21 Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Józef Stokłosa

Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw
transportowo – spedycyjnych 342[04].Z3.05

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Andrzej Śledziona
mgr Radosław Kacperczyk

Opracowanie redakcyjne:
mgr Józef Stokłosa

Konsultacja:
mgr inż. Halina Śledziona

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[04].Z3.05.
,,Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw transportowo–spedycyjnych”, zawartego
w programie nauczania dla zawodu technik logistyk.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1.

Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2.

Charakterystyka kosztów w przedsiębiorstwie transportowym

4.2.1. Materiał nauczania

4.22. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3.

Kształtowanie cen na usługi transportowe

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach

związanych z projektowaniem i przygotowaniem zadań transportowo–spedycyjnych
wynikających z potrzeb procesów przewozowych. Znajdziesz tu informację o miejscu, roli
i zadaniach przewoźnika, spedytora, operatora logistycznego i innych uczestników łańcuchów
logistycznych.

W poradniku znajdziesz:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane, abyś
bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi opanowanie
materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych.

342[04].Z3

Logistyka w transporcie

i spedycji

342[04].Z3.01

Projektowanie zadań transportowo–

spedycyjnych

342[04].Z3.02

Sporządzanie dokumentacji

transportowo–spedycyjnych

342[04].Z3.03

Organizowanie rynku usług

transportowo–spedycyjnych

342[04].Z3.04

Stosowanie przepisów prawa i norm

obowiązujących w usługach
transportowo–spedycyjnych

432[04].Z3.05

Stosowanie zasad ekonomiki

przedsiębiorstw transportowo–

spedycyjnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś:

–

stosować jednostki układu SI,

–

przeliczać jednostki,

–

znać zasady formowania jednostek paletowych,

–

znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO,

–

znać zasady formowania jednostek kontenerowych,

–

znać podstawowe parametry środków transportu samochodowego, kolejowego, morskiego,
lotniczego, żeglugi śródlądowej,

–

znać podstawowe zasady doboru środków transportowych w zależności od właściwości
ładunków,

–

znać podstawowe zasady funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych,

–

znać podstawowe cechy usług transportowych i kanały ich dystrybucji,

–

znać podstawowe strategie działania przedsiębiorstw transportowych na rynku usług
transportowo–spedycyjnych,

–

posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych,

–

znać podstawowe dokumenty stosowane w spedycji krajowej i międzynarodowej,

–

znać podstawowe dokumenty celne,

–

korzystać z różnych źródeł informacji,

–

obsługiwać komputer,

–

współpracować w zespole.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określić zasady prowadzenia rachunkowości przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego,

−

określić zasady prowadzenia systemu ewidencji gospodarczej,

−

wyjaśnić pojęcia kapitał, amortyzacja, leasing i kredyt,

−

określić rodzaje podatków związanych z prowadzeniem zadań transportowo– spedycyjnych,

−

określić zasady ustalania cen za usługi transportowo–spedycyjne,

−

zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania rozliczeń kosztów zadań
transportowo–spedycyjnych,

−

zaplanować operacje transportowo–spedycyjne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa transportowo–

spedycyjnego

4.1.1. Materiał nauczania

Składniki majątkowe, którymi rozporządza każde przedsiębiorstwo transportowe nazywa się

środkami gospodarczymi. Środki gospodarcze, mimo różnej postaci, są dla każdej ewidencji
ujmowane w jednorodne grupy. Podstawowym kryterium grupowania środków jest ich podział
według stopnia możliwości ich spieniężenia (upłynnienia), zgodnie z zasadą wzrastającej
płynności. Z tego punktu widzenia składniki majątkowe przedsiębiorstwa transportowego dzieli
się na trwale zaangażowane w przedsiębiorstwie (najczęściej dłużej niż rok) – jest to majątek
trwały oraz składniki pozostające w stałym obrocie gospodarczym – jest to majątek obrotowy.
W ramach tych dwóch grup następuje dalszy podział środków według postaci, w jakiej one
występują (rys. 1).

Środki

gospodarcze

Majątek

obrotowy

Majątek

trwały

Rzeczowy majątek

trwały

Finansowy

majątek trwały

Należności

długoterminowe

Wartości niematerialne

i prawne

Rzeczowy majątek

obrotowy

Należności

Papiery wartościowe

przeznaczone do obrotu

Środki

pieniężne

Rys. 1. Podział środków gospodarczych przedsiębiorstwa [3, s. 12]

Z punktu widzenia funkcji jaką pełni majątek trwały dzieli się go na:

−−−−

wartości niematerialne i prawne,

−−−−

rzeczowy majątek trwały,

−−−−

finansowy majątek trwały

−−−−

należności długoterminowe.
Do wartości niematerialnych i prawnych zalicza się koszty nabycia praw majątkowych (np.

licencji, oprogramowania komputerów) i innych składników traktowanych z nimi na równi,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

których okres rozliczania będzie dłuższy od jednego roku.

W skład rzeczowych składników majątku trwałego wchodzą:

−−−−

środki trwałe,

−−−−

inwestycje rozpoczęte.
Środki trwałe są to nieruchomości (grunty, budynki, budowle, inwestycje w obcych

obiektach) oraz maszyny, urządzenia, środki transportu i inne przedmioty spełniające
jednocześnie następujące warunki:

−−−−

stanowią własność lub współwłasność jednostki,

−−−−

przewidywany okres ich używania jest dłuższy niż rok,

−−−−

w momencie oddania do używania są kompletne i zdatne do użytku,

−−−−

są przeznaczone na własne potrzeby jednostki lub do oddania do używania komuś innemu
na podstawie umowy najmu, dzierżawy lub innej umowy o podobnym charakterze.
Pod pojęciem inwestycji rozpoczętych rozumie się nakłady poniesione na budowę lub zakup

i montaż nowych lub ulepszenie istniejących środków trwałych, które to czynności nie zostały
jeszcze zakończone (np. budowa stacji obsług pojazdów).

Cechą wspólną środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych jest stopniowe

odpisywanie ich wartości (umarzanie) na skutek zużywania się lub wygasania praw, po której
zostały nabyte i wykazane w księgach. Środki transportu tracą swoją wartość wskutek ich
stopniowego starzenia się, spowodowanego ich przebiegiem (samochody ciężarowe, naczepy,
przyczepy) lub wypracowaną liczbą godzin np. lokomotywy manewrowe, samoloty.

Do finansowych składników majątku trwałego zalicza się trwałe (dłuższe niż jeden rok)

zaangażowanie środków pieniężnych przedsiębiorstwa w innych jednostkach w postaci
udziałów, papierów wartościowych (np. akcji, obligacji), udzielenia długoterminowych pożyczek
oraz długoterminowych lokat pieniężnych (np. na terminowych rachunkach bankowych).

Majątek obrotowy, z punktu widzenia funkcji jakie pełni, dzieli się na

−−−−

rzeczowy majątek obrotowy,

−−−−

należności,

−−−−

krótkoterminowe papiery wartościowe,

−−−−

środki pieniężne.
Do rzeczowych składników majątku obrotowego należą zapasy materiałów, produktów

gotowych, produkcji nie zakończonej i towarów.

Materiały służą na ogół do jednorazowego zużycia. Do materiałów stosowanych

w przedsiębiorstwach transportowych zalicza się przede wszystkim płyny eksploatacyjne jak
paliwa, oleje silnikowe, smary, płyny do układów chłodzenia, płyny do układów hamulcowych,
oleje hydrauliczne do układów hydraulicznych, oraz materiały służące do celów
ogólnogospodarczych i administracyjnych (np. materiały biurowe).

Produktami

gotowymi

są

usługi

transportowe.

Produkcja

nie

zakończona

w przedsiębiorstwie transportowym są to usługi jeszcze nie zakończone.

Należności są to sumy należne (wierzytelności) od innych jednostek lub osób fizycznych,

przede wszystkim z tytułu sprzedaży usług transportowych i spedycyjnych.

Papiery wartościowe przeznaczone do obrotu obejmują akcje, obligacje i inne papiery

wartościowe, nabyte głównie w celach handlowych (okres ich posiadania będzie krótszy od
jednego roku).

Do środków pieniężnych zalicza się kwoty pieniężne, którymi w danej chwili może

dysponować jednostka gospodarcza. Środki pieniężne dzieli się, w zależności od miejsca ich
przechowywania, na gotówkę w kasie oraz środki pieniężne w banku, które są lokowane na tzw.
rachunku bieżącym oraz na innych (specjalnych) rachunkach bankowych. Środki pieniężne
przedsiębiorstwa mogą być też dzielone w zależności od waluty w jakiej występują na krajowe
i zagraniczne środki pieniężne, czyli waluty obce.

Źródła pochodzenia środków gospodarczych, czyli źródła finansowania, określają kto

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

udostępnił przedsiębiorstwu odpowiednie środki gospodarcze. Źródła pochodzenia dzielą się na
fundusze własne i fundusze obce.

Klasyfikację źródeł pochodzenia środków gospodarczych przedstawia rys. 2. Podstawą

klasyfikacji jest obowiązek spłaty i ich czas.

Rys. 2. Klasyfikacja źródeł pochodzenia środków gospodarczych przedsiębiorstwa [3, s. 15]

Fundusze (kapitały) własne stanowią równowartość środków gospodarczych wniesionych na

stałe do przedsiębiorstwa transportowego przez jej właściciela lub właścicieli oraz
wygospodarowanych przez samą jednostkę w toku jej działalności, w rezultacie zatrzymania na
własne potrzeby części wypracowanego zysku.

Natomiast fundusze obce są to środki, jakie zostały wniesione czasowo (do zwrotu) do

majątku przedsiębiorstwa przez osoby prawne lub fizyczne.

Fundusze własne, które w przedsiębiorstwach państwowych i spółdzielniach nazywane są

funduszami zaś w spółkach i przedsiębiorstwach jednoosobowych kapitałami, można podzielić
dalej na fundusze (kapitały) powierzone oraz fundusze (kapitały) samofinansowania.

Głównym źródłem finansowania środków gospodarczych jest fundusz (kapitał) powierzony,

reprezentujący wkład majątkowy (środki pieniężne i papiery wartościowe) i rzeczowy (środki
trwałe, zapasy) wniesiony przez właściciela lub właścicieli przedsiębiorstwa. Wkład ten jest
z najczęściej bezterminowy, natomiast jego wielkość może ulegać zmianom np. na skutek
wypuszczenia nowej emisji akcji, czy też przyjęcia nowych wspólników, w celu uzyskania
dodatkowych środków umożliwiających zakup nowych środków transportu lub rozszerzenia
istniejącej sieci oddziałów o nowe bazy w rejonach, gdzie przedsiębiorstwo zamierza rozwijać
swoją działalność transportową.

Fundusz (kapitał) powierzony przybiera różne nazwy w zależności od formy własności

i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego. Przedsiębiorstwa państwowe są wyposażone
w środki trwałe i obrotowe wydzielone im z majątku ogólnonarodowego. Odpowiednikiem tych
środków jest fundusz założycielski. W spółkach akcyjnych fundusz powierzony nazywany jest
kapitałem akcyjnym, w spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością kapitałem udziałowym, zaś
w spółkach jawnych, komandytowych i cywilnych kapitałem wspólników. W prowadzonych
przez osoby fizyczne firmach transportowych i spedycyjnych nie mających formy spółki,
fundusz ten nazywany jest wkładem właściciela.

Fundusz samofinansowania jest to głównie fundusz (kapitał) tworzony z pozostającej

w przedsiębiorstwie części wygospodarowanego zysku, która jest przeznaczana na uzupełnienie
funduszów własnych jednostki.

W zależności od formy własności i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego

fundusze (kapitały) samofinansowania przybierają różne nazwy W przedsiębiorstwach

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

państwowych fundusz samofinansowania nazywany jest funduszem przedsiębiorstwa,
w spółkach akcyjnych i spółkach z o.o. występuje w postaci kapitału zapasowego i kapitału
rezerwowego.

Fundusz własny jest pojęciem abstrakcyjnym, nie identyfikuje się go z określonymi

składnikami majątkowymi. Natomiast każdy fundusz powinien mieć pokrycie w składnikach
majątkowych. Nie należą do niego ani zapasy materiałów, ani pozostałości środków pieniężnych
na rachunku bankowym, ani środki transportu i urządzenia techniczne, którym rozporządza
przedsiębiorstwo. Fundusz (kapitał) stanowi równowartość, nie oznaczonego pod względem
składu rzeczowego, majątku pozostającego w przedsiębiorstwie.

Źródłem pochodzenia wszystkich pozostałych środków gospodarczych są fundusze obce, do

których zalicza się pożyczki i kredyty bankowe, zobowiązania wobec dostawców oraz inne
zobowiązania.

Pożyczki i kredyty bankowe stanowią zobowiązanie z tytułu pożyczonych przez jednostkę

gospodarczą środków pieniężnych na określony cel. Kredyt bankowy stanowi zawsze dodatkowe
źródło finansowania jednostki gospodarczej. Pożyczki tym różnią się od kredytów, że udzielają
je osoby prawne lub fizyczne nie będące bankami.

Zobowiązania wynikają z regulowania zobowiązań wobec pracowników w odstępach

miesięcznych. Do zobowiązań zalicza się również zobowiązania wobec urzędów skarbowych
z tytułu podatków, zobowiązania wobec Zakładu Ubezpieczeń Społecznych (ZUS) z tytułu
składek ubezpieczeniowych itp.

Z chwilą rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo jego środki ulegają codziennie

najrozmaitszym zmianom. Zmiany te wynikają z:

−−−−

zamiany środków pieniężnych w materiały na skutek zapłaty za dostawy materiałów
eksploatacyjnych,

−−−−

zamiany zrealizowanych usług transportowych i spedycyjnych w należności na skutek
sprzedaży tych usług, a te z kolei w środki pieniężne po zapłacie,

−−−−

zaciągania i spłaty zobowiązań przez przedsiębiorstwo transportowe, np. zaciąganie i spłatę
kredytów bankowych, zaciąganie i spłatę zobowiązań wobec pracowników z tytułu
wynagrodzeń za pracę, itp.,

−−−−

osiągania zysków i ponoszenia strat oraz wiele innych zmian.
Aby po upływie roku gospodarczego, który stanowi podstawowy okres, za jaki dokonywany

jest pomiar wyniku działalności jednostki, możliwe było określenie jakie były przyczyny zmiany
ogólnej sumy wkładu majątkowego wniesionego do przedsiębiorstwa oraz jakimi kwotami
wyraziły się te zmiany, należy zarejestrować początkowe stany składników majątkowych oraz
funduszy własnych i obcych.

Do oceny stanu majątkowego i finansowego przedsiębiorstwa, czyli źródeł pochodzenia

środków niezbędne są informacje dotyczące zarówno struktury, jak i źródeł pochodzenia
majątku. Schematyczne ujęcie takich danych i zachodzących między nimi związków przedstawia
tabela. 1.

Tabela 1. Struktura i źródła pochodzenia majątku przedsiębiorstwa [3, s. 19]

Środki gospodarcze

Źródła pochodzenia

Majątek trwały

Fundusze (kapitały własne)

Rzeczowe składniki majątku obrotowego
(materiały, usługi transportowe i spedycyjne)

Kredyty bankowe i pożyczki

Pozostałe składniki majątku obrotowego
(środki pieniężne, należności)

Pozostałe fundusze obce

Zestawienie majątku (środków gospodarczych) i źródeł pochodzenia tego majątku

uwzględniające wartość poszczególnych pozycji, nazywa się bilansem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W bilansie ogół środków gospodarczych nazywany jest aktywami, natomiast wszystkie

źródła pochodzenia nazywane są pasywami.

