„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Józef Stokłosa
Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw
transportowo – spedycyjnych 342[04].Z3.05
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
1
Recenzenci:
mgr inŜ. Andrzej Śledziona
mgr Radosław Kacperczyk
Opracowanie redakcyjne:
mgr Józef Stokłosa
Konsultacja:
mgr inŜ. Halina Śledziona
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[04].Z3.05.
,,Stosowanie zasad ekonomiki przedsiębiorstw transportowo–spedycyjnych”, zawartego
w programie nauczania dla zawodu technik logistyk.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
2
SPIS TREŚCI
1.
Wprowadzenie
3
2.
Wymagania wstępne
5
3.
Cele kształcenia
6
4.
Materiał nauczania
7
4.1.
Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego
7
4.1.1. Materiał nauczania
7
4.1.2. Pytania sprawdzające
16
4.1.3. Ćwiczenia
16
4.1.4. Sprawdzian postępów
19
4.2.
Charakterystyka kosztów w przedsiębiorstwie transportowym
20
4.2.1. Materiał nauczania
20
4.22. Pytania sprawdzające
33
4.2.3. Ćwiczenia
33
4.2.4. Sprawdzian postępów
34
4.3.
Kształtowanie cen na usługi transportowe
35
4.3.1. Materiał nauczania
35
4.3.2. Pytania sprawdzające
44
4.3.3. Ćwiczenia
44
4.3.4. Sprawdzian postępów
46
5.
Sprawdzian osiągnięć
47
6.
Literatura
51
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
3
1.
WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach
związanych z projektowaniem i przygotowaniem zadań transportowo–spedycyjnych
wynikających z potrzeb procesów przewozowych. Znajdziesz tu informację o miejscu, roli
i zadaniach przewoźnika, spedytora, operatora logistycznego i innych uczestników łańcuchów
logistycznych.
W poradniku znajdziesz:
–
wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane, abyś
bez problemów mógł korzystać z poradnika,
–
cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,
–
materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,
–
zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy juŜ opanowałeś określone treści,
–
ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,
–
sprawdzian postępów,
–
sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi opanowanie
materiału całej jednostki modułowej,
–
literaturę.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
4
Schemat układu jednostek modułowych.
342[04].Z3
Logistyka w transporcie
i spedycji
342[04].Z3.01
Projektowanie zadań transportowo–
spedycyjnych
342[04].Z3.02
Sporządzanie dokumentacji
transportowo–spedycyjnych
342[04].Z3.03
Organizowanie rynku usług
transportowo–spedycyjnych
342[04].Z3.04
Stosowanie przepisów prawa i norm
obowiązujących w usługach
transportowo–spedycyjnych
432[04].Z3.05
Stosowanie zasad ekonomiki
przedsiębiorstw transportowo–
spedycyjnych
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś:
–
stosować jednostki układu SI,
–
przeliczać jednostki,
–
znać zasady formowania jednostek paletowych,
–
znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO,
–
znać zasady formowania jednostek kontenerowych,
–
znać podstawowe parametry środków transportu samochodowego, kolejowego, morskiego,
lotniczego, Ŝeglugi śródlądowej,
–
znać podstawowe zasady doboru środków transportowych w zaleŜności od właściwości
ładunków,
–
znać podstawowe zasady funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych,
–
znać podstawowe cechy usług transportowych i kanały ich dystrybucji,
–
znać podstawowe strategie działania przedsiębiorstw transportowych na rynku usług
transportowo–spedycyjnych,
–
posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych,
–
znać podstawowe dokumenty stosowane w spedycji krajowej i międzynarodowej,
–
znać podstawowe dokumenty celne,
–
korzystać z róŜnych źródeł informacji,
–
obsługiwać komputer,
–
współpracować w zespole.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
−
określić zasady prowadzenia rachunkowości przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego,
−
określić zasady prowadzenia systemu ewidencji gospodarczej,
−
wyjaśnić pojęcia kapitał, amortyzacja, leasing i kredyt,
−
określić rodzaje podatków związanych z prowadzeniem zadań transportowo– spedycyjnych,
−
określić zasady ustalania cen za usługi transportowo–spedycyjne,
−
zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania rozliczeń kosztów zadań
transportowo–spedycyjnych,
−
zaplanować operacje transportowo–spedycyjne.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa transportowo–
spedycyjnego
4.1.1. Materiał nauczania
Składniki majątkowe, którymi rozporządza kaŜde przedsiębiorstwo transportowe nazywa się
środkami gospodarczymi. Środki gospodarcze, mimo róŜnej postaci, są dla kaŜdej ewidencji
ujmowane w jednorodne grupy. Podstawowym kryterium grupowania środków jest ich podział
według stopnia moŜliwości ich spienięŜenia (upłynnienia), zgodnie z zasadą wzrastającej
płynności. Z tego punktu widzenia składniki majątkowe przedsiębiorstwa transportowego dzieli
się na trwale zaangaŜowane w przedsiębiorstwie (najczęściej dłuŜej niŜ rok) – jest to majątek
trwały oraz składniki pozostające w stałym obrocie gospodarczym – jest to majątek obrotowy.
W ramach tych dwóch grup następuje dalszy podział środków według postaci, w jakiej one
występują (rys. 1).
Środki
gospodarcze
Majątek
obrotowy
Majątek
trwały
Rzeczowy majątek
trwały
Finansowy
majątek trwały
NaleŜności
długoterminowe
Wartości niematerialne
i prawne
Rzeczowy majątek
obrotowy
NaleŜności
Papiery wartościowe
przeznaczone do obrotu
Środki
pienięŜne
Rys. 1. Podział środków gospodarczych przedsiębiorstwa [3, s. 12]
Z punktu widzenia funkcji jaką pełni majątek trwały dzieli się go na:
−−−−
wartości niematerialne i prawne,
−−−−
rzeczowy majątek trwały,
−−−−
finansowy majątek trwały
−−−−
naleŜności długoterminowe.
Do wartości niematerialnych i prawnych zalicza się koszty nabycia praw majątkowych (np.
licencji, oprogramowania komputerów) i innych składników traktowanych z nimi na równi,
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
8
których okres rozliczania będzie dłuŜszy od jednego roku.
W skład rzeczowych składników majątku trwałego wchodzą:
−−−−
środki trwałe,
−−−−
inwestycje rozpoczęte.
Środki trwałe są to nieruchomości (grunty, budynki, budowle, inwestycje w obcych
obiektach) oraz maszyny, urządzenia, środki transportu i inne przedmioty spełniające
jednocześnie następujące warunki:
−−−−
stanowią własność lub współwłasność jednostki,
−−−−
przewidywany okres ich uŜywania jest dłuŜszy niŜ rok,
−−−−
w momencie oddania do uŜywania są kompletne i zdatne do uŜytku,
−−−−
są przeznaczone na własne potrzeby jednostki lub do oddania do uŜywania komuś innemu
na podstawie umowy najmu, dzierŜawy lub innej umowy o podobnym charakterze.
Pod pojęciem inwestycji rozpoczętych rozumie się nakłady poniesione na budowę lub zakup
i montaŜ nowych lub ulepszenie istniejących środków trwałych, które to czynności nie zostały
jeszcze zakończone (np. budowa stacji obsług pojazdów).
Cechą wspólną środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych jest stopniowe
odpisywanie ich wartości (umarzanie) na skutek zuŜywania się lub wygasania praw, po której
zostały nabyte i wykazane w księgach. Środki transportu tracą swoją wartość wskutek ich
stopniowego starzenia się, spowodowanego ich przebiegiem (samochody cięŜarowe, naczepy,
przyczepy) lub wypracowaną liczbą godzin np. lokomotywy manewrowe, samoloty.
Do finansowych składników majątku trwałego zalicza się trwałe (dłuŜsze niŜ jeden rok)
zaangaŜowanie środków pienięŜnych przedsiębiorstwa w innych jednostkach w postaci
udziałów, papierów wartościowych (np. akcji, obligacji), udzielenia długoterminowych poŜyczek
oraz długoterminowych lokat pienięŜnych (np. na terminowych rachunkach bankowych).
Majątek obrotowy, z punktu widzenia funkcji jakie pełni, dzieli się na
−−−−
rzeczowy majątek obrotowy,
−−−−
naleŜności,
−−−−
krótkoterminowe papiery wartościowe,
−−−−
środki pienięŜne.
Do rzeczowych składników majątku obrotowego naleŜą zapasy materiałów, produktów
gotowych, produkcji nie zakończonej i towarów.
Materiały słuŜą na ogół do jednorazowego zuŜycia. Do materiałów stosowanych
w przedsiębiorstwach transportowych zalicza się przede wszystkim płyny eksploatacyjne jak
paliwa, oleje silnikowe, smary, płyny do układów chłodzenia, płyny do układów hamulcowych,
oleje hydrauliczne do układów hydraulicznych, oraz materiały słuŜące do celów
ogólnogospodarczych i administracyjnych (np. materiały biurowe).
Produktami
gotowymi
są
usługi
transportowe.
Produkcja
nie
zakończona
w przedsiębiorstwie transportowym są to usługi jeszcze nie zakończone.
NaleŜności są to sumy naleŜne (wierzytelności) od innych jednostek lub osób fizycznych,
przede wszystkim z tytułu sprzedaŜy usług transportowych i spedycyjnych.
Papiery wartościowe przeznaczone do obrotu obejmują akcje, obligacje i inne papiery
wartościowe, nabyte głównie w celach handlowych (okres ich posiadania będzie krótszy od
jednego roku).
Do środków pienięŜnych zalicza się kwoty pienięŜne, którymi w danej chwili moŜe
dysponować jednostka gospodarcza. Środki pienięŜne dzieli się, w zaleŜności od miejsca ich
przechowywania, na gotówkę w kasie oraz środki pienięŜne w banku, które są lokowane na tzw.
rachunku bieŜącym oraz na innych (specjalnych) rachunkach bankowych. Środki pienięŜne
przedsiębiorstwa mogą być teŜ dzielone w zaleŜności od waluty w jakiej występują na krajowe
i zagraniczne środki pienięŜne, czyli waluty obce.
Źródła pochodzenia środków gospodarczych, czyli źródła finansowania, określają kto
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
9
udostępnił przedsiębiorstwu odpowiednie środki gospodarcze. Źródła pochodzenia dzielą się na
fundusze własne i fundusze obce.
Klasyfikację źródeł pochodzenia środków gospodarczych przedstawia rys. 2. Podstawą
klasyfikacji jest obowiązek spłaty i ich czas.
Rys. 2. Klasyfikacja źródeł pochodzenia środków gospodarczych przedsiębiorstwa [3, s. 15]
Fundusze (kapitały) własne stanowią równowartość środków gospodarczych wniesionych na
stałe do przedsiębiorstwa transportowego przez jej właściciela lub właścicieli oraz
wygospodarowanych przez samą jednostkę w toku jej działalności, w rezultacie zatrzymania na
własne potrzeby części wypracowanego zysku.
Natomiast fundusze obce są to środki, jakie zostały wniesione czasowo (do zwrotu) do
majątku przedsiębiorstwa przez osoby prawne lub fizyczne.
Fundusze własne, które w przedsiębiorstwach państwowych i spółdzielniach nazywane są
funduszami zaś w spółkach i przedsiębiorstwach jednoosobowych kapitałami, moŜna podzielić
dalej na fundusze (kapitały) powierzone oraz fundusze (kapitały) samofinansowania.
Głównym źródłem finansowania środków gospodarczych jest fundusz (kapitał) powierzony,
reprezentujący wkład majątkowy (środki pienięŜne i papiery wartościowe) i rzeczowy (środki
trwałe, zapasy) wniesiony przez właściciela lub właścicieli przedsiębiorstwa. Wkład ten jest
z najczęściej bezterminowy, natomiast jego wielkość moŜe ulegać zmianom np. na skutek
wypuszczenia nowej emisji akcji, czy teŜ przyjęcia nowych wspólników, w celu uzyskania
dodatkowych środków umoŜliwiających zakup nowych środków transportu lub rozszerzenia
istniejącej sieci oddziałów o nowe bazy w rejonach, gdzie przedsiębiorstwo zamierza rozwijać
swoją działalność transportową.
Fundusz (kapitał) powierzony przybiera róŜne nazwy w zaleŜności od formy własności
i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego. Przedsiębiorstwa państwowe są wyposaŜone
w środki trwałe i obrotowe wydzielone im z majątku ogólnonarodowego. Odpowiednikiem tych
środków jest fundusz załoŜycielski. W spółkach akcyjnych fundusz powierzony nazywany jest
kapitałem akcyjnym, w spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością kapitałem udziałowym, zaś
w spółkach jawnych, komandytowych i cywilnych kapitałem wspólników. W prowadzonych
przez osoby fizyczne firmach transportowych i spedycyjnych nie mających formy spółki,
fundusz ten nazywany jest wkładem właściciela.
Fundusz samofinansowania jest to głównie fundusz (kapitał) tworzony z pozostającej
w przedsiębiorstwie części wygospodarowanego zysku, która jest przeznaczana na uzupełnienie
funduszów własnych jednostki.
W zaleŜności od formy własności i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego
fundusze (kapitały) samofinansowania przybierają róŜne nazwy W przedsiębiorstwach
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
10
państwowych fundusz samofinansowania nazywany jest funduszem przedsiębiorstwa,
w spółkach akcyjnych i spółkach z o.o. występuje w postaci kapitału zapasowego i kapitału
rezerwowego.
Fundusz własny jest pojęciem abstrakcyjnym, nie identyfikuje się go z określonymi
składnikami majątkowymi. Natomiast kaŜdy fundusz powinien mieć pokrycie w składnikach
majątkowych. Nie naleŜą do niego ani zapasy materiałów, ani pozostałości środków pienięŜnych
na rachunku bankowym, ani środki transportu i urządzenia techniczne, którym rozporządza
przedsiębiorstwo. Fundusz (kapitał) stanowi równowartość, nie oznaczonego pod względem
składu rzeczowego, majątku pozostającego w przedsiębiorstwie.
Źródłem pochodzenia wszystkich pozostałych środków gospodarczych są fundusze obce, do
których zalicza się poŜyczki i kredyty bankowe, zobowiązania wobec dostawców oraz inne
zobowiązania.
PoŜyczki i kredyty bankowe stanowią zobowiązanie z tytułu poŜyczonych przez jednostkę
gospodarczą środków pienięŜnych na określony cel. Kredyt bankowy stanowi zawsze dodatkowe
źródło finansowania jednostki gospodarczej. PoŜyczki tym róŜnią się od kredytów, Ŝe udzielają
je osoby prawne lub fizyczne nie będące bankami.
Zobowiązania wynikają z regulowania zobowiązań wobec pracowników w odstępach
miesięcznych. Do zobowiązań zalicza się równieŜ zobowiązania wobec urzędów skarbowych
z tytułu podatków, zobowiązania wobec Zakładu Ubezpieczeń Społecznych (ZUS) z tytułu
składek ubezpieczeniowych itp.
Z chwilą rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo jego środki ulegają codziennie
najrozmaitszym zmianom. Zmiany te wynikają z:
−−−−
zamiany środków pienięŜnych w materiały na skutek zapłaty za dostawy materiałów
eksploatacyjnych,
−−−−
zamiany zrealizowanych usług transportowych i spedycyjnych w naleŜności na skutek
sprzedaŜy tych usług, a te z kolei w środki pienięŜne po zapłacie,
−−−−
zaciągania i spłaty zobowiązań przez przedsiębiorstwo transportowe, np. zaciąganie i spłatę
kredytów bankowych, zaciąganie i spłatę zobowiązań wobec pracowników z tytułu
wynagrodzeń za pracę, itp.,
−−−−
osiągania zysków i ponoszenia strat oraz wiele innych zmian.
Aby po upływie roku gospodarczego, który stanowi podstawowy okres, za jaki dokonywany
jest pomiar wyniku działalności jednostki, moŜliwe było określenie jakie były przyczyny zmiany
ogólnej sumy wkładu majątkowego wniesionego do przedsiębiorstwa oraz jakimi kwotami
wyraziły się te zmiany, naleŜy zarejestrować początkowe stany składników majątkowych oraz
funduszy własnych i obcych.
Do oceny stanu majątkowego i finansowego przedsiębiorstwa, czyli źródeł pochodzenia
środków niezbędne są informacje dotyczące zarówno struktury, jak i źródeł pochodzenia
majątku. Schematyczne ujęcie takich danych i zachodzących między nimi związków przedstawia
tabela. 1.
Tabela 1. Struktura i źródła pochodzenia majątku przedsiębiorstwa [3, s. 19]
Środki gospodarcze
Źródła pochodzenia
Majątek trwały
Fundusze (kapitały własne)
Rzeczowe składniki majątku obrotowego
(materiały, usługi transportowe i spedycyjne)
Kredyty bankowe i poŜyczki
Pozostałe składniki majątku obrotowego
(środki pienięŜne, naleŜności)
Pozostałe fundusze obce
Zestawienie majątku (środków gospodarczych) i źródeł pochodzenia tego majątku
uwzględniające wartość poszczególnych pozycji, nazywa się bilansem.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
11
W bilansie ogół środków gospodarczych nazywany jest aktywami, natomiast wszystkie
źródła pochodzenia nazywane są pasywami.
Zwyczajowo aktywa są wykazywane po lewej stronie, a pasywa po prawej stronie bilansu.
W bilansie po jednej i po drugiej stronie są wykazywane te same środki, tylko ujęte z róŜnych
punktów widzenia i ogólna suma aktywów musi być równa ogólnej sumie pasywów. Równość
taka, nazywa się równowagą bilansową i jest podstawową prawidłowością dotyczącą nie tylko
bilansu przedsiębiorstwa, lecz równieŜ zasad funkcjonowania prowadzonej przez to
przedsiębiorstwo księgowości.
W nagłówku bilansu, zamieszcza się nazwę przedsiębiorstwa, którego bilans dotyczy oraz
wskazuje się dzień, na który został ustalony stan poszczególnych składników bilansu.
Poszczególne składniki bilansu, figurujące zarówno po stronie aktywów, jak i pasywów, są
wykazywane w pozycjach zbiorczych. Dolna część bilansu jest przeznaczona na wpisanie
miejsca i daty sporządzenia bilansu oraz na podpisy osób odpowiedzialnych za działalność
jednostki gospodarczej i prawidłowe sporządzenie bilansu, tj. kierownika i głównego
księgowego
jednostki.
Przykład
bilansu
przedsiębiorstwa
transportowo–spedycyjnego
przedstawiono w tabeli 2 – zestawienie aktywów, oraz w tabeli 3 – zestawienie pasywów.
Bilans jednostki gospodarczej spełnia dwa zasadnicze zadania. Jest on dokumentem
księgowym oraz sprawozdaniem finansowym.
Tabela 2. Bilans przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego Pekaes Multi–Spedytor Sp. z o. o. – aktywa [8]
Pekaes Multi–Spedytor Sp. z.o.o
Spedycyjna 1
05–870 Błonie
Bilans – Aktywa
Na dzie
ń
31.12.2006 roku
A. AKTYWA TRWAŁE
334 724 166,42
I. Warto
ś
ci niematerialne i prawne
6 063 225,42
1. Koszty zako
ń
czonych prac rozwojowych
0,00
2. Warto
ść
firmy
0,00
3. Inne warto
ś
ci niematerialne i prawne
6 063 225,42
4. Zaliczki na warto
ś
ci niematerialne i prawne
0,00
II. Rzeczowe aktywa trwałe
262 686 862,22
1.
Ś
rodki trwałe
258 126 515,01
a) grunty (w tym prawo u
Ŝ
ytkowania wieczystego gruntu)
8 925 275,11
b) budynki, lokale i obiekty in
Ŝ
ynierii l
ą
dowej i wodnej
166 827 453,15
c) urz
ą
dzenia techniczne i maszyny
7 996 196,68
d)
ś
rodki transportu
73 105 525,29
e) inne
ś
rodki trwałe
1 272 064,78
2.
Ś
rodki trwałe w budowie
4 560 347,21
3. Zaliczki na
ś
rodki trwałe w budowie
0,00
III. Nale
Ŝ
no
ś
ci długoterminowe
0,00
1. Od jednostek powi
ą
zanych
0,00
2. Od pozostałych jednostek
0,00
IV. Inwestycje długoterminowe
63 654 577,28
1. Nieruchomo
ś
ci
57 390 394,28
2. Warto
ś
ci niematerialne i prawne
0,00
3. Długoterminowe aktywa finansowe
6 264 183,00
a) w jednostkach powi
ą
zanych
6 264 183,00
– udziały lub akcje
6 264 183,00
– inne papiery warto
ś
ciowe
0,00
– udzielone po
Ŝ
yczki
0,00
– inne długoterminowe aktywa finansowe
0,00
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
12
b) w pozostałych jednostkach
0,00
– udziały lub akcje
0,00
– inne papiery warto
ś
ciowe
0,00
– udzielone po
Ŝ
yczki
0,00
– inne długoterminowe aktywa finansowe
0,00
4. Inne inwestycje długoterminowe
0,00
V. Długoterminowe rozliczenia mi
ę
dzyokresowe
2 319 501,50
1. Aktywa z tytułu odroczonego podatku dochodowego
2 312 164,70
2. Inne rozliczenia mi
ę
dzyokresowe
7 336,80
B. AKTYWA OBROTOWE
102 737 917,10
I. Zapasy
308,73
1. Materiały
0,00
2. Półprodukty i produkty w toku
0,00
3. Produkty gotowe
0,00
4. Towary
308,73
5. Zaliczki na dostawy
0,00
II. Nale
Ŝ
no
ś
ci krótkoterminowe
96 577 491,24
1. Nale
Ŝ
no
ś
ci od jednostek powi
ą
zanych
2 836 620,49
a) z tytułu dostaw i usług, o okresie spłaty:
1 156 119,77
– do 12 miesi
ę
cy
1 156 119,77
– powy
Ŝ
ej 12 miesi
ę
cy
0,00
b) inne
1 680 500,72
2. Nale
Ŝ
no
ś
ci od pozostałych jednostek
93 740 870,75
a) z tytułu dostaw i usług, o okresie spłaty:
64 860 017,82
– do 12 miesi
ę
cy
64 860 017,82
– powy
Ŝ
ej 12 miesi
ę
cy
0,00
b) z tytułu podatków, dotacji, ceł, ubezp. społ. i zdrow. oraz innych
ś
wiadcze
ń
28 764 347,65
c) inne
116 505,28
d) dochodzone na drodze s
ą
dowej
0,00
III. Inwestycje krótkoterminowe
4 923 751,39
1. Krótkoterminowe aktywa finansowe
4 923 751,39
a) w jednostkach powi
ą
zanych
0,00
– udziały lub akcje
0,00
– inne papiery warto
ś
ciowe
0,00
– udzielone po
Ŝ
yczki
0,00
– inne krótkoterminowe aktywa finansowe
0,00
b) w pozostałych jednostkach
0,00
– udziały lub akcje
0,00
– inne papiery warto
ś
ciowe
0,00
– udzielone po
Ŝ
yczki
0,00
– inne krótkoterminowe aktywa finansowe
0,00
c)
ś
rodki pieni
ęŜ
ne i inne aktywa pieni
ęŜ
ne
4 923 751,39
–
ś
rodki pieni
ęŜ
ne w kasie i na rachunkach
4 911 701,22
– inne
ś
rodki pieni
ęŜ
ne
12 050,17
– inne aktywa pieni
ęŜ
ne
0,00
2. Inne inwestycje krótkoterminowe
0,00
IV. Krótkoterminowe rozliczenia mi
ę
dzyokresowe
1 236 365,74
AKTYWA RAZEM :
437 462 083,52
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
13
Tabela 2. Bilans przedsiębiorstwa transportowo–spedycyjnego Pekaes Multi–Spedytor Sp. z o. o – pasywa
[8]
Bilans – Pasywa
Na dzie
ń
31.12.2006 roku
A. KAPITAŁ (FUNDUSZ) WŁASNY
341 767 430,99
I. Kapitał (fundusz) podstawowy
382 835 150,00
II. Nale
Ŝ
ne wpłaty na kapitał podstawowy
0,00
III. Udziały (akcje) własne
0,00
IV. Kapitał (fundusz) zapasowy
27 424 122,41
V. Kapitał (fundusz) z aktualizacji wyceny
10 631,70
VI. Pozostałe kapitały (fundusze) rezerwowe
0,00
VII. Zysk (strata) z lat ubiegłych
(43 003 884,20)
VIII. Zysk (strata) netto
(25 498 588,92)
IX. Odpisy z zysku netto w ci
ą
gu roku obrotowego
0,00
B. ZOBOWI
Ą
ZANIA I REZERWY NA ZOBOWI
Ą
ZANIA
95 694 652,53
I. Rezerwy na zobowi
ą
zania
1 513 631,24
1. Rezerwa z tytułu odroczonego podatku dochodowego
300 456,99
2. Rezerwa na
ś
wiadczenia emerytalne i podobne
856 065,78
– długoterminowa
810 982,92
– krótkoterminowa
45 082,86
3. Pozostałe rezerwy
357 108,47
– krótkoterminowe
357 108,47
II. Zobowi
ą
zania długoterminowe
840 945,43
1. Wobec jednostek powi
ą
zanych
0,00
2. Wobec pozostałych jednostek
840 945,43
a) kredyty i po
Ŝ
yczki
0,00
b) z tytułu emisji dłu
Ŝ
nych papierów warto
ś
ciowych
0,00
c) inne zobowi
ą
zania finansowe
840 945,43
III. Zobowi
ą
zania krótkoterminowe
85 315 151,59
1. Wobec jednostek powi
ą
zanych
20 575 882,86
a) z tytułu dostaw i usług, o okresie wymagalno
ś
ci:
19 459 053,07
– do 12 miesi
ę
cy
19 459 053,07
b) inne
1 116 829,79
2. Wobec pozostałych jednostek
64 739 268,73
a) kredyty i po
Ŝ
yczki
9 018 488,06
b) z tytułu emisji dłu
Ŝ
nych papierów warto
ś
ciowych
0,00
c) inne zobowi
ą
zania finansowe
0,00
d) z tytułu dostaw i usług, o okresie wymagalno
ś
ci:
28 868 618,05
– do 12 miesi
ę
cy
28 868 618,05
– powy
Ŝ
ej 12 miesi
ę
cy
0,00
e) zaliczki otrzymane na dostawy
0,00
f) zobowi
ą
zania wekslowe
0,00
g) z tytułu podatków, ceł, ubezpiecze
ń
i innych
ś
wiadcze
ń
25 269 119,63
h) z tytułu wynagrodze
ń
47 800,45
i) inne
1 535 242,54
3. Fundusze specjalne
0,00
IV. Rozliczenia mi
ę
dzyokresowe
8 024 924,27
1. Ujemna warto
ść
firmy
0,00
2. Inne rozliczenia mi
ę
dzyokresowe
8 024 924,27
– długoterminowe
0,00
– krótkoterminowe
8 024 924,27
PASYWA RAZEM :
437 462 083,52
Błonie , 31.01.2007r.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
14
W toku działalności jednostki gospodarczej wykazane w bilansie składniki aktywów
i pasywów ulegają ciągłym zmianom na skutek dokonywania operacji gospodarczych.
Przez operację gospodarczą rozumie się w rachunkowości kaŜde zdarzenie, które wywiera
wpływ na aktywa, pasywa danej jednostki w związku z czym podlega odpowiedniemu zapisowi
w księgowości tej jednostki. Przykładem operacji gospodarczej moŜe być zakup materiałów od
dostawców, podjęcie gotówki z banku do kasy, spłacenie zobowiązania wobec dostawców itp.
W zaleŜności od zmian, jakie powodują w bilansie operacje gospodarcze, ich ogół moŜna
podzielić na cztery grupy, a mianowicie:
−−−−
operacje wywołujące zmiany tylko po stronie aktywów bilansu; (następuje zmiana struktury
aktywów, jednak suma bilansu pozostaje nie zmieniona);
−−−−
operacje wywołujące zmiany tylko po stronie pasywów bilansu; (następuje zmiana struktury
pasywów, jednak suma bilansu pozostaje nie zmieniona);
−−−−
operacje wywołujące zmiany jednocześnie po stronie aktywów i pasywów bilansu, które
zwiększają ogólną sumę bilansu;
−−−−
operacje wywołujące jednocześnie zmiany po stronie aktywów i pasywów bilansu, które
zmniejszają ogólną sumę bilansu.
KaŜda operacja dotycząca składników bilansu jednostki gospodarczej moŜe być zaliczona
do jednego z podanych typów operacji gospodarczych.
Ogólna charakterystyka kont księgowych
Sporządzanie nowego bilansu wyników po kaŜdej operacji gospodarczej jest praktycznie
niewykonalne. Dlatego ewidencja zmian w stanie środków gospodarczych i źródeł ich
pochodzenia oraz przychodów i kosztów prowadzona jest w odpowiednich urządzeniach
księgowych, zwanych kontami księgowymi. Na koncie moŜna rejestrować w wyraŜeniu
wartościowym, a niekiedy równieŜ ilościowym, stan początkowy składnika aktywów bądź
pasywów, zmiany zachodzące w nim na skutek dokonywanych operacji gospodarczych oraz jego
stan końcowy. Podobnie na kontach mogą być ujmowane przychody i koszty.
Funkcjonowanie kaŜdego konta księgowego opiera się na dwóch podstawowych działaniach
arytmetycznych dodawaniu i odejmowaniu. Działania te całkowicie wystarczają do ujęcia
wszelkiego rodzaju zmian w stanie majątku przedsiębiorstwa i źródłach jego pochodzenia oraz
przychodach i kosztach.
Otwarcie konta polega na jego zatytułowaniu, oznaczeniu symbolem wynikającym
z zakładowego planu kont i wpisaniu stanu początkowego z bilansu (jest to tzw. bilans otwarcia),
a jeśli składnik nie był objęty bilansem co dotyczy np. przychodów i kosztów — na wpisaniu
pierwszej operacji gospodarczej, dotyczącej danego składnika. Do stanu początkowego dodaje
się następnie kwoty wszystkich operacji gospodarczych wpływających na zwiększenie danego
składnika oraz odejmuje kwoty tych operacji gospodarczych, które dany składnik zmniejszają.
Tak prowadząc ewidencję księgową moŜna ustalić stan danego składnika w kaŜdym
momencie po dokonaniu następującego obliczenia:
−−−−
stan początkowy danego składnika,
−−−−
jego zwiększenia,
−−−−
jego zmniejszenia,
−−−−
stan końcowy danego składnika.
Bez względu jednak na układ graficzny kaŜde konto zawiera zwykle następujące dane:
−−−−
tytuł, określający nazwę danego konta,
−−−−
symbol (cyfrowy lub literowy) konta,
−−−−
dwie przeciwstawne strony (stronę lewą i stronę prawą) konta,
−−−−
datę (rok, miesiąc, dzień) kaŜdego zapisu,
−−−−
powołania (odsyłacze) na dowody księgowe, które były podstawą zapisów dokonanych na
koncie,
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
15
−−−−
krótką treść kaŜdego zapisu,
−−−−
kwoty operacji gospodarczych zaksięgowanych na koncie
.
Lewa strona konta jest określana nazwą „Debet" (w skrócie „Dt"), prawa zaś strona „Credit"
(w skrócie „Ct"). Obie strony konta mogą być równieŜ nazywane: strona lewa „Winien" („Wn"),
strona prawa „Ma". Oznaczenia te stanowią umownie przyjęte nazwy lewej lub prawej strony
konta.
Debet (Dt)
Winien (Wn)
Nazwa konta
i jego symbol
Credit (Ct)
Ma
Rys. 3. Schemat teowy konta [3, s. 37]
Zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po lewej stronie konta jest nazywane:
−−−−
obciąŜeniem konta,
−−−−
zapisywaniem na stronie „Debet" („Winien") konta,
−−−−
zapisywaniem na stronie debetowej,
−−−−
zapisywaniem w cięŜar konta.
Natomiast zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po prawej stronie konta nazywa
się:
−−−−
uznaniem konta,
−−−−
zapisywaniem na stronie „Credit" („Ma") konta,
−−−−
zapisywaniem na stronie kredytowej,
−−−−
zapisaniem na dobro konta.
Ogólna suma kwot zarejestrowanych na jednej ze stron konta jest określana mianem obrotu
konta. KaŜde konto ma dwie strony, a zatem suma strony lewej jest nazywana obrotem
debetowym (Winien), zaś suma strony prawej obrotem kredytowym (Ma). RóŜnica między
obrotami strony Dt i strony Ct konta nazywana jest saldem konta. Saldo moŜe być debetowe,
jeŜeli obrót debetowy konta jest większy od kredytowego, lub kredytowe, jeśli obrót kredytowy
jest wyŜszy od obrotu debetowego. Saldo przybiera zatem nazwę większego obrotu konta. Jeśli
obrót debetowy jest równy obrotowi kredytowemu, konto nie ma salda.
Układ graficzny konta moŜe być róŜny; a róŜnice polegają głównie na innym sposobie
rozmieszczania poszczególnych rubryk. Nie ma to jednak Ŝadnego wpływu na istotę samego
konta.
Jak wynika z charakterystyki sposobu księgowania poszczególnych operacji, kaŜda operacja
gospodarcza bez względu na to, czy dotyczy tylko składników aktywów, czy tylko składników
pasywów lub jednocześnie składnika aktywów i składnika pasywów jest księgowana na dwóch
kontach po przeciwnych stronach (na jednym koncie na stronie „Debet", na drugim na stronie
„Credit"). Stwierdzenie to pozwala na wyprowadzenie podstawowej zasady księgowania
operacji gospodarczych, którą moŜna zastosować do kaŜdej operacji: kaŜda operacja
gospodarcza musi być księgowana na przeciwstawnych stronach (..Debet" i „Credit") dwóch
kont w kwocie jaka dotyczy danej operacji gospodarczej. Zasada ta nazywa się zasadą
podwójnego księgowania (podwójnego zapisu) i stanowi podwalinę systemu ewidencji
księgowej. Z przytoczonej wyŜej podstawowej zasady ewidencji księgowej wzięła swoją dość
często uŜywaną nazwę „księgowość podwójna".
Sprawozdawczość finansowa
Jednym z podstawowych zadań rachunkowości, prowadzonej przez przedsiębiorstwa, jest
przygotowanie informacji, przetworzenie jej w formę okresowych zbiorów oraz zaprezentowanie
odpowiednich danych dla zarządzania przedsiębiorstwem i dla potrzeb innych uŜytkowników
tych informacji. Sprawozdawczość finansowa wynika z ksiąg, a jej zadaniem jest przedstawienie
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
16
rzetelnie, prawidłowo i jasno obrazu sytuacji majątkowej, finansowej i dochodowej jednostki.
Pod pojęciem sprawozdawczości naleŜy rozumieć sposób komunikowani się przedsiębiorstwa
z uŜytkownikami informacji dostarczanych przez rachunkowość. Sprawozdanie finansowe
składa się z bilansu, rachunków zysków i start oraz z informacji dodatkowej zawierającej
szczegółowe dane uzupełniające do sprawozdań finansowych.
UŜytkownikami informacji zawartych w sprawozdawczości finansowej mogą być m.in.:
−−−−
kierownictwo przedsiębiorstwa,
−−−−
inwestorzy, banki i inni poŜyczkobiorcy,
−−−−
wierzyciele,
−−−−
pracownicy i ich związki, społeczeństwo,
−−−−
klienci.
PoniewaŜ informacje o działalności przedsiębiorstwa wymagane przez poszczególne grupy
uŜytkowników, mogą się róŜnić stopniem ich szczegółowości, rachunkowość moŜe dostarczyć
kaŜdej grupie odpowiednio zróŜnicowanych informacji. Dlatego sprawozdanie finansowe
zawiera w zasadzie zbiór informacji wystarczających podstawowej liczbie ich uŜytkowników.
Bilans przedsiębiorstwa spełnia dwa zadania. Jest dokumentem księgowym oraz
sprawozdaniem finansowym.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1.
Co to są środki gospodarcze i jak mogą być one klasyfikowane?
2.
Jakie składniki zalicza się do poszczególnych grup środków gospodarczych?
3.
Jak mogą być klasyfikowane źródła pochodzenia środków gospodarczych?
4.
Jakie składniki źródeł pochodzenia są zaliczane do kaŜdej grupy gospodarczej?
5.
Jakie nazwy przybierają fundusze własne w zaleŜności od formy własności i formy prawnej
jednostki gospodarczej?
6.
Co to jest bilans przedsiębiorstwa?
7.
Jakie elementy zawiera bilans?
8.
W jakim celu sporządzany jest bilans?
9.
Dlaczego sumy bilansowe są sobie równe?
10.
Dlaczego operacje gospodarcze nie zakłócają równowagi bilansowej?
11.
Jakie róŜnice występują w zasadach działania kont aktywów i pasywów?
12.
Jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po lewej stronie konta?
13.
Jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich sum po prawej stronie konta?
14.
Na czym polega zasada podwójnego księgowania?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wyjaśnij pojęcia i podaj przykłady: środki pracy, przedmiot pracy, naleŜności,
zobowiązania, aktywa, pasywa, bilans. Podaj podobieństwa i róŜnice między towarami,
materiałami, produktami gotowymi. Zdefiniuj pojęcie bilansu przedsiębiorstwa i określ zasady
sporządzania bilansu.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1)
zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2)
zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
17
3)
zaplanować tok postępowania,
4)
odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,
5)
przeprowadzić analizę ćwiczenia,
6)
zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
−
literatura zgodnie z wykazem,
−
przybory do pisania,
−
papier formatu A4.
Ćwiczenie 2
Właściciele spółki cywilnej Auto–Trans w Koszalinie (podatnik VAT) postanowili
zakończyć działalność gospodarczą i rozwiązać firmę świadcząca usługi transportowe w dniu
30.06 2006 r. Na dzień likwidacji spółki sporządzono spis majątku z natury. W spisie ujęto
następujące składniki majątku i źródła ich pochodzenia:
1.
Samochody cięŜarowe marki:
−
Ford Transit
45 000 zł,
−
VW LT
38 000 zł,
−
MAN
79 000 zł,
2.
naleŜności od odbiorców:
−
spółka z o.o. Trafic
2 300 zł,
−
spółka cywilna S&P
34 000 zł,
−
spółka cywilna Tramp
12 000 zł,
3.
zaliczki (kwoty wypłacone kierowcom na zakup paliwa)
1 000 zł,
4.
gotówka w kasie
9 000 zł,
5.
budynek warsztatów
139 000 zł,
6.
zobowiązania wobec dostawców:
−
hurtownia Polska Nafta (oleje)
3 000 zł,
−
hurtownia części zamiennych Autocars
2 000 zł,
7.
środki na rachunku bankowym
20 000 zł,
8.
części zamienne dla pojazdów
12 000 zł
9.
zobowiązania wobec pracowników z tytułu płac
3 000 zł,
10.
komputer Compaq
2 000 zł,
11.
meble biurowe (okres uŜytkowania powyŜej 1 roku)
400 zł,
12.
oprogramowanie księgowe
1 200 zł,
13.
budynek magazynu
98 000 zł.
Na podstawie powyŜszych danych ustal wartość poszczególnych składników majątku
i źródeł ich pochodzenia, zestaw uproszczony bilans na 30.06.2006 r., z uwzględnieniem
podziału aktywów na majątek trwały i obrotowy oraz pasywów na kapitał własny i obcy (kapitał
własny tj właściciela stanowi nadwyŜka aktywów nad pasywami). Oceń sytuacje majątkową
i finansową przedsiębiorstwa na dzień jego likwidacji.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1)
zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2)
zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3)
zaplanować tok postępowania,
4)
odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,
5)
obliczyć aktywa przedsiębiorstwa,
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
18
6)
obliczyć pasywa przedsiębiorstwa,
7)
zestawić bilans,
8)
przeprowadzić analizę stanu majątkowego przedsiębiorstwa,
9)
zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
−
literatura zgodnie z wykazem,
−
przybory do pisania,
−
kalkulator,
−
papier formatu A4.
Ćwiczenie 3
W tabeli 1 przedstawiono bilans spółki z o.o. Mar–Trans z Gniezna. Na podstawie danych
zawartych w tabeli 1 oceń poprawność sporządzonego bilansu, wskaŜ w bilansie błędnie ujęte
środki gospodarcze i źródła ich pochodzenia. Sporządź prawidłowy bilans.
Tabela 1 . Dane do ćwiczenia 3
Lp
Aktywa
Kwota zł
Lp Pasywa
Kwota zł
A.
majątek trwały
A.
Kapitały własne
1
Środki trwałe
95 700
1
Kapitał udziałowy
112 000
2
Wartości
niematerialne
i
prawne
9 000
2
Kapitał rezerwowy
8 700
B.
majątek obrotowy
B. kapitały obce
3
Kasa
6 700
3
Zobowiązania
wobec
dostawców
20 400
4
Rachunek bankowy
11 000
4
Zobowiązania wobec budŜetu
3 200
5
Materiały
17 400
5
6
NaleŜności od odbiorców
4 500
Razem
144 300
Razem
145 700
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1)
zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2)
zaplanować tok postępowania,
3)
odszukać odpowiedni materiał w Poradniku dla ucznia i zalecanej literaturze,
4)
określić błędy w bilansie przedsiębiorstwa,
5)
sporządzić prawidłowy bilans,
6)
zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
−
literatura zgodnie z wykazem,
−
przybory do pisania,
−
kalkulator,
−
papier formatu A4.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
19
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak
Nie
1)
zdefiniować środki gospodarcze?
2)
określić jakie składniki majątku przedsiębiorstwa zalicza się do
poszczególnych grup środków gospodarczych?
3)
sklasyfikować źródła pochodzenia środków gospodarczych?
4)
określić jakie składniki źródeł pochodzenia są zaliczane do kaŜdej
grupy gospodarczej?
5)
określić jakie nazwy przybierają fundusze własne w zaleŜności od
formy własności i formy prawnej jednostki gospodarczej?
6)
zdefiniować co to jest bilans przedsiębiorstwa?
7)
określić jakie elementy zawiera bilans?
8)
wyjaśnić w jakim celu sporządzany jest bilans?
9)
wyjaśnić dlaczego sumy bilansowe są sobie równe?
10)
wyjaśnić dlaczego operacje gospodarcze nie zakłócają równowagi
bilansowej?
11)
wyjaśnić jakie róŜnice występują w zasadach działania kont aktywów
i pasywów?
12)
określić jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich
sum po lewej stronie konta?
13)
określić jak nazywa się zapisywanie operacji gospodarczych i ich
sum po prawej stronie konta?
14)
wyjaśnić na czym polega zasada podwójnego księgowania?
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
20
4.2. Charakterystyka kosztów w przedsiębiorstwie transportowym
4.2.1. Materiał nauczania
Działalność przedsiębiorstwa transportowego, podobnie jak i innych przedsiębiorstw, wiąŜe
się z ponoszeniem wydatków, nakładów i kosztów. Do głównych pojęć stosowanych w rachunku
kosztów przedsiębiorstwa transportowego naleŜą [4, s. 165]:
−
wydatek,
−
nakład,
−
koszt produkcji,
−
koszt całkowity,
−
koszt stały całkowity,
−
koszt zmienny całkowity.
Najbardziej ogólnym pojęciem jest wydatek, czyli wszelkie świadczenie finansowe danego
przedsiębiorstwa kierowane na zewnątrz, niezaleŜnie od celu i formy. Ewidencja wydatków,
według ustalonego systemu, pozwala ustalać konkretną postać nakładów i kosztów. Pod
pojęciem nakładów rozumie się wydatki przeznaczone na powiększenie zdolności
wytwórczych, nie związane z bieŜącą działalnością transportową. Są to wydatki ponoszone
przez przedsiębiorstwo przede wszystkim na zakup środków przewozowych oraz związane
z budową budynków i budowli, zaplecza technicznego, infrastruktury transportowej
i innych obiektów inwestycyjnych. Uzyskane w wyniku ponoszenia tych wydatków środki
trwałe przenoszą w koszty stopniową utratę wartości uŜytkowej, spowodowaną ich bieŜącą
eksploatacją, poprzez ich amortyzowanie. Amortyzacja pozwala na przenoszenie wartości
zuŜycia środków trwałych w koszty produkcji oraz zapewnia tworzenie funduszu
przeznaczonego na odtworzenie środków trwałych.
ToŜsama z kosztami jest tylko część nakładów ponoszonych przed rozpoczęciem lub
w trakcie procesu produkcyjnego. Druga ich część po zakończonej produkcji nie przekształca się
w koszty, gdyŜ są to nakłady na przyszłą produkcję. Koszt produkcji to iloczyn ilości zuŜytych
czynników produkcji i cen ich nabycia; zawsze wyraŜany w pieniądzu. W charakterze kategorii
ekonomicznej wskazuje na wysokość wydatków poniesionych w trakcie produkcji danej ilości
konkretnych usług. Zwykle koszt jest ustalany po zakończeniu produkcji. Niekiedy próbuje się
oszacować przyszłą produkcję w formie określonych kosztów normatywnych. Koszty
zakończonej produkcji są kosztami realnymi.
Koszty własne działalności transportowej stanowią sumę wyraŜonych w wartościach
pienięŜnych nakładów pracy Ŝywej i uprzedmiotowionej, poniesionych przez przedsiębiorstwo
na wytworzenie usług transportowych. Są to zatem, poza nakładami na zuŜyte w procesie
produkcji środki trwałe w postaci ich umorzenia, nakłady związane z zuŜycie materiałów
podstawowych i pomocniczych, paliw, energii i narzędzi, nakłady na płace wraz
z ubezpieczeniem społecznym pracowników na stanowiskach robotniczych i nierobotniczych,
nakłady na usługi obce, podatki i opłaty oraz inne nakłady związane z prowadzoną działalnością
transportową. W ten sposób koszty własne wyraŜają sumę wszystkich nakładów poniesionych
w danym okresie przez przedsiębiorstwo.
Koszt całkowity produkcji obejmuje wszystkie nakłady pienięŜne niezbędne do wytworzenia
dowolnej ilości jednostek produkcji. W miarę wzrostu produkcji rośnie teŜ koszt całkowity.
Koszt ten składa się z kosztu stałego całkowitego oraz kosztu zmiennego całkowitego, zwykle
jednak bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych. Zalicza się do nich koszty wypadków,
zanieczyszczenia gleby, wody i powietrza, zmian klimatycznych, emisji hałasu i wibracji,
zmiany przyrody i krajobrazu oraz dodatkowe koszty w obszarach miejskich (kongestia).
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
21
Koszt stały całkowity wyraŜa koszty związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, które
są niezaleŜne od wielkości produkcji usług i występują nawet wtedy, kiedy w ogóle ich nie
produkuje. Zwykle są to koszty amortyzacji środków trwałych, ich konserwacji, płace
pracowników, opłaty za korzystanie z mediów komunalnych, odsetki od kredytów, itp. Koszt
zmienny całkowity obejmuje przede wszystkim koszty zuŜycia paliwa, energii oraz płac,
bezpośrednio związane z wielkością produkcji transportowej.
Istotne znaczenie mają te ustalenia kosztów produkcji usług transportowych, które z jednej
strony szczegółowo obrazują powstawanie róŜnych rodzajów wydatków w róŜnych fazach
i miejscach produkcji, a jednocześnie szczegółowo prezentują związek tych kosztów z róŜnymi
rodzajami i ilościami świadczonych usług. Z tego powodu koszty te naleŜy tak ewidencjonować,
aby wykazać jak kaŜdy ich rodzaj narasta wraz ze zmianami w produkcji, jak to przebiega
w róŜnych komórkach przedsiębiorstwa i w róŜnych operacjach oraz jaki jest techniczny
i logiczny związek z kaŜdą jednostką produkowanych usług.
Koszty przedsiębiorstwa transportowego składają się z wielu róŜnych elementów, zwanych
pozycjami. Z tego względu istotne znaczenie teoretyczne, jak i praktyczne ma klasyfikacja
kosztów, a więc poznanie ich struktury oraz podział kosztów całkowitych na elementy składowe
z punktu widzenia przyjętych kryteriów podziału. Prawidłowa klasyfikacja kosztów jest
niezbędnym warunkiem poznania ich struktury wewnętrznej oraz bieŜącego sterowania
procesem produkcji. Podział kosztów na grupy stwarza moŜliwość indywidualnego
rozpatrywania poszczególnych ich składników, pozwala badać dynamikę kosztów oraz wpływ
róŜnorodnych czynników zewnętrznych i wewnętrznych na ich poziom. Klasyfikacja kosztów
jest więc niezbędna, zarówno z punktu widzenia metod prowadzenia określonych badań
ekonomicznych, jak i bieŜącej oceny oraz kontroli działalności przedsiębiorstw.
Całkowite koszty w przedsiębiorstwie zwykle klasyfikuje się w trzech układach:
rodzajowym, funkcjonalnym (wg działalności) i kalkulacyjnym, których wybrane elementy
przedstawiono poniŜej. Ogólny podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego
z uwzględnieniem kosztu całkowitego i jednostkowego prezentuje rysunek 4.
Rys. 4. Podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego [4, s. 168]
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
22
Jednym z najczęściej stosowanych podziałów kosztów jest rodzajowy układ kosztów. W tym
podziale
kosztów
wyodrębnia
się
jednorodne
elementy
procesu
produkcyjnego.
W przedsiębiorstwach transportowych wydziela się z reguły siedem grup kosztów rodzajowych,
a mianowicie:
−
amortyzację majątku trwałego,
−
zuŜycie paliwa trakcyjnego i materiałów,
−
zuŜycie energii trakcyjnej i innej,
−
usługi obce,
−
wynagrodzenia i narzuty,
−
podatki i opłaty,
−
pozostałe koszty,
co schematycznie, w odniesieniu do przedsiębiorstw Grupy PKP S.A., prezentuje rysunek 5.
W przedsiębiorstwie transportowym największy udział mają koszty płac, zuŜycia paliwa
i energii trakcyjnej oraz amortyzacji środków trwałych. Posiadane środki trwałe, jak: tabor
trakcyjny i przewozowy, budynki i budowle, w tym dworce, garaŜe oraz drogi kolejowe
i urządzenia sterowania ruchem kolejowym itp. uczestniczą w wielu cyklach produkcyjnych,
ulegając stopniowemu zuŜyciu fizycznemu i ekonomicznemu. Do bieŜących kosztów produkcji
usług transportowych nie moŜe być zaliczona całkowita wartość tych środków, lecz tylko ta jej
część, która odpowiada faktycznie zuŜytej w danym okresie wartości środków trwałych. ZuŜyta
część wartości tych środków zaliczana do kosztów własnych przedsiębiorstwa jest określana
pojęciem amortyzacji.
Drugim, najistotniejszym rodzajem kosztów odzwierciedlających zuŜycie w procesie
transportowym materialnych czynników wytwórczych są koszty materiałów eksploatacyjnych,
do których zalicza się paliwa trakcyjne, w tym płynne oraz energię elektryczną. Dla celów
analitycznych koszty zuŜycia materiałowego mogą być rozliczane na róŜne rodzaje produkcji
transportowej, np. przewozy pasaŜerskie, towarowe, działalność spedycyjną oraz na róŜne
mierniki, np. 1 pasaŜer, 1 tona ładunku.
Wynagrodzenia i narzuty stanowią największą pozycję w strukturze rodzajowych kosztów
własnych transportu. Szczegółową analizę tych kosztów naleŜy uznać za jedno
z najwaŜniejszych zadań rachunku kosztów. Koszty płac moŜna obliczać na 1 przewiezioną tonę
ładunku, 1 przesyłkę, 1 pasaŜera, 1 tonę w pracach przeładunkowych, 1 wozokilometr, czy na
utrzymanie 1 kilometra toru.
Układ rodzajowy kosztów nie jest wystarczający dla pełnej analizy, gdyŜ zawęŜa informację
do wskazania wysokości poniesionych kosztów rodzajowych, bez określenia celu, w jakim
zostały poniesione.
Z uwagi na sposób reagowania kosztów na zmiany zachodzące w wielkości produkcji
transportowej, rozróŜnia się koszty stałe i koszty zmienne przedsiębiorstwa. Powszechnie
stosowany jest miernik produkcji transportowej, liczba wykonanych tonokilometrów lub
pasaŜerokilometrów, którego wielkość zaleŜy od dwóch czynników procesu transportowego:
liczby ton ładunków lub liczby przewiezionych pasaŜerów oraz taryfowej odległości przewozu.
Przy analizie ekonomicznej (w tym równieŜ kosztowej) naleŜy uwzględnić zmiany wielkości
produkcji transportowej.
Przez pojęcie kosztów stałych rozumie się koszty, które w zasadzie nie reagują na zmiany
rozmiarów produkcji transportowej, np. amortyzacja dworca, zajezdni, torów kolejowych czy
podatek od nieruchomości. Natomiast pojęciem kosztów zmiennych określa się te wydatki
przedsiębiorstwa, które ulegają zmianie pod wpływem zmian rozmiarów działalności
produkcyjnej
przedsiębiorstwa.
Koszty
zmienne
całej
produkcji
przedsiębiorstwa
transportowego rosną wraz ze wzrostem liczby ton przewiezionych ładunków lub liczby
pasaŜerów oraz taryfowej odległości przewozu. Wzrost liczby pasaŜerów lub ton zwiększa
koszty odprawy w miejscu początkowym i końcowym procesu transportowego. Natomiast
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
23
A
m
o
rt
y
z
a
c
ja
W
a
rt
o
ś
c
i
N
ie
m
a
te
ri
a
l-
n
y
c
h
i
p
ra
w
n
y
c
h
p
o
z
o
s
ta
łe
g
o
p
a
liw
a
s
ta
łe
g
o
Z
u
Ŝ
y
c
ie
p
a
liw
a
tr
a
k
c
y
jn
e
g
o
m
a
te
ri
a
łó
w
n
ie
tr
w
a
ły
c
h
P
o
z
o
s
ta
łe
j
e
n
e
rg
ii
e
le
k
tr
y
c
z
n
e
j
Z
u
Ŝ
y
c
ie
e
le
k
tr
y
c
z
n
e
j
e
n
e
rg
ii
tr
a
k
c
y
jn
e
j
in
n
e
j
e
n
e
rg
ii
tr
a
n
s
p
o
rt
o
w
e
U
s
łu
g
i
o
b
c
e
te
le
k
o
m
u
n
ik
a
c
y
jn
e
n
a
rz
u
ty
n
a
w
y
n
a
g
ro
d
z
e
n
i
e
W
y
n
a
g
ro
d
z
e
n
ie
o
d
p
is
y
n
a
Z
F
Ś
S
p
o
z
o
s
ta
łe
k
o
s
z
ty
P
o
d
ró
Ŝ
e
s
łu
Ŝ
b
o
w
e
p
o
d
a
te
k
o
d
n
ie
ru
c
h
o
m
o
ś
c
i
O
p
ła
ty
z
a
w
ie
c
z
y
s
te
u
Ŝ
y
tk
o
w
a
n
ie
g
ru
n
tó
w
p
o
d
a
te
k
o
d
to
w
a
ró
w
i
u
s
łu
g
o
p
ła
ty
z
a
k
o
rz
y
s
ta
n
ie
z
e
ś
ro
d
o
w
is
k
a
P
o
z
o
s
ta
łe
p
o
d
a
tk
i
i
o
p
ła
ty
p
o
s
iłk
i
p
ro
fi
la
k
ty
c
z
n
e
p
o
s
iłk
i
re
g
e
n
e
ra
c
y
jn
e
in
n
e
ś
w
ia
d
c
z
e
n
ia
n
a
r
z
e
c
z
p
ra
c
o
w
n
ik
ó
w
re
m
o
n
to
w
e
c
z
y
n
s
z
o
w
e
b
a
n
k
o
w
e
p
o
z
o
s
ta
łe
ś
ro
d
k
ó
w
tr
w
a
ły
c
h
R
y
s.
5
U
k
ła
d
r
o
d
za
jo
w
y
k
o
sz
tó
w
w
ła
sn
y
ch
p
rz
ed
si
ęb
io
rs
tw
a
tr
an
sp
o
rt
u
k
o
le
jo
w
eg
o
[
4
s
.1
6
9
]
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
24
koszty zuŜycia energii trakcyjnej rosną w miarę wzrostu liczby pasaŜerów, masy ładunku oraz
odległości przewozu. Koszty stałe i zmienne są równieŜ elementami układu kalkulacyjnego
przedsiębiorstwa transportowego.
Koszty bezpośrednie i pośrednie stanowią główne elementy kosztowe układu
kalkulacyjnego, który umoŜliwia ustalenie kosztu jednostkowego usługi transportowej. Koszty
bezpośrednie stanowią koszty, które moŜna ustalić dokładnie dla określonej usługi na podstawie
elementów źródłowych, np. zuŜycia materiałów bezpośrednich, płac bezpośrednich. Koszty
pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją jednej ściśle
określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby, np. koszty wydziałowe, koszty zarządu.
Koszty te moŜna odnieść na te usługi za pomocą narzutów umownych (%). Przykładowy układ
kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej i spedycyjnej
przedstawia tabela 3.
Tabela 3. Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów przedsiębiorstwa transportowego [4, s. 172]
I.
Przewozy
II.
Działalność spedycyjna
1.
koszy bezpośrednie
a)
koszty zaleŜne od przebiegu:
–
materiały pędne, oleje i smary
–
amortyzacja taboru silnikowego,
–
naprawy eksploatacyjne taboru,
–
wynajem taboru,
–
płace i narzuty zaleŜne od przebiegu.
b)
płace i narzuty zaleŜne od czasu pracy,
c)
koszty zaleŜne od stanu posiadania
taboru:
−−−−
delegacje,
−−−−
ogumienie,
−−−−
amortyzacja taboru silnikowego,
−−−−
naprawy eksploatacyjne taboru
1.
koszty bezpośrednie
a)
przeładunków:
−−−−
płace
i
narzuty
pracowników
przeładunkowych,
−−−−
sprzęt przeładunkowy własny,
−−−−
najem
urządzeń
przeładunkowych
obce czynności przeładunkowe.
b)
przewozów:
−−−−
najem taboru samochodowego,
−−−−
najem taboru kolejowego,
−−−−
przewozy Ŝeglugi śródlądowej.
c) pozostałych czynności spedycyjnych:
−−−−
płace i narzuty pozostałe,
−−−−
obce usługi specjalistyczne,
−−−−
delegacje.
2.
koszty pośrednie
a)
koszty wydziałowe,
b)
koszty ogólnozakładowe.
2.
koszty pośrednie
a)
koszty wydziałowe,
b)
koszty ogólnozakładowe.
W analizie ekonomicznej przewoźnika kolejowego są stosowane wielkości kosztów
własnych, równieŜ w układzie według faz procesu przewozowego. Podział tych kosztów
dokonywany jest oddzielnie dla przewozów pasaŜerskich oraz towarowych. W przewozach
pasaŜerskich występują tylko dwie fazy, tj. odprawy i przemieszczania, a w przewozach
towarowych trzy fazy: odprawy, zestawienia pociągu i przemieszczania. Układ ten stanowi
praktyczne zastosowanie podziału kosztów na stałe i zmienne, czyli niezaleŜne i zaleŜne od
odległości przewozu. Przy ustalaniu kosztów przewozu ładunku lub pasaŜera koszty fazy
odprawy traktowane są jako stałe, a fazy przemieszczania w ruchu pasaŜerskim oraz koszty fazy
przemieszczania i zestawiania w przewozach towarowych jako zmienne. Na strukturę tych
kosztów ma równieŜ wpływ czas wykonania czynności ładunkowych przez usługobiorcę, czas
trwania czynności pomocniczych, np. plombowania wagonu, waŜenia ładunku w wagonie oraz
rodzaj stosowanej trakcji. Podział tych kosztów jest istotny przy określaniu wysokości cen
taryfowych za świadczone usługi przewozowe.
Koszt własny jednostkowy oznacza tę wielkość globalnych nakładów przedsiębiorstwa,
która jest niezbędna do wykonania jednej jednostki produkcji. W sferze produkcji materialnej
obliczenie tego kosztu nie stwarza trudności. W transporcie nie istnieje taka jednostka produkcji,
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
25
która nie budziłaby pewnych zastrzeŜeń teoretycznych, gdyŜ ładunek moŜe być przewoŜony
środkiem transportu o większej lub mniejszej ładowności (granicy obciąŜenia) oraz róŜny będzie
teŜ koszt jednego tonokilometra realizowanego na trasie np. 15 km niŜ na 95 km.
W praktyce transportowej przyjmuje się dwa mierniki produkcji: liczbę ton przewiezionych
ładunków
i
liczbę
pasaŜerów
oraz
wielkości
wykonanych
tono–kilometrów
i pasaŜerokilometrów. Jednostkowy koszt własny to koszt przewiezienia 1 tony ładunku lub
1 pasaŜera, a takŜe koszt wykonania 1 tonokilometra i 1 pasaŜerokilometra. Kształtowanie się
kosztów stałych i zmiennych, przypadających na jednostkę produkcji transportowej, przedstawia
rysunek 6. W praktyce ustala się teŜ koszt własny jednostkowy określonej usługi, jak
i przedsiębiorstwa transportowego. Podobnie oblicza się wielkość kosztów przeciętnych
określonej produkcji, choć ich przydatność w analizie jest ograniczona, gdyŜ nie odzwierciedla
rzeczywistych nakładów i kosztów danej produkcji w przedsiębiorstwie.
Rys. 6. Koszty zmienne i stałe na jednostkę produkcji K
z
– koszty zmienne, K
s
– koszty stałe, K
c
– koszty całkowite
[4 s. 174].
Koszt krańcowy, zwany marginalnym, jest to stosunek ilościowy przyrostu kosztów
całkowitych do przyrostu produkcji, czyli koszt ostatniej, krańcowej jednostki produkcji. Koszt
krańcowy jest więc kosztem bezpośrednim, jaki wydatkowany został na wyprodukowanie
ostatniej jednostki usług transportowych. JeŜeli koszty pośrednie są rzeczywiście stałe, to
elementami kosztu krańcowego są wyłącznie bezpośrednie koszty zmienne.
Analiza kosztów krańcowych pozwala wcześniej ujawnić zmianę w tendencji kształtowania
się kosztów produkcji.
Metody kalkulacji kosztów własnych
Metody kalkulowania kosztów zaleŜą przede wszystkim od celu, jakiemu mają słuŜyć
sporządzane ich kalkulacje. W zaleŜności od potrzeb kalkulacje kosztów mogą dotyczyć
poszczególnych:
−
rodzajów działalności,
−
faz procesu przewozowego,
−
procesów przewozowych,
−
wydziałów lub komórek organizacyjnych przedsiębiorstwa,
−
środków przewozowych.
Sporządzając kalkulacje dla poszczególnych rodzajów działalności w przedsiębiorstwie
transportowym uwzględnia się przede wszystkim przewozy ładunków, osób, działalność
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
26
przeładunkową i spedycyjną. Kalkulacje kosztów mogą równieŜ dotyczyć innych rodzajów
działalności, jeŜeli takie w przedsiębiorstwie występują. MoŜe to być prowadzona zarobkowa
działalność związana z obsługą i naprawami obcych środków przewozowych lub działalność
handlowa. JeŜeli przedsiębiorstwo prowadzi w większym zakresie działalność socjalno–bytową,
równieŜ dla tej działalności mogą być sporządzane wyodrębnione kalkulacje kosztów. Dla
poszczególnych rodzajów przewozów kalkuluje się zarówno koszty bezpośrednie, jak równieŜ
koszty pozostałe, co pozwala na ustalenie kosztów własnych całkowitych.
Przy ustalaniu kosztów jednostkowych stosuje się bezpośrednio poszczególne jednostki
kalkulacyjne lub przyjmuje inne nośniki kosztów, słuŜące do wyliczenia kosztu jednostkowego.
Poszczególne nośniki kosztów mogą dotyczyć kosztu całkowitego w danym rodzaju działalności
transportowej lub określonych kosztów rodzajowych albo cząstkowych. Stosowane nośniki
powinny zapewniać dostatecznie dokładne ustalanie kosztów jednostkowych, odpowiadające
rzeczywistym nakładom pracy Ŝywej i uprzemysłowionej.
W praktyce transportowej stosuje się róŜne metody kalkulowania kosztów jednostkowych.
Ze względu na występujące między nimi merytoryczne róŜnice moŜna wyróŜnić metody
polegające na:
−
podziale kosztów dotyczących określonej działalności transportowej bezpośrednio na
przyjętą jednostkę kalkulacyjną,
−
podziale kosztów rodzajowych, dotyczących określonej działalności transportowej, najpierw
na poszczególne nośniki kalkulacyjne, a następnie w wyniku dokonanych przeliczeń na
przyjętą jednostkę kalkulacyjną,
−
kalkulowaniu najpierw poszczególnych jednostek kosztów rodzajowych lub cząstkowych na
podstawie norm zuŜycia rzeczowych i osobowych czynników produkcji, stosując
odpowiednie nośniki kosztów, a dopiero na ich podstawie ustalając całkowity koszt
jednostkowy.
Pierwsze z podanych metod polegają na tym, Ŝe sumy poszczególnych bezpośrednich
kosztów rodzajowych, dotyczących określonej działalności transportowej, dzieli się przez sumę
jednorodnych jednostek kalkulacyjnych, uzyskując w ten sposób jednostkowe koszty cząstkowe
oraz ogólny bezpośredni koszt jednostkowy. Poniesione koszty oraz wyniki stanowiące jednostki
kalkulacyjne przyjmuje się za odpowiednio długi okres, na podstawie prowadzonej ewidencji.
Celem ustalenia całkowitego kosztu jednostkowego, do wyliczonego w podany sposób kosztu
dodaje się narzut procentowy na koszty pośrednie. Bardziej uproszczoną metodą jest przyjęcie za
podstawę wyliczeń sumy kosztów bezpośrednich dotyczących danej działalności, zwiększonej
w formie narzutu o koszty pozostałe oraz podzielenie jej przez sumę jednostek kalkulacyjnych
z danego okresu, ustalając w ten sposób ogólny koszt jednostkowy. Wyliczenie kosztów
jednostkowych cząstkowych dla poszczególnych kosztów rodzajowych, a następnie dopiero na
tej podstawie ogólnego kosztu jednostkowego, jest metodą bardziej dokładną, poniewaŜ pozwala
na ocenę struktury ponoszonych kosztów. Metoda taka nazywana jest metodą podziałową prostą.
Przykład wyliczenia kosztu jednostkowego na podstawie tej metody dla transportu
samochodowego podano w tabeli 4 [2 s. 197].
Druga grupa podanych metod polega na przyjęciu róŜnych nośników kalkulacyjnych do
wyliczenia kosztów jednostkowych cząstkowych dla poszczególnych bezpośrednich kosztów
rodzajowych. Następnie, na podstawie odpowiednich przeliczeń, ustala się koszty jednostkowe
cząstkowe dla przyjętej jednorodnej jednostki kalkulacyjnej. Sumując tak ustalone jednorodne
koszty cząstkowe oraz narzut na koszty pozostałe, ustala się ogólny koszt jednostkowy dla
określonej działalności transportowej. Metody te są bardziej dokładne od poprzednich, poniewaŜ
pozwalają na ustalenie cząstkowych kosztów jednostkowych dotyczących poszczególnych
kosztów rodzajowych na podstawie nośników kalkulacyjnych, uwzględniających podstawowe
uwarunkowania mające wpływ na poziom tych kosztów.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
27
Tabela 4. Kalkulacja kosztów w jednostce transportu samochodowego sporządzona metodą podziałową prostą
dla przewozów ładunków [2, s. 197]
Lp.
Pozycje kalkulacyjne kosztów
Koszty ogółem
w zł
Liczba tonokilo–
metrów
Koszt 1
tonokilometra
(3:4)
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Amortyzacja
Place
Ubezpieczenia społeczne
Materiały pędne, oleje, smary
Ogumienie
Pozostałe materiały
Usługi remontowe
Usługi transportowe
PodróŜe słuŜbowe
Ubezpieczenia transportowe
Podatki i opłaty
Usługi bankowe
Inne koszty materialne
Inne koszty niematerialne
19.200
14.400
6.600
16.800
2.400
1.200
9.600
3.600
1.100
6.000
3.600
3.600
3.500
3.500
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
0.16
0.12
0.06
0.14
0.02
0.01
0.08
0.03
0.01
0.05
0.03
0.03
0.03
0.03
Razem koszty bezpośrednie
95.100
120.000
0.80
15
Koszty wydziałowe i ogólnozakładowe (narzut
24% do kosztów bezpośrednich)
0.19
Ogółem koszty
0.99
Trzecia grupa metod polega na bezpośredniej kalkulacji kosztów jednostkowych
cząstkowych, dotyczących poszczególnych kosztów rodzajowych, na podstawie posiadanych
zakładowych norm zuŜycia rzeczowych i osobowych czynników produkcji. W przypadku braku
takich norm dla niektórych kosztów rodzajowych, wyliczeń dokonuje się na podstawie
materiałów źródłowych lub zweryfikowanych kosztów wynikowych. W podobny sposób ustala
się koszty pośrednie. Ogólny koszt jednostkowy dla określonego rodzaju działalności stanowi
sumę kosztów jednostkowych cząstkowych. Tak wyliczony koszt jest najbardziej poprawny,
poniewaŜ jest zbliŜony do kosztu normatywnego. MoŜe on stanowić podstawę do oceny
ponoszonych kosztów rodzajowych pod względem ich wielkości oraz do tworzenia cen
zakładowych za świadczone usługi transportowe.
W praktyce transportowej występują zróŜnicowane cele i zadania zakładowego rachunku
kosztów, dotyczącego zarówno całego przedsiębiorstwa, jak równieŜ poszczególnych
odcinków jego działalności oraz zachodzi potrzeba zastosowania róŜnych metod
kalkulacyjnych i ustalania kosztów w wielu przekrojach. Dlatego wskazane jest, aby,
zwłaszcza w większych jednostkach transportowych, ustalony został zakładowy system
ewidencji, kalkulacji i kontroli kosztów własnych. W jego ramach naleŜy przewidzieć
poŜądane podsystemy dotyczące poszczególnych rodzajów działalności, faz przewozu,
procesów przewozowych, wewnętrznych komórek organizacyjnych lub środków
przewozowych.
System zakładowy i jego podsystemy powinny uwzględniać:
−
rodzaje działalności, których dotyczy system i jego podsystemy,
−
cele, zadania i przeznaczenie systemu i jego podsystemów,
−
rodzaje kosztów bezpośrednich i pozostałych, które wymagają uwzględnienia w rachunku
kosztów,
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
28
−
metody kalkulacji kosztów,
−
przyjęte jednostki i nośniki kalkulacyjne,
−
sposób ewidencjonowania kosztów,
−
sposób i terminy informowania o poniesionych kosztach,
−
sposób i terminy przeprowadzania analizy kosztów.
System zakładowy rachunku kosztów powinien być kompleksowy oraz zapewniać
jednolitość stosowanych rozwiązań.
Przy przeprowadzaniu szczegółowych kalkulacji kosztów dla określonych celów
zastosowana metoda powinna być bardzo dokładna, a stosowana ewidencja kosztów dostatecznie
szczegółowa, w przeciwnym przypadku dokonane wyliczenia będą obarczone błędem, który
moŜe spowodować podejmowanie złych decyzji. Błędy w szczegółowych kalkulacjach kosztów
mogą w szczególności wynikać:
−
z metody kalkulowania kosztów amortyzacji środków przewozowych,
−
ze sposobu zarachowywania do kalkulowanych kosztów ponoszonych kosztów stałych
a zwłaszcza ogólnozakładowych,
−
z przyjęcia za podstawę kalkulacji duŜych kosztów jednorazowych (przemijających).
Przy kalkulowaniu kosztów amortyzacji stosuje się metodę czasową oraz metodę
przebiegową. Przy przeprowadzaniu szczegółowych kalkulacji kosztów metoda czasowa nie jest
odpowiednia, poniewaŜ nie zapewnia pełnego powiązania kosztów amortyzacji z pracą środków
przewozowych i ich faktycznym technicznym zuŜyciem. Ponadto po pełnym zamortyzowaniu
środków przewozowych kosztów tych dalej nie nalicza się. Do przeprowadzenia szczegółowych
kalkulacji kosztów bardziej poprawną jest metoda przebiegowa. Przy tej metodzie stawki
amortyzacyjne ustala się na podstawie aktualnej wartości środków przewozowych takiego
samego rodzaju i typu oraz załoŜonego optymalnego docelowego przebiegu.
W tabeli 5 podano w formie przykładu róŜnice w kosztach amortyzacji występujące
w zaleŜności od przyjętej metody ustalania stawek amortyzacyjnych.
Tabela 5. RóŜnice w kosztach w zaleŜności od przyjętej dla potrzeb kalkulacji kosztów metody amortyzowania
środków przewozowych [2, s. 200].
Wyszczególnienie
Pojazdy samochodowe
1
2
3
4
1. Ładowność pojazdu (t)
2. Wartość pojazdu w stanie nowym (zł)
3. Roczny procent amortyzacji przy czasowej
metodzie amortyzowania środków
przewozowych
4. Optymalny docelowy przebieg pojazdu (do
kasacji) w km
5. Przebiegowa stawka amortyzacyjna
(zł/wozokm)
6. Przebieg pojazdu w danym roku (km)
7. Kwota amortyzacji w danym roku:
a) czasowa metoda amortyzowania środków
przewozowych (poz. 2 x poz. 3)
b) przebiegowa metoda amortyzowania środków
przewozowych (poz. 5 x poz. 6)
8. RóŜnica w rocznej kwocie amortyzacji przy
metodzie czasowej i przebiegowej
8
200.000
20%
500.000
0,40
120.000
40.000
48.000
–8000
8
200.000
20%
500.000
0,40
100.000
40.000
40.000
0
8
200.000
20%
500.000
0,40
70.000
40.000
28.000
+12000
8
200.000
pojazd
zamortyzowany
500.000
0,40
50.000
20.000
–20000
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
29
Poziom kosztów własnych produkcji transportowej ustala się za pomocą kosztów
jednostkowych wyliczonych na jeden tonokilometr lub osobokilometr. Na wysokość kosztu
jednostkowego mają wpływ przede wszystkim następujące czynniki:
–
charakter zadania przewozowego i warunki związane z przewozem,
–
rodzaj uŜytych środków przewozowych przy wykonywaniu zadań przewozowych,
–
wykorzystanie środków przewozowych,
–
racjonalne zuŜycie rzeczowych i osobowych czynników produkcji transportowej,
–
wielkość produkcji transportowej i zachodzące w tym zakresie zmiany,
–
okres eksploatacji posiadanych środków przewozowych oraz ich trwałość i niezawodność.
W transporcie samochodowym duŜy wpływ na prędkość techniczną środków
przewozowych, a tym samym takŜe ich wydajność, ma konstrukcja drogi i jakość jej
nawierzchni. Wykonywanie przewozów po dobrych drogach zapewnia wyŜszą wydajność
i niŜsze koszty jednostkowe niŜ w przypadku realizowania procesów przewozowych po złych
drogach.
Odległość przewozu ma wpływ na udział czasu postoju środków przewozowych pod
załadunkiem i rozładunkiem w ogólnym czasie trwania procesu przewozowego. Powoduje to
zwiększenie prędkości eksploatacyjnej i pracy przewozowej wraz ze zwiększeniem odległości
przewozu. W ten sposób odległość przewozu ma wpływ na wydajność pracy przewozowej, która
wzrasta na jednostkę czasu pracy wraz ze wzrostem odległości przewozu, co powoduje
obniŜenie kosztów jednostkowych. Odległość przewozu ma szczególnie duŜy wpływ na koszty
jednostkowe przy wykonywaniu przewozów ładunków na krótkich i średnich odległościach.
Zasadniczy wpływ na wydajność oraz koszty jednostkowe pracy przewozowej ma
wykorzystanie eksploatacyjne środków przewozowych. ZaleŜy to przede wszystkim od:
–
dobowego czasu pracy środków przewozowych,
–
prędkości eksploatacyjnej,
–
wykorzystania przebiegu,
–
wykorzystania ładowności i pracy przewozowej.
Średni dobowy czas pracy środków przewozowych zaleŜy przede wszystkim od odległości
przewozów, liczby obsad pracowników obsługujących środki przewozowe oraz od godzin pracy
w poszczególnych punktach nadania i odbioru ładunków. Przedsiębiorstwo ma wpływ na
wydłuŜenie czasu pracy środków przewozowych stosując wielozmianową pracę, zapewniając
w tym celu odpowiednią liczbę obsad pracowników.
Średnia prędkość eksploatacyjna wyraŜa stosunek ogólnego przebiegu do ogólnego czasu
pracy środków przewozowych, łącznie z czasem zuŜytym na wszelkiego rodzaju przestoje.
Prędkość eksploatacyjna zaleŜy przede wszystkim od warunków drogowych, odległości
przewozu przesyłki, prędkości technicznej środka przewozowego oraz czasu postoju pod
czynnościami ładunkowymi.
Na wykorzystanie przebiegu środków przewozowych mają wpływ: charakter zadań
przewozowych, odległość przewozu, dobór tras przewozu oraz aktywizacja zleceń
przewozowych. Przedsiębiorstwo moŜe zapewnić poprawę wykorzystania przebiegu środków
przewozowych przez umiejętny dobór tras przewozu oraz zabezpieczenie ładunków powrotnych
w wyniku podjętych działań akwizycyjnych.
Wykorzystanie ładowności środków przewozowych zaleŜy głównie od umiejętności doboru
pojazdów do zadań przewozowych oraz właściwego wykorzystania pojemności pojazdów przy
przewozie ładunków przestrzennych. W przewozach dystrybucyjnych zaleŜy to takŜe od masy
ładunków zdawanej i odbieranej w poszczególnych punktach ładunkowych oraz odległości
między tymi punktami. Przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów odpowiednia będzie ocena
wykorzystania pracy przewozowej środka przewozowego. Bierze się wówczas pod uwagę
stosunek wykonanej pracy przewozowej (w tonokilometrach) do iloczynu ładowności pojazdu
i przebiegu ładownego (czyli oferowanej pracy przewozowej).
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
30
Do scharakteryzowania wykorzystania eksploatacyjnego pojazdów samochodowych oraz
wyliczenia pracy przewozowej (w tonokilometrach) moŜna posłuŜyć się następującymi
wskaźnikami:
wskaźnik gotowości technicznej:
i
pt
i
gt
d
d
d
w
−
=
d
i
– liczba dni inwentarzowych,
d
pt
– liczba dni przestojów technicznych.
wskaźnik wykorzystania pojazdu:
i
e
ep
d
d
w
=
d
e
– liczba dni eksploatacji (pracy)
średni dobowy czas pracy pojazdu (stosunek liczby wozogodzin pracy pojazdów do wozodni
pracy)
p
pd
d
t
Ś
rt
=
t – czas pracy w godzinach
d
p
– dni pracy.
średni dobowy czas jazdy:
o
j
t
t
F
=
F
Ś
rt
Ś
rt
pd
jd
⋅
=
F – wskaźnik wykorzystania czasu pracy
t
j
– czas jazdy
t
o
– czas pracy ogółem
średnia prędkość eksploatacyjna (stosunek ogólnego przebiegu do ogólnego i czasu pracy
pojazdów)
p
cak
t
d
P
V
=
P
całk –
przebieg całkowity.
wskaźnik wykorzystania przebiegu (stosunek wozokilometrów ładownych do wozokilometrów
ogółem)
calk
lad
p
P
P
w
=
P
ład
– przebieg ładowny
P
całk
– przebieg całkowity
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
31
praca przewozowa w tonokilometrach:
a)
rzeczywista
del
p
t
pd
ep
i
p
w
w
V
F
Ś
rt
w
d
P
⋅
⋅
⋅
⋅
⋅
⋅
=
w
del
– wskaźnik wykorzystania ładowności
b)
maksymalna
p
t
pd
ep
i
p
w
V
F
Ś
rt
w
d
P
⋅
⋅
⋅
⋅
⋅
=
Średni przebieg dzienny:
p
calk
pd
d
P
S
=
Wzrost kosztów jednostkowych pracy przewozowej moŜe być równieŜ spowodowany
spadkiem trwałości i niezawodności środków przewozowych, wynikającym z wydłuŜenia się
średniego wieku eksploatowanych środków przewozowych. Wraz z wiekiem oraz wzrostem
wielkości przebiegu środków przewozowych od początku eksploatacji pogarsza się ich trwałość,
co powoduje większą częstotliwość powstawania uszkodzeń wymagających przeprowadzania
napraw. Wraz z wiekiem wzrastać będą koszty wykonania usług i napraw oraz ogólne koszty
jednostkowe związane z przebiegiem środków przewozowych.
ObniŜenie trwałości i niezawodności środków przewozowych spowoduje zwiększone
przestoje z przyczyn technicznych oraz spadek przebiegu i wykonanej pracy przewozowej.
Wpłynie to niekorzystnie na jednostkowe koszty wydziałowe i ogólnozakładowe.
Główne cele rachunku kosztów
Zadania
rachunku
kosztów
własnych
przedsiębiorstwa
moŜna
podzielić
na
ogólnogospodarcze (egzogeniczne) oraz wewnętrzne (endogeniczne).
Do celów ogólnogospodarczych naleŜy prawidłowe określenie ceny usługi transportowej,
w tym taryfowej stosowanej przez przewoźnika. Wysokość oferowanej ceny moŜe odbiegać od
ustaleń kosztów własnych ich produkcji, musi to jednak być dokonane w sposób świadomy.
JeŜeli taryfa transportowa ma róŜnić się od kosztu własnego, ze względu na cele polityki
społecznej lub gospodarczej, jakie ma spełniać, to w kaŜdym przypadku wielkość tych odchyleń
musi być dokładnie znana.
Do zadań wewnętrznych przedsiębiorstwa naleŜy maksymalizacja zysku, czego warunkiem
jest znajomość wysokości kosztów własnych. Zysk jest osiągany, gdy przychody są wyŜsze od
ponoszonych kosztów. Z zysku brutto, po opłaceniu podatków tworzy się rezerwy obowiązkowe
(wyznaczone obowiązującym prawem) i dobrowolne, przeznaczone m.in. na inwestycje.
Wielkość rezerw dobrowolnych decyduje o stopniu samofinansowania przedsiębiorstwa, czyli
finansowania jego rozwoju z własnych środków, tj. przeznaczania ich na inwestycje oraz
przyrost środków obrotowych, w tym surowców i materiałów umoŜliwiających funkcjonowanie
zwiększonego w drodze inwestycji majątku trwałego. Poziom wielkości rezerw dobrowolnych
i ich analiza porównawcza mogą spełniać równieŜ funkcję kontroli jakości funkcjonowania
przedsiębiorstwa transportowego.
Innym
celem
rachunku
kosztów
jest
badanie
efektywności
zastosowanych
w przedsiębiorstwie urządzeń technicznych. Dysponując rzetelnie obliczonymi wielkościami
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
32
kosztów własnych produkcji, moŜna ocenić skuteczność przedsięwzięć inwestycyjnych
i technologicznych.
Kolejnym zadaniem tegoŜ rachunku w przedsiębiorstwie moŜe być ocena jakości pracy jego
kierownictwa. Koszt własny produkcji usług transportowych jest syntetycznym wskaźnikiem
jakości pracy tegoŜ kierownictwa, gdyŜ skupiają się w nim wyniki wszelkich przedsięwzięć
technicznych, eksploatacyjnych i decyzji organizacyjnych. Koszt ten moŜe być porównywany
w róŜnych przekrojach i moŜe słuŜyć jako wskaźnik zmian dynamicznych występujących
w pracy przedsiębiorstwa na przestrzeni wielu lat
Rachunek kosztów moŜe być równieŜ wykorzystany w celu oceny przydatności
stosowanych czynników produkcji. Koszt własny prezentuje bowiem wykorzystanie nakładów
pracy poszczególnych grup pracowników, a obliczony np. dla określonej grupy taboru
przewozowego lub trakcyjnego bądź urządzeń ładunkowych pozwala stwierdzić ich przydatność
dla wykonania określonych zadań przewozowych i ładunkowych.
Pomiar produktywności oraz efektywności w przedsiębiorstwie transportowym stanowi
jedną z form rachunku ekonomicznego. Przy badaniu stopnia zaangaŜowania czynników
produkcji w przedsiębiorstwie stosuje się analizę produktywności środków trwałych. Wskaźnik
ten stanowi relację wartości produkcji do wartości środków trwałych, ale wyłącznie
produkcyjnych. Z tych rachunków są więc wyłączone środki trwałe przeznaczone do innych
celów, np. socjalnych czy zaspokojenia potrzeb kulturalnych pracowników. Jako wartość
produkcji przewozowej naleŜy przyjmować przychody ze sprzedaŜy usług transportowych,
a wielkością odniesienia jest wartość środków trwałych produkcyjnych uŜywanych
w przedsiębiorstwie. Wskaźnik ten moŜna ustalać dla poszczególnych przedsiębiorstw
transportowych, gałęzi transportu, takŜe z uwzględnieniem struktury środków trwałych i ich
wieku. Wskazuje on na stopień wykorzystania posiadanych środków trwałych, głównie środków
transportu oraz urządzeń technicznych.
Podobnie jak rachunek produktywności środków trwałych, tak i analiza efektywności
ekonomicznej jest nader istotna w rachunku ekonomicznym funkcjonowania przedsiębiorstwa
transportowego. Efektywność działania przedsiębiorstwa stanowi jego zdolność do produkcji
określonej ilości usług w danym czasie. Zdolność ta cechuje się szybkością i celowością
działania. Szybkość działania w przedsiębiorstwie wyraŜa się wydajnością mierzoną ilością
usług transportowych wyprodukowanych w określonym czasie na jednostkę uŜytych środków
produkcji. O celowości produkcji danych usług świadczy zapotrzebowanie na te usługi na rynku
transportowym. Pojęcie efektywności ekonomicznej oznacza więc relację zachodzącą między
wielkością uzyskanych efektów i wielkością poniesionych nakładów.
Ogólnym kryterium oceny efektywności ekonomicznej jest zasada racjonalnego
gospodarowania występująca w dualnej postaci:
–
zasada maksymalizacji efektów z danych środków,
–
zasada minimalizacji nakładów przy osiąganiu danego efektu.
Wzrost efektywności ekonomicznej następuje w sytuacji wzrostu efektów z określonej
wielkości środków lub zmniejszania się wielkości nakładów poniesionych dla osiągnięcia
danego efektu. W praktyce z tych dwóch formuł zasady racjonalnego gospodarowania większe
zainteresowanie budzi maksymalizacja efektów niŜ minimalizacja nakładów.
Efektywność ekonomiczna jest wyrazem realizacji zasady racjonalnego gospodarowania.
Sposób uŜycia środków zgodny z zasadą racjonalnego gospodarowania moŜna określać
optymalnym zuŜyciem środków. Warunkiem podejmowania racjonalnych decyzji gospodarczych
w przedsiębiorstwie jest oparcie ich na rachunku ekonomicznym. Rachunek ten jest obecnie w
coraz szerszym zakresie i z powodzeniem wykorzystywany w analizie funkcjonowania
przedsiębiorstw transportowych. Uzasadnione jest równieŜ dąŜenie do kompleksowego
stosowania rachunku ekonomicznego w przedsiębiorstwach transportowych
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
33
4.2.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1.
Jak moŜna określić pojęcie wydatek?
2.
Co zaliczysz do kosztów własnych działalności transportowej?
3.
Co naleŜy do kosztów całkowitych produkcji?
4.
Jak zmieniają się koszty zmienne i stałe w zaleŜności od wielkości produkcji?
5.
W jaki sposób określić jednostkowy koszt własny?
6.
Na czym polega rodzajowy układ kosztów w przedsiębiorstwie transportowym?
7.
Co zalicza się do kosztów bezpośrednich?
8.
Co zalicza się do kosztów pośrednich?
9.
Jak moŜna określić koszty krańcowe?
10.
Jakiemu celowi moŜe słuŜyć analiza kosztów krańcowych?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Opracuj układ rodzajowy kosztów własnych przedsiębiorstwa transportu samochodowego
na podstawie dostępnej literatury.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1)
zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2)
zaplanować tok postępowania,
3)
zdefiniować grupy kosztów rodzajowych,
4)
przypisać do grup kosztów rodzajowych,
5)
wydzielić koszty w poszczególnych grupach rodzajowych,
6)
przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7)
zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
−
papier formatu A4,
−
przybory do pisania, linijka, ołówek,
−
kalkulator,
−
literatura zgodna z wykazem.
Ćwiczenie 2
Dla trzech pojazdów dokonaj analizy wybranych wskaźników. Dane do zadania podane
zostały w tabeli 1. Dodatkowo wiadomo, Ŝe wielkość rzeczywistej pracy przewozowej jest
równa 80 % maksymalnej pracy przewozowej. Rezultaty przedstaw w tabeli 2.
Tabela 1
L.p. Wyszczególnienie
Pojazd o
ładowności 12 t
Pojazd o
ładowności 18 t
Pojazd o
ładowności 24 t
1
Liczba pojazdów
1
1
1
2
Dni inwentarzowe
260
280
330
3
Dni pracy
216
235
200
4
Czas pracy w godzinach
1728
2350
2000
5
Czas jazdy w godzinach
1500
2000
1800
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
34
6
Przebieg w km
a)
z ładunkiem
b)
całkowity
60 000
100 000
32 000
70 000
27 000
65 000
Tabela 2
Wskaźniki i wielkości
średnie
Pojazd o
ładowności
12 t
Pojazd o
ładowności
18 t
Pojazd o
ładowności
24 t
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1)
zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2)
zaplanować tok postępowania,
3)
na podstawie wzorów z Poradnika dla ucznia wyznaczyć liczbowe wartości wskaźników
eksploatacyjnych
4)
obliczone wartości zamieścić w tabeli 2,
5)
przeprowadzić analizę ćwiczenia,
6)
zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
−
papier formatu A4,
−
przybory do pisania, linijka, ołówek,
−
kalkulator,
−
literatura zgodna z wykazem.
4.2.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak
Nie
1.
zdefiniować pojęcie wydatek?
2.
określić co moŜna zaliczyć do kosztów własnych działalności
transportowej?
3.
określić co naleŜy do kosztów całkowitych produkcji?
4.
wyjaśnić jak zmieniają się koszty zmienne i stałe w zaleŜności od
wielkości produkcji?
5.
wyjaśnić w jaki sposób określić jednostkowy koszt własny?
6.
określić
na
czym
polega
rodzajowy
układ
kosztów
w przedsiębiorstwie transportowym?
7.
określić co zalicza się do kosztów bezpośrednich?
8.
określić co zalicza się do kosztów pośrednich?
9.
wyjaśnić jak moŜna określić koszty krańcowe?
10.
jakiemu celowi moŜe słuŜyć analiza kosztów krańcowych?
11.
zdefiniować pojęcie wydatek?
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
35
4.3. Kształtowanie cen na usługi transportowe
4.3.1. Materiał nauczania
KaŜda usługa transportowa oferowana na rynku transportowym posiada określoną cenę
wyraŜoną w jednostce pienięŜnej, która odzwierciedla jej wartość. Ceny usług transportowych
i spedycyjnych kształtują się na rynku usług, gdyŜ dopiero wtedy stają się efektywnymi
kategoriami ekonomicznymi dla firmy transportowej czyli przewoźnika oraz dla usługobiorcy,
czyli podmiotów poszukujących usług transportowych. Cena rynkowa usługi transportowej
stanowi dla usługobiorcy informacje o koszcie zaspokojenia jego potrzeby transportowej.
Cena usług transportowych spełnia funkcje makroekonomiczne i mikroekonomiczne.
W aspekcie społecznym ceny usług transportowych spełniają funkcje [2, s. 179]:
–
redystrybucyjną, która związana jest z podziałem produktu krajowego brutto, PKB, poprzez
włączenie do ceny określonych opłat akcyzowych lub stawek podatku VAT na rzecz budŜetu
państwa,
–
stymulacyjną skłaniająca usługobiorcę do racjonalizacji decyzji odnośnie np. uŜywania
danego rodzaju energii trakcyjnej z uwagi na ochronę środowiska naturalnego,
–
w odniesieniu do przedsiębiorstwa transportowego ceny spełniają funkcję:
–
informacyjną w aspekcie wielkości ponoszonych nakładów na wytworzenie konkretnej
usługi oraz moŜliwości osiągnięcia potencjalnych dochodów,
–
dochodową, gdy zapewniają wpływy na pokrycie kosztów produkcji usług i uzyskanie
określonego zysku,
–
reprodukcyjną, gdy wpływy ze sprzedaŜy usług zapewniają utrzymanie ciągłości procesu
wytwarzania oraz umoŜliwiają reprodukcję rozszerzoną.
JeŜeli ceny usług transportowych w przedsiębiorstwie transportowym nie mogą spełniać
swojej funkcji dochodowej i reprodukcyjnej, to wtedy działalność przedsiębiorstwa
transportowego musi być w określonym zakresie dotowane. Taka sytuacja występuję
w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej, gdy cena biletów przejazdowych, stanowiąca cenę
za wykonaną usługę przewozową pasaŜerską nie odzwierciedla rzeczywistych kosztów
wykonania tej usługi, czyli nie spełnia funkcji dochodowej i reprodukcyjnej. W takiej sytuacji
samorząd miasta dotuje działalność przedsiębiorstwa.
Cena jest pienięŜnym wyraŜeniem wartości usługi transportowej i powinna uwzględniać
koszt własny produkcji oraz zysk. Najczęściej róŜnicuje się ceny ze względu na:
–
gałąź transportu,
–
rodzaj środka przewozowego,
–
rodzaj świadczonych usług transportowych,
–
charakter przewozu.
W zaleŜności od systemu ustalania cen za usługi transportowe oprócz kosztów mogą być
równieŜ przyjmowane inne kryteria stanowiące podstawę do ustalania opłat.
Koszty usług transportowych ponoszone w poszczególnych gałęziach transportu wykazują
duŜe róŜnice ze względu na stosowane środki przewozowe i technologie transportowe. Z tego
powodu ceny mają charakter gałęziowy i oparte są na kosztach występujących
w poszczególnych gałęziach transportu. W niektórych przypadkach przedsiębiorstwa
transportowe
bądź
spedycyjno–transportowe
oferują
usługi
realizowane
środkami
przewozowymi dwóch róŜnych gałęzi transportu, stosując ceny zryczałtowane za całość
świadczonych usług. Ma to miejsce np. przy przewozach kolejowo–drogowych, gdy operator
kolejowy organizuje cały proces transportowy od nadawcy do odbiorcy, biorąc na siebie równieŜ
usługę dowozu do terminala i usługę odwozu z terminala jednostki ładunkowej transportem
samochodowym. Ceny te ustalane jednak będą na podstawie dwóch odrębnych kalkulacji
kosztów, odpowiednich dla kaŜdej gałęzi transportu. ZróŜnicowanie cen występuje równieŜ
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
36
w ramach jednej gałęzi w zaleŜności od rodzaju środka przewozowego stosowanego do
wykonania przewozu. PoniewaŜ koszt jednostkowy zmniejsza się wraz ze wzrostem ładowności
środka przewozowego, dlatego jednostkowe stawki cenowe ulegają obniŜeniu w miarę
zwiększania się masy przesyłki przeznaczonej do przewozu. ZróŜnicowanie w poszczególnych
gałęziach transportu moŜe równieŜ wynikać z innych przyczyn mających wpływ na koszty
przewozu.
Poszczególne przedsiębiorstwa transportowe, transportowo–spedycyjne i spedycyjne
świadczą róŜne rodzaje usług, dlatego ustalane są odrębne ceny za przewóz przesyłki, czynności
przeładunkowe, spedycyjne, magazynowe i inne usługi. W zaleŜności od potrzeb praktycznych
moŜna scalać ceny cząstkowe oraz stosować do określonego zakresu usług ceny zryczałtowane.
Ze względu na róŜnice w charakterze wykonywanego przewozu inne ceny będą stosowne
w przewozach ładunków, a inne w przewozach osób. RóŜnice wystąpią równieŜ w zasadach
kalkulacji kosztów przy ustalaniu cen dla kaŜdego z tych rodzajów przewozów.
Ceny mogą się równieŜ róŜnić w przewozach krajowych oraz w przewozach
międzynarodowych. RóŜnica ta moŜe wynikać m.in.. z wyŜszych kosztów w przewozach
międzynarodowych, z powodu ponoszenia opłat związanych z transportem międzynarodowym,
dodatkowych ubezpieczeń, wyŜszych kosztów paliw płynnych i kosztów delegacji, innych
stawek za dostęp do infrastruktury w przypadku przewozów transportem kolejowym
i drogowym. W transporcie samochodowym, według odrębnych zasad kalkulowane będą koszty
oraz ustalane ceny dla przewozów taksówkowych i bagaŜowych, ze względu na specyfikę
środków przewozowych i organizacji przewozów.
Ceny za usługi transportowe mogą mieć charakter cen umownych lub taryfowych. Cena
umowna występuje wówczas, gdy dla jednego przewozu lub teŜ powtarzalnego ich cyklu ustala
się ją dla określonego kontrahenta na podstawie zawartej umowy. Jest to cena ustalona w wyniku
negocjacji przeprowadzonej między przedsiębiorstwem transportowym bądź spedycyjnym
a zleceniodawcą. Wysokość tej ceny w zasadzie nie podlega Ŝadnych ograniczeniom prawnym.
Są to ceny wolne, których wysokość jest kształtowany pod wpływem podaŜy i popytu na rynku
transportowym. Ceny umowne moŜna stosować we wszystkich przypadkach, kiedy
obowiązujące przepisy bądź umowy międzynarodowe nie stanowią o stosowaniu ograniczeń
w zakresie ustalania cen przez przedsiębiorstwa transportowe [2, s. 215].
Ceny taryfowe opierają się na taryfach, czyli na podanych do publicznej wiadomości cenach
za wykonanie określonych usług transportowych, wraz z postanowieniami określającymi zasady
stosowania tych cen i obliczania opłat. W taryfie mogą być ponadto zawarte postanowienia
regulujące stosunki cywilnoprawne stron umowy. Taryfa jest częścią oferty świadczenia usługi
transportowej, wskazującą za jaką cenę i na jakich warunkach usługa ta moŜe być zrealizowana.
Podanie do publicznej wiadomości taryfy wiąŜe strony umowy w zakresie cen oraz warunków
określonych w jej postanowieniach. Przedsiębiorstwo transportowe nie ma prawa odmówić
wykonania usługi nikomu, kto wyraŜa gotowość skorzystania z oferty taryfowej, jak równieŜ nie
moŜe stosować innych cen i postanowień od podanych w taryfie. W ramach obowiązujących
przepisów dotyczących cen za usługi transportowe taryfy zatwierdzane są przez kompetentny
organ administracji państwowej lub instytucje zrzeszające przewoźników i spedytorów albo są
ustalane w wyniku porozumień zawartych przez określoną grupę przewoźników. Taryfy mogą
być równieŜ ustalane przez poszczególnych przewoźników.
Stawkę taryfową za przewóz 1 tony ładunku oblicza się [4, s. 180]:
1)
przy pomocy następującego wzoru koszt przewozu 1 tony ładunku:
gdzie:
K
t
– koszt przewozu jednej tony na określoną odległość,
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
37
a – koszt niezaleŜny od odległości przewozu, zwany kosztem operacji stacyjnych lub
krańcowych, przypadający na 1 tonę,
b – koszt przemieszczania 1 tony na odległość 1 km, zwany kosztem zaleŜnym od odległości
przewozu,
l – odległość przewozu w km.
2)
ustalony koszt przewozu 1 tony na określoną odległość powiększony o marŜę zysku stanowi
stawkę taryfową dla tej odległości przewozu.
Stosowanie cen taryfowych wprowadza na rynku transportowym pewien porządek cenowy,
informując wszystkich uczestników rynku, zwłaszcza usługobiorców, o poziomie cen
ustalonych za określone usługi transportowe. Taryfy przewozowe niekiedy zawierają stawki
o charakterze maksymalnym lub widełkowe, co dopuszcza moŜliwość negocjacji ceny za te
usługi. MoŜliwe odchylenia od ceny taryfowej zwykle są określone w procentach, a ich
stosowanie uwarunkowane jest najczęściej koniecznością zaoferowania przez usługobiorcę
odpowiednio duŜej ilości towaru do przewozu. Przewoźnik przy opracowywaniu oferty cenowej
będzie teŜ rozpatrywał swą pozycję w aspekcie konkurencji innych przewoźników tej samej
gałęzi transportu. MoŜliwość prowadzenia negocjacji uelastycznia posługiwanie się cenami
taryfowymi. Dzięki znajomości tych cen zarówno przewoźnik, jaki usługobiorca mogą
planować swoje wpływy lub wydatki na opłacanie usług transportowych i spedycyjnych. Inną
korzystną cechą jest uproszczenie zawierania transakcji, istotne przy masowym korzystaniu
z usług danego przewoźnika, jak teŜ zapewnienie stabilności cen w dłuŜszym okresie.`
W zaleŜności od podstawowego kryterium, decydującego o poziomie cen, rozróŜnia się
trzy systemy ustalania cen za usługi transportowe:
−
naturalny,
−
wartościowy,
−
mieszany.
System naturalny opiera się na wartości usługi transportowej, a wobec trudności jej
określenia, na koszcie własnym produkcji oraz zysku. Zakłada on, Ŝe wysokość naleŜności jest
kaŜdorazowo funkcją kosztów konkretnej usługi transportowej. Im większe koszty muszą być
ponoszone w związku z wykonaniem danej usługi, tym wyŜsze powinny być równieŜ ceny. Ceny
ustala się na podstawie kalkulacji kosztów bezpośrednich i kosztów pozostałych oraz zysku.
W zaleŜności od tego, czy ceny opracowuje pojedyncze przedsiębiorstwo transportowe czy
teŜ ustala się je dla danej gałęzi transportu, bierze się pod uwagę koszt własny przedsiębiorstwa
lub średnie koszty gałęziowe.
Koszty własne poszczególnych przedsiębiorstw są zróŜnicowane w zaleŜności od ich
poziomu organizacyjno–technicznego oraz warunków, w jakich działają. W niektórych
przedsiębiorstwach koszt własny moŜe zawierać takŜe poniesione wydatki nieuzasadnione. Ceny
oparte na takich zawyŜonych kosztach nie znajdą akceptacji na rynku transportowym, poniewaŜ
będą znacznie wyŜsze od stosowanych przez inne przedsiębiorstwa, dlatego poszczególne
przedsiębiorstwa transportowe powinny ustalać ceny za świadczone usługi na podstawie
uzasadnionych kosztów. Przy obliczaniu kosztów bezpośrednich bierze się wówczas pod uwagę,
we wszystkich przypadkach kiedy jest to moŜliwe, koszty oparte na normach zakładowych.
W zakresie materiałów bezpośrednich, koszty ustala się na podstawie zuŜycia określonego
w normach zakładowych oraz cen wynikających z zapłaconych faktur. W zakresie płac
uwzględnia się zakładowe normy pracochłonności oraz zakładowe stawki płac. Zakładowe
normy pracochłonności powinny określać niezbędne nakłady pracy przy wykonywaniu
poszczególnych faz procesu transportowego, uwzględniając zastosowanie właściwych rozwiązań
techniczno–organizacyjnych.
Stawki płac powinny odpowiadać złoŜoności wykonywanych robót, a ich poziom nie moŜe
róŜnić się w znacznym stopniu od płac stosowanych przez inne przedsiębiorstwa. W przypadku
stosowania wyŜszych stawek płac za podstawę kalkulacji kosztów osobowych przyjmować
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
38
naleŜy średnie stawki występujące w innych przedsiębiorstwach na lokalnym rynku
transportowym. Przyjmowanie za podstawę kalkulacji własnych wysokich stawek płac
spowoduje zawyŜenie cen za usługi transportowe i utratę konkurencyjności w stosunku do
innych przewoźników. Pozostałe koszty osobowe, a zwłaszcza koszty ubezpieczeń, mogą być
zaliczane do kosztów w formie narzutów do płac bezpośrednich.
Przy obliczaniu kosztów pośrednich moŜna stosować, w zakresie kosztów wyjściowych.
JeŜeli w danym przedsiębiorstwie transportowym ustalone koszty uzasadnione będą znacznie
niŜsze od kosztów rzeczywistych, świadczyć to będzie o występowaniu nieprawidłowości w jego
działalności. Wysokie koszty własne mogą wynikać np. z nadmiernego zuŜycia, wysokich
stawek płac, nieefektywnego zarządzania posiadanymi środkami transportowymi oraz z innych
przyczyn. Przedsiębiorstwo transportowe w takiej sytuacji powinno ustalić faktyczne przyczyny
powstania róŜnic między kosztami własnymi a kosztami uzasadnionymi oraz opracować
program naprawczy i bezzwłocznie przystąpić do jego realizacji.
Najbardziej poprawne jest ustalanie cen za usługi transportowe na podstawie średnich
kosztów gałęziowych. Ceny te odpowiadają rzeczywistej wartości usługi transportowej,
określonej społecznie niezbędnymi nakładami pracy Ŝywej i uprzedmiotowionej. Kształtują one
ceny usług na rynku transportowym i dlatego powinny być brane pod uwagę przy ustalaniu cen
dla poszczególnych gałęzi transportu. Ceny te będą stosowane przez wszystkie podmioty
gospodarcze działające w danej gałęzi transportu, bez względu na ponoszone przez nie koszty
własne. Poszczególne przedsiębiorstwa transportowe mogą być jedynie uprawnione do
stosowania pewnych odchyleń od ustalonych w sposób jednolity cen opartych na średnich
kosztach
W warunkach gospodarki rynkowej duŜy wpływ na poziom cen mają warunki występujące
na rynku usług transportowych. WiąŜe się to z popytem i podaŜą na te usługi oraz występującą
konkurencją na rynku transportowym. Przy większej podaŜy zdolności przewozowej, w stosunku
do występującego popytu na usługi transportowe, nie znajdą akceptacji ceny znacznie wyŜsze od
przeciętnych. W konsekwencji spowoduje to niewykorzystanie zdolności przewozowej tych
przedsiębiorstw, ich wypadanie z rynku transportowego oraz dostosowanie podaŜy do wielkości
popytu. W rezultacie takiej sytuacji ukształtują się na rynku transportowym ceny równowagi,
zapewniające względną równowagę podaŜy i popytu.
Zmiany zachodzące w wielkości popytu i podaŜy na usługi transportowe oraz w poziomie
cen stosowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa są procesem ciągłym, dlatego
w warunkach gospodarki rynkowej zjawiska konkurencji występować będą w sposób trwały.
Wymuszać to będzie postęp techniczno–organizacyjny u poszczególnych przewoźników, jako
warunek obniŜenia kosztów własnych oraz zgłoszenia konkurencyjnej oferty cenowej na ryku
transportowym. Te przedsiębiorstwa, które nie zapewnią obniŜenia kosztów oraz stosować będą
wysokie ceny, wypadać będą z rynku transportowego, zapewniając w ten sposób moŜliwości
rozwojowe dobrym przedsiębiorstwom.
Konkurencja cenowa na rynku transportowym moŜe ulec zahamowaniu w wyniku
stosowania cen monopolowych. Będzie to miało miejsce wówczas, gdy określone
przedsiębiorstwo transportowe będzie miało wyłączność na świadczenie niektórych rodzajów
usług przewozowych albo przedsiębiorstwa transportowe zawrą porozumienie na temat
wysokości cen. Państwo w ramach prowadzonej polityki transportowej i taryfowej powinno
przeciwdziałać stosowaniu cen monopolowych.
System wartościowy ustalania cen za usługi transportowe oparty jest na wartości
przewoŜonego ładunku. Polega on na załoŜeniu, Ŝe kaŜdy ładunek ma określoną ekonomiczną
podatność przewozową, którą wyraŜa jego cena. Wychodzi się z załoŜenia, Ŝe ładunki o wysokiej
cenie są mało wraŜliwe na koszty transportu, ze względu na niską relację tych kosztów do
wartości przesyłki. Przy ustalaniu cen za usługi transportowe bierze się pod uwagę, jakie koszty
transportu w danych warunkach zniesie przewoŜony towar. Górną granicę, do której moŜe być
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
39
podnoszona cena, wyznacza elastyczność popytu na usługę transportową, która jest odwrotnie
proporcjonalna do wartości przewoŜonego towaru. Popyt na usługi transportowe w danej gałęzi
transportu wykazuje tym większą elastyczność cenową, im łatwiej moŜe być zastąpiony
stosowany środek transportu przez inny, odpowiedni dla konkurencyjnej gałęzi transportu.
System wartościowy umoŜliwia przewoźnikowi obciąŜanie wyŜszymi stawkami opłat ładunków
o duŜej wartości, co pozwala na obniŜanie stawki przy przewoŜeniu ładunków o małej wartości.
W swej czystej postaci moŜe on występować tylko przy stosowaniu cen monopolowych.
System mieszany ustalania cen za usługi transportowe polega na jednoczesnym stosowaniu
systemu naturalnego i wartościowego. W systemie tym, przy ustalaniu cen, bierze się pod uwagę
zarówno koszty transportu, jak równieŜ wartość przewoŜonego ładunku. KaŜdy z tych
czynników moŜe mieć róŜny udział przy ustalaniu ceny w zaleŜności od przyjętych załoŜeń.
Jedną z przyjętych metod jest ustalanie ceny wyjściowej na podstawie kosztów bezpośrednich
oraz stosowanie narzutu kosztów pośrednich i zysku proporcjonalnie do wartości przewoŜonego
towaru. W ten sposób system naturalny ma zastosowanie do kosztów bezpośrednich, a system
wartościowy do kosztów pozostałych oraz zysku. W porównaniu z systemem naturalnym, przy
którym koszty pośrednie rozliczane są w formie procentowego narzutu do kosztów
bezpośrednich, a zysk ustalany jest w stosunku do kosztów całkowitych, stosowanie systemu
mieszanego powoduje złagodzenie ceny za usługi transportowe przy przewozie przesyłek
o małej wartości. Zostaje to zrekompensowane częściowym podwyŜszeniem ceny przy
przewozie przesyłek o duŜej wartości. System mieszany jest stosunkowo często stosowany przy
ustalaniu opłat zwłaszcza dla przewozów wykonywanych na dalsze odległości.
W warunkach gospodarki rynkowej o cenie usługi transportowej nie decydują koszty
rzeczywiste poniesione przez przedsiębiorstwo, ale koszty społecznie niezbędne, częściowo
skorygowane warunkami popytu i podaŜy występującymi na rynku transportowym. Koszty
społecznie niezbędne wynikają z przeciętnych warunków technicznych i organizacyjnych, jakie
występują w danym okresie w transporcie. Ceny ustalone na podstawie kosztów własnych,
wyŜszych od kosztów społecznie niezbędnych, nie znajdują akceptacji na rynku transportowym.
Przedsiębiorstwo, chcąc sprzedać oferowane usługi transportowe, musi obniŜyć ceny do
poziomu, jaki zostanie zaakceptowany na rynku. JeŜeli ponoszone koszty są wyŜsze od kosztów
społecznie niezbędnych, przedsiębiorstwo chcąc się utrzymać na rynku transportowym
zmuszone będzie sprzedawać swoje usługi poniŜej kosztów produkcji, czyli ze stratą. Taka
sytuacja, jeŜeli będzie trwała dłuŜej, spowoduje utratę zdolności finansowej i upadłość
przedsiębiorstwa.
Przedsiębiorstwa ponoszące koszty niŜsze od społecznie niezbędnych mogą uzyskać na
rynku transportowym za oferowane usługi ceny zapewniające im dochód wyŜszy od
przeciętnego. Z tego powodu sytuacja finansowa takich przedsiębiorstw będzie bardzo korzystna
[2, s. 220].
Kalkulowanie cen umownych w transporcie samochodowym
W transporcie samochodowym ceny umowne usług przewozowych ustala się na podstawie
kosztów jednostkowych, które kalkuluje się na 1 kilometr przebiegu oraz 1 godzinę pracy
pojazdu. Koszty jednostkowe całkowite ustala się przez dodanie do kosztów bezpośrednich
pozostałych kosztów w formie narzutu [2, s. 221]:
gdzie:
k
pc
– ogólny koszt jednostkowy związany z przebiegiem pojazdu,
k
p
– koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem pojazdu,
k
w
– pozostały koszt jednostkowy odniesiony do przebiegu pojazdu,
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
40
k
tc
– ogólny koszt jednostkowy związany z czasem pracy pojazdu,
k
t
– koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy pojazdu,
k
w
– pozostałe koszty odnoszone od czasu pracy pojazdu.
Koszty własne związane z realizacją usług przewozowych ustala się jako sumę iloczynów
przebiegu pojazdu i kosztu jednostkowego związanego z przebiegiem oraz czasu pracy pojazdu
i kosztu jednostkowego związanego z czasem pracy
gdzie:
K
w
– koszt własnej realizacji usług przewozowych,
k
m
– przebieg pojazdu w km,
t
p
– czas pracy pojazdu w godz.
Do kosztów bezpośrednich związanych z przebiegiem pojazdu k
p
zalicza się następujące:
−
paliwa płynnego k
l
,
−
olejów i smarów k
s
,
−
ogumienia k
o
,
−
napraw głównych k
g
,
−
obsług technicznych i napraw bieŜących k
n
.
Do kosztów bezpośrednich, związanych z przebiegiem, moŜna równieŜ zaliczyć koszty
amortyzacji pojazdu k
a
, pomimo stosowania czasowych odpisów amortyzacyjnych. Unika się
w ten sposób zawyŜenia kosztów amortyzacji w przypadku dłuŜszych przestojów technicznych
lub eksploatacyjnych oraz nienaliczania tych kosztów po umorzeniu pojazdów, a równocześnie
ich dalszej eksploatacji.
Jednostkowy koszt zuŜycia oleju napędowego lub benzyny ustala się mnoŜąc obowiązującą
w danych rodzajach przewozów dla określonej marki i typu pojazdu normę zuŜycia paliwa
(1/100 km) przez cenę detaliczną paliwa oraz dzieląc wynik przez 100.
gdzie:
k
l
– koszt jednostkowy paliwa płynnego zł/km,
n
l
– norma zakładowa zuŜycia paliwa obowiązująca dla pojazdów przy wykonywaniu
przewozów objętych kalkulacją l/100 km,
c
d
– cena detaliczna paliwa.
Koszty zuŜycia olejów i smarów oblicza się na podstawie norm ich zuŜycia i ceny zakupu.
Dopuszczalne zuŜycie oleju silnikowego, oleju przekładniowego oraz smarów stałych jest
ustalane procentowo do zuŜycia paliwa. Jednostkowy koszt zuŜycia olejów i smarów ustala się
jako sumę iloczynów ich normowanego zuŜycia na 100 km przebiegu pojazdu oraz ich cen
detalicznych, dzieląc następnie otrzymany wynik przez 100 [2, s. 223].
gdzie:
k
s
– koszt jednostkowy olejów i smarów (zł/km),
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
41
n
l
– norma zakładowa zuŜycia paliwa (1/100 km),
n
lk
– norma zakładowa zuŜycia paliwa (kg/100 km),
w
s
– normatywny wskaźnik zuŜycia oleju silnikowego,
w
p
– normatywny wskaźnik zuŜycia oleju przekładniowego,
w
m
– normatywny wskaźnik zuŜycia smarów stałych,
c
s
– cena detaliczna oleju silnikowego (zł/l),
c
p
– cena detaliczna oleju przekładniowego (zł/l),
c
m
– cena detaliczna smarów stałych (zł/kg).
Jednostkowy koszt naprawy głównej ustala się dzieląc średnią cenę pobieraną za taką naprawę
przez zakłady naprawcze przez ogólny przebieg osiągany przez pojazd w całym okresie
eksploatacji
gdzie:
k
g
– koszt jednostkowy naprawy głównej pojazdu (zł/km),
K
g
– średnia cena stosowana przez zakłady naprawcze za naprawę główną pojazdu (zł),
k
mo
– ogólny przebieg osiągany przez pojazd danej marki i typu w całym okresie eksploatacji
(km).
JeŜeli w danym przedsiębiorstwie nie stosuje się naprawy głównych pojazdów, bądź napraw
o zbliŜonym zakresie, przy sporządzaniu kalkulacji kosztów nie uwzględnia się tego kosztu
rodzajowego.
Do kosztów obsług technicznych i napraw bieŜących zalicza się koszty robocizny oraz
części zamiennych i innych materiałów. Koszt jednostkowy obsług technicznych i napraw
biezących ustala się dla poszczególnych marek i typów pojazdów samochodowych, obliczając
koszty cząstkowe na podstawie norm zuŜycia materiałów i norm pracochłonności [2, s. 224]
gdzie:
k
n
– koszt jednostkowy obsług technicznych i napraw bieŜących pojazdu (zł/km),
n
t
– norma pracochłonności na 1000 km przebiegu pojazdu (h),
k
h
– średnie koszty osobowe na jedną roboczogodzinę efektywnej pracy, obejmujące
wynagrodzenie pracowników wraz z narzutami na płacę,
k
r
– normatywny koszt zuŜycia części zamiennych i innych materiałów na 1000 km przebiegu
pojazdu (zł/1000 km).
Koszt jednostkowy amortyzacji ustala się dzieląc wartość pojazdu w stanie nowym, według
aktualnych cen zakupu, przez ogólny przebieg pojazdu w całym okresie jego eksploatacji
gdzie:
k
a
– koszt jednostkowy amortyzacji (zł/km),
D
p
– wartość pojazdu w stanie nowym według aktualnych cen zakupu (zł),
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
42
k
mo
– ogólny przebieg osiągany przez pojazd danej marki i typu w całym okresie eksploatacji
(km).
Do kosztów bezpośrednich związanych z czasem pracy pojazdu zalicza się koszty:
−
osobowe obsługi pojazdu wraz z narzutami (ks),
−
ubezpieczeń komunikacyjnych (kb),
−
podatku drogowego (kp).
Jednostkowe koszty osobowe obsługi pojazdu ustala się dzieląc całkowite koszty osobowe
kierowców i ich pomocników dotyczące danej marki i typu pojazdów przez ogólny czas pracy
pojazdów [2, s. 225]
gdzie:
k
s
– jednostkowe koszty osobowe obsługi pojazdów danej marki i typu (zł/wozogodziny),
K
sx
– całkowite koszty osobowe kierowców i ich pomocników, związane z prowadzeniem
pojazdów danej marki i typu, za okres roku lub kwartału (zł),
T
s
– ogólny czas pracy pojazdów danej marki i typu za okres roku lub kwartału (wozogodziny).
JeŜeli w danym przedsiębiorstwie wynagrodzenie kierowców pojazdów samochodowych
jest znacznie wyŜsze niŜ w innych jednostkach transportowych, do kalkulacji cen naleŜy przyjąć
przeciętne jednostkowe koszty osobowe występujące na lokalnym rynku transportowym.
Koszty ubezpieczeń komunikacyjnych ustala się na podstawie aktualnie obowiązujących
składek ubezpieczeniowych. Koszt jednostkowy na jedną godzinę pracy pojazdu ustala się
dzieląc roczną składkę ubezpieczeniową przez średni czas pracy pojazdu danej marki i typu
w ciągu roku
gdzie:
k
b
– koszt jednostkowy ubezpieczeń komunikacyjnych odpowiedni dla pojazdu danej marki
i typu (zł/wozogodzinę),
K
b
– roczna składka ubezpieczeń komunikacyjnych ustalona dla pojazdu danej marki i typu (zł),
T
s
– średni czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku (wozogodziny).
Podatek drogowy ustala się na podstawie aktualnie obowiązujących stawek. Koszt
jednostkowy ustala się na godzinę pracy pojazdu dzieląc roczną stawkę podatku przez średni
czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku [2 s.225]
gdzie:
k
p
– koszt jednostkowy podatku drogowego (zł/wozogodzinę),
K
p
– roczna stawka podatku drogowego ustalana dla pojazdu danej marki i typu
(zł/wozogodzinę),
T
s
– średni czas pracy pojazdu danej marki i typu w ciągu roku (zł).
JeŜeli dla danej marki i typu pojazdu samochodowego nie stosuje się podatku drogowego,
poniewaŜ został wliczony w cenę paliw płynnych, przy ustalaniu cen tego kosztu nie uwzględnia
się.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
43
Przy
kalkulowaniu
całkowitych
kosztów
jednostkowych
koszty
wydziałowe
i ogólnozakładowe nalicza się w formie narzutu do jednostkowych kosztów bezpośrednich
związanych z przebiegiem i czasem pracy pojazdu. W tym celu naleŜy ustalić wskaźnik relacji
między kosztami pośrednimi a całkowitymi bezpośrednimi przedsiębiorstwa za rok. Następnie
mnoŜąc przez ten wskaźnik jednostkowe koszty bezpośrednie, związane z przebiegiem i czasem
pracy pojazdu, ustala się pozostałe koszty jednostkowe
gdzie:
W
w
– wskaźnik relacji między kosztami pozostałymi za okres roku a całkowitymi kosztami
bezpośrednimi przedsiębiorstwa,
K
W
– ogólna suma kosztów wydziałowych przedsiębiorstwa za okres roku (zł),
K
Z
– ogólna suma kosztów ogólnozakładowych przedsiębiorstwa za okres roku (zł),
K
X
– ogólna suma kosztów bezpośrednich związanych z działalnością produkcyjna
przedsiębiorstwa,
k
w1
– pozostały koszty jednostkowe odnoszone do przebiegu pojazdu (zł/wozokm),
k
w2
– pozostały koszty jednostkowe odnoszone do czasu pracy pojazdu (zł/wozogodziny),
k
p
– koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem pojazdu,
k
t
– koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy pojazdu
Przy kalkulacji cen za najem pojazdów samochodowych jako jednostki kalkulacyjne
przyjmuje się wozokilometr oraz wozogodzinę. Ustalając cenę zwiększa się koszty jednostkowe
o narzut zysku [2, s. 227].
gdzie:
c
p
– cena za 1 kilometr przebiegu pojazdu (zł/wozokm),
c
t
– cena za 1 godzinę pracy pojazdu (zł/wozogodzinę),
z
1
– kwota zysku przypadająca na 1 km przebiegu pojazdu,
z
2
– kwota zysku przypadająca na 1 godzinę pracy pojazdu,
p – procentowy narzut zysku do kosztów całkowitych przyjęty przez przedsiębiorstwo.
W przypadku realizowania umowy o przewóz pobiera się opłatę za przewóz przesyłki na
określoną odległość oraz za postój pojazdu związany z wykonywaniem czynności ładunkowych.
Przy ustalaniu cen za przewóz przesyłki kalkuluje się koszty bezpośrednie i pozostałe oraz
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
44
załoŜony zysk na 1 tonę przewoŜonego ładunku, biorąc pod uwagę odległość przewozu,
wykorzystanie przebiegu i ładowności pojazdu raz średnią prędkość eksploatacyjna jaką moŜe
uzyskać pojazd na danej trasie przewozu.
gdzie:
c
pt
– cena za przewóz 1 tony przesyłki na określona odległość,
B – współczynnik wykorzystania przebiegu pojazdu,
q – ładowność pojazdu,
C – współczynnik wykorzystania ładowności pojazdu,
V
e
– prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h),
L
Q
– odległość przewozu przesyłki (km).
Stosując ceny ustalane w podobny sposób moŜe się okazać, Ŝe na rynku transportowym nie
znajdą one akceptacji dla określonej oferty przewozowej z powodu duŜej nadwyŜki zdolności
przewozowej nad występującym popytem na usługi przewozowe. W takim przypadku
przedsiębiorstwo transportowe, aby uniknąć przestoju taboru samochodowego oraz kierowców
z powodu braku zatrudnienia, powinno obniŜyć ceny o skalkulowaną kwotę zysku.
4.3.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1.
Jak moŜna ustalić koszty całkowite?
2.
Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu naturalnego?
3.
Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu
wartościowego?
4.
Na czym polega metoda ustalania ceny za usługi przewozowe według systemu mieszanego?
5.
Co to są ceny taryfowe?
6.
Na jakich zasadach ustala się cenę umowna za usługi transportowe?
7.
W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju napędowego?
8.
W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju i smaru?
9.
W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia ogumienia?
10.
W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju napędowego?
11.
W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt naprawy głównej?
12.
W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt amortyzacji?
13.
W jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt obsługi technicznej?
14.
W jaki sposób wyznacza się koszty osobowe obsługi pojazdu?
15.
W jaki sposób wyznacza się koszty ubezpieczeń komunikacyjnych
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Wyznacz wartość kosztów bezpośrednich związanych z przebiegiem pojazdu na podstawie
wzorów zawartych w Poradniku dla ucznia i danych podanych przez nauczyciela.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
45
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1)
zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2)
zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3)
zaplanować tok postępowania,
4)
odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia,
5)
wykonać obliczenia,
6)
przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7)
zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
−
papier formatu A4,
−
przybory do pisania, linijka, ołówek,
−
literatura zgodna z wykazem,
−
kalkulator.
Ćwiczenie 2
Na podstawie danych liczbowych podanych przez nauczyciela i biorąc pod uwagę odległość
przewozu, wykorzystanie ładowności i średnią prędkość eksploatacyjną oblicz cenę za przewóz
przesyłki.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1)
zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2)
zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3)
zaplanować tok postępowania,
4)
odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia,
5)
wykonać obliczenia,
6)
przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7)
zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
−
papier formatu A4,
−
przybory do pisania, linijka, ołówek,
−
literatura zgodna z wykazem,
−
kalkulator.
Ćwiczenie 3
W oparciu o materiały zawarte w Poradniku dla ucznia i dane przedstawione przez
nauczyciela porównaj system ustalania cen za usługi przewozowe naturalny, wartościowy
i mieszany.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1)
zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,
2)
zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3)
zaplanować tok postępowania,
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
46
4)
odszukać odpowiednie wzory w Poradniku dla ucznia,
5)
wykonać obliczenia,
6)
przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7)
zaprezentować pracę na forum grupy.
WyposaŜenie stanowiska pracy:
−
papier formatu A4,
−
przybory do pisania, linijka, ołówek,
−
literatura zgodna z wykazem,
−
kalkulator.
4.3.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak
Nie
1)
określić jak się ustala koszty całkowite?
2)
wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi
przewozowe według systemu naturalnego?
3)
wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi
przewozowe według systemu wartościowego?
4)
wyjaśnić na czym polega metoda ustalania ceny za usługi
przewozowe według systemu mieszanego?
5)
wyjaśnić co to są ceny taryfowe?
6)
określić na jakich zasadach ustala się cenę umowna za usługi
transportowe?
7)
określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju
napędowego?
8)
określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju
i smaru?
9)
określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia
ogumienia?
10)
określić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt zuŜycia oleju
napędowego?
11)
wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt naprawy
głównej
12)
wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt amortyzacji?
13)
wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się jednostkowy koszt obsługi
technicznej
14)
wyjaśnić w jaki sposób wyznacza się koszty osobowe obsługi
pojazdu?
15)
wyznaczyć koszty ubezpieczeń komunikacyjnych
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
47
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1.
Przeczytaj uwaŜnie instrukcję.
2.
Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.
Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.
Test zawiera 20 zadań. Do kaŜdego zadania dołączone są 4 moŜliwości odpowiedzi. Tylko
jedna jest prawidłowa.
5.
Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce
znak X. W przypadku pomyłki naleŜy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.
6.
Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7.
Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóŜ jego rozwiązanie na
później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.
8.
Na rozwiązanie testu masz 30 min.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1.
Składniki majątkowe, którymi rozporządza kaŜde przedsiębiorstwo transportowe nazywa się
a) aktywami.
b) pasywami.
c) akcjami przedsiębiorstwa.
d) środkami gospodarczymi.
2.
W skład rzeczowych składników majątku trwałego wchodzą
a) środki majątkowe.
b) środki trwałe, inwestycje rozpoczęte.
c) majątek własny.
d) środki gospodarcze.
3.
Majątek obrotowy z punktu widzenia funkcji jakie pełni, dzieli się na
a)
rzeczowy majątek obrotowy, naleŜności, krótkoterminowe papiery wartościowe, środki
pienięŜne.
b)
akcje, majątek własny, budynki i budowle.
c)
odpisy amortyzacyjne, naleŜności, kredyty. gotówka w kasie.
d)
wynagrodzenie za pracę, odpisy na fundusze socjalne, materiały podstawowe
i pomocnicze.
4. W przedsiębiorstwach państwowych fundusz samofinansowania nazywany jest
a) kapitał rezerwowy.
b) kapitał zapasowy.
c) akcjami.
d) funduszem przedsiębiorstwa.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
48
5. Fundusz (kapitał) powierzony przybiera róŜne nazwy w zaleŜności od
a) lokalizacji przedsiębiorstwa.
b) gałęzi transportu w jakim funkcjonuje przedsiębiorstwo.
c) formy własności i formy prawnej przedsiębiorstwa transportowego.
d) organizowania przewozu ładunków.
6 Bilans jednostki gospodarczej
a) jest dokumentem księgowym.
b) tylko dokumentem finansowym.
c) jest dokumentem księgowym oraz sprawozdaniem finansowym.
d) stanowi zestawienie zysków przedsiębiorstwa.
7. W zaleŜności od kryterium decydującego o poziomie cen rozróŜnia się systemy ustalania
cen za usługi transportowe
a) aktywny i pasywny.
b) taryfowy i naturalny.
c) mieszany, naturalny, wartościowy.
d) dowolne na podstawie oddzielnych umów.
8. Zestawienie majątku i źródeł pochodzenia tego majątku uwzględniające wartość
poszczególnych pozycji, