plik

Kiedyś dowiemy się, kto był odpowiedzialny za katastrofę

smoleńską

- Andrzej Dobrowolski, Nowy Dziennik, 30-09-2011

Rozmowa z prof. Wiesławem Biniendą, dziekanem Wydziału Inżynierii Lądowej na
Uniwersytecie Akron w Ohio, autorem badań skrzydła samolotu, który rozbił się
pod Smoleńskiem.

Andrzej Dobrowolski:

Panie profesorze, na czym polegały pańskie badania przyczyn

katastrofy smoleńskiej i co nowego wniósł pan do tych badań?

Wiesław Binienda:

W ciągu ostatnich dziesięciu lat nauka zrobiła duży postęp w dziedzinie

przewidywania  zachowań  materiałów  i  struktur  pod  wpływem  sił  dynamicznych.  Powstały
specjalistyczne  programy  do  analiz  zderzeń  o  dużej  energii,  które  zastępują  eksperymenty
rzeczywiste  dzięki  uzyskaniu  wiernej  reprezentacji  rzeczywistości  przy  użyciu  praw  fizyki,
praw  zachowania  materiałów,  zaawansowanego  aparatu  matematycznego  i  szybkich
komputerów.  Jednym  z  takich  programów  jest  LsDyna3D.  Program  ten  oryginalnie  był
stosowany  do  badania  zderzeń  samochodów,  a  następnie  został  rozbudowany  do  badania
uderzeń  o  dużej  energii  w  przemyśle  lotniczym.  Przykładowo  program  LsDyna3D  został
niedawno  zastosowany  do  symulacji  komputerowej  samolotu  uderzającego  w  wieżowiec
World  Trade  Center,  a  wcześniej  do  symulacji  uderzenia  materiału  izolacyjnego  w  skrzydło
wahadłowca  Columbia.  Takie  eksperymenty  wirtualne  precyzyjnie  odzwierciedlają
rzeczywistość  tak  jak  w  eksperymentach  realnych,  co  zostało  szeroko  udokumentowane  w
literaturze naukowej.

W  laboratoriach,  którymi  kieruję,  prowadzimy  badania  zachowań  struktur  zbudowanych
z  materiałów  złożonych  w  wyniku  szybkich  uderzeń.  Na  podstawie  swojej  wiedzy  i
doświadczenia  przeprowadziłem  badania  uderzenia  skrzydła  samolotu,  który  rozbił  się
pod  Smoleńskiem,  szukając  odpowiedzi  na  następujące  pytanie:  czy  jedna  trzecia  19-
metrowego  skrzydła  samolotu  Tu-154M,  ważącego  blisko  80  ton,  mogła  odpaść  w  wyniku
uderzenia z prędkością 80 m/s w brzozę o średnicy 40 cm? Przeprowadziłem wiele symulacji
przy  różnych  założeniach  prędkości,  wysokości,  kąta  uderzenia  etc.  i  we  wszystkich
przypadkach  komputer  wyliczył,  że  skrzydło  z  łatwością  przecina  brzozę  wychodząc  z
tej  konfrontacji  bez  zniszczenia  powierzchni  nośnej,  a  jedynie  z  małym  uszczerbkiem  na
krawędzi  skrzydła.  Wyniki  tych  symulacji,  wszystkie  warunki  brzegowe  i  początkowe  oraz
parametry  materiałowe,  jakich  użyłem,  podałem  do  publicznej  wiadomości  8  września
2011  roku.  Zaprosiłem  każdego,  kto  miałby  inne  wyniki  symulacji  opartej  na  prawach
fizyki, do zgłoszenia swoich badań na międzynarodową konferencję Earth and Space, którą
współorganizujemy  z  kolegami  z  NASA  w  Pasadenie  (Kalifornia)  w  połowie  kwietnia  2012
roku. Mimo że po swoim wystąpieniu dostałem lawinę krytycznych komentarzy od rodaków,
ku  mojemu  zdziwieniu,  nie  otrzymałem  ani  jednego  zgłoszenia  na  konferencję.  Jeden  z
polskich  ekspertów  wyjaśnił  mi  anonimowo,  że  jest  “nieroztropnie”  zajmować  się  obecnie
tym tematem w Polsce.

A.D.:

Czy mógłby pan przedstawić się naszym czytelnikom i powiedzieć, jakie ma pan

kwalifikacje do przeprowadzenia takich badań?

W.B.:

Moje obszerne CV, wszystkie publikacje i projekty fundowane są dostępne na mojej

stronie internetowej

[1]

Od 1983 roku zajmuję się problematyką odkształcania i pękania

materiałów  i  struktur.  Mam  doktorat  w  dziedzinie  pękania  materiałów  złożonych  uzyskany
na  Drexel  University  pod  kierunkiem  profesora  Alberta  Wanga.  Za  swoją  pracę  naukową
zostałem  wielokrotnie  wyróżniony.  Na  przykład  w  2004  roku  otrzymałem  nagrodę  NASA
Turning Goals into Reality za badania naukowe w dziedzinie zderzeń dużych energii. Więcej
informacji na ten temat można znaleźć w artykule zamieszczonym pod

linkiem

[2]

Za całokształt pracy zawodowej zostałem też wyróżniony jako “Fellow” przez profesjonalną
organizację  American  Society  of  Civil  Engineers  (ASCE).  Tytułem  tym  mogą  się  poszczycić
tylko  nieliczni  członkowie  tej  organizacji,  która  jest  największym  stowarzyszeniem
profesjonalistów  w  USA.  Niedawno  w  uznaniu  za  osiągnięcia  zawodowe  zostałem  wybrany
na  redaktora  naczelnego  kwartalnika  naukowego  “Journal  of  Aerospace  Engineering”
zajmującego  się  tematyką  lotniczą.  Od  2000  roku  kieruję  Wydziałem  Inżynierii  Cywilnej
na  Uniwersytecie  Akron  w  Ohio  oraz  pełnię  funkcję  dyrektora  laboratoriów  do  badań
zachowania  materiałów  i  struktur  pod  wpływem  zderzeń  wysokiej  energii.  Doktoryzowałem
dużą grupę naukowców, którzy obecnie pracują w laboratoriach NASA Glenn i NASA Langley
oraz  w  firmach  silników  odrzutowych,  takich  jak  GE  czy  Williams.  Technologia  materiałów
złożonych  plecionych  (composite  materials),  nad  którą  pracuję  dzięki  wieloletnim  grantom
naukowym  z  NASA,  została  wykorzystana  w  najnowszych  silnikach  odrzutowych,  takich
firm  jak  GE,  Honeywell  czy  Williams.  Najnowszy  model  silnika  GE  z  technologią,  nad  którą
pracowałem,  został  wybrany  przez  firmę  Boeing  do  ich  najnowszego  modelu  samolotu  o
nazwie Dreamliner. Pierwszy egzemplarz tego lekkiego samolotu zbudowanego z materiałów
złożonych został oddany do użytku kilka dni temu – 26 września 2011 roku.

Przez  ostatnie  10  lat  jestem  też  członkiem  specjalistycznego  konsorcjum  lotniczego
rozwijającego  technologie  wirtualnych  eksperymentów  w  celu  zwiększenia  bezpieczeństwa
w  przemyśle  lotniczym.  Konsorcjum  to  zrzesza  takie  firmy,  jak  NASA,  FAA,  Boeing,  oraz
większość światowych firm silników odrzutowych.

A.D.:

Jeden z krytyków pańskich ustaleń – twierdzący, że jest inżynierem mechanikiem

– kwestionuje pańskie wnioski na temat ścięcia brzozy skrzydłem i zarzuca m.in. brak
informacji o tym, w jaki sposób określił pan wytrzymałość strukturalną skrzydła. Czy mógłby
pan to wyjaśnić?

W.B.:

Jest rzeczą oczywistą, że każdy, kto zamierza dyskredytować i podważać moje wyniki

badań, będzie mnie atakował za to, że przyjąłem takie, a nie inne dane wyjściowe do swojej
analizy.  Wielu  rodaków  wykazało  się  ogromnym  polotem  i  inwencją  w  dyskredytowaniu
moich  wyników  badań  wskazując  na  przykład,  że  przyjąłem  niewłaściwe  dane  konstrukcji
skrzydła,  grubości  materiałów,  niewłaściwe  parametry  mechaniczne  i  wytrzymałościowe.
Ostatnio  dowiedziałem  się  nawet,  że  brzoza,  której  użyłem  w  symulacji,  była  w  środku
pusta.

Drugą  wygodną  metodą  podważania  moich  wyników  jest  argumentacja,  że  moje  badania
nie  były  należycie  szczegółowe,  czyli  że  użyłem  zbyt  małej  liczby  elementów  skończonych.
Argument  taki  można  zawsze  podnosić  w  celu  podważenia  całej  tej  metody  badawczej.
Wszystkim  powyższym  sceptykom  mogę  odpowiedzieć  jedno.  Dobierałem  parametry  oraz
szczegółowość  badań  na  podstawie  swojego  wieloletniego  doświadczenia  w  tej  dziedzinie,
tak  aby  zbadać  przypadki,  które  dawały  największe  prawdopodobieństwo  zniszczenia
skrzydła.

Zupełnie  nie  rozumiem,  dlaczego  ani  komisja  ministra  Millera,  ani  wszyscy  moi  krytycy  do
tej  pory  nie  zrobili  sami  takiej  symulacji.  Nie  rozumiem  też,  dlaczego  moi  krytycy  przyjęli
bez  zastrzeżeń,  wyłącznie  na  wiarę,  oficjalną  wersję  zdarzenia  opartą  na  kombinacji
spekulacji  i  intuicji,  natomiast  tyle  energii  wkładają  w  dyskredytowanie  analizy  opartej  na
zasadach matematyczno-fizycznych. Wszystkim krytykom mogę wyjaśnić, że zastosowałem
materiały  i  modele  zgodnie  ze  standardami  przemysłu  lotniczego.  Natomiast  należałoby
oczekiwać,  że  każdy,  kto  uważa,  że  posiada  lepsze  dane  wyjściowe  uderzenia  skrzydła
prezydenckiego  Tu-154M  w  smoleńską  brzozę,  powinien  jak  najszybciej  przedstawić  wyniki
swoich badań Polakom oraz poddać je weryfikacji opinii ekspertów światowych.

A.D.:

Czy ktoś z amerykańskich uznanych ekspertów podziela rezultaty pańskich badań?

W.B.:

Dostaję wiele e-maili z całego świata od osób, które podzielają wyniki moich

symulacji, za co tą drogą pragnę im serdecznie podziękować. Niektórzy eksperci upoważnili
mnie,  abym  powołał  się  publicznie  na  ich  poparcie.  Przykładowo  dr  Wacław  Berczyński
podziękował  mi  za  pracę  na  rzecz  wykazania  prawdy  i  podkreślił,  że  dla  niego  nie  ulega
wątpliwości,  iż  wersja  oficjalna  jest  nieprawdziwa.  Dr  Berczyński  od  1982  roku  był
inżynierem lotniczym najpierw w Canadair, pracując jako senior staff engineer, a następnie
w  Boeingu  –  pracując  jako  research  and  structural  engineer.  Ukończył  karierę  w  firmie
Boeing w najwyższej kategorii E6. Obecnie jest konsultantem dla DoD, NASA i ICAO.

Wielu moich amerykańskich kolegów, którzy są ekspertami w dziedzinie katastrof lotniczych,
w  prywatnych  rozmowach  zupełnie  nie  może  zrozumieć,  dlaczego  śledztwo  katastrofy
smoleńskiej  zostało  tak  niestarannie  i  nieprofesjonalnie  przeprowadzone.  Jest  dla  nich
oczywiste,  że  gdyby  amerykański  Air  Force  One  uległ  wypadkowi,  to  znaleziono  by  każdą
najmniejszą cząstkę tego samolotu, aby ustalić przyczynę katastrofy w sposób przejrzysty i
jednoznaczny.

A.D.:

Czy rezultatami pańskich badań zainteresowały się władze USA, a jeśli nie, to

dlaczego?

W.B.:

Ja nie jestem politykiem, tylko naukowcem. Mam nadzieję, że moje badania posłużą

dotarciu  do  prawdy,  co  było  przyczyną  katastrofy  smoleńskiej,  i  to  mnie  przede  wszystkim
interesuje.  Zastanawiam  się  jednak,  czy  my,  Polacy,  mamy  prawo  oczekiwać,  żeby
katastrofa  samolotu  prezydenckiego  polskiego  Air  Force  One  była  badana  profesjonalnie  i
zgodnie ze standardami obowiązującymi w cywilizowanym świecie. Czy mamy prawo żądać,
aby  wszystkie  fragmenty  tego  samolotu  oraz  czarne  skrzynki  znalazły  się  w  Polsce,  żeby
były  strzeżone  w  zabezpieczonej  hali,  żeby  teren  w  Smoleńsku  był  dokładnie  przeszukany,
żeby  wszystko,  co  należało  do  tego  samolotu,  zostało  znalezione,  należycie  oznaczone  i
zwrócone Polsce? Czy mamy prawo oczekiwać, żeby eksperci odpowiedzialni za to śledztwo
byli niezależni, żeby nie było podejrzenia konfliktu interesu i aby śledczy nie byli poddawani
naciskom  politycznym?  Czy  mamy  prawo,  aby  wrak  tego  samolotu  był  przebadany
za  pomocą  najnowszych  urządzeń  analitycznych,  aby  różne  wersje  były  sprawdzone
numerycznie za pomocą symulacji na bazie praw zachowania materiałów i reguł fizyki? Czy
mamy takie prawo, czy zostaliśmy tego prawa pozbawieni?

A.D.:

Wyniki śledztwa w sprawie katastrofy wciąż wzbudzają wiele kontrowersji. Czy myśli

pan, że jest to tylko kwestia zrozumiałych emocji, czy też są inne ważne przyczyny, a jeśli
tak, to jakie?

W.B.:

Gdyby

śledztwo

zostało

przeprowadzone

przez

uznanych

ekspertów

międzynarodowych  w  sposób  profesjonalny,  gdyby  nie  rozkradano  i  nie  niszczono  wraku
samolotu na oczach nas wszystkich, gdyby zamiast nagradzać ludzi odpowiedzialnych za ten
lot  odsunięto  ich  od  władzy  i  pozbawiono  stanowisk,  to  nie  byłoby  takich  kontrowersji,  bo
prawda  miałaby  szanse  zaistnieć.  Zarówno  komisja  MAC,  jak  i  komisja  Millera  oraz  władze
rosyjskie  i  polskie  są  odpowiedzialne  za  nienależyte  przeprowadzenie  śledztwa  i  ukrywanie
prawdy,  co  budzi  zrozumiałe  emocje  oraz  rozdziera  wewnętrznie  polskie  społeczeństwo  ze
szkodą dla nas wszystkich.

A.D.:

Jak ocenia pan raport komisji Millera?

W.B.:

Raport ten został sporządzony pod kierunkiem osoby, która była współodpowiedzialna

za  bezpieczeństwo  tego  lotu.  Pierwsza,  najobszerniejsza,  część  tego  raportu  zawiera
biogramy  i  inne  personalia  pilotów,  co  wyraźnie  wskazuje,  że  priorytetem  osób
sporządzających  ten  dokument  było  udowodnienie  winy  polskich  pilotów  przez  wykazanie
braków w ich kwalifikacjach. Natomiast z punktu widzenia merytorycznej analizy technicznej
raport ten nie ma żadnej wartości.

A.D.:

Czy komisja Millera mogła solidnie przedstawić rezultaty badań przyczyny katastrofy

bez sprowadzenia wraku samolotu do Polski?

W.B.:

Z pewnością komisja Millera powinna przeprowadzić tego typu symulacje

matematyczne,  jakie  ja  zaprezentowałem.  Nie  rozumiem,  dlaczego  tego  nie  zrobiono.
Dlaczego  w  tak  ważnej  sprawie  zaprezentowano  jedynie  propagandową  animację,  która
przypomina  lot  UFO,  wbrew  prawom  fizyki  i  aerodynamiki,  a  nie  lot  samolotu  w  ziemskiej
atmosferze?  Obecnie  jest  rzeczą  najważniejszą,  aby  jak  najszybciej  sprowadzić  do  kraju
wszystkie części tego samolotu oraz czarne skrzynki, aby wreszcie móc rozpocząć poważne
badanie  tej  katastrofy.  Jest  to  sprawa  najwyższej  wagi  dla  godności  każdego  Polaka,
niezależnie od tego gdzie mieszka i jakie ma poglądy polityczne.

A.D.:

Czy w pańskiej opinii tajemnica katastrofy smoleńskiej w ogóle może jeszcze być

rozwiązana?

W.B.:

Skoro zajęło nam pięćdziesiąt lat, żeby dowiedzieć się, kto był odpowiedzialny za

mord katyński, to z pewnością kiedyś dowiemy się, kto był odpowiedzialny za katastrofę
smoleńską. Ja ze swojej strony będę się starał naświetlić prawdę tak, jak to obiektywnie
pokazują najnowsze modele matematyczne, uwzględniające prawa fizyki i uznane standardy
światowe.

[1]

http://www.ecgf.uakron.edu/~civil/people/binienda/

- Uniwersytet Akron - Wydział

Inżynierii Lądowej (The University of Akron - Department of Civil Engineering)

[2]

http://www.uakron.edu/about_ua/news_media/news_details.dot?

newsId=10136&pageTitle=UA+News&crumbTitle=Engineering+Professor+Wieslaw+Binien
da+Honored+by+NASA

(University of Akron - Inżynieria prof. Wiesława Biniendy specjalnie

honorowana przez NASA)