Zwyczajowo aktywa są wykazywane po lewej stronie, a pasywa po prawej stronie bilansu.

W bilansie po jednej i po drugiej stronie są wykazywane te same środki, tylko ujęte z różnych
punktów widzenia i ogólna suma aktywów musi być równa ogólnej sumie pasywów. Równość
taka, nazywa się równowagą bilansową i jest podstawową prawidłowością dotyczącą nie tylko
bilansu przedsiębiorstwa, lecz również zasad funkcjonowania prowadzonej przez to
przedsiębiorstwo księgowości.

W nagłówku bilansu, zamieszcza się nazwę przedsiębiorstwa, którego bilans dotyczy oraz

wskazuje się dzień, na który został ustalony stan poszczególnych składników bilansu.

Poszczególne składniki bilansu, figurujące zarówno po stronie aktywów, jak i pasywów, są

wykazywane w pozycjach zbiorczych. Dolna część bilansu jest przeznaczona na wpisanie
miejsca i daty sporządzenia bilansu oraz na podpisy osób odpowiedzialnych za działalność
jednostki gospodarczej i prawidłowe sporządzenie bilansu, tj. kierownika i głównego
księgowego

jednostki.

Przykład

bilansu

przedsiębiorstwa

transportowo–spedycyjnego

przedstawiono w tabeli 2 – zestawienie aktywów, oraz w tabeli 3 – zestawienie pasywów.

Bilans jednostki gospodarczej spełnia dwa zasadnicze zadania. Jest on dokumentem

księgowym oraz sprawozdaniem finansowym.

Tabela 2. Bilans przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego Pekaes Multi–Spedytor Sp. z o. o. – aktywa [8]

Pekaes Multi–Spedytor Sp. z.o.o

Spedycyjna 1

05–870 Błonie

Bilans – Aktywa

Na dzie

31.12.2006 roku

A. AKTYWA TRWAŁE

334 724 166,42

I. Warto

ci niematerialne i prawne

6 063 225,42

1. Koszty zako

czonych prac rozwojowych

0,00

2. Warto

ść

firmy

0,00

3. Inne warto

ci niematerialne i prawne

6 063 225,42

4. Zaliczki na warto

ci niematerialne i prawne

0,00

II. Rzeczowe aktywa trwałe

262 686 862,22

rodki trwałe

258 126 515,01

a) grunty (w tym prawo u

ytkowania wieczystego gruntu)

8 925 275,11

b) budynki, lokale i obiekty in

ynierii l

dowej i wodnej

166 827 453,15

c) urz

dzenia techniczne i maszyny

7 996 196,68

rodki transportu

73 105 525,29

e) inne

rodki trwałe

1 272 064,78

rodki trwałe w budowie

4 560 347,21

3. Zaliczki na

rodki trwałe w budowie

0,00

III. Nale

ci długoterminowe

0,00

1. Od jednostek powi

zanych

0,00

2. Od pozostałych jednostek

0,00

IV. Inwestycje długoterminowe

63 654 577,28

1. Nieruchomo

57 390 394,28

2. Warto

ci niematerialne i prawne

0,00

3. Długoterminowe aktywa finansowe

6 264 183,00

a) w jednostkach powi

zanych

6 264 183,00

– udziały lub akcje

6 264 183,00

– inne papiery warto

ciowe

0,00

– udzielone po

yczki

0,00

– inne długoterminowe aktywa finansowe

0,00

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

b) w pozostałych jednostkach

0,00

– udziały lub akcje

0,00

– inne papiery warto

ciowe

0,00

– udzielone po

yczki

0,00

– inne długoterminowe aktywa finansowe

0,00

4. Inne inwestycje długoterminowe

0,00

V. Długoterminowe rozliczenia mi

dzyokresowe

2 319 501,50

1. Aktywa z tytułu odroczonego podatku dochodowego

2 312 164,70

2. Inne rozliczenia mi

dzyokresowe

7 336,80

B. AKTYWA OBROTOWE

102 737 917,10

I. Zapasy

308,73

1. Materiały

0,00

2. Półprodukty i produkty w toku

0,00

3. Produkty gotowe

0,00

4. Towary

308,73

5. Zaliczki na dostawy

0,00

II. Nale

ci krótkoterminowe

96 577 491,24

1. Nale

ci od jednostek powi

zanych

2 836 620,49

a) z tytułu dostaw i usług, o okresie spłaty:

1 156 119,77

– do 12 miesi

1 156 119,77

– powy

ej 12 miesi

0,00

b) inne

1 680 500,72

2. Nale

ci od pozostałych jednostek

93 740 870,75

a) z tytułu dostaw i usług, o okresie spłaty:

64 860 017,82

– do 12 miesi

64 860 017,82

– powy

ej 12 miesi

0,00

b) z tytułu podatków, dotacji, ceł, ubezp. społ. i zdrow. oraz innych

wiadcze

28 764 347,65

c) inne

116 505,28

d) dochodzone na drodze s

dowej

0,00

III. Inwestycje krótkoterminowe

4 923 751,39

1. Krótkoterminowe aktywa finansowe

4 923 751,39

a) w jednostkach powi

zanych

0,00

– udziały lub akcje

0,00

– inne papiery warto

ciowe

0,00

– udzielone po

yczki

0,00

– inne krótkoterminowe aktywa finansowe

0,00

b) w pozostałych jednostkach

0,00

– udziały lub akcje

0,00

– inne papiery warto

ciowe

0,00

– udzielone po

yczki

0,00

– inne krótkoterminowe aktywa finansowe

0,00

rodki pieni

ęż

ne i inne aktywa pieni

ęż

4 923 751,39

–

rodki pieni

ęż

ne w kasie i na rachunkach

4 911 701,22

– inne

rodki pieni

ęż

12 050,17

– inne aktywa pieni

ęż

0,00

2. Inne inwestycje krótkoterminowe

0,00

IV. Krótkoterminowe rozliczenia mi

dzyokresowe

1 236 365,74

AKTYWA RAZEM :

437 462 083,52

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 2. Bilans przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego Pekaes Multi–Spedytor Sp. z o. o – pasywa

[8]

Bilans – Pasywa

Na dzie

31.12.2006 roku

A. KAPITAŁ (FUNDUSZ) WŁASNY

341 767 430,99

I. Kapitał (fundusz) podstawowy

382 835 150,00

II. Nale

ne wpłaty na kapitał podstawowy

0,00

III. Udziały (akcje) własne

0,00

IV. Kapitał (fundusz) zapasowy

27 424 122,41

V. Kapitał (fundusz) z aktualizacji wyceny

10 631,70

VI. Pozostałe kapitały (fundusze) rezerwowe

0,00

VII. Zysk (strata) z lat ubiegłych

(43 003 884,20)

VIII. Zysk (strata) netto

(25 498 588,92)

IX. Odpisy z zysku netto w ci

gu roku obrotowego

0,00

B. ZOBOWI

ZANIA I REZERWY NA ZOBOWI

ZANIA

95 694 652,53

I. Rezerwy na zobowi

zania

1 513 631,24

1. Rezerwa z tytułu odroczonego podatku dochodowego

300 456,99

2. Rezerwa na

wiadczenia emerytalne i podobne

856 065,78

– długoterminowa

810 982,92

– krótkoterminowa

45 082,86

3. Pozostałe rezerwy

357 108,47

– krótkoterminowe

357 108,47

II. Zobowi

zania długoterminowe

840 945,43

1. Wobec jednostek powi

zanych

0,00

2. Wobec pozostałych jednostek

840 945,43

a) kredyty i po

yczki

0,00

b) z tytułu emisji dłu

nych papierów warto

ciowych

0,00

c) inne zobowi

zania finansowe

840 945,43

III. Zobowi

zania krótkoterminowe

85 315 151,59

1. Wobec jednostek powi

zanych

20 575 882,86

a) z tytułu dostaw i usług, o okresie wymagalno

ci:

19 459 053,07

– do 12 miesi

19 459 053,07

b) inne

1 116 829,79

2. Wobec pozostałych jednostek

64 739 268,73

a) kredyty i po

yczki

9 018 488,06

b) z tytułu emisji dłu

nych papierów warto

ciowych

0,00

c) inne zobowi

zania finansowe

0,00

d) z tytułu dostaw i usług, o okresie wymagalno

ci:

28 868 618,05

– do 12 miesi

28 868 618,05

– powy

ej 12 miesi

0,00

e) zaliczki otrzymane na dostawy

0,00

f) zobowi

zania wekslowe

0,00

g) z tytułu podatków, ceł, ubezpiecze

i innych

wiadcze

25 269 119,63

h) z tytułu wynagrodze

47 800,45

i) inne

1 535 242,54

3. Fundusze specjalne

0,00

IV. Rozliczenia mi

dzyokresowe

8 024 924,27

1. Ujemna warto

ść

firmy

0,00

2. Inne rozliczenia mi

dzyokresowe

8 024 924,27

– długoterminowe

0,00

– krótkoterminowe

8 024 924,27

PASYWA RAZEM :

437 462 083,52

Błonie , 31.01.2007r.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W toku działalności jednostki gospodarczej wykazane w bilansie składniki aktywów

i pasywów ulegają ciągłym zmianom na skutek dokonywania operacji gospodarczych.

Przez operację gospodarczą rozumie się w rachunkowości każde zdarzenie, które wywiera

wpływ na aktywa, pasywa danej jednostki w związku z czym podlega odpowiedniemu zapisowi
w księgowości tej jednostki. Przykładem operacji gospodarczej może być zakup materiałów od
dostawców, podjęcie gotówki z banku do kasy, spłacenie zobowiązania wobec dostawców itp.

W zależności od zmian, jakie powodują w bilansie operacje gospodarcze, ich ogół można

podzielić na cztery grupy, a mianowicie:

−−−−

operacje wywołujące zmiany tylko po stronie aktywów bilansu; (następuje zmiana struktury
aktywów, jednak suma bilansu pozostaje nie zmieniona);

−−−−

operacje wywołujące zmiany tylko po stronie pasywów bilansu; (następuje zmiana struktury
pasywów, jednak suma bilansu pozostaje nie zmieniona);

−−−−

operacje wywołujące zmiany jednocześnie po stronie aktywów i pasywów bilansu, które
zwiększają ogólną sumę bilansu;

−−−−

operacje wywołujące jednocześnie zmiany po stronie aktywów i pasywów bilansu, które
zmniejszają ogólną sumę bilansu.
Każda operacja dotycząca składników bilansu jednostki gospodarczej może być zaliczona

do jednego z podanych typów operacji gospodarczych.

Ogólna charakterystyka kont księgowych

Sporządzanie nowego bilansu wyników po każdej operacji gospodarczej jest praktycznie

niewykonalne. Dlatego ewidencja zmian w stanie środków gospodarczych i źródeł ich
pochodzenia oraz przychodów i kosztów prowadzona jest w odpowiednich urządzeniach
księgowych, zwanych kontami księgowymi. Na koncie można rejestrować w wyrażeniu
wartościowym, a niekiedy również ilościowym, stan początkowy składnika aktywów bądź
pasywów, zmiany zachodzące w nim na skutek dokonywanych operacji gospodarczych oraz jego
stan końcowy. Podobnie na kontach mogą być ujmowane przychody i koszty.

Funkcjonowanie każdego konta księgowego opiera się na dwóch podstawowych działaniach

arytmetycznych dodawaniu i odejmowaniu. Działania te całkowicie wystarczają do ujęcia
wszelkiego rodzaju zmian w stanie majątku przedsiębiorstwa i źródłach jego pochodzenia oraz
przychodach i kosztach.

Otwarcie konta polega na jego zatytułowaniu, oznaczeniu symbolem wynikającym

z zakładowego planu kont i wpisaniu stanu początkowego z bilansu (jest to tzw. bilans otwarcia),
a jeśli składnik nie był objęty bilansem co dotyczy np. przychodów i kosztów — na wpisaniu
pierwszej operacji gospodarczej, dotyczącej danego składnika. Do stanu początkowego dodaje
się następnie kwoty wszystkich operacji gospodarczych wpływających na zwiększenie danego
składnika oraz odejmuje kwoty tych operacji gospodarczych, które dany składnik zmniejszają.

Tak prowadząc ewidencję księgową można ustalić stan danego składnika w każdym

momencie po dokonaniu następującego obliczenia:

−−−−

stan początkowy danego składnika,

−−−−

jego zwiększenia,

−−−−

jego zmniejszenia,

−−−−

stan końcowy danego składnika.

Bez względu jednak na układ graficzny każde konto zawiera zwykle następujące dane:

−−−−

tytuł, określający nazwę danego konta,

−−−−

symbol (cyfrowy lub literowy) konta,

−−−−

dwie przeciwstawne strony (stronę lewą i stronę prawą) konta,

−−−−

datę (rok, miesiąc, dzień) każdego zapisu,

−−−−

powołania (odsyłacze) na dowody księgowe, które były podstawą zapisów dokonanych na
koncie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−−−−

krótką treść każdego zapisu,

−−−−

kwoty operacji gospodarczych zaksięgowanych na koncie

Lewa strona konta jest określana nazwą „Debet" (w skrócie „Dt"), prawa zaś strona „Credit"

(w skrócie „Ct"). Obie strony konta mogą być również nazywane: strona lewa „Winien" („Wn"),
strona prawa „Ma". Oznaczenia te stanowią umownie przyjęte nazwy lewej lub prawej strony
konta.

Debet (Dt)

Winien (Wn)

Nazwa konta

i jego symbol

Credit (Ct)

Rys. 3. Schemat teowy konta [3, s. 37]

Zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po lewej stronie konta jest nazywane:

−−−−

obciążeniem konta,

−−−−

zapisywaniem na stronie „Debet" („Winien") konta,

−−−−

zapisywaniem na stronie debetowej,

−−−−

zapisywaniem w ciężar konta.
Natomiast zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po prawej stronie konta nazywa

się:

−−−−

uznaniem konta,

−−−−

zapisywaniem na stronie „Credit" („Ma") konta,

−−−−

zapisywaniem na stronie kredytowej,

−−−−

zapisaniem na dobro konta.
Ogólna suma kwot zarejestrowanych na jednej ze stron konta jest określana mianem obrotu

konta. Każde konto ma dwie strony, a zatem suma strony lewej jest nazywana obrotem
debetowym (Winien), zaś suma strony prawej obrotem kredytowym (Ma). Różnica między
obrotami strony Dt i strony Ct konta nazywana jest saldem konta. Saldo może być debetowe,
jeżeli obrót debetowy konta jest większy od kredytowego, lub kredytowe, jeśli obrót kredytowy
jest wyższy od obrotu debetowego. Saldo przybiera zatem nazwę większego obrotu konta. Jeśli
obrót debetowy jest równy obrotowi kredytowemu, konto nie ma salda.

Układ graficzny konta może być różny; a różnice polegają głównie na innym sposobie

rozmieszczania poszczególnych rubryk. Nie ma to jednak żadnego wpływu na istotę samego
konta.

Jak wynika z charakterystyki sposobu księgowania poszczególnych operacji, każda operacja

gospodarcza bez względu na to, czy dotyczy tylko składników aktywów, czy tylko składników
pasywów lub jednocześnie składnika aktywów i składnika pasywów jest księgowana na dwóch
kontach po przeciwnych stronach (na jednym koncie na stronie „Debet", na drugim na stronie
„Credit"). Stwierdzenie to pozwala na wyprowadzenie podstawowej zasady księgowania
operacji gospodarczych, którą można zastosować do każdej operacji: każda operacja
gospodarcza musi być księgowana na przeciwstawnych stronach (..Debet" i „Credit") dwóch
kont w kwocie jaka dotyczy danej operacji gospodarczej. Zasada ta nazywa się zasadą
podwójnego księgowania (podwójnego zapisu) i stanowi podwalinę systemu ewidencji
księgowej. Z przytoczonej wyżej podstawowej zasady ewidencji księgowej wzięła swoją dość
często używaną nazwę „księgowość podwójna".

Sprawozdawczość finansowa

Jednym z podstawowych zadań rachunkowości, prowadzonej przez przedsiębiorstwa, jest

przygotowanie informacji, przetworzenie jej w formę okresowych zbiorów oraz zaprezentowanie
odpowiednich danych dla zarządzania przedsiębiorstwem i dla potrzeb innych użytkowników
tych informacji. Sprawozdawczość finansowa wynika z ksiąg, a jej zadaniem jest przedstawienie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

rzetelnie, prawidłowo i jasno obrazu sytuacji majątkowej, finansowej i dochodowej jednostki.
Pod pojęciem sprawozdawczości należy rozumieć sposób komunikowani się przedsiębiorstwa
z użytkownikami informacji dostarczanych przez rachunkowość. Sprawozdanie finansowe
składa się z bilansu, rachunków zysków i start oraz z informacji dodatkowej zawierającej
szczegółowe dane uzupełniające do sprawozdań finansowych.

Użytkownikami informacji zawartych w sprawozdawczości finansowej mogą być m.in.:

−−−−

kierownictwo przedsiębiorstwa,

−−−−

inwestorzy, banki i inni pożyczkobiorcy,

−−−−

wierzyciele,

−−−−

pracownicy i ich związki, społeczeństwo,

−−−−

klienci.
Ponieważ informacje o działalności przedsiębiorstwa wymagane przez poszczególne grupy

użytkowników, mogą się różnić stopniem ich szczegółowości, rachunkowość może dostarczyć
każdej grupie odpowiednio zróżnicowanych informacji. Dlatego sprawozdanie finansowe
zawiera w zasadzie zbiór informacji wystarczających podstawowej liczbie ich użytkowników.

Bilans przedsiębiorstwa spełnia dwa zadania. Jest dokumentem księgowym oraz

sprawozdaniem finansowym.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Co to są środki gospodarcze i jak mogą być one klasyfikowane?

Jakie składniki zalicza się do poszczególnych grup środków gospodarczych?

Jak mogą być klasyfikowane źródła pochodzenia środków gospodarczych?

Jakie składniki źródeł pochodzenia są zaliczane do każdej grupy gospodarczej?

Jakie nazwy przybierają fundusze własne w zależności od formy własności i formy prawnej
jednostki gospodarczej?

Co to jest bilans przedsiębiorstwa?

Jakie elementy zawiera bilans?

W jakim celu sporządzany jest bilans?

Dlaczego sumy bilansowe są sobie równe?

10.

Dlaczego operacje gospodarcze nie zakłócają równowagi bilansowej?

11.

Jakie różnice występują w zasadach działania kont aktywów i pasywów?

12.

Jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po lewej stronie konta?

13.

Jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po prawej stronie konta?

14.

Na czym polega zasada podwójnego księgowania?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wyjaśnij pojęcia i podaj przykłady: środki pracy, przedmiot pracy, należności,

zobowiązania, aktywa, pasywa, bilans. Podaj podobieństwa i różnice między towarami,
materiałami, produktami gotowymi. Zdefiniuj pojęcie bilansu przedsiębiorstwa i określ zasady
sporządzania bilansu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodnie z wykazem,

−

przybory do pisania,

−

papier formatu A4.

Ćwiczenie 2

Właściciele spółki cywilnej Auto–Trans w Koszalinie (podatnik VAT) postanowili

zakończyć działalność gospodarczą i rozwiązać firmę świadcząca usługi transportowe w dniu
30.06 2006 r. Na dzień likwidacji spółki sporządzono spis majątku z natury. W spisie ujęto
następujące składniki majątku i źródła ich pochodzenia:
1.

Samochody ciężarowe marki:

−

Ford Transit

45 000 zł,

−

VW LT

38 000 zł,

−

MAN

79 000 zł,

należności od odbiorców:

−

spółka z o.o. Trafic

2 300 zł,

−

spółka cywilna S&P

34 000 zł,

−

spółka cywilna Tramp

12 000 zł,

zaliczki (kwoty wypłacone kierowcom na zakup paliwa)

1 000 zł,

gotówka w kasie

9 000 zł,

budynek warsztatów

139 000 zł,

zobowiązania wobec dostawców:

−

hurtownia Polska Nafta (oleje)

3 000 zł,

−

hurtownia części zamiennych Autocars

2 000 zł,

środki na rachunku bankowym

20 000 zł,

części zamienne dla pojazdów

12 000 zł

zobowiązania wobec pracowników z tytułu płac

3 000 zł,

10.

komputer Compaq

2 000 zł,

11.

meble biurowe (okres użytkowania powyżej 1 roku)

400 zł,

12.

oprogramowanie księgowe

1 200 zł,

13.

budynek magazynu

98 000 zł.

Na podstawie powyższych danych ustal wartość poszczególnych składników majątku

i źródeł ich pochodzenia, zestaw uproszczony bilans na 30.06.2006 r., z uwzględnieniem
podziału aktywów na majątek trwały i obrotowy oraz pasywów na kapitał własny i obcy (kapitał
własny tj właściciela stanowi nadwyżka aktywów nad pasywami). Oceń sytuacje majątkową
i finansową przedsiębiorstwa na dzień jego likwidacji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,

obliczyć aktywa przedsiębiorstwa,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

obliczyć pasywa przedsiębiorstwa,

zestawić bilans,

przeprowadzić analizę stanu majątkowego przedsiębiorstwa,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodnie z wykazem,

−

przybory do pisania,

−

kalkulator,

−

papier formatu A4.

Ćwiczenie 3

W tabeli 1 przedstawiono bilans spółki z o.o. Mar–Trans z Gniezna. Na podstawie danych

zawartych w tabeli 1 oceń poprawność sporządzonego bilansu, wskaż w bilansie błędnie ujęte
środki gospodarcze i źródła ich pochodzenia. Sporządź prawidłowy bilans.

Tabela 1 . Dane do ćwiczenia 3

Aktywa

Kwota zł

Lp Pasywa

Kwota zł

majątek trwały

Kapitały własne

Środki trwałe

95 700

Kapitał udziałowy

112 000

Wartości

niematerialne

prawne

9 000

Kapitał rezerwowy

8 700

majątek obrotowy

B. kapitały obce

Kasa

6 700

Zobowiązania

wobec

dostawców

20 400

Rachunek bankowy

11 000

Zobowiązania wobec budżetu

3 200

Materiały

17 400

Należności od odbiorców

4 500

Razem

144 300

Razem

145 700

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,

określić błędy w bilansie przedsiębiorstwa,

sporządzić prawidłowy bilans,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodnie z wykazem,

−

przybory do pisania,

−

kalkulator,

−

papier formatu A4.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

zdefiniować środki gospodarcze?

określić jakie składniki majątku przedsiębiorstwa zalicza się do
poszczególnych grup środków gospodarczych?

sklasyfikować źródła pochodzenia środków gospodarczych?

określić jakie składniki źródeł pochodzenia są zaliczane do każdej
grupy gospodarczej?

określić jakie nazwy przybierają fundusze własne w zależności od
formy własności i formy prawnej jednostki gospodarczej?

zdefiniować co to jest bilans przedsiębiorstwa?

określić jakie elementy zawiera bilans?

wyjaśnić w jakim celu sporządzany jest bilans?

wyjaśnić dlaczego sumy bilansowe są sobie równe?

10)

wyjaśnić dlaczego operacje gospodarcze nie zakłócają równowagi
bilansowej?

11)

wyjaśnić jakie różnice występują w zasadach działania kont aktywów
i pasywów?

12)

określić jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich
sum po lewej stronie konta?

13)

określić jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich
sum po prawej stronie konta?

14)

wyjaśnić na czym polega zasada podwójnego księgowania?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Charakterystyka kosztów w przedsiębiorstwie transportowym

4.2.1. Materiał nauczania

Działalność przedsiębiorstwa transportowego, podobnie jak i innych przedsiębiorstw, wiąże

się z ponoszeniem wydatków, nakładów i kosztów. Do głównych pojęć stosowanych w rachunku
kosztów przedsiębiorstwa transportowego należą [4, s. 165]:

−

wydatek,

−

nakład,

−

koszt produkcji,

−

koszt całkowity,

−

koszt stały całkowity,

−

koszt zmienny całkowity.
Najbardziej ogólnym pojęciem jest wydatek, czyli wszelkie świadczenie finansowe danego

przedsiębiorstwa kierowane na zewnątrz, niezależnie od celu i formy. Ewidencja wydatków,
według ustalonego systemu, pozwala ustalać konkretną postać nakładów i kosztów. Pod
pojęciem nakładów rozumie się wydatki przeznaczone na powiększenie zdolności
wytwórczych, nie związane z bieżącą działalnością transportową. Są to wydatki ponoszone
przez przedsiębiorstwo przede wszystkim na zakup środków przewozowych oraz związane
z budową budynków i budowli, zaplecza technicznego, infrastruktury transportowej
i innych obiektów inwestycyjnych. Uzyskane w wyniku ponoszenia tych wydatków środki
trwałe przenoszą w koszty stopniową utratę wartości użytkowej, spowodowaną ich bieżącą
eksploatacją, poprzez ich amortyzowanie. Amortyzacja pozwala na przenoszenie wartości
zużycia środków trwałych w koszty produkcji oraz zapewnia tworzenie funduszu
przeznaczonego na odtworzenie środków trwałych.

Tożsama z kosztami jest tylko część nakładów ponoszonych przed rozpoczęciem lub

w trakcie procesu produkcyjnego. Druga ich część po zakończonej produkcji nie przekształca się
w koszty, gdyż są to nakłady na przyszłą produkcję. Koszt produkcji to iloczyn ilości zużytych
czynników produkcji i cen ich nabycia; zawsze wyrażany w pieniądzu. W charakterze kategorii
ekonomicznej wskazuje na wysokość wydatków poniesionych w trakcie produkcji danej ilości
konkretnych usług. Zwykle koszt jest ustalany po zakończeniu produkcji. Niekiedy próbuje się
oszacować przyszłą produkcję w formie określonych kosztów normatywnych. Koszty
zakończonej produkcji są kosztami realnymi.

Koszty własne działalności transportowej stanowią sumę wyrażonych w wartościach

pieniężnych nakładów pracy żywej i uprzedmiotowionej, poniesionych przez przedsiębiorstwo
na wytworzenie usług transportowych. Są to zatem, poza nakładami na zużyte w procesie
produkcji środki trwałe w postaci ich umorzenia, nakłady związane z zużycie materiałów
podstawowych i pomocniczych, paliw, energii i narzędzi, nakłady na płace wraz
z ubezpieczeniem społecznym pracowników na stanowiskach robotniczych i nierobotniczych,
nakłady na usługi obce, podatki i opłaty oraz inne nakłady związane z prowadzoną działalnością
transportową. W ten sposób koszty własne wyrażają sumę wszystkich nakładów poniesionych
w danym okresie przez przedsiębiorstwo.

Koszt całkowity produkcji obejmuje wszystkie nakłady pieniężne niezbędne do wytworzenia

dowolnej ilości jednostek produkcji. W miarę wzrostu produkcji rośnie też koszt całkowity.
Koszt ten składa się z kosztu stałego całkowitego oraz kosztu zmiennego całkowitego, zwykle
jednak bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych. Zalicza się do nich koszty wypadków,
zanieczyszczenia gleby, wody i powietrza, zmian klimatycznych, emisji hałasu i wibracji,
zmiany przyrody i krajobrazu oraz dodatkowe koszty w obszarach miejskich (kongestia).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Koszt stały całkowity wyraża koszty związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, które

są niezależne od wielkości produkcji usług i występują nawet wtedy, kiedy w ogóle ich nie
produkuje. Zwykle są to koszty amortyzacji środków trwałych, ich konserwacji, płace
pracowników, opłaty za korzystanie z mediów komunalnych, odsetki od kredytów, itp. Koszt
zmienny całkowity obejmuje przede wszystkim koszty zużycia paliwa, energii oraz płac,
bezpośrednio związane z wielkością produkcji transportowej.

Istotne znaczenie mają te ustalenia kosztów produkcji usług transportowych, które z jednej

strony szczegółowo obrazują powstawanie różnych rodzajów wydatków w różnych fazach
i miejscach produkcji, a jednocześnie szczegółowo prezentują związek tych kosztów z różnymi
rodzajami i ilościami świadczonych usług. Z tego powodu koszty te należy tak ewidencjonować,
aby wykazać jak każdy ich rodzaj narasta wraz ze zmianami w produkcji, jak to przebiega
w różnych komórkach przedsiębiorstwa i w różnych operacjach oraz jaki jest techniczny
i logiczny związek z każdą jednostką produkowanych usług.

Koszty przedsiębiorstwa transportowego składają się z wielu różnych elementów, zwanych

pozycjami. Z tego względu istotne znaczenie teoretyczne, jak i praktyczne ma klasyfikacja
kosztów, a więc poznanie ich struktury oraz podział kosztów całkowitych na elementy składowe
z punktu widzenia przyjętych kryteriów podziału. Prawidłowa klasyfikacja kosztów jest
niezbędnym warunkiem poznania ich struktury wewnętrznej oraz bieżącego sterowania
procesem produkcji. Podział kosztów na grupy stwarza możliwość indywidualnego
rozpatrywania poszczególnych ich składników, pozwala badać dynamikę kosztów oraz wpływ
różnorodnych czynników zewnętrznych i wewnętrznych na ich poziom. Klasyfikacja kosztów
jest więc niezbędna, zarówno z punktu widzenia metod prowadzenia określonych badań
ekonomicznych, jak i bieżącej oceny oraz kontroli działalności przedsiębiorstw.

Całkowite koszty w przedsiębiorstwie zwykle klasyfikuje się w trzech układach:

rodzajowym, funkcjonalnym (wg działalności) i kalkulacyjnym, których wybrane elementy
przedstawiono poniżej. Ogólny podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego
z uwzględnieniem kosztu całkowitego i jednostkowego prezentuje rysunek 4.

Rys. 4. Podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego [4, s. 168]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Jednym z najczęściej stosowanych podziałów kosztów jest rodzajowy układ kosztów. W tym

podziale

kosztów

wyodrębnia

się

jednorodne

elementy

procesu

produkcyjnego.

W przedsiębiorstwach transportowych wydziela się z reguły siedem grup kosztów rodzajowych,
a mianowicie:

−

amortyzację majątku trwałego,

−

zużycie paliwa trakcyjnego i materiałów,

−

zużycie energii trakcyjnej i innej,

−

usługi obce,

−

wynagrodzenia i narzuty,

−

podatki i opłaty,

−

pozostałe koszty,

co schematycznie, w odniesieniu do przedsiębiorstw Grupy PKP S.A., prezentuje rysunek 5.

W przedsiębiorstwie transportowym największy udział mają koszty płac, zużycia paliwa

i energii trakcyjnej oraz amortyzacji środków trwałych. Posiadane środki trwałe, jak: tabor
trakcyjny i przewozowy, budynki i budowle, w tym dworce, garaże oraz drogi kolejowe
i urządzenia sterowania ruchem kolejowym itp. uczestniczą w wielu cyklach produkcyjnych,
ulegając stopniowemu zużyciu fizycznemu i ekonomicznemu. Do bieżących kosztów produkcji
usług transportowych nie może być zaliczona całkowita wartość tych środków, lecz tylko ta jej
część, która odpowiada faktycznie zużytej w danym okresie wartości środków trwałych. Zużyta
część wartości tych środków zaliczana do kosztów własnych przedsiębiorstwa jest określana
pojęciem amortyzacji.

Drugim, najistotniejszym rodzajem kosztów odzwierciedlających zużycie w procesie

transportowym materialnych czynników wytwórczych są koszty materiałów eksploatacyjnych,
do których zalicza się paliwa trakcyjne, w tym płynne oraz energię elektryczną. Dla celów
analitycznych koszty zużycia materiałowego mogą być rozliczane na różne rodzaje produkcji
transportowej, np. przewozy pasażerskie, towarowe, działalność spedycyjną oraz na różne
mierniki, np. 1 pasażer, 1 tona ładunku.

Wynagrodzenia i narzuty stanowią największą pozycję w strukturze rodzajowych kosztów

własnych transportu. Szczegółową analizę tych kosztów należy uznać za jedno
z najważniejszych zadań rachunku kosztów. Koszty płac można obliczać na 1 przewiezioną tonę
ładunku, 1 przesyłkę, 1 pasażera, 1 tonę w pracach przeładunkowych, 1 wozokilometr, czy na
utrzymanie 1 kilometra toru.

Układ rodzajowy kosztów nie jest wystarczający dla pełnej analizy, gdyż zawęża informację

do wskazania wysokości poniesionych kosztów rodzajowych, bez określenia celu, w jakim
zostały poniesione.

Z uwagi na sposób reagowania kosztów na zmiany zachodzące w wielkości produkcji

transportowej, rozróżnia się koszty stałe i koszty zmienne przedsiębiorstwa. Powszechnie
stosowany jest miernik produkcji transportowej, liczba wykonanych tonokilometrów lub
pasażerokilometrów, którego wielkość zależy od dwóch czynników procesu transportowego:
liczby ton ładunków lub liczby przewiezionych pasażerów oraz taryfowej odległości przewozu.
Przy analizie ekonomicznej (w tym również kosztowej) należy uwzględnić zmiany wielkości
produkcji transportowej.

Przez pojęcie kosztów stałych rozumie się koszty, które w zasadzie nie reagują na zmiany

rozmiarów produkcji transportowej, np. amortyzacja dworca, zajezdni, torów kolejowych czy
podatek od nieruchomości. Natomiast pojęciem kosztów zmiennych określa się te wydatki
przedsiębiorstwa, które ulegają zmianie pod wpływem zmian rozmiarów działalności
produkcyjnej

przedsiębiorstwa.

Koszty

zmienne

całej

produkcji

przedsiębiorstwa

transportowego rosną wraz ze wzrostem liczby ton przewiezionych ładunków lub liczby
pasażerów oraz taryfowej odległości przewozu. Wzrost liczby pasażerów lub ton zwiększa
koszty odprawy w miejscu początkowym i końcowym procesu transportowego. Natomiast

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

łe

liw

łe

liw

łó

ły

łe

łu

łe

ró

łu

ła

tó

ró

łu

ła

łe

ła

iłk

łe

ły

ła

tó

ła

ęb

[

]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

koszty zużycia energii trakcyjnej rosną w miarę wzrostu liczby pasażerów, masy ładunku oraz
odległości przewozu. Koszty stałe i zmienne są również elementami układu kalkulacyjnego
przedsiębiorstwa transportowego.

Koszty bezpośrednie i pośrednie stanowią główne elementy kosztowe układu

kalkulacyjnego, który umożliwia ustalenie kosztu jednostkowego usługi transportowej. Koszty
bezpośrednie stanowią koszty, które można ustalić dokładnie dla określonej usługi na podstawie
elementów źródłowych, np. zużycia materiałów bezpośrednich, płac bezpośrednich. Koszty
pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją jednej ściśle
określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby, np. koszty wydziałowe, koszty zarządu.
Koszty te można odnieść na te usługi za pomocą narzutów umownych (%). Przykładowy układ
kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej i spedycyjnej
przedstawia tabela 3.

Tabela 3. Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów przedsiębiorstwa transportowego [4, s. 172]

Przewozy

II.

Działalność spedycyjna

koszy bezpośrednie
a)

koszty zależne od przebiegu:

–

materiały pędne, oleje i smary

–

amortyzacja taboru silnikowego,

–

naprawy eksploatacyjne taboru,

–

wynajem taboru,

–

płace i narzuty zależne od przebiegu.

płace i narzuty zależne od czasu pracy,

koszty zależne od stanu posiadania
taboru:

−−−−

delegacje,

−−−−

ogumienie,

−−−−

amortyzacja taboru silnikowego,

−−−−

naprawy eksploatacyjne taboru

koszty bezpośrednie

przeładunków:

−−−−

płace

narzuty

pracowników

przeładunkowych,

−−−−

sprzęt przeładunkowy własny,

−−−−

najem

urządzeń

przeładunkowych

obce czynności przeładunkowe.

przewozów:

−−−−

najem taboru samochodowego,

−−−−

najem taboru kolejowego,

−−−−

przewozy żeglugi śródlądowej.

c) pozostałych czynności spedycyjnych:

−−−−

płace i narzuty pozostałe,

−−−−

obce usługi specjalistyczne,

−−−−

delegacje.

koszty pośrednie
a)

koszty wydziałowe,

koszty ogólnozakładowe.

koszty pośrednie

koszty wydziałowe,

koszty ogólnozakładowe.

W analizie ekonomicznej przewoźnika kolejowego są stosowane wielkości kosztów

własnych, również w układzie według faz procesu przewozowego. Podział tych kosztów
dokonywany jest oddzielnie dla przewozów pasażerskich oraz towarowych. W przewozach
pasażerskich występują tylko dwie fazy, tj. odprawy i przemieszczania, a w przewozach
towarowych trzy fazy: odprawy, zestawienia pociągu i przemieszczania. Układ ten stanowi
praktyczne zastosowanie podziału kosztów na stałe i zmienne, czyli niezależne i zależne od
odległości przewozu. Przy ustalaniu kosztów przewozu ładunku lub pasażera koszty fazy
odprawy traktowane są jako stałe, a fazy przemieszczania w ruchu pasażerskim oraz koszty fazy
przemieszczania i zestawiania w przewozach towarowych jako zmienne. Na strukturę tych
kosztów ma również wpływ czas wykonania czynności ładunkowych przez usługobiorcę, czas
trwania czynności pomocniczych, np. plombowania wagonu, ważenia ładunku w wagonie oraz
rodzaj stosowanej trakcji. Podział tych kosztów jest istotny przy określaniu wysokości cen
taryfowych za świadczone usługi przewozowe.

Koszt własny jednostkowy oznacza tę wielkość globalnych nakładów przedsiębiorstwa,

która jest niezbędna do wykonania jednej jednostki produkcji. W sferze produkcji materialnej
obliczenie tego kosztu nie stwarza trudności. W transporcie nie istnieje taka jednostka produkcji,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

która nie budziłaby pewnych zastrzeżeń teoretycznych, gdyż ładunek może być przewożony
środkiem transportu o większej lub mniejszej ładowności (granicy obciążenia) oraz różny będzie
też koszt jednego tonokilometra realizowanego na trasie np. 15 km niż na 95 km.

W praktyce transportowej przyjmuje się dwa mierniki produkcji: liczbę ton przewiezionych

ładunków

liczbę

pasażerów

oraz

wielkości

wykonanych

tono–kilometrów

i pasażerokilometrów. Jednostkowy koszt własny to koszt przewiezienia 1 tony ładunku lub
1 pasażera, a także koszt wykonania 1 tonokilometra i 1 pasażerokilometra. Kształtowanie się
kosztów stałych i zmiennych, przypadających na jednostkę produkcji transportowej, przedstawia
rysunek 6. W praktyce ustala się też koszt własny jednostkowy określonej usługi, jak
i przedsiębiorstwa transportowego. Podobnie oblicza się wielkość kosztów przeciętnych
określonej produkcji, choć ich przydatność w analizie jest ograniczona, gdyż nie odzwierciedla
rzeczywistych nakładów i kosztów danej produkcji w przedsiębiorstwie.

Rys. 6. Koszty zmienne i stałe na jednostkę produkcji K

– koszty zmienne, K

– koszty stałe, K

– koszty całkowite

[4 s. 174].

Koszt krańcowy, zwany marginalnym, jest to stosunek ilościowy przyrostu kosztów

całkowitych do przyrostu produkcji, czyli koszt ostatniej, krańcowej jednostki produkcji. Koszt
krańcowy jest więc kosztem bezpośrednim, jaki wydatkowany został na wyprodukowanie
ostatniej jednostki usług transportowych. Jeżeli koszty pośrednie są rzeczywiście stałe, to
elementami kosztu krańcowego są wyłącznie bezpośrednie koszty zmienne.

Analiza kosztów krańcowych pozwala wcześniej ujawnić zmianę w tendencji kształtowania

się kosztów produkcji.

Metody kalkulacji kosztów własnych

Metody kalkulowania kosztów zależą przede wszystkim od celu, jakiemu mają służyć

sporządzane ich kalkulacje. W zależności od potrzeb kalkulacje kosztów mogą dotyczyć
poszczególnych:

−

rodzajów działalności,

−

faz procesu przewozowego,

−

procesów przewozowych,

−

wydziałów lub komórek organizacyjnych przedsiębiorstwa,

−

środków przewozowych.

Sporządzając kalkulacje dla poszczególnych rodzajów działalności w przedsiębiorstwie

transportowym uwzględnia się przede wszystkim przewozy ładunków, osób, działalność

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przeładunkową i spedycyjną. Kalkulacje kosztów mogą również dotyczyć innych rodzajów
działalności, jeżeli takie w przedsiębiorstwie występują. Może to być prowadzona zarobkowa
działalność związana z obsługą i naprawami obcych środków przewozowych lub działalność
handlowa. Jeżeli przedsiębiorstwo prowadzi w większym zakresie działalność socjalno–bytową,
również dla tej działalności mogą być sporządzane wyodrębnione kalkulacje kosztów. Dla
poszczególnych rodzajów przewozów kalkuluje się zarówno koszty bezpośrednie, jak również
koszty pozostałe, co pozwala na ustalenie kosztów własnych całkowitych.

Przy ustalaniu kosztów jednostkowych stosuje się bezpośrednio poszczególne jednostki

kalkulacyjne lub przyjmuje inne nośniki kosztów, służące do wyliczenia kosztu jednostkowego.
Poszczególne nośniki kosztów mogą dotyczyć kosztu całkowitego w danym rodzaju działalności
transportowej lub określonych kosztów rodzajowych albo cząstkowych. Stosowane nośniki
powinny zapewniać dostatecznie dokładne ustalanie kosztów jednostkowych, odpowiadające
rzeczywistym nakładom pracy żywej i uprzemysłowionej.

W praktyce transportowej stosuje się różne metody kalkulowania kosztów jednostkowych.

Ze względu na występujące między nimi merytoryczne różnice można wyróżnić metody
polegające na:

−

podziale kosztów dotyczących określonej działalności transportowej bezpośrednio na
przyjętą jednostkę kalkulacyjną,

−

podziale kosztów rodzajowych, dotyczących określonej działalności transportowej, najpierw
na poszczególne nośniki kalkulacyjne, a następnie w wyniku dokonanych przeliczeń na
przyjętą jednostkę kalkulacyjną,

−

kalkulowaniu najpierw poszczególnych jednostek kosztów rodzajowych lub cząstkowych na
podstawie norm zużycia rzeczowych i osobowych czynników produkcji, stosując
odpowiednie nośniki kosztów, a dopiero na ich podstawie ustalając całkowity koszt
jednostkowy.

Pierwsze z podanych metod polegają na tym, że sumy poszczególnych bezpośrednich

kosztów rodzajowych, dotyczących określonej działalności transportowej, dzieli się przez sumę
jednorodnych jednostek kalkulacyjnych, uzyskując w ten sposób jednostkowe koszty cząstkowe
oraz ogólny bezpośredni koszt jednostkowy. Poniesione koszty oraz wyniki stanowiące jednostki
kalkulacyjne przyjmuje się za odpowiednio długi okres, na podstawie prowadzonej ewidencji.
Celem ustalenia całkowitego kosztu jednostkowego, do wyliczonego w podany sposób kosztu
dodaje się narzut procentowy na koszty pośrednie. Bardziej uproszczoną metodą jest przyjęcie za
podstawę wyliczeń sumy kosztów bezpośrednich dotyczących danej działalności, zwiększonej
w formie narzutu o koszty pozostałe oraz podzielenie jej przez sumę jednostek kalkulacyjnych
z danego okresu, ustalając w ten sposób ogólny koszt jednostkowy. Wyliczenie kosztów
jednostkowych cząstkowych dla poszczególnych kosztów rodzajowych, a następnie dopiero na
tej podstawie ogólnego kosztu jednostkowego, jest metodą bardziej dokładną, ponieważ pozwala
na ocenę struktury ponoszonych kosztów. Metoda taka nazywana jest metodą podziałową prostą.

Przykład wyliczenia kosztu jednostkowego na podstawie tej metody dla transportu

samochodowego podano w tabeli 4 [2 s. 197].

Druga grupa podanych metod polega na przyjęciu różnych nośników kalkulacyjnych do

wyliczenia kosztów jednostkowych cząstkowych dla poszczególnych bezpośrednich kosztów
rodzajowych. Następnie, na podstawie odpowiednich przeliczeń, ustala się koszty jednostkowe
cząstkowe dla przyjętej jednorodnej jednostki kalkulacyjnej. Sumując tak ustalone jednorodne
koszty cząstkowe oraz narzut na koszty pozostałe, ustala się ogólny koszt jednostkowy dla
określonej działalności transportowej. Metody te są bardziej dokładne od poprzednich, ponieważ
pozwalają na ustalenie cząstkowych kosztów jednostkowych dotyczących poszczególnych
kosztów rodzajowych na podstawie nośników kalkulacyjnych, uwzględniających podstawowe
uwarunkowania mające wpływ na poziom tych kosztów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 4. Kalkulacja kosztów w jednostce transportu samochodowego sporządzona metodą podziałową prostą

dla przewozów ładunków [2, s. 197]

Lp.

Pozycje kalkulacyjne kosztów

Koszty ogółem

w zł

Liczba tonokilo–

metrów

Koszt 1

tonokilometra

(3:4)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Amortyzacja
Place
Ubezpieczenia społeczne

Materiały pędne, oleje, smary
Ogumienie

Pozostałe materiały
Usługi remontowe
Usługi transportowe
Podróże służbowe
Ubezpieczenia transportowe
Podatki i opłaty
Usługi bankowe
Inne koszty materialne
Inne koszty niematerialne

19.200
14.400

6.600

16.800

2.400
1.200
9.600
3.600
1.100
6.000
3.600
3.600
3.500
3.500

120.000
120.000

120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000

0.16
0.12
0.06
0.14
0.02
0.01
0.08
0.03
0.01
0.05
0.03
0.03
0.03
0.03

Razem koszty bezpośrednie

95.100

120.000

0.80

Koszty wydziałowe i ogólnozakładowe (narzut

24% do kosztów bezpośrednich)

0.19

Ogółem koszty

0.99

Trzecia grupa metod polega na bezpośredniej kalkulacji kosztów jednostkowych

cząstkowych, dotyczących poszczególnych kosztów rodzajowych, na podstawie posiadanych
zakładowych norm zużycia rzeczowych i osobowych czynników produkcji. W przypadku braku
takich norm dla niektórych kosztów rodzajowych, wyliczeń dokonuje się na podstawie
materiałów źródłowych lub zweryfikowanych kosztów wynikowych. W podobny sposób ustala
się koszty pośrednie. Ogólny koszt jednostkowy dla określonego rodzaju działalności stanowi
sumę kosztów jednostkowych cząstkowych. Tak wyliczony koszt jest najbardziej poprawny,
ponieważ jest zbliżony do kosztu normatywnego. Może on stanowić podstawę do oceny
ponoszonych kosztów rodzajowych pod względem ich wielkości oraz do tworzenia cen
zakładowych za świadczone usługi transportowe.

W praktyce transportowej występują zróżnicowane cele i zadania zakładowego rachunku

kosztów, dotyczącego zarówno całego przedsiębiorstwa, jak również poszczególnych
odcinków jego działalności oraz zachodzi potrzeba zastosowania różnych metod
kalkulacyjnych i ustalania kosztów w wielu przekrojach. Dlatego wskazane jest, aby,
zwłaszcza w większych jednostkach transportowych, ustalony został zakładowy system
ewidencji, kalkulacji i kontroli kosztów własnych. W jego ramach należy przewidzieć
pożądane podsystemy dotyczące poszczególnych rodzajów działalności, faz przewozu,
procesów przewozowych, wewnętrznych komórek organizacyjnych lub środków
przewozowych.

System zakładowy i jego podsystemy powinny uwzględniać:

−

rodzaje działalności, których dotyczy system i jego podsystemy,

−

cele, zadania i przeznaczenie systemu i jego podsystemów,

−

rodzaje kosztów bezpośrednich i pozostałych, które wymagają uwzględnienia w rachunku
kosztów,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

metody kalkulacji kosztów,

−

przyjęte jednostki i nośniki kalkulacyjne,

−

sposób ewidencjonowania kosztów,

−

sposób i terminy informowania o poniesionych kosztach,

−

sposób i terminy przeprowadzania analizy kosztów.
System zakładowy rachunku kosztów powinien być kompleksowy oraz zapewniać

jednolitość stosowanych rozwiązań.

Przy przeprowadzaniu szczegółowych kalkulacji kosztów dla określonych celów

zastosowana metoda powinna być bardzo dokładna, a stosowana ewidencja kosztów dostatecznie
szczegółowa, w przeciwnym przypadku dokonane wyliczenia będą obarczone błędem, który
może spowodować podejmowanie złych decyzji. Błędy w szczegółowych kalkulacjach kosztów
mogą w szczególności wynikać:

−

z metody kalkulowania kosztów amortyzacji środków przewozowych,

−

ze sposobu zarachowywania do kalkulowanych kosztów ponoszonych kosztów stałych
a zwłaszcza ogólnozakładowych,

−

z przyjęcia za podstawę kalkulacji dużych kosztów jednorazowych (przemijających).

Przy kalkulowaniu kosztów amortyzacji stosuje się metodę czasową oraz metodę

przebiegową. Przy przeprowadzaniu szczegółowych kalkulacji kosztów metoda czasowa nie jest
odpowiednia, ponieważ nie zapewnia pełnego powiązania kosztów amortyzacji z pracą środków
przewozowych i ich faktycznym technicznym zużyciem. Ponadto po pełnym zamortyzowaniu
środków przewozowych kosztów tych dalej nie nalicza się. Do przeprowadzenia szczegółowych
kalkulacji kosztów bardziej poprawną jest metoda przebiegowa. Przy tej metodzie stawki
amortyzacyjne ustala się na podstawie aktualnej wartości środków przewozowych takiego
samego rodzaju i typu oraz założonego optymalnego docelowego przebiegu.

W tabeli 5 podano w formie przykładu różnice w kosztach amortyzacji występujące

w zależności od przyjętej metody ustalania stawek amortyzacyjnych.

Tabela 5. Różnice w kosztach w zależności od przyjętej dla potrzeb kalkulacji kosztów metody amortyzowania

środków przewozowych [2, s. 200].

Wyszczególnienie

Pojazdy samochodowe

1. Ładowność pojazdu (t)
2. Wartość pojazdu w stanie nowym (zł)
3. Roczny procent amortyzacji przy czasowej

metodzie amortyzowania środków
przewozowych

4. Optymalny docelowy przebieg pojazdu (do

kasacji) w km

5. Przebiegowa stawka amortyzacyjna

(zł/wozokm)

6. Przebieg pojazdu w danym roku (km)
7. Kwota amortyzacji w danym roku:
a) czasowa metoda amortyzowania środków

przewozowych (poz. 2 x poz. 3)

b) przebiegowa metoda amortyzowania środków

przewozowych (poz. 5 x poz. 6)

8. Różnica w rocznej kwocie amortyzacji przy

metodzie czasowej i przebiegowej

200.000

20%

500.000

0,40

120.000

40.000

48.000

–8000

200.000

20%

500.000

0,40

100.000

40.000

200.000

20%

500.000

0,40

70.000

40.000

28.000

+12000

200.000

pojazd

zamortyzowany

500.000

0,40

50.000

20.000

–20000

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Poziom kosztów własnych produkcji transportowej ustala się za pomocą kosztów

jednostkowych wyliczonych na jeden tonokilometr lub osobokilometr. Na wysokość kosztu
jednostkowego mają wpływ przede wszystkim następujące czynniki:
–

charakter zadania przewozowego i warunki związane z przewozem,

–

rodzaj użytych środków przewozowych przy wykonywaniu zadań przewozowych,

–

wykorzystanie środków przewozowych,

–

racjonalne zużycie rzeczowych i osobowych czynników produkcji transportowej,

–

wielkość produkcji transportowej i zachodzące w tym zakresie zmiany,

–

okres eksploatacji posiadanych środków przewozowych oraz ich trwałość i niezawodność.

W transporcie samochodowym duży wpływ na prędkość techniczną środków

przewozowych, a tym samym także ich wydajność, ma konstrukcja drogi i jakość jej
nawierzchni. Wykonywanie przewozów po dobrych drogach zapewnia wyższą wydajność
i niższe koszty jednostkowe niż w przypadku realizowania procesów przewozowych po złych
drogach.

Odległość przewozu ma wpływ na udział czasu postoju środków przewozowych pod

załadunkiem i rozładunkiem w ogólnym czasie trwania procesu przewozowego. Powoduje to
zwiększenie prędkości eksploatacyjnej i pracy przewozowej wraz ze zwiększeniem odległości
przewozu. W ten sposób odległość przewozu ma wpływ na wydajność pracy przewozowej, która
wzrasta na jednostkę czasu pracy wraz ze wzrostem odległości przewozu, co powoduje
obniżenie kosztów jednostkowych. Odległość przewozu ma szczególnie duży wpływ na koszty
jednostkowe przy wykonywaniu przewozów ładunków na krótkich i średnich odległościach.

Zasadniczy wpływ na wydajność oraz koszty jednostkowe pracy przewozowej ma

wykorzystanie eksploatacyjne środków przewozowych. Zależy to przede wszystkim od:
–

dobowego czasu pracy środków przewozowych,

–

prędkości eksploatacyjnej,

–

wykorzystania przebiegu,

–

wykorzystania ładowności i pracy przewozowej.

Średni dobowy czas pracy środków przewozowych zależy przede wszystkim od odległości

przewozów, liczby obsad pracowników obsługujących środki przewozowe oraz od godzin pracy
w poszczególnych punktach nadania i odbioru ładunków. Przedsiębiorstwo ma wpływ na
wydłużenie czasu pracy środków przewozowych stosując wielozmianową pracę, zapewniając
w tym celu odpowiednią liczbę obsad pracowników.

Średnia prędkość eksploatacyjna wyraża stosunek ogólnego przebiegu do ogólnego czasu

pracy środków przewozowych, łącznie z czasem zużytym na wszelkiego rodzaju przestoje.
Prędkość eksploatacyjna zależy przede wszystkim od warunków drogowych, odległości
przewozu przesyłki, prędkości technicznej środka przewozowego oraz czasu postoju pod
czynnościami ładunkowymi.

Na wykorzystanie przebiegu środków przewozowych mają wpływ: charakter zadań

przewozowych, odległość przewozu, dobór tras przewozu oraz aktywizacja zleceń
przewozowych. Przedsiębiorstwo może zapewnić poprawę wykorzystania przebiegu środków
przewozowych przez umiejętny dobór tras przewozu oraz zabezpieczenie ładunków powrotnych
w wyniku podjętych działań akwizycyjnych.

Wykorzystanie ładowności środków przewozowych zależy głównie od umiejętności doboru

pojazdów do zadań przewozowych oraz właściwego wykorzystania pojemności pojazdów przy
przewozie ładunków przestrzennych. W przewozach dystrybucyjnych zależy to także od masy
ładunków zdawanej i odbieranej w poszczególnych punktach ładunkowych oraz odległości
między tymi punktami. Przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów odpowiednia będzie ocena
wykorzystania pracy przewozowej środka przewozowego. Bierze się wówczas pod uwagę
stosunek wykonanej pracy przewozowej (w tonokilometrach) do iloczynu ładowności pojazdu
i przebiegu ładownego (czyli oferowanej pracy przewozowej).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do scharakteryzowania wykorzystania eksploatacyjnego pojazdów samochodowych oraz

wyliczenia pracy przewozowej (w tonokilometrach) można posłużyć się następującymi
wskaźnikami:
wskaźnik gotowości technicznej:

−

– liczba dni inwentarzowych,

– liczba dni przestojów technicznych.

wskaźnik wykorzystania pojazdu:

– liczba dni eksploatacji (pracy)

średni dobowy czas pracy pojazdu (stosunek liczby wozogodzin pracy pojazdów do wozodni
pracy)

t – czas pracy w godzinach
d

– dni pracy.

średni dobowy czas jazdy:

⋅

F – wskaźnik wykorzystania czasu pracy
t

– czas jazdy

– czas pracy ogółem

średnia prędkość eksploatacyjna (stosunek ogólnego przebiegu do ogólnego i czasu pracy
pojazdów)

cak

całk –

przebieg całkowity.

wskaźnik wykorzystania przebiegu (stosunek wozokilometrów ładownych do wozokilometrów
ogółem)

calk

lad

ład

– przebieg ładowny

całk

– przebieg całkowity

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

praca przewozowa w tonokilometrach:

rzeczywista

del

⋅

del

– wskaźnik wykorzystania ładowności

maksymalna

⋅

Średni przebieg dzienny:

calk

Wzrost kosztów jednostkowych pracy przewozowej może być również spowodowany

spadkiem trwałości i niezawodności środków przewozowych, wynikającym z wydłużenia się
średniego wieku eksploatowanych środków przewozowych. Wraz z wiekiem oraz wzrostem
wielkości przebiegu środków przewozowych od początku eksploatacji pogarsza się ich trwałość,
co powoduje większą częstotliwość powstawania uszkodzeń wymagających przeprowadzania
napraw. Wraz z wiekiem wzrastać będą koszty wykonania usług i napraw oraz ogólne koszty
jednostkowe związane z przebiegiem środków przewozowych.

Obniżenie trwałości i niezawodności środków przewozowych spowoduje zwiększone

przestoje z przyczyn technicznych oraz spadek przebiegu i wykonanej pracy przewozowej.
Wpłynie to niekorzystnie na jednostkowe koszty wydziałowe i ogólnozakładowe.

Główne cele rachunku kosztów

Zadania

rachunku

kosztów

własnych

przedsiębiorstwa

można

podzielić

ogólnogospodarcze (egzogeniczne) oraz wewnętrzne (endogeniczne).

Do celów ogólnogospodarczych należy prawidłowe określenie ceny usługi transportowej,

w tym taryfowej stosowanej przez przewoźnika. Wysokość oferowanej ceny może odbiegać od
ustaleń kosztów własnych ich produkcji, musi to jednak być dokonane w sposób świadomy.
Jeżeli taryfa transportowa ma różnić się od kosztu własnego, ze względu na cele polityki
społecznej lub gospodarczej, jakie ma spełniać, to w każdym przypadku wielkość tych odchyleń
musi być dokładnie znana.

Do zadań wewnętrznych przedsiębiorstwa należy maksymalizacja zysku, czego warunkiem

jest znajomość wysokości kosztów własnych. Zysk jest osiągany, gdy przychody są wyższe od
ponoszonych kosztów. Z zysku brutto, po opłaceniu podatków tworzy się rezerwy obowiązkowe
(wyznaczone obowiązującym prawem) i dobrowolne, przeznaczone m.in. na inwestycje.
Wielkość rezerw dobrowolnych decyduje o stopniu samofinansowania przedsiębiorstwa, czyli
finansowania jego rozwoju z własnych środków, tj. przeznaczania ich na inwestycje oraz
przyrost środków obrotowych, w tym surowców i materiałów umożliwiających funkcjonowanie
zwiększonego w drodze inwestycji majątku trwałego. Poziom wielkości rezerw dobrowolnych
i ich analiza porównawcza mogą spełniać również funkcję kontroli jakości funkcjonowania
przedsiębiorstwa transportowego.

Innym

celem

rachunku

kosztów

jest

badanie

efektywności

zastosowanych

w przedsiębiorstwie urządzeń technicznych. Dysponując rzetelnie obliczonymi wielkościami

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

kosztów własnych produkcji, można ocenić skuteczność przedsięwzięć inwestycyjnych
i technologicznych.

Kolejnym zadaniem tegoż rachunku w przedsiębiorstwie może być ocena jakości pracy jego

kierownictwa. Koszt własny produkcji usług transportowych jest syntetycznym wskaźnikiem
jakości pracy tegoż kierownictwa, gdyż skupiają się w nim wyniki wszelkich przedsięwzięć
technicznych, eksploatacyjnych i decyzji organizacyjnych. Koszt ten może być porównywany
w różnych przekrojach i może służyć jako wskaźnik zmian dynamicznych występujących
w pracy przedsiębiorstwa na przestrzeni wielu lat

Rachunek kosztów może być również wykorzystany w celu oceny przydatności

stosowanych czynników produkcji. Koszt własny prezentuje bowiem wykorzystanie nakładów
pracy poszczególnych grup pracowników, a obliczony np. dla określonej grupy taboru
przewozowego lub trakcyjnego bądź urządzeń ładunkowych pozwala stwierdzić ich przydatność
dla wykonania określonych zadań przewozowych i ładunkowych.

Pomiar produktywności oraz efektywności w przedsiębiorstwie transportowym stanowi

jedną z form rachunku ekonomicznego. Przy badaniu stopnia zaangażowania czynników
produkcji w przedsiębiorstwie stosuje się analizę produktywności środków trwałych. Wskaźnik
ten stanowi relację wartości produkcji do wartości środków trwałych, ale wyłącznie
produkcyjnych. Z tych rachunków są więc wyłączone środki trwałe przeznaczone do innych
celów, np. socjalnych czy zaspokojenia potrzeb kulturalnych pracowników. Jako wartość
produkcji przewozowej należy przyjmować przychody ze sprzedaży usług transportowych,
a wielkością odniesienia jest wartość środków trwałych produkcyjnych używanych
w przedsiębiorstwie. Wskaźnik ten można ustalać dla poszczególnych przedsiębiorstw
transportowych, gałęzi transportu, także z uwzględnieniem struktury środków trwałych i ich
wieku. Wskazuje on na stopień wykorzystania posiadanych środków trwałych, głównie środków
transportu oraz urządzeń technicznych.

Podobnie jak rachunek produktywności środków trwałych, tak i analiza efektywności

ekonomicznej jest nader istotna w rachunku ekonomicznym funkcjonowania przedsiębiorstwa
transportowego. Efektywność działania przedsiębiorstwa stanowi jego zdolność do produkcji
określonej ilości usług w danym czasie. Zdolność ta cechuje się szybkością i celowością
działania. Szybkość działania w przedsiębiorstwie wyraża się wydajnością mierzoną ilością
usług transportowych wyprodukowanych w określonym czasie na jednostkę użytych środków
produkcji. O celowości produkcji danych usług świadczy zapotrzebowanie na te usługi na rynku
transportowym. Pojęcie efektywności ekonomicznej oznacza więc relację zachodzącą między
wielkością uzyskanych efektów i wielkością poniesionych nakładów.

Ogólnym kryterium oceny efektywności ekonomicznej jest zasada racjonalnego

gospodarowania występująca w dualnej postaci:
–

zasada maksymalizacji efektów z danych środków,

–

zasada minimalizacji nakładów przy osiąganiu danego efektu.

Wzrost efektywności ekonomicznej następuje w sytuacji wzrostu efektów z określonej

wielkości środków lub zmniejszania się wielkości nakładów poniesionych dla osiągnięcia
danego efektu. W praktyce z tych dwóch formuł zasady racjonalnego gospodarowania większe
zainteresowanie budzi maksymalizacja efektów niż minimalizacja nakładów.

Efektywność ekonomiczna jest wyrazem realizacji zasady racjonalnego gospodarowania.

Sposób użycia środków zgodny z zasadą racjonalnego gospodarowania można określać
optymalnym zużyciem środków. Warunkiem podejmowania racjonalnych decyzji gospodarczych
w przedsiębiorstwie jest oparcie ich na rachunku ekonomicznym. Rachunek ten jest obecnie w
coraz szerszym zakresie i z powodzeniem wykorzystywany w analizie funkcjonowania
przedsiębiorstw transportowych. Uzasadnione jest również dążenie do kompleksowego
stosowania rachunku ekonomicznego w przedsiębiorstwach transportowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jak można określić pojęcie wydatek?

Co zaliczysz do kosztów własnych działalności transportowej?

Co należy do kosztów całkowitych produkcji?

Jak zmieniają się koszty zmienne i stałe w zależności od wielkości produkcji?

W jaki sposób określić jednostkowy koszt własny?

Na czym polega rodzajowy układ kosztów w przedsiębiorstwie transportowym?

Co zalicza się do kosztów bezpośrednich?

Co zalicza się do kosztów pośrednich?

Jak można określić koszty krańcowe?

10.

Jakiemu celowi może służyć analiza kosztów krańcowych?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Opracuj układ rodzajowy kosztów własnych przedsiębiorstwa transportu samochodowego

na podstawie dostępnej literatury.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zaplanować tok postępowania,

zdefiniować grupy kosztów rodzajowych,

przypisać do grup kosztów rodzajowych,

wydzielić koszty w poszczególnych grupach rodzajowych,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

kalkulator,

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 2

Dla trzech pojazdów dokonaj analizy wybranych wskaźników. Dane do zadania podane

zostały w tabeli 1. Dodatkowo wiadomo, że wielkość rzeczywistej pracy przewozowej jest
równa 80 % maksymalnej pracy przewozowej. Rezultaty przedstaw w tabeli 2.

Tabela 1

L.p. Wyszczególnienie

Pojazd o
ładowności 12 t

Pojazd o
ładowności 18 t

Pojazd o
ładowności 24 t

Liczba pojazdów

Dni inwentarzowe

260

280

330

Dni pracy

216

235

200

Czas pracy w godzinach

1728

2350

2000

Czas jazdy w godzinach

1500

2000

1800

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przebieg w km

z ładunkiem

całkowity

60 000

100 000

32 000
70 000

27 000
65 000

Tabela 2

Wskaźniki i wielkości

średnie

Pojazd o

ładowności

12 t

Pojazd o

ładowności

18 t

Pojazd o

ładowności

24 t

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zaplanować tok postępowania,

na podstawie wzorów z Poradnika dla ucznia wyznaczyć liczbowe wartości wskaźników
eksploatacyjnych

obliczone wartości zamieścić w tabeli 2,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

kalkulator,

−

literatura zgodna z wykazem.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

zdefiniować pojęcie wydatek?

określić co można zaliczyć do kosztów własnych działalności
transportowej?

określić co należy do kosztów całkowitych produkcji?

wyjaśnić jak zmieniają się koszty zmienne i stałe w zależności od
wielkości produkcji?

wyjaśnić w jaki sposób określić jednostkowy koszt własny?

określić

czym

polega

rodzajowy

układ

kosztów

w przedsiębiorstwie transportowym?

określić co zalicza się do kosztów bezpośrednich?

określić co zalicza się do kosztów pośrednich?

wyjaśnić jak można określić koszty krańcowe?

10.

jakiemu celowi może służyć analiza kosztów krańcowych?

11.

zdefiniować pojęcie wydatek?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Kształtowanie cen na usługi transportowe

4.3.1. Materiał nauczania

Każda usługa transportowa oferowana na rynku transportowym posiada określoną cenę

wyrażoną w jednostce pieniężnej, która odzwierciedla jej wartość. Ceny usług transportowych
i spedycyjnych kształtują się na rynku usług, gdyż dopiero wtedy stają się efektywnymi
kategoriami ekonomicznymi dla firmy transportowej czyli przewoźnika oraz dla usługobiorcy,
czyli podmiotów poszukujących usług transportowych. Cena rynkowa usługi transportowej
stanowi dla usługobiorcy informacje o koszcie zaspokojenia jego potrzeby transportowej.

Cena usług transportowych spełnia funkcje makroekonomiczne i mikroekonomiczne.

W aspekcie społecznym ceny usług transportowych spełniają funkcje [2, s. 179]:
–

redystrybucyjną, która związana jest z podziałem produktu krajowego brutto, PKB, poprzez
włączenie do ceny określonych opłat akcyzowych lub stawek podatku VAT na rzecz budżetu
państwa,

–

stymulacyjną skłaniająca usługobiorcę do racjonalizacji decyzji odnośnie np. używania
danego rodzaju energii trakcyjnej z uwagi na ochronę środowiska naturalnego,

–

w odniesieniu do przedsiębiorstwa transportowego ceny spełniają funkcję:

–

informacyjną w aspekcie wielkości ponoszonych nakładów na wytworzenie konkretnej
usługi oraz możliwości osiągnięcia potencjalnych dochodów,

–

dochodową, gdy zapewniają wpływy na pokrycie kosztów produkcji usług i uzyskanie
określonego zysku,

–

reprodukcyjną, gdy wpływy ze sprzedaży usług zapewniają utrzymanie ciągłości procesu
wytwarzania oraz umożliwiają reprodukcję rozszerzoną.
Jeżeli ceny usług transportowych w przedsiębiorstwie transportowym nie mogą spełniać

swojej funkcji dochodowej i reprodukcyjnej, to wtedy działalność przedsiębiorstwa
transportowego musi być w określonym zakresie dotowane. Taka sytuacja występuję
w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej, gdy cena biletów przejazdowych, stanowiąca cenę
za wykonaną usługę przewozową pasażerską nie odzwierciedla rzeczywistych kosztów
wykonania tej usługi, czyli nie spełnia funkcji dochodowej i reprodukcyjnej. W takiej sytuacji
samorząd miasta dotuje działalność przedsiębiorstwa.

Cena jest pieniężnym wyrażeniem wartości usługi transportowej i powinna uwzględniać

koszt własny produkcji oraz zysk. Najczęściej różnicuje się ceny ze względu na:
–

gałąź transportu,

–

rodzaj środka przewozowego,

–

rodzaj świadczonych usług transportowych,

–

charakter przewozu.
W zależności od systemu ustalania cen za usługi transportowe oprócz kosztów mogą być

również przyjmowane inne kryteria stanowiące podstawę do ustalania opłat.

Koszty usług transportowych ponoszone w poszczególnych gałęziach transportu wykazują

duże różnice ze względu na stosowane środki przewozowe i technologie transportowe. Z tego
powodu ceny mają charakter gałęziowy i oparte są na kosztach występujących
w poszczególnych gałęziach transportu. W niektórych przypadkach przedsiębiorstwa
transportowe

bądź

spedycyjno–transportowe

oferują

usługi

realizowane

środkami

przewozowymi dwóch różnych gałęzi transportu, stosując ceny zryczałtowane za całość
świadczonych usług. Ma to miejsce np. przy przewozach kolejowo–drogowych, gdy operator
kolejowy organizuje cały proces transportowy od nadawcy do odbiorcy, biorąc na siebie również
usługę dowozu do terminala i usługę odwozu z terminala jednostki ładunkowej transportem
samochodowym. Ceny te ustalane jednak będą na podstawie dwóch odrębnych kalkulacji
kosztów, odpowiednich dla każdej gałęzi transportu. Zróżnicowanie cen występuje również

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w ramach jednej gałęzi w zależności od rodzaju środka przewozowego stosowanego do
wykonania przewozu. Ponieważ koszt jednostkowy zmniejsza się wraz ze wzrostem ładowności
środka przewozowego, dlatego jednostkowe stawki cenowe ulegają obniżeniu w miarę
zwiększania się masy przesyłki przeznaczonej do przewozu. Zróżnicowanie w poszczególnych
gałęziach transportu może również wynikać z innych przyczyn mających wpływ na koszty
przewozu.

Poszczególne przedsiębiorstwa transportowe, transportowo–spedycyjne i spedycyjne

świadczą różne rodzaje usług, dlatego ustalane są odrębne ceny za przewóz przesyłki, czynności
przeładunkowe, spedycyjne, magazynowe i inne usługi. W zależności od potrzeb praktycznych
można scalać ceny cząstkowe oraz stosować do określonego zakresu usług ceny zryczałtowane.

Ze względu na różnice w charakterze wykonywanego przewozu inne ceny będą stosowne

w przewozach ładunków, a inne w przewozach osób. Różnice wystąpią również w zasadach
kalkulacji kosztów przy ustalaniu cen dla każdego z tych rodzajów przewozów.

Ceny mogą się również różnić w przewozach krajowych oraz w przewozach

międzynarodowych. Różnica ta może wynikać m.in.. z wyższych kosztów w przewozach
międzynarodowych, z powodu ponoszenia opłat związanych z transportem międzynarodowym,
dodatkowych ubezpieczeń, wyższych kosztów paliw płynnych i kosztów delegacji, innych
stawek za dostęp do infrastruktury w przypadku przewozów transportem kolejowym
i drogowym. W transporcie samochodowym, według odrębnych zasad kalkulowane będą koszty
oraz ustalane ceny dla przewozów taksówkowych i bagażowych, ze względu na specyfikę
środków przewozowych i organizacji przewozów.

Ceny za usługi transportowe mogą mieć charakter cen umownych lub taryfowych. Cena

umowna występuje wówczas, gdy dla jednego przewozu lub też powtarzalnego ich cyklu ustala
się ją dla określonego kontrahenta na podstawie zawartej umowy. Jest to cena ustalona w wyniku
negocjacji przeprowadzonej między przedsiębiorstwem transportowym bądź spedycyjnym
a zleceniodawcą. Wysokość tej ceny w zasadzie nie podlega żadnych ograniczeniom prawnym.
Są to ceny wolne, których wysokość jest kształtowany pod wpływem podaży i popytu na rynku
transportowym. Ceny umowne można stosować we wszystkich przypadkach, kiedy
obowiązujące przepisy bądź umowy międzynarodowe nie stanowią o stosowaniu ograniczeń
w zakresie ustalania cen przez przedsiębiorstwa transportowe [2, s. 215].

Ceny taryfowe opierają się na taryfach, czyli na podanych do publicznej wiadomości cenach

za wykonanie określonych usług transportowych, wraz z postanowieniami określającymi zasady
stosowania tych cen i obliczania opłat. W taryfie mogą być ponadto zawarte postanowienia
regulujące stosunki cywilnoprawne stron umowy. Taryfa jest częścią oferty świadczenia usługi
transportowej, wskazującą za jaką cenę i na jakich warunkach usługa ta może być zrealizowana.
Podanie do publicznej wiadomości taryfy wiąże strony umowy w zakresie cen oraz warunków
określonych w jej postanowieniach. Przedsiębiorstwo transportowe nie ma prawa odmówić
wykonania usługi nikomu, kto wyraża gotowość skorzystania z oferty taryfowej, jak również nie
może stosować innych cen i postanowień od podanych w taryfie. W ramach obowiązujących
przepisów dotyczących cen za usługi transportowe taryfy zatwierdzane są przez kompetentny
organ administracji państwowej lub instytucje zrzeszające przewoźników i spedytorów albo są
ustalane w wyniku porozumień zawartych przez określoną grupę przewoźników. Taryfy mogą
być również ustalane przez poszczególnych przewoźników.

Stawkę taryfową za przewóz 1 tony ładunku oblicza się [4, s. 180]:

przy pomocy następującego wzoru koszt przewozu 1 tony ładunku:

gdzie:
K

– koszt przewozu jednej tony na określoną odległość,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

a – koszt niezależny od odległości przewozu, zwany kosztem operacji stacyjnych lub

krańcowych, przypadający na 1 tonę,

b – koszt przemieszczania 1 tony na odległość 1 km, zwany kosztem zależnym od odległości

przewozu,

l – odległość przewozu w km.
2)

ustalony koszt przewozu 1 tony na określoną odległość powiększony o marżę zysku stanowi
stawkę taryfową dla tej odległości przewozu.
Stosowanie cen taryfowych wprowadza na rynku transportowym pewien porządek cenowy,

informując wszystkich uczestników rynku, zwłaszcza usługobiorców, o poziomie cen
ustalonych za określone usługi transportowe. Taryfy przewozowe niekiedy zawierają stawki
o charakterze maksymalnym lub widełkowe, co dopuszcza możliwość negocjacji ceny za te
usługi. Możliwe odchylenia od ceny taryfowej zwykle są określone w procentach, a ich
stosowanie uwarunkowane jest najczęściej koniecznością zaoferowania przez usługobiorcę
odpowiednio dużej ilości towaru do przewozu. Przewoźnik przy opracowywaniu oferty cenowej
będzie też rozpatrywał swą pozycję w aspekcie konkurencji innych przewoźników tej samej
gałęzi transportu. Możliwość prowadzenia negocjacji uelastycznia posługiwanie się cenami
taryfowymi. Dzięki znajomości tych cen zarówno przewoźnik, jaki usługobiorca mogą
planować swoje wpływy lub wydatki na opłacanie usług transportowych i spedycyjnych. Inną
korzystną cechą jest uproszczenie zawierania transakcji, istotne przy masowym korzystaniu
z usług danego przewoźnika, jak też zapewnienie stabilności cen w dłuższym okresie.`

W zależności od podstawowego kryterium, decydującego o poziomie cen, rozróżnia się

trzy systemy ustalania cen za usługi transportowe:

−

naturalny,

−

wartościowy,

−

mieszany.
System naturalny opiera się na wartości usługi transportowej, a wobec trudności jej

określenia, na koszcie własnym produkcji oraz zysku. Zakłada on, że wysokość należności jest
każdorazowo funkcją kosztów konkretnej usługi transportowej. Im większe koszty muszą być
ponoszone w związku z wykonaniem danej usługi, tym wyższe powinny być również ceny. Ceny
ustala się na podstawie kalkulacji kosztów bezpośrednich i kosztów pozostałych oraz zysku.

W zależności od tego, czy ceny opracowuje pojedyncze przedsiębiorstwo transportowe czy

też ustala się je dla danej gałęzi transportu, bierze się pod uwagę koszt własny przedsiębiorstwa
lub średnie koszty gałęziowe.

Koszty własne poszczególnych przedsiębiorstw są zróżnicowane w zależności od ich

poziomu organizacyjno–technicznego oraz warunków, w jakich działają. W niektórych
przedsiębiorstwach koszt własny może zawierać także poniesione wydatki nieuzasadnione. Ceny
oparte na takich zawyżonych kosztach nie znajdą akceptacji na rynku transportowym, ponieważ
będą znacznie wyższe od stosowanych przez inne przedsiębiorstwa, dlatego poszczególne
przedsiębiorstwa transportowe powinny ustalać ceny za świadczone usługi na podstawie
uzasadnionych kosztów. Przy obliczaniu kosztów bezpośrednich bierze się wówczas pod uwagę,
we wszystkich przypadkach kiedy jest to możliwe, koszty oparte na normach zakładowych.
W zakresie materiałów bezpośrednich, koszty ustala się na podstawie zużycia określonego
w normach zakładowych oraz cen wynikających z zapłaconych faktur. W zakresie płac
uwzględnia się zakładowe normy pracochłonności oraz zakładowe stawki płac. Zakładowe
normy pracochłonności powinny określać niezbędne nakłady pracy przy wykonywaniu
poszczególnych faz procesu transportowego, uwzględniając zastosowanie właściwych rozwiązań
techniczno–organizacyjnych.

Stawki płac powinny odpowiadać złożoności wykonywanych robót, a ich poziom nie może

różnić się w znacznym stopniu od płac stosowanych przez inne przedsiębiorstwa. W przypadku
stosowania wyższych stawek płac za podstawę kalkulacji kosztów osobowych przyjmować

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

należy średnie stawki występujące w innych przedsiębiorstwach na lokalnym rynku
transportowym. Przyjmowanie za podstawę kalkulacji własnych wysokich stawek płac
spowoduje zawyżenie cen za usługi transportowe i utratę konkurencyjności w stosunku do
innych przewoźników. Pozostałe koszty osobowe, a zwłaszcza koszty ubezpieczeń, mogą być
zaliczane do kosztów w formie narzutów do płac bezpośrednich.

Przy obliczaniu kosztów pośrednich można stosować, w zakresie kosztów wyjściowych.

Jeżeli w danym przedsiębiorstwie transportowym ustalone koszty uzasadnione będą znacznie
niższe od kosztów rzeczywistych, świadczyć to będzie o występowaniu nieprawidłowości w jego
działalności. Wysokie koszty własne mogą wynikać np. z nadmiernego zużycia, wysokich
stawek płac, nieefektywnego zarządzania posiadanymi środkami transportowymi oraz z innych
przyczyn. Przedsiębiorstwo transportowe w takiej sytuacji powinno ustalić faktyczne przyczyny
powstania różnic między kosztami własnymi a kosztami uzasadnionymi oraz opracować
program naprawczy i bezzwłocznie przystąpić do jego realizacji.

Najbardziej poprawne jest ustalanie cen za usługi transportowe na podstawie średnich

kosztów gałęziowych. Ceny te odpowiadają rzeczywistej wartości usługi transportowej,
określonej społecznie niezbędnymi nakładami pracy żywej i uprzedmiotowionej. Kształtują one
ceny usług na rynku transportowym i dlatego powinny być brane pod uwagę przy ustalaniu cen
dla poszczególnych gałęzi transportu. Ceny te będą stosowane przez wszystkie podmioty
gospodarcze działające w danej gałęzi transportu, bez względu na ponoszone przez nie koszty
własne. Poszczególne przedsiębiorstwa transportowe mogą być jedynie uprawnione do
stosowania pewnych odchyleń od ustalonych w sposób jednolity cen opartych na średnich
kosztach

W warunkach gospodarki rynkowej duży wpływ na poziom cen mają warunki występujące

na rynku usług transportowych. Wiąże się to z popytem i podażą na te usługi oraz występującą
konkurencją na rynku transportowym. Przy większej podaży zdolności przewozowej, w stosunku
do występującego popytu na usługi transportowe, nie znajdą akceptacji ceny znacznie wyższe od
przeciętnych. W konsekwencji spowoduje to niewykorzystanie zdolności przewozowej tych
przedsiębiorstw, ich wypadanie z rynku transportowego oraz dostosowanie podaży do wielkości
popytu. W rezultacie takiej sytuacji ukształtują się na rynku transportowym ceny równowagi,
zapewniające względną równowagę podaży i popytu.

Zmiany zachodzące w wielkości popytu i podaży na usługi transportowe oraz w poziomie

cen stosowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa są procesem ciągłym, dlatego
w warunkach gospodarki rynkowej zjawiska konkurencji występować będą w sposób trwały.
Wymuszać to będzie postęp techniczno–organizacyjny u poszczególnych przewoźników, jako
warunek obniżenia kosztów własnych oraz zgłoszenia konkurencyjnej oferty cenowej na ryku
transportowym. Te przedsiębiorstwa, które nie zapewnią obniżenia kosztów oraz stosować będą
wysokie ceny, wypadać będą z rynku transportowego, zapewniając w ten sposób możliwości
rozwojowe dobrym przedsiębiorstwom.

Konkurencja cenowa na rynku transportowym może ulec zahamowaniu w wyniku

stosowania cen monopolowych. Będzie to miało miejsce wówczas, gdy określone
przedsiębiorstwo transportowe będzie miało wyłączność na świadczenie niektórych rodzajów
usług przewozowych albo przedsiębiorstwa transportowe zawrą porozumienie na temat
wysokości cen. Państwo w ramach prowadzonej polityki transportowej i taryfowej powinno
przeciwdziałać stosowaniu cen monopolowych.

System wartościowy ustalania cen za usługi transportowe oparty jest na wartości

przewożonego ładunku. Polega on na założeniu, że każdy ładunek ma określoną ekonomiczną
podatność przewozową, którą wyraża jego cena. Wychodzi się z założenia, że ładunki o wysokiej
cenie są mało wrażliwe na koszty transportu, ze względu na niską relację tych kosztów do
wartości przesyłki. Przy ustalaniu cen za usługi transportowe bierze się pod uwagę, jakie koszty
transportu w danych warunkach zniesie przewożony towar. Górną granicę, do której może być

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

podnoszona cena, wyznacza elastyczność popytu na usługę transportową, która jest odwrotnie
proporcjonalna do wartości przewożonego towaru. Popyt na usługi transportowe w danej gałęzi
transportu wykazuje tym większą elastyczność cenową, im łatwiej może być zastąpiony
stosowany środek transportu przez inny, odpowiedni dla konkurencyjnej gałęzi transportu.
System wartościowy umożliwia przewoźnikowi obciążanie wyższymi stawkami opłat ładunków
o dużej wartości, co pozwala na obniżanie stawki przy przewożeniu ładunków o małej wartości.
W swej czystej postaci może on występować tylko przy stosowaniu cen monopolowych.

System mieszany ustalania cen za usługi transportowe polega na jednoczesnym stosowaniu

systemu naturalnego i wartościowego. W systemie tym, przy ustalaniu cen, bierze się pod uwagę
zarówno koszty transportu, jak również wartość przewożonego ładunku. Każdy z tych
czynników może mieć różny udział przy ustalaniu ceny w zależności od przyjętych założeń.
Jedną z przyjętych metod jest ustalanie ceny wyjściowej na podstawie kosztów bezpośrednich
oraz stosowanie narzutu kosztów pośrednich i zysku proporcjonalnie do wartości przewożonego
towaru. W ten sposób system naturalny ma zastosowanie do kosztów bezpośrednich, a system
wartościowy do kosztów pozostałych oraz zysku. W porównaniu z systemem naturalnym, przy
którym koszty pośrednie rozliczane są w formie procentowego narzutu do kosztów
bezpośrednich, a zysk ustalany jest w stosunku do kosztów całkowitych, stosowanie systemu
mieszanego powoduje złagodzenie ceny za usługi transportowe przy przewozie przesyłek
o małej wartości. Zostaje to zrekompensowane częściowym podwyższeniem ceny przy
przewozie przesyłek o dużej wartości. System mieszany jest stosunkowo często stosowany przy
ustalaniu opłat zwłaszcza dla przewozów wykonywanych na dalsze odległości.

W warunkach gospodarki rynkowej o cenie usługi transportowej nie decydują koszty

rzeczywiste poniesione przez przedsiębiorstwo, ale koszty społecznie niezbędne, częściowo
skorygowane warunkami popytu i podaży występującymi na rynku transportowym. Koszty
społecznie niezbędne wynikają z przeciętnych warunków technicznych i organizacyjnych, jakie
występują w danym okresie w transporcie. Ceny ustalone na podstawie kosztów własnych,
wyższych od kosztów społecznie niezbędnych, nie znajdują akceptacji na rynku transportowym.
Przedsiębiorstwo, chcąc sprzedać oferowane usługi transportowe, musi obniżyć ceny do
poziomu, jaki zostanie zaakceptowany na rynku. Jeżeli ponoszone koszty są wyższe od kosztów
społecznie niezbędnych, przedsiębiorstwo chcąc się utrzymać na rynku transportowym
zmuszone będzie sprzedawać swoje usługi poniżej kosztów produkcji, czyli ze stratą. Taka
sytuacja, jeżeli będzie trwała dłużej, spowoduje utratę zdolności finansowej i upadłość
przedsiębiorstwa.

Przedsiębiorstwa ponoszące koszty niższe od społecznie niezbędnych mogą uzyskać na

rynku transportowym za oferowane usługi ceny zapewniające im dochód wyższy od
przeciętnego. Z tego powodu sytuacja finansowa takich przedsiębiorstw będzie bardzo korzystna
[2, s. 220].

Kalkulowanie cen umownych w transporcie samochodowym

W transporcie samochodowym ceny umowne usług przewozowych ustala się na podstawie

kosztów jednostkowych, które kalkuluje się na 1 kilometr przebiegu oraz 1 godzinę pracy
pojazdu. Koszty jednostkowe całkowite ustala się przez dodanie do kosztów bezpośrednich
pozostałych kosztów w formie narzutu [2, s. 221]:

gdzie:
k

– ogólny koszt jednostkowy związany z przebiegiem pojazdu,

– koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem pojazdu,

– pozostały koszt jednostkowy odniesiony do przebiegu pojazdu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

– ogólny koszt jednostkowy związany z czasem pracy pojazdu,

– koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy pojazdu,

– pozostałe koszty odnoszone od czasu pracy pojazdu.

Koszty własne związane z realizacją usług przewozowych ustala się jako sumę iloczynów

przebiegu pojazdu i kosztu jednostkowego związanego z przebiegiem oraz czasu pracy pojazdu
i kosztu jednostkowego związanego z czasem pracy

gdzie:
K

– koszt własnej realizacji usług przewozowych,

– przebieg pojazdu w km,

– czas pracy pojazdu w godz.

Do kosztów bezpośrednich związanych z przebiegiem pojazdu k

zalicza się następujące:

−

paliwa płynnego k

−

olejów i smarów k

−

ogumienia k

−

napraw głównych k

−

obsług technicznych i napraw bieżących k

Do kosztów bezpośrednich, związanych z przebiegiem, można również zaliczyć koszty

amortyzacji pojazdu k

, pomimo stosowania czasowych odpisów amortyzacyjnych. Unika się

w ten sposób zawyżenia kosztów amortyzacji w przypadku dłuższych przestojów technicznych
lub eksploatacyjnych oraz nienaliczania tych kosztów po umorzeniu pojazdów, a równocześnie
ich dalszej eksploatacji.

Jednostkowy koszt zużycia oleju napędowego lub benzyny ustala się mnożąc obowiązującą

w danych rodzajach przewozów dla określonej marki i typu pojazdu normę zużycia paliwa
(1/100 km) przez cenę detaliczną paliwa oraz dzieląc wynik przez 100.

gdzie:
k

– koszt jednostkowy paliwa płynnego zł/km,

– norma zakładowa zużycia paliwa obowiązująca dla pojazdów przy wykonywaniu

przewozów objętych kalkulacją l/100 km,

– cena detaliczna paliwa.

Koszty zużycia olejów i smarów oblicza się na podstawie norm ich zużycia i ceny zakupu.

Dopuszczalne zużycie oleju silnikowego, oleju przekładniowego oraz smarów stałych jest
ustalane procentowo do zużycia paliwa. Jednostkowy koszt zużycia olejów i smarów ustala się
jako sumę iloczynów ich normowanego zużycia na 100 km przebiegu pojazdu oraz ich cen
detalicznych, dzieląc następnie otrzymany wynik przez 100 [2, s. 223].

gdzie:
k

– koszt jednostkowy olejów i smarów (zł/km),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

– norma zakładowa zużycia paliwa (1/100 km),

– norma zakładowa zużycia paliwa (kg/100 km),

– normatywny wskaźnik zużycia oleju silnikowego,

– normatywny wskaźnik zużycia oleju przekładniowego,

– normatywny wskaźnik zużycia smarów stałych,

– cena detaliczna oleju silnikowego (zł/l),

– cena detaliczna oleju przekładniowego (zł/l),

– cena detaliczna smarów stałych (zł/kg).

Jednostkowy koszt naprawy głównej ustala się dzieląc średnią cenę pobieraną za taką naprawę
przez zakłady naprawcze przez ogólny przebieg osiągany przez pojazd w całym okresie
eksploatacji

gdzie:
k

– koszt jednostkowy naprawy głównej pojazdu (zł/km),

– średnia cena stosowana przez zakłady naprawcze za naprawę główną pojazdu (zł),

– ogólny przebieg osiągany przez pojazd danej marki i typu w całym okresie eksploatacji

(km).

Jeżeli w danym przedsiębiorstwie nie stosuje się naprawy głównych pojazdów, bądź napraw

o zbliżonym zakresie, przy sporządzaniu kalkulacji kosztów nie uwzględnia się tego kosztu
rodzajowego.

Do kosztów obsług technicznych i napraw bieżących zalicza się koszty robocizny oraz

części zamiennych i innych materiałów. Koszt jednostkowy obsług technicznych i napraw
biezących ustala się dla poszczególnych marek i typów pojazdów samochodowych, obliczając
koszty cząstkowe na podstawie norm zużycia materiałów i norm pracochłonności [2, s. 224]

gdzie:
k

– koszt jednostkowy obsług technicznych i napraw bieżących pojazdu (zł/km),

– norma pracochłonności na 1000 km przebiegu pojazdu (h),

– średnie koszty osobowe na jedną roboczogodzinę efektywnej pracy, obejmujące

wynagrodzenie pracowników wraz z narzutami na płacę,

– normatywny koszt zużycia części zamiennych i innych materiałów na 1000 km przebiegu

pojazdu (zł/1000 km).

Koszt jednostkowy amortyzacji ustala się dzieląc wartość pojazdu w stanie nowym, według
aktualnych cen zakupu, przez ogólny przebieg pojazdu w całym okresie jego eksploatacji

gdzie:
k

– koszt jednostkowy amortyzacji (zł/km),

– wartość pojazdu w stanie nowym według aktualnych cen zakupu (zł),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

– ogólny przebieg osiągany przez pojazd danej marki i typu w całym okresie eksploatacji

(km).

Do kosztów bezpośrednich związanych z czasem pracy pojazdu zalicza się koszty:

−

osobowe obsługi pojazdu wraz z narzutami (ks),

−

ubezpieczeń komunikacyjnych (kb),

−

podatku drogowego (kp).
Jednostkowe koszty osobowe obsługi pojazdu ustala się dzieląc całkowite koszty osobowe

kierowców i ich pomocników dotyczące danej marki i typu pojazdów przez ogólny czas pracy
pojazdów [2, s. 225]

gdzie:
k

– jednostkowe koszty osobowe obsługi pojazdów danej marki i typu (zł/wozogodziny),

– całkowite koszty osobowe kierowców i ich pomocników, związane z prowadzeniem

pojazdów danej marki i typu, za okres roku lub kwartału (zł),

– ogólny czas pracy pojazdów danej marki i typu za okres roku lub kwartału (wozogodziny).

Jeżeli w danym przedsiębiorstwie wynagrodzenie kierowców pojazdów samochodowych

jest znacznie wyższe niż w innych jednostkach transportowych, do kalkulacji cen należy przyjąć
przeciętne jednostkowe koszty osobowe występujące na lokalnym rynku transportowym.

Koszty ubezpieczeń komunikacyjnych ustala się na podstawie aktualnie obowiązujących

składek ubezpieczeniowych. Koszt jednostkowy na jedną godzinę pracy pojazdu ustala się
dzieląc roczną składkę ubezpieczeniową przez średni czas pracy pojazdu danej marki i typu
w ciągu roku

gdzie:

– koszt jednostkowy ubezpieczeń komunikacyjnych odpowiedni dla pojazdu danej marki

i typu (zł/wozogodzinę),

– roczna składka ubezpieczeń komunikacyjnych ustalona dla pojazdu danej marki i typu (zł),

– średni czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku (wozogodziny).

Podatek drogowy ustala się na podstawie aktualnie obowiązujących stawek. Koszt

jednostkowy ustala się na godzinę pracy pojazdu dzieląc roczną stawkę podatku przez średni
czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku [2 s.225]

gdzie:

– koszt jednostkowy podatku drogowego (zł/wozogodzinę),

– roczna stawka podatku drogowego ustalana dla pojazdu danej marki i typu

(zł/wozogodzinę),

– średni czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku (zł).

Jeżeli dla danej marki i typu pojazdu samochodowego nie stosuje się podatku drogowego,

ponieważ został wliczony w cenę paliw płynnych, przy ustalaniu cen tego kosztu nie uwzględnia
się.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przy

kalkulowaniu

całkowitych

kosztów

jednostkowych

koszty

wydziałowe

i ogólnozakładowe nalicza się w formie narzutu do jednostkowych kosztów bezpośrednich
związanych z przebiegiem i czasem pracy pojazdu. W tym celu należy ustalić wskaźnik relacji
między kosztami pośrednimi a całkowitymi bezpośrednimi przedsiębiorstwa za rok. Następnie
mnożąc przez ten wskaźnik jednostkowe koszty bezpośrednie, związane z przebiegiem i czasem
pracy pojazdu, ustala się pozostałe koszty jednostkowe

gdzie:

– wskaźnik relacji między kosztami pozostałymi za okres roku a całkowitymi kosztami

bezpośrednimi przedsiębiorstwa,

– ogólna suma kosztów wydziałowych przedsiębiorstwa za okres roku (zł),

– ogólna suma kosztów ogólnozakładowych przedsiębiorstwa za okres roku (zł),

– ogólna suma kosztów bezpośrednich związanych z działalnością produkcyjna

przedsiębiorstwa,

– pozostały koszty jednostkowe odnoszone do przebiegu pojazdu (zł/wozokm),

– pozostały koszty jednostkowe odnoszone do czasu pracy pojazdu (zł/wozogodziny),

– koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem pojazdu,

– koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy pojazdu

Przy kalkulacji cen za najem pojazdów samochodowych jako jednostki kalkulacyjne

przyjmuje się wozokilometr oraz wozogodzinę. Ustalając cenę zwiększa się koszty jednostkowe
o narzut zysku [2, s. 227].

gdzie:

– cena za 1 kilometr przebiegu pojazdu (zł/wozokm),

– cena za 1 godzinę pracy pojazdu (zł/wozogodzinę),

– kwota zysku przypadająca na 1 km przebiegu pojazdu,

– kwota zysku przypadająca na 1 godzinę pracy pojazdu,

p – procentowy narzut zysku do kosztów całkowitych przyjęty przez przedsiębiorstwo.

W przypadku realizowania umowy o przewóz pobiera się opłatę za przewóz przesyłki na

określoną odległość oraz za postój pojazdu związany z wykonywaniem czynności ładunkowych.
Przy ustalaniu cen za przewóz przesyłki kalkuluje się koszty bezpośrednie i pozostałe oraz

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

założony zysk na 1 tonę przewożonego ładunku, biorąc pod uwagę odległość przewozu,
wykorzystanie przebiegu i ładowności pojazdu raz średnią prędkość eksploatacyjna jaką może
uzyskać pojazd na danej trasie przewozu.

gdzie:

– cena za przewóz 1 tony przesyłki na określona odległość,

B – współczynnik wykorzystania przebiegu pojazdu,
q – ładowność pojazdu,
C – współczynnik wykorzystania ładowności pojazdu,
V

– prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h),

– odległość przewozu przesyłki (km).

Stosując ceny ustalane w podobny sposób może się okazać, że na rynku transportowym nie

znajdą one akceptacji dla określonej oferty przewozowej z powodu dużej nadwyżki zdolności
przewozowej nad występującym popytem na usługi przewozowe. W takim przypadku
przedsiębiorstwo transportowe, aby uniknąć przestoju taboru samochodowego oraz kierowców
z powodu braku zatrudnienia, powinno obniżyć ceny o skalkulowaną kwotę zysku.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jak można ustalić koszty całkowite?

Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu naturalnego?

Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu
wartościowego?

Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu mieszanego?

Co to są ceny taryfowe?

Na jakich zasadach ustala się cenę umowna za usługi transportowe?

W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zużycia oleju napędowego?

W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zużycia oleju i smaru?

W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zużycia ogumienia?

10.

W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zużycia oleju napędowego?

11.

W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt naprawy głównej?

12.

W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt amortyzacji?

13.

W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt obsługi technicznej?

14.

W jaki sposób wyznacza się koszty osobowe obsługi pojazdu?

15.

W jaki sposób wyznacza się koszty ubezpieczeń komunikacyjnych

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wyznacz wartość kosztów bezpośrednich związanych z przebiegiem pojazdu na podstawie

wzorów zawartych w Poradniku dla ucznia i danych podanych przez nauczyciela.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia,

wykonać obliczenia,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 2

Na podstawie danych liczbowych podanych przez nauczyciela i biorąc pod uwagę odległość

przewozu, wykorzystanie ładowności i średnią prędkość eksploatacyjną oblicz cenę za przewóz
przesyłki.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia,

wykonać obliczenia,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 3

W oparciu o materiały zawarte w Poradniku dla ucznia i dane przedstawione przez

nauczyciela porównaj system ustalania cen za usługi przewozowe naturalny, wartościowy
i mieszany.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia,

wykonać obliczenia,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem,

−

kalkulator.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić jak się ustala koszty całkowite?

wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi
przewozowe według systemu naturalnego?

wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi
przewozowe według systemu wartościowego?

wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi
przewozowe według systemu mieszanego?

wyjaśnić co to są ceny taryfowe?

określić na jakich zasadach ustala się cenę umowna za usługi
transportowe?

określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zużycia oleju
napędowego?

określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zużycia oleju
i smaru?

określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zużycia
ogumienia?

10)

określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zużycia oleju
napędowego?

11)

wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt naprawy
głównej

12)

wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt amortyzacji?

13)

wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt obsługi
technicznej

14)

wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się koszty osobowe obsługi
pojazdu?

15)

wyznaczyć koszty ubezpieczeń komunikacyjnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

Przeczytaj uważnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi. Tylko
jedna jest prawidłowa.

Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce
znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie na
później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

Na rozwiązanie testu masz 30 min.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

Składniki majątkowe, którymi rozporządza każde przedsiębiorstwo transportowe nazywa się
a) aktywami.
b) pasywami.
c) akcjami przedsiębiorstwa.
d) środkami gospodarczymi.

W skład rzeczowych składników majątku trwałego wchodzą
a) środki majątkowe.
b) środki trwałe, inwestycje rozpoczęte.
c) majątek własny.
d) środki gospodarcze.

Majątek obrotowy z punktu widzenia funkcji jakie pełni, dzieli się na
a)

rzeczowy majątek obrotowy, należności, krótkoterminowe papiery wartościowe, środki
pieniężne.

akcje, majątek własny, budynki i budowle.

odpisy amortyzacyjne, należności, kredyty. gotówka w kasie.

wynagrodzenie za pracę, odpisy na fundusze socjalne, materiały podstawowe
i pomocnicze.

4. W przedsiębiorstwach państwowych fundusz samofinansowania nazywany jest

a) kapitał rezerwowy.
b) kapitał zapasowy.
c) akcjami.

d) funduszem przedsiębiorstwa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. Fundusz (kapitał) powierzony przybiera różne nazwy w zależności od

a) lokalizacji przedsiębiorstwa.
b) gałęzi transportu w jakim funkcjonuje przedsiębiorstwo.
c) formy własności i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego.
d) organizowania przewozu ładunków.

6 Bilans jednostki gospodarczej

a) jest dokumentem księgowym.
b) tylko dokumentem finansowym.

c) jest dokumentem księgowym oraz sprawozdaniem finansowym.
d) stanowi zestawienie zysków przedsiębiorstwa.

7. W zależności od kryterium decydującego o poziomie cen rozróżnia się systemy ustalania

cen za usługi transportowe

a) aktywny i pasywny.
b) taryfowy i naturalny.
c) mieszany, naturalny, wartościowy.
d) dowolne na podstawie oddzielnych umów.

8. Zestawienie majątku i źródeł pochodzenia tego majątku uwzględniające wartość

poszczególnych pozycji, nazywa się

a) kontem.

b) aliansem.

c) bilansem.
d) zestawieniem.

9. W transporcie samochodowym ceny umowne usług przewozowych ustala się

a) na podstawie stawek urzędowych.
b) na podstawie średnich stawek w branży
c) na podstawie stanu majątkowego firmy.

d) na podstawie kosztów jednostkowych.

10. Wzór

cak

określa

a) prędkość maksymalną.

b) prędkość chwilową.

c) prędkość handlową.
d)

średnią prędkość eksploatacyjną

11. Cena usług transportowych spełnia

a) funkcję dochodową przedsiębiorstwa.
b) funkcje makroekonomiczne i mikroekonomiczne.
c) funkcję zasadniczą podstawową.
d) funkcje pomocniczą do obliczenia kosztów.

12. Parametr K

we wzorze

oznacza

a) koszt przewozu jednej tony na określoną odległość.
b) stawkę przewozową.
c) wartość ceny umownej za 1 km.
d)

koszt przewozu 1 tony na odległość 1 km

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13. Przy kalkulacji cen za najem pojazdów samochodowych jako jednostki kalkulacyjne

przyjmuje się

a) koniomechanicznogodzinę i kilowatogodzinę.
b) wozokilometr oraz wozogodzinę.
c) pasażerokilometr oraz ładunkokilometr.
d) średnią prędkość handlową.

14. Wzór

−

służy do wyznaczania

a) wskaźnika gotowości.
b) wskaźnika poziomu niezawodności.
c) wskaźnika stopnia napełnienia pojazdu.

d) wskaźnika przebiegu pojazdu.

15.

to wzór na

a) jednostkowy koszt zużycia paliw.

b) średnie spalanie pojazdu samochodowego.
c) wskaźnik godzinowego zużycia paliwa.
d) wskaźnik średniego zużycia oleju silnikowego.

16. Koszt krańcowy, zwany marginalnym

a) oznacza minimalne koszty usługi przewozowej.

b) jest to wartość jednostkowych kosztów bezpośrednich.

c) jest to koszt ostatniej usługi przewozowej.

d) jest to stosunek ilościowy przyrostu kosztów całkowitych do przyrostu produkcji.

17. Wzór

określa

a) minimalne stawki na godzinę przebiegu pojazdu silnikowego.
b) koszty pośrednie napraw pojazdów.
c) jednostkowe koszty obsługi pojazdu.
d) jednostkowe koszty naprawy i obsługi pojazdów.

18. W bilansie ogół środków gospodarczych nazywany jest

a) pasywami.
b) pasywami lub aktywami.
c) aktywami.
d) majątkiem przedsiębiorstwa.

19. Fundusze obce są to środki

a) gospodarcze wniesione do majątku firmy przez obce osoby fizyczne lub prawne.
b) rzeczowe wniesione do firmy przez nowych wspólników.
c) majątki firmy wykupionej przez obce przedsiębiorstwo.
d) jakie zostały wniesione czasowo do majątku przedsiębiorstwa przez osoby prawne lub

fizyczne.

20. Aktywa i pasywa w bilansie

a) powinny być równe.
b) aktywa zawsze powinny być większe od pasywów.
c) aktywa zawsze powinny być mniejsze od pasywów.
d) każdorazowo aktywa i pasywa zmieniają się w zależności od sytuacji finansowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko...............................................................................

Projektowanie zadań transportowo–spedycyjnych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

Ciesielski M., Szudrowicz A. Ekonomika transportu. Wydawnictwo Akademii
Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2001

Marszałek S. Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Śląska Wyższa Szkoła
Zarządzania w Katowicach, Katowice 2001

Matuszewicz J., Matuszewicz P. Rachunkowość od podstaw. Finans–Servis Warszawa 2001

Mendyk E. Ekonomia i organizacja transportu. Wyższa Szkoła Logistyki. Poznań, 2002

Rydzkowski W., Wojewódzka–Król K., Transport. PWN 2006

Simpson D. Modele strategii marketingowych i możliwości ich zastosowania
w przedsiębiorstwach spedycyjnych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk 2000

Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Praca zbiorowa pod redakcją Tadeusza
Szczepaniaka. PWE, Warszawa 2002

http://gielda.onet.pl/231,1476965,komunikaty.html