozna-

czało to stopniowe obumieranie żeglugi, utratę zaopatrzenia i...   

Nigdy jeszcze sytuacja wojenna Anglii nie wyglądała tak tragicznie. Brytyjski premier 

George Lloyd w depeszy do prezydenta Wilsona domagał się od nowego sojusznika „stat-

ków,  statków  i  jeszcze  raz  statków”.  Admirał  Jellicoe  zaś  stwierdził:  „Niemcy  wygrają, 

jeśli nie zastopujemy strat, i to wkrótce”. Wyznaczył też ostateczny termin tego zastopowa-

nia - sześć tygodni. Czy to było realne?   

Anglia  mobilizuje  siły.  Rząd  obejmuje  kontrolą  państwową  wszystkie  statki,  nakazuje 

uruchomić  ponownie  nawet  przestarzałe  jednostki,  forsuje  budowę  nowych,  doskonali 

system  remontu  uszkodzonych,  organizuje  służbę  ratowniczą,  inspiruje  budowę  ścigaczy 

okrętów  podwodnych,  przyspiesza  prace  konstrukcyjne  nowych  broni  przeciwko  okrętom 

podwodnym.   

Najważniejszy cel Brytyjczyków został sformułowany bardzo lapidarnie: musimy zato-

pić więcej U-bootów, niż potrafią ich zbudować niemieckie stocznie. Oceniano, że Niemcy 

mogą  wprowadzać  do  walki  co  miesiąc  8  nowych  okrętów  podwodnych,  a  zatem  co  naj-

mniej  tyle  powinni  eliminować  Anglicy,  by  ta  wojna  tylko  trwała,  natomiast  więcej,  by 

mogła  zakończyć  się  sukcesem.  Wszystkie  siły  rzucili  do  tej  walki.  Powstały  nowe  miny 

morskie i od razu zaczęto ich produkcję na masową skalę, by zaminować podejścia do baz 

U-bootów i utrudniać ich wypłynięcie na wyznaczone pozycje. Gdy zaczęto szerzej stoso-

wać  bomby  głębinowe,  powstały  nie  tylko  wyrzutnie,  ale  i  miotacze  bomb  głębinowych. 

Statki  handlowe,  a  także  wiele  rybackich,  zostały  uzbrojone  w  działa  i  haubice.  Zorgani-

zowano skuteczny system dozorów. Włączono do działań lotnictwo, a także sterówce, które 

oprócz  prowadzenia  obserwacji  miały  zadanie  bombardowania  Ubootów.  Działały  ofen-

sywnie statki- pułapki. Utworzono specjalny zespół okrętów podwodnych... do zwalczania 

okrętów podwodnych. Zwalczać U-booty, chronić własną żeglugę - to istota tej wojny.   

Najważniejszym jednak i, co najistotniejsze, skutecznym środkiem walki z U-bootami, 

a  jednocześnie  sposobem  osłaniania  żeglugi,  stał  się  system  konwojowania  statków.  Od 

początku  swego  istnienia  działał  on  sprawnie,  szczególnie  na  najważniejszej  z  tras  żeglu-

gowych  wiodącej  przez  Atlantyk.  Amerykańska  flota  udzieliła  mu  znakomitego  wsparcia, 

przesyłając  do  Europy  flotyllę  37  kontrtorpedowców  -  jak  się  okazało,  uniwersalnych, 

bardzo  przydatnych,  szybkich  okrętów.  Kontrtorpedowce  chodzące  w  osłonie  konwojów 

zmuszały  U-booty  do  atakowania  statków  i  okrętów  torpedami,  a  zatem  spod  wody,  co 

zmniejszało  operatywność  działań  piratów,  którzy  zabierali  na  pokład  zaledwie  6  do  10 

torped, a jeszcze na drogę powrotną musieli zostawiać dwie.   

Wszystko  to  sprawiło,  że  od  sierpnia  1917  roku  straty  żeglugi  zaczęły  się  zmniejszać, 

choć były nadal wysokie.   

Jednocześnie zaczęły rosnąć straty U-bootów. Wolnymi krokami, za cenę gigantyczne-

go wysiłku, ale nadchodził przełom.   

Zanim  jednak  to  nastąpiło,  Niemcy  wielokrotnie  dopuścili  się  aktów  nieludzkiego 

wprost  terroru  i  bestialskich  zbrodni  wojennych  na  morzu.  Dowódcy  U-bootów  już  w 

chwili  wypowiedzenia  nieograniczonej  wojny  podwodnej  poczuli  się...  panami  życia  i 

ś

mierci  tych,  których  atakowali  swymi  torpedami.  3  lutego  1917  roku  radio  niemieckie 

nadało  oświadczenie,,  że  „Niemcy  nie  czują  się  zobowiązani  do  oszczędzania  statków 

szpitalnych na kanale La Manche, ponieważ wszystkie te statki wykonują zadania wyłącz-

nie  wojskowe”.  A  zatem  piraci  mieli  już  całkowitą  swobodę  działania.  Obowiązywał  ich 

tylko jeden rozkaz: „...bezlitośnie niszczyć!”   

Czarną  listę  zbrodniarzy  z  tego  okresu  otwiera  leutnant

5

  H.  Pustkuchen  dowódca 

„UC-66”, który 21 marca 1917 roku bez ostrzeżenia posłał na dno brytyjski okręt szpitalny 

                                                           

5

  Leutnant zur see - podporucznik marynarki.

 

„Asturias”.  Zginęło  kilkadziesiąt  osób.  Pustkuchen  już  w  marcu  1916  roku  po  zatopieniu 

francuskiego statku pasażerskiego „Sussex” zasłużył sobie na pochwalę grossadmirala von 

Tirpitza.  Tym  razem  również  wykazał  się  okrucieństwem  i  bezwzględnością,  a  także... 

słabym wzrokiem, bo „nie dostrzegł żadnych szpitalnych oznaczeń na burcie atakowanego 

statku”.  Podobnie  wyjaśniał  storpedowanie  statku  szpitalnego  „Gloucester  Castle” 

kapitänleutnant  Vieberg,  dowódca  „UB-  32”,  który  zaatakował  swoją  ofiarę  przy  ujściu 

Sekwany.  Udało  się  jednak  dowódcy  i  załodze  „Gloucester  Castle”  uratować  statek  i  do-

prowadzić go do najbliższego portu.   

Siedemnastego  kwietnia  od  torped  U-bootów  zginęły  w  zatoce  Sekwany  dwa  statki 

szpitalne:  „Lanfranc”,  zaatakowany  przez  „UB-  40”  pod  dowództwern  kapitänleutnanta 

Howaldta,  i  brytyjski  transportowiec  szpitalny  „Donegal”  storpedowany  przez  „UC-21” 

kapitänleutnanta  Saltzwedela.  Zginęło  łącznie  75  osób,  w  tym...15  rannych  jeńców  nie-

mieckich.   

Dwudziestego szóstego maja na Morzu Tyrreńskim Karl Neumann, dowódca „UC-67”, 

zatopił  okręt  szpitalny  „Dover  Castle”.  Zginęło  7  ludzi  z  załogi,  a  rozbitków  i  rannych 

przejął na swój pokład kontrtorpedowiec z eskorty. Oburzona tym faktem francuska opinia 

publiczna  zmusiła  władze  do  wydania  nakazu,  by  na  każdy  statek  szpitalny  zabierać  ran-

nych  jeńców  -  oficerów  niemieckich.  Niemcy  zareagowali  natychmiast,  ale  na  froncie  lą-

dowym,  kierując  do  stref  zagrożonych  ostrzałem  artylerii  francuskiej  jeńców  oficerów 

francuskich.  Najgłośniejszą  jednak  zbrodnią  stał  się  wyczyn  dowódcy  „U-55”  kapi-

tänleutnanta  Wilhelma  Wernera.  Zatopiwszy  torpedą  parowiec  brytyjski  „Torrington” 

przyjął na pokład rozbitków z jednej łodzi, drugą zaś wziął na hol. Kapitana statku wezwał 

do  wnętrza  U-boota,  a  następnie  wydał  rozkaz  zanurzenia  okrętu.  Wszyscy  rozbitkowie 

zginęli. W kilka dni później postąpił identycznie z załogą storpedowanego parowca „Toro”.   

Podobne morderstwo popełnił dowódca „U-44” P. Wagenführ na rozbitkach z zatopio-

nego statku „Belgien Prince”. Jeden z ocalałych cudem  marynarz inżynier  mechanik Tho-

mas Bowman, wspominał potem: „Nie mieliśmy żadnego środka ratunku. U-boot pozosta-

wił  nas  w  wodzie  około  godziny  dwudziestej  pierwszej.  Płynąłem  aż  do  świtu.  Podniósł 

mnie  z  wody  nasz  patrolowiec,  który  natknął  się  na  mnie  zupełnie  przypadkowo.  Oprócz 

mnie  ocaleli  tylko  dwaj  marynarze,  którzy  zdołali  ukryć  przed  Niemcami  swoje  pasy  ra-

tunkowe pod płaszczami...”   

Wagenführ nigdy nie stanął przed sądem za swe zbrodnie. Sądu nad nim i jego zbrod-

niczym  okrętem  dokonał  brytyjski  kontrtorpedowiec  „Oracle”  przyłapawszy  „U-44”  na 

Morzu Północnym na południowy zachód od Stavanger. „Oracle” zatopił U-boota ogniem 

dział, taranem i bombami głębinowymi.   

Ale  w  najdziwniejszy  chyba  sposób  kara  dosięgła  „U-28”,  który  czyhał  na  alianckie 

statki  na  północnych  wodach,  w  pobliżu  norweskich  brzegów.  2  września  1917  roku  za-

trzymał  on  statek  brytyjski  „Olive  Branch”.  Załoga  statku,  po  wynurzeniu  się  U-boota, 

natychmiast opuściła pokład i odpłynęła na szalupach. Dowódca „U-28”, chcąc oszczędzić 

torpedę,  podszedł  do  bezbronnej  jednostki  na  odległość  półtora  kabla  i  otworzył  ogień  z 

działa.  I  nagle  stało  się  coś  niezwykłego:  pociski  rozbiły  burtę  statku  i  ugodziły  prosto  w 

ładownię  wypełnioną  po  brzegi  materiałami  wybuchowymi.  Gigantyczna  eksplozja,  jaka 

nastąpiła, rozerwała  „Olive Branch” na  strzępy, jednocześnie zaś  wyrzuciła  w  górę  wielki 

ciężarowy samochód, stojący dotychczas spokojnie na pokładzie. Jak ogromnie zaskoczony 

musiał być dowódca „U28”, gdy ten kilkunastotonowy ładunek zatoczył łuk w powietrzu i 

spadł  niczym  straszliwy  meteor  na  pokład  jego  jednostki,  przygniatając  najpierw  działo 

plujące nadal ogniem, artylerzystów ogłupionych niespodziewanymi efektami swojej robo-

ty,  wreszcie  cały  okręt,  który  błyskawicznie  zniknął  pod  wzburzoną  powierzchnią  morza. 

Było  to  ostatnie  „szybkie  zanurzenie”  w  wykonaniu  „U-28”.  Dla  piratów,  którzy  zdołali 

wyrwać się z zalanego wnętrza tej „stalowej trumny”, nie starczyło miejsca w przepełnio-

nych  szalupach  ratunkowych  statku  „Olive  Branch”.  Ostatecznej  zemsty  dokonało  zimne 

morze.   

We  wrześniu  1917  roku  dwukrotnie  zemsta  dosięgła  U-booty  z  powietrza.  Piloci  an-

gielskich samolotów lotnictwa morskiego dość szybko zorientowali się, że skryty pod wodą 

okręt  podwodny,  absolutnie  niewidoczny  dla  obserwatorów  z  pokładu  krążownika  czy 

kontrtorpedowca,  widać  dokładnie  z  wysokości  kilkuset  metrów.  Początkowo  nieśmiało, 

potem coraz pewniej, atakowali okręty podwodne przeciwnika za pomocą bomb lotniczych. 

Minął  czas  jakiś  i  lotnicy  nauczyli  się  niszczyć  U-booty  w  położeniu  nawodnym  i  pod-

wodnym.  We  wrześniu  -  zgodnie  z  ocenami  admirała  Jellicoe  -  zatopiono  w  ten  sposób 

pierwsze  dwa  U-booty.  Mogły  to  być  podwodne  stawiacze  min  „UC-6”  i  „UC-72”.  Do 

końca roku 1917 sterowce i samoloty brytyjskiego lotnictwa morskiego rozprawiły się już z 

sześcioma U-bootami. Niemieckie dane nie potwierdzają, co prawda, tych faktów, ale jest 

to zrozumiałe, skoro osaczone przez lotnictwo U-booty nie zdołały wymknąć się z pułapki.   

Najważniejszą  jednak  zaletą  lotniczych  działań  przeciwko  U-bootom  było  to,  że  do-

starczały  one  dokładnych  danych  z  dalekiego  rozpoznania.  Jeśli  nie  udało  się  zaatakować 

okrętu podwodnego bombami lotniczymi,  wychodziły  mu  na spotkanie okręty z bombami 

głębinowymi.   

We wrześniu 1917 roku Niemcy stracili łącznie 11 U-bootów, co stanowiło najwyższy 

wskaźnik  miesięczny  od  początku  wojny.  Jeszcze  jednak  nie  nadszedł  przełom,  gdyż  do 

linii  wprowadzili oni 12 nowych okrętów, tworząc nawet  dodatkową, piątą już,  flotyllę  w 

składzie Hochseeflotte.   

Przełom w wojnie podwodnej był jednak coraz bliższy. Październik: ginie 5 U-bootów, 

do walki wkracza 6. Listopad: tonie 7 okrętów, do linii też wchodzi 7, jednocześnie jednak 

zmniejszają się straty aliantów.   

Ale jeszcze nie pora, by święcić triumf.   

Dopiero  w  grudniu  alianci  mogą  mówić  o  prawdziwym  sukcesie.  Zginęło  7  pirackich 

okrętów podwodnych, zaś do walki zdołali Niemcy wprowadzić...5.   

Od 1 lutego do końca grudnia 1917 roku alianci zdołali wyeliminować z walki 65 okrę-

tów podwodnych przeciwnika, w tym 60 Niemcy stracili bezpowrotnie.   

Rachuby  cesarskiego  sztabu  generalnego  wzięły  w  łeb.  Jeszcze  nie  ostatecznie,  bo 

Niemcy postanawiają w grudniu, że w ciągu nadchodzącego roku zbudują 244 okręty pod-

wodne.  Stocznie  wojenne  znów  otrzymują  zamówienia,  działa  specjalnie  powołane  Biuro 

Okrętów Podwodnych... Wojna podwodna trwa. Nadal giną statki, ładunki i ludzie.   

Ale teraz już nawet  w oczach niemieckiej opinii publicznej  marynarze z okrętów pod-

wodnych  nie  są  „rycerzami  głębin”!  A  przymusowe  przenoszenie  specjalistów  z  okrętów 

nawodnych  unieruchomionej  przez  brytyjską  blokadę  Hochseeflotte  na  niemal  codziennie 

wprowadzane do linii U-booty powoduje narastanie buntowniczych nastrojów wśród załóg. 

Dla  młodych ludzi,  widzących nędzę  wojny,  służba na U-bootach staje się „pływaniem  w 

stalowych trumnach”, wyrokiem śmierci... Nie pomaga nawet oslawiona pruska dyscyplina. 

Dryl i posłuszeństwo wymuszają sądy doraźne i wyroki śmierci wykonywane publicznie na 

buntownikach i dezerterach.   

Nowe U-booty wciąż opuszczają stocznie i wyruszają na morze. Od stycznia do sierpnia 

1918 roku weszły do służby 64 nowe jednostki. W tym samym czasie alianci zdołali znisz-

czyć 54 niemieckie okręty podwodne, a dalsze 3 schroniły się w portach neutralnych, gdzie 

ich  załogi  zostały  internowane.  Formalnie  więc  bilans  zysków  i  strat  wydawałby  się  dla 

Niemców  dodatni,  ale  w  rzeczywistości  U-booty  przegrywały  już  tę  wojnę.  Skuteczność 

alianckich działań stale rosła, malała liczba i tonaż zatopionych przez U-booty statków. W 

pierwszym kwartale 1918 roku żegluga aliancka traci, co prawda, statki o pojemności prze-

kraczającej  milion  BRT,  ale  Niemcy  płacą  za  to  wysoką  cenę.  Tracą  bezpowrotnie  17 

U-bootów.   

W  tym  czasie  do  Europy  napływa  już  wielka,  licząca  1,2  mln  żołnierzy,  amerykańska 

armia ekspedycyjna pod dowództwem  generała Pershinga. Ogromne konwoje, dzięki licz-

nej  i  silnej  osłonie  okrętów  bojowych,  okazują  się  dla  U-bootów  wprost  „nie  do  ugryzie-

nia”.  Budzi  to  wściekłość  ich  dowódców.  Agresywną  wściekłość.  Znów  cesarscy  piraci 

atakują bez jakiegokolwiek ostrzeżenia statki szpitalne, mimo że w ubiegłym roku zapew-

nili, iż czynić tego nie będą, jeśli neutralni oficerowie hiszpańscy dokonają w portach kon-

troli transportu.   

„UC-55”  pod  dowództwem  osławionego  już  Wernera  storpedował  4  stycznia  w  nocy 

wyraźnie  oświetlony  statek  szpitalny  bandery  brytyjskiej  („Rewa”),  skontrolowany  przez 

Hiszpanów  w  Gibraltarze.  Na  pokładzie  znajdowało  się  279  rannych,  załoga  i  personel 

medyczny. Bardzo wiele ofiar...   

Dwudziestego  szóstego  lutego  ginie  „Glenard  Castle”.  Dowódca  „UC-56”,  kapitan 

Kiesewatter,  który  go  storpedował,  działał  jak  pozbawiony  wszelkich  uczuć  zbrodniarz. 

Wydał rozkaz ostrzeliwania szalup ratunkowych, które udało się spuścić załodze na wodę. 

Ze  182  ludzi  uratowały  się  tylko  22  osoby.  I  to  cudem,  gdyż  nie  zostały  dostrzeżone  w 

ciemnościach nocy. Czyżby Kiesewatter chciał zatrzeć ślady zbrodni?   

W  marcu  dochodzi  do  niezwykłego  wypadku.  Zaatakowany  torpedą  statek  szpitalny, 

„Guildford Castle”, uchodzi cało. Jak to się mogło stać? Otóż oficer wachtowy tego kolosa, 

na którym płynęło do Anglii ponad 400 rannych i chorych żołnierzy, dostrzegł ślad torpedy 

wystrzelonej z odległości około ośmiu kabli. Natychmiast wydał rozkaz położenia steru na 

burtę. Gwałtowny zwrot uratował jednostkę. Torpeda ze zgrzytem otarła się o burtę i z dużą 

prędkością popłynęła dalej. Było to prawdziwe „ocieranie się o śmierć”...   

„Llandovery  Castle”,  jeden  z  największych  brytyjskich  statków  szpitalnych  (ponad  11 

tys.  BRT),  kursował  wielokrotnie  między  zachodnią  Europą  a  wschodnim  wybrzeżem 

Ameryki,  dokąd  przewożono  rannych  i  chorych  Amerykanów  oraz  Kanadyjczyków.  W 

czerwcu 1918 roku wracał właśnie do Europy. Na jego pokładzie znajdowały się 94 osoby 

personelu  medycznego  i  164  ludzi  załogi.  Statek  był  oznaczony  zgodnie  z  wymogami 

konwencji...   

Tymczasem  od  kwietnia  tego  roku  do  dowódców  niemieckich  okrętów  podwodnych 

docierały nakazy ze sztabu generalnego, by szczególnie pilnie kontrolowali statki szpitalne 

płynące  przez  Atlantyk,  gdyż  „podobno  Amerykanie  dostarczają  do  Europy  pilotów  woj-

skowych  przebranych  za  sanitariuszy”.  Nakazywano  tylko  kontrolę.  A  podwodni  piraci 

torpedowali! Najprostsze rozwiązanie problemu. „Llandovery Castle” stał się ofiarą torpe-

dy wystrzelonej z „U-86”, którym dowodził leutnant Hellmuth Patzig. Było to 27 czerwca 

1918 roku wieczorem, na Atlantyku, sto mil na południe od latarni morskiej Fastnet.   

Od wybuchu celnej torpedy nie zginął nikt, gdyż trafiła w pustą ładownię. Widząc jed-

nak,  że  „Llandovery  Castle”  tonie,  załoga  zorganizowała  akcję  ratowniczą.  Wszyscy  zna-

leźli się w szalupach, które najszybciej, jak to było możliwe, odchodziły od pogrążającego 

się  w  wodzie  statku.  I  wtedy,  już  w  ciemnościach,  U-boot  wypłynął  na  powierzchnię. 

Patzig  zażądał  od  dowódcy  „Llandovery  Castle”,  kapitana  Silvestra,  by  wydał  amerykań-

skich  i  kanadyjskich  pilotów.  Nie  wystarczyło  mu  zapewnienie,  że  wśród  uratowanych  są 

jedynie  lekarze  i  pielęgniarki.  Nie  uwierzywszy  dowódcy  wezwał  na  przesłuchanie  do 

wnętrza okrętu podwodnego jednego z „podejrzanych”, lekarza majora Lyonsa. Widocznie 

sprawdzano  dokładnie  jego  medyczne  umiejętności,  skoro  skończyło  się  to  zmiażdżeniem 

mu  stopy.  Ciągle  niezadowolony  Patzig  ściągnął  na  pokład  dwóch  oficerów  z  załogi 

„Llandovery Castle” i zażądał, aby stwierdzili, że statek przewoził amunicję. Nie uzyskaw-

szy potwierdzenia podejrzeń, dowódca U-boota zwolnił jeńców, których uprzednio postra-

szył, że  staranuje kapitańską łódź, i odpłynął  w ciemność.  Gdy zniknął rozbitkom z oczu, 

kapitan Silvester nakazał, by szalupy się rozproszyły, a na swojej podniósł żagiel. Ta decy-

zja uratowała 24 osoby, gdyż po krótkiej chwili „U-86” rozpoczął artyleryjski ostrzał miej-

sca, w którym pozostawił łodzie rozbitków. Z kapitańskiej szalupy, uciekającej w nieznane, 

słyszano 12 do 14 strzałów i przeraźliwy krzyk kobiet. Potem zapadła ponura cisza. Zbrod-

nia  została  dokonana...  Szalupę  kapitańską  z  „Llandovery  Castle”  odnalazły  po  dwóch 

dniach  brytyjskie  kontrtorpedowce.  Dalsza  akcja  poszukiwawcza  nie  przyniosła  żadnych 

rezultatów.   

Patzig sfałszował dziennik działań bojowych,  wymógł  też  na załodze obietnicę, że  nie 

zdradzi  nikomu  tego,  co  się  wydarzyło.  Był  widocznie  pewien,  że  zniszczył  wszystkie 

szalupy,  że  z  „Llandovery  Castle”,  nikt  nie  uszedł  z  życiem,  że  zbrodnia  nie  wyda  się,  a 

przynajmniej nikt jej nie powiąże z „U-86”. Wymuszając milczenie, przyjmował na siebie 

odpowiedzialność „przed Bogiem i własnym sumieniem”. Nie chciał tej odpowiedzialności 

przyjąć przed ludźmi, bo kiedy po wojnie odbywał się sąd nad zbrodniarzami, ukrył się tak, 

ż

e nigdy go nie odnaleziono.   

Wkrótce po zatopieniu  „Llandovery  Castle” zginął także neutralny, holenderski, statek 

szpitalny „Koningin Regents”, na którym przewożono, dzięki staraniom Międzynarodowe-

go Czerwonego Krzyża, rannych jeńców brytyjskich repatriowanych z Niemiec. Od wybu-

chu torpedy zginęło czterech ludzi, pozostałych zdołano uratować. Wieść o tym wywołała 

oburzenie  międzynarodowej  opinii  publicznej,  pogłębiła  niechęć  i  wrogość  świata  wobec 

Niemiec i Niemców.   

Wydawało się, że to już koniec zbrodni cesarskich piratów... Ale złudne to były nadzie-

je. 3 sierpnia 1918 roku leutnant Kukenthal, dowódca „U-49”, zapisuje się na listę zbrod-

niarzy,  wydając  rozkaz  storpedowania  brytyjskiego  statku  szpitalnego  „Warilda”.  Zginęło 

około 120 osób...   

Listę zatopionych bestialsko statków szpitalnych  należy rozszerzyć o dwa statki rosyj-

skie: „Portugal”, zatopiony na Morzu Czarnym przez „U-33”, i „Wpieriod”, który zginął od 

torpedy wystrzelonej z „U-38” na rozkaz kapitana M. Valentinera.   

Ale  nawet  bestialstwo  asów  cesarskiej  floty  podwodnej  nie  zdołało  już  powstrzymać 

gigantycznej  machiny  wojny  dążącej  do  ostatecznego  rozprawienia  się  z  Niemcami  i  ich 

„cudowną bronią” - U-bootami.   

Koniec  nadchodził  coraz  większymi  i  szybszymi  krokami.  Alianci  zgromadzili  do  tej 

walki  ogromne  siły.  Flotylle  specjalnie  powołane  do  zwalczania  okrętów  podwodnych 

liczyły  w  sumie  600  kontrtorpedowców  -  jak  już  mówiliśmy  -  okrętów  uniwersalnych  i 

niezastąpionych  w  tej  walce,  500  różnorodnych  mniejszych  jednostek,  1200  samolotów  i 

kilkadziesiąt sterowców. Wielka, prawie trzystutysięczna armia ludzi zajmowała się na co 

dzień tylko jednym - zwalczaniem podwodnych korsarzy.   

ADMIRAL SCHEER - OSTATNIE ROZDANIE   

Dla Petry Rosentretter najokropniejsze było to, że nikt nie potrafił jej wyjaśnić, dlacze-

go w wieku 22 lat... została wdową. Dowiedziała się o tym nagle, w miniony czwartek, gdy 

pan Stark, pogodny zazwyczaj i przychylny ludziom listonosz- inwalida, który na początku 

tej wojny stracił pół dłoni i jedno oko, przyniósł do ich domu oficjalne, patetyczne zawia-

domienie  o  tym,  że  „...leutnant  Fryderyk  Rosentretter,  oficer  marynarki,  oddał  swe  młode 

ż

ycie w walce za Cesarza i Ojczyznę”.   

Nie  wiedziała,  jak  się  to  stało,  nie  wiedziała  kiedy,  ani  nawet  gdzie.  Nie  potrafiła  też 

zrozumieć, że jej ukochany Fryderyk - syn Fryderyka i ojciec dwuletniego zaledwie Fryde-

ryka - nie będzie miał swojego grobu, nie będzie też miał pogrzebu, ani nawet nekrologu w 

lokalnej  gazecie.  Chciała  bowiem,  by  na  jej  łamach  ukazały  się  ciepłe,  proste,  serdeczne 

słowa: „Nasz najdroższy mąż, ukochany ojciec, wspaniały syn, oficer marynarki Fryderyk 

Rosentretter, poległ w służbie dla Cesarza i Ojczyzny w czasie wykonywania obowiązków 

służbowych na okręcie podwodnym U-...”   

Nic z tego! Redaktor gazety zasłonił się najnowszym przepisem, który zabraniał infor-

mować o... śmierci na okręcie podwodnym. Jak to? Przecież już tyle razy czytała nekrologi 

brzmiące  tak  samo  lub  podobnie  jak  ten,  który  ona  chciała  zamieścić.  Zawsze  wtedy  mo-

dliła  się,  by  Bóg  raczył  ocalić  jej  Fryderyka...  A  teraz  co?  Nie  można  podać,  że  „poległ 

wykonując  zadania  bojowe  na  okręcie  podwodnym...”  Nie  chciała  w  to  uwierzyć,  ale 

urzędnik był oschły, przedstawił jej dokładne przepisy i nawet nakazał, by nie rozgłaszała 

tej smutnej wiadomości. Czuła się obrażona. Więc jak to? Bohaterstwo jej męża miało być 

zapomniane,  nikt  nie  miał  prawa  wspominać  o  tym,  że  jej  Fryderyk  pełnił  tak  trudną,  tak 

odpowiedzialną służbę, że był znawcą tej podobno wspaniałej, najnowocześniejszej broni?   

- Przecież Fryderyk  - niemal  krzyczała - to nie był jakiś zwykły piechur! Był  maryna-

rzem! Podwodnikiem! Moim mężem...   

Uparte, nieczułe spojrzenie urzędnika z działu ogłoszeń wzbudziło w jej zbolałym sercu 

i skołatanej głowie wątpliwości.   

Widocznie,  myślała, sytuacja wojenna  wcale nie jest tak  wspaniała, jak o tym  krzyczą 

codziennie gazety... Widocznie wojna nie toczy się „prosto do zwycięstwa”...   

Petra  Rosentretter  miała  rację.  Wojna  zbliżała  się  do  końca  i  nic  nie  zapowiadało,  że 

będzie to koniec zwycięski dla Niemiec.   

Wiceadmirał Reinhard Scheer, który od stycznia 1916 roku był dowódcą Hochseeflotte 

i  od  początku  pełnienia  tej  funkcji  uważał,  że  nieograniczona  wojna  podwodna  to  jedyny 

sposób walki, mogący przynieść sukces Niemcom, 11 sierpnia 1918 roku objąwszy stano-

wisko szefa sztabu admiralicji zaproponował reorganizację dowództwa Marynarki Wojen-

nej. Utworzono Seekriegsleitung - Kierownictwo Wojny Morskiej, i Scheer stanął na jego 

czele.  Jednym  z  pierwszych  jego  rozporządzeń  było  żądanie  uspokojenia  panikarskich 

nastrojów  na  zapleczu,  a  stąd  wziął  się  nakaz,  by  „cenzura  nie  pozwalała  na  publikację 

nekrologów  w  rodzaju  »zginął  na  okręcie  podwodnym«”.  Następne  rozporządzenia  były 

równie  spektakularne.  Głównym  zadaniem  Marynarki  Wojennej  -  tak  określił  to  Scheer  - 

miało być od tej chwili wspomaganie wojsk lądowych, a uczynić można to było jedynie... 

prowadząc  wytrwale  nieograniczoną  wojnę  podwodną.  Powstał  nowy  plan  budowy 

U-bootów.  Zakładano,  że  do  1920  roku  stocznie  powinny  przekazać  ich  aż  376!  Armia 

lądowa  zgodziła  się  oddelegować  z  frontu  około  60  tysięcy  potrzebnych  przemysłowi  fa-

chowców, ale czyniła to niechętnie, gdyż fronty lądowe już pękały pod naciskiem aliantów. 

Cesarstwo niemieckie chwiało się...   

Już  następnego  dnia  po  objęciu  stanowiska  szefa  Seekriegsleitung  wiceadmirał  Rein-

hard  Scheer  musiał  podjąć  drakońską  decyzję.  W  Emden,  jednej  z  najważniejszych  baz 

morskich  Niemiec,  wybuchł  bunt  marynarzy  oddelegowanych  z  unieruchomionych  krą-

ż

owników na U-booty. Nie chcieli oni - a było ich kilkuset, podoficerów i marynarzy  -  w 

chwili  gdy  wojna zbliżała się ku końcowi, zmieniać  miejsca służby, schodzić z krążowni-

ków prosto do „pływających  trumien”. Trwali  w  swym  uporze zdecydowani na  wszystko, 

nawet  na  śmierć.  W  momencie  kiedy  komendant  bazy  zorganizował  siły  żandarmerii,  by 

rozprawić się z buntownikami, grupy marynarzy opanowały stojące na kotwicy torpedowce 

i... okręty  wyruszyły na  morze. Celem buntowników była  Norwegia, gdzie zamierzali po-

prosić o internowanie... Ale wiceadmirał Scheer działał szybko i zdecydowanie. Wysłane w 

pogoń za dezerterami krążowniki dopadły ich na morzu i zmasowany ogień dział - a arty-

lerzyści na krążownikach to mistrzowie ognia - położył kres tej ucieczce. Zginęli wszyscy 

„dezerterzy”... Zginęły też okręty.   

Scheer, uwolniwszy flotę od buntowników i uspokoiwszy zaplecze frontu, mógł skupić 

wszystkie siły na tym, co uważał za najważniejsze - na nieograniczonej wojnie podwodnej. 

Przede  wszystkim  więc  udekorował  dowódców  „UB-  64”  i  „U-54”  za  niezwykle  opera-

tywne działania w minionym miesiącu, co miało innych zagrzać do walki. Te dwa U-booty, 

współdziałając z innymi jeszcze okrętami, narobiły porządnego „bigosu” brytyjskiej żeglu-

dze. Zniszczyły, co prawda, zaledwie tylko cztery statki parowe: „Covinton”, „Carpentia”, 

„Marmora” i „Justicia” - ale za to jakie! Cztery zatopione statki, a wyeliminowano prawie 

73 tys. BRT. Dowódca „UB- 64” wykazał przy tym niezwykłe zdolności. Z uporem śledził 

„Justicię”, która mimo dziury w burcie o własnych siłach szła do portu, uchylił się od ata-

ków bombami głębinowymi ze strony okrętów osłony i przy okazji napędził im porządnego 

stracha.  A  „U-54”  dobił  morskiego  giganta  z  zaskoczenia,  pod  samym  nosem  alianckich 

jednostek  bojowych.  Brawo,  pochwalił  chłodny  zazwyczaj  Scheer.  Gdyby  wszyscy  do-

wódcy U-bootów byli tacy!   

Ale  mało  pozostało  już  takich  „wspaniałych  dowódców”.  Stara  kadra  podwodników, 

„prawdziwych  asów  wojny  podwodnej”,  wykruszała  się.  Młodzi  -  szkoleni  pospiesznie  - 

nie mieli doświadczenia, rutyny, ani nawet woli walki.   

A mimo to wiceadmirał Reinhard Scheer nie dopuszczał do siebie myśli, że wojna jest 

już przegrana.   

Nawet wtedy, gdy otrzymał poufny rozkaz od generała Ludendorffa, że musi przygoto-

wać wszystkie okręty do opuszczenia flandryjskich portów - skąd było najbliżej U-bootom 

na Atlantyk - nie uległ defetystycznym nastrojom. Chciał swoją wojnę prowadzić do końca. 

Marynarka  Wojenna  Niemiec,  opuszczając  porty  Flandrii  pod  naciskiem  alianckiej  ofen-

sywy,  zostawiła  za  sobą  „spaloną  ziemię”.  Stało  się  to  na  początku  listopada  1918  roku. 

Pierwszego listopada 1918 roku przestała także istnieć na Adriatyku flota Austro-Węgier.   

We wrześniu i październiku 1918 roku niemieckie U-booty zatopiły łącznie 112 statków 

o  nośności  ponad  215  tys.  BRT,  ale  w  tym  samym  czasie  w  Wilhelmshaven  i  w  Kolonii 

rozstrzelano 56 marynarzy i podoficerów odmawiających służby na okrętach podwodnych.   

Gwałtownie  też  rosły  straty  U-bootów.  W  ciągu  dwóch  miesięcy  zginęło  ich  bezpow-

rotnie  aż  14.  Osiem  padło  ofiarą  min  własnych  i  cudzych,  z  trzema  rozprawiły  się  okręty 

osłony konwojów za pomocą bomb głębinowych, dwa zginęły od torped brytyjskich okrę-

tów podwodnych, a jeden został zatopiony ogniem artyleryjskim kanonierki „Snapdragon”. 

Jednocześnie stocznie dostarczyły 30 nowych jednostek. Wojna więc jednak trwała... mimo 

wszystko.   

Nie  pomagało  okrucieństwo  jako  sposób  i  metoda  walki,  nie  pomagało  taranowanie  i 

rozstrzeliwanie  rozbitków.  O  losie  załóg  statków  „Nord”,  „Madeleine”,  „Lyndiana”,  o 

ś

mierci kilkudziesięciu rybaków z trawlerów, które zginęły od ognia dział U-bootów, cały 

ś

wiat  dowiedział  się  natychmiast.  Te  wieści  pogłębiały  tylko  nienawiść  do  Niemców.  I 

nieufność  do  propozycji  nowego  niemieckiego  rządu,  z  księciem  Maksymilianem  Badeń-

skim  jako  kanclerzem  na  czele,  skierowanych  do  prezydenta  USA  Wilsona,  by  rozpocząć 

rozmowy pokojowe.   

Próby  demokratyzacji  Niemiec  w  wykonaniu  rządu  budziły  opór  junkrów.  Admirał 

Scheer nieoficjalnie staje na czele tej opozycji w Marynarce Wojennej - nie zamierza prze-

rywać wojny podwodnej przed zakończeniem działań na lądzie. Nie ma też żadnych skru-

pułów. Stawia wszystko na jedną kartę. Rozpoczyna wielką grę na własną rękę. Jest nielo-

jalny  wobec  rządu.  A  oto  jego  plan:  doprowadzić  do  starcia  Hochseeflotte  z  brytyjską 

Grand  Fleet,  nadszarpnąć  w  tym  starciu  główne  siły  floty  angielskiej,  wprowadzając  ją w 

pułapkę, wprost pod torpedy odpowiednio rozstawionych na morzu okrętów podwodnych. 

Z tak osłabionym przeciwnikiem można będzie już się rozprawić, a jeśli nawet nie, to cho-

ciaż „wytargować” lepsze warunki pokojowe.   

Operacja bojowa rozpoczyna się w nocy z 29 na 30 października. Z portów Morza Pół-

nocnego  i  Bałtyku  wypływa  36  dużych  okrętów  liniowych,  60  kontrtorpedowców,  25 

okrętów podwodnych; ruszają też sterowce. Całością sił dowodzi admirał von Hipper.   

Anglicy  dzięki  wywiadowi  poznali  już  znacznie  wcześniej  zamiary  przeciwnika.  Są 

przygotowani...   

Ale  do  starcia  dwóch  potężnych  flot  na  Morzu  Północnym  nie  dochodzi.  Na  niemiec-

kich  okrętach  liniowych  „Thuringen”  i  „Helgoland”  wybucha  bunt.  Ich  załogi  aresztują 

oficerów i kierują do wszystkich marynarzy apel, aby poszli za ich przykładem, a tym sa-

mym „przekreślili akcję admirałów, opowiedzieli się za rządem i pokojem”.   

Hochseeflotte staje, a potem po długich wahaniach wraca do bazy. Tylko U-booty, które 

wyszły  w  morze  dwa  dni  wcześniej,  nadal  prowadzą  działania  bojowe  przeciwko  siłom 

morskim Anglii i jej żegludze. 10 listopada od torpedy „UB- 67” ginie brytyjski trałowiec 

„Ascot” i niemal cała załoga.   

To już przedostatni akord tej wojny.   

Ostatni akord to... rewolucja, która zmiata z tronu Wilhelma II, kładzie kres monarchii i 

prowadzi  wprost  do  kapitulacji  Niemiec.  Oficjalnie  następuje  to  11  listopada,  kiedy  w 

Compiegne dochodzi do podpisania układu o zawieszeniu broni. Moment jest historyczny, 

bo  też  i  tego  dnia  tak  naprawdę  skończyła  się  „nieograniczona  wojna  podwodna”,  której 

ostatnią ofiarą, jak już powiedzieliśmy, był trałowiec brytyjski „Ascot”, chociaż.....jeszcze 

wiele lat po wojnie ginęły na minach różne statki i okręty. Niemieckie także. Ale te wypad-

ki można nazwać „śmiertelnym pokłosiem wojny”.   

* * * 

To  wszystko,  o  czym  była  mowa  w  tym  tomiku,  wymaga  pewnego  podsumowania. 

Spróbujmy tego dokonać.   

Po pierwsze należy stwierdzić, że okręty podwodne, które na dobre pojawiły się na mo-

rzach świata właśnie w czasie I wojny światowej, okazały się bronią absolutnie nową jako-

ś

ciowo. Były elementem  wielkiej rewolucji taktycznej i technicznej, która dokonała się  w 

tej wojnie, zmieniły jej oblicze, mogły zadecydować o zwycięstwie. Zmieniły też wyobra-

ż

enia  sztabów  generalnych  oraz  pomniejszych  taktyków  i  strategów  o  sposobach  prowa-

dzenia  wojny,  a  w  rękach  Niemców,  prących  do  zwycięstwa  za  wszelką  cenę,  stały  się 

bronią  niezwykle  groźną,  tragicznie  destrukcyjną,  bronią,  której  użycie  -  w  sposób  bez-

względny  musiało  wywołać  przewartościowania  nie  tylko  w  taktyce  walki,  ale  także  w 

moralności.   

Stosując  na  masową  skalę  okręty  podwodne,  szczególnie  w  nieograniczonej  wojnie 

podwodnej, Niemcy mieli autentyczną szansę pokonania Wielkiej Brytanii na morzu przez 

zdławienie  jej  żeglugi.  Dążyli  do  tego  za  wszelką  cenę,  nie  szczędząc  wysiłków  i  miliar-

dowych sum.   

W  chwili  wybuchu  wojny  Niemcy  dysponowali  zaledwie  28  okrętami  podwodnymi  w 

pierwszej linii. Kiedy zorientowali się - a nastąpiło to bardzo szybko - że mają niemal „cu-

downą  broń”,  główny  czynnik  zwycięstwa,  przystąpili  do  masowej  produkcji  tych  jedno-

stek.  W  ciągu  czterech  lat  wojny  zbudowano  w  niemieckich  stoczniach  344  okręty  pod-

wodne, a w momencie kapitulacji w budowie znajdowało się 212 Ubootów, z których 167 

miano oddać do linii w 1919 roku.   

W toku działań bojowych Niemcy stracili 178 okrętów podwodnych. Najwięcej, bo aż 

44, zginęło na minach, 38 padło ofiarą bomb głębinowych, 19 - torped, 16 - ognia artylerii, 

15 zostało staranowanych, 12 wykończyły okręty- pułapki, 6 - samoloty i sterowce, z któ-

rych zrzucano bomby z opóźnionym zapłonem. Część z tej ogólnej liczby uznano za zagi-

nione w okolicznościach nieznanych.   

Anglicy  doskonale  orientowali  się  w  możliwościach  niemieckiego  przemysłu  okręto-

wego, znali liczbę jednostek, które wchodziły każdego miesiąca do linii. Przez całą wojnę 

prowadzili  też  skrupulatną  statystykę  zatopień.  Pozwoliło  im  to,  w  ramach  „wojny  ner-

wów”,  na jesieni 1918 roku rozpowszechnić  wiadomości o 150 okrętach podwodnych ce-

sarza Wilhelma II, które zginęły, i ich dowódcach - tych wziętych do niewoli, zabitych  w 

trakcie  walki,  a  także  internowanych.  Ta  lista  wywołała  wściekłość  ministra  marynarki 

wojennej Cesarstwa Niemieckiego  -  wszak przed narodem ukrywano dane dotyczące strat 

U-bootów, dążono do stworzenia mitu o niezwyciężoności floty podwodnej. W momencie 

kiedy  Niemcy  stawiali  wszystko  na  jedną  szalę,  szalę  nieograniczonej  wojny  podwodnej, 

angielska lista niemieckich strat wytrącała im z ręki wszelkie argumenty.   

I  jeszcze  jedno:  alianci  potrzebowali  dużo  czasu,  aby  przystosować  się  do  narzuconej 

im  gry.  Przez  28  miesięcy  wojny  morskiej  (do  stycznia  1917  roku)  zniszczyli  znacznie 

mniej U-bootów (zaledwie 46), niż Niemcy zdołali wprowadzić do linii. Dopiero rok 1917 

stanowił przełom - zginęły 63 U-booty, a w roku następnym liczba ta jeszcze wzrosła (wy-

eliminowano z walki 69 U-bootów).   

Okręty  podwodne  cesarza  Wilhelma  II  zatopiły  5708  statków  o  tonażu  ponad  11  mln 

BRT. Największe straty, bo ponad 9 mln BRT, poniosła żegluga brytyjska. Nieograniczona 

wojna podwodna była skierowana przede wszystkim przeciwko żegludze alianckiej. Łącz-

nie - od pocisków, torped i min - zginęło 5861 statków o pojemności ponad 13 mln BRT. 

Jeśli od tej liczby odejmiemy 5708 statków, które stały się ofiarami U-bootów, otrzymamy 

153. Z prostego rachunku wynika zatem, że U-booty zadały żegludze alianckiej straty po-

nad dwudziestoczterokrotnie większe niż wszystkie inne okręty niemieckie: wielkie okręty 

liniowe, pancerniki, krążowniki, kontrtorpedowce. Codziennie, każdego dnia wojny, ginęło 

ś

rednio pięć statków alianckich.   

A przecież nie jest to koniec tej straszliwej statystyki. Brytyjska Royal Navy straciła w 

trakcie  wojny  349  okrętów  bojowych,  które  stały  się  ofiarami  U-bootów  lub  zginęły  na 

minach  przez  nie  postawionych.  Było  w  tej  liczbie  dziesięć  pancerników  i  krążowników 

liniowych, trzy lekkie krążowniki, mnóstwo kontrtorpedowców, a także okręty podwodne.   

Trzeba  się  więc  zgodzić  z  historykami,  którzy  oceniając  I  wojnę  światową  na  morzu 

twierdzą, że 13 tysięcy niemieckich podwodników - bo tylu przewinęło się przez U-booty - 

doprowadziło  aliantów  na  skraj  klęski,  wymierzając  ciosy,  jakich  nie  potrafiły  zadać  wal-

czące  na  lądzie  milionowe  armie  i  cała  wielka  flota  nawodna.  Nic  więc  dziwnego,  że  po 

kapitulacji  Niemiec  alianci  żądali  całkowitej  likwidacji  zarówno  floty  nawodnej,  jak  i 

podwodnej pokonanych.   

Nic  też  dziwnego,  że  po  wojnie  Brytyjczycy  ogłosili  listę  dowódców  U-bootów  - 

zbrodniarzy  wojennych.  Znaleźli  się  na  niej  wszyscy  wymienieni  już  wcześniej  piraci, 

którzy tak bezwzględnie i okrutnie rozprawiali się z rozbitkami, atakowali bez uprzedzenia 

statki  pasażerskie  i  szpitalne,  bezbronne  jednostki  rybackie,  popełniali  przestępstwa  zbio-

rowe. Znalazło się na tej liście 19 nazwisk. Byli to dowódcy absolutnie i bezspornie winni 

przestępstw  wojennych,  nie  umieszczono  tam  bowiem  żadnego,  który  mógł  być  jedynie 

podejrzany o zbrodnię. Nie znaleźli się tam też ci zbrodniarze, których już dosięgła kara - 

zostali zatopieni wraz ze swymi okrętami.   

W imię „godności narodowej” alianci pozwolili, aby sami Niemcy przeprowadzili pro-

cesy przeciwko tym zbrodniarzom. I najdziwniejsze jest to, że żaden z korsarzy i piratów, 

nawet  najbardziej krwiożerczy przestępca, nie został prawdziwie potępiony, nawet jeśli  w 

jego  sprawie  zapadł  wyrok  skazujący.  A  wielu  z  oskarżonych  w  wyniku  procesów  stało 

się... „bohaterami narodowymi” i za wszelką cenę starano się ułatwić im uniknięcie kary.   

Tak rodziła się teoria i praktyka wojny totalnej, masowego terroru, masowej zagłady... 

Tak  też  Niemcy,  jako  naród,  tracili  umiejętność  przewidywania  skutków  moralnych  nie 

ukaranych zbrodni.   

Trzeba w tym miejscu zgodzić się ze współczesnym historykiem polskim, który specja-

lizując  się  w  zagadnieniach  starożytności  wysunął  niezwykle  smutną  refleksję:  „...  jeśli 

historia uczy czegokolwiek, to tylko tego, że ludzie nigdy niczego się nie nauczyli z histo-

rii”.   

Tak właśnie było. Ludzie niczego nie nauczyli się z historii I wojny światowej na morzu 

i... historia się powtórzyła w trakcie wojny, którą potem nazwano drugą światową.   

„Wojna nieograniczona” nazywała się już jednak „wojną totalną” i pociągnęła znacznie 

więcej  ofiar,  bo  U-booty,  nadal  „cudowna  broń”,  tym  razem  grossadmirala  Doenitza, 

umiały już kąsać zespołowo, jak wilcze stada.   

Ale to już zupełnie inna historia...   

I miejmy nadzieję, że świat czegoś się z niej nauczył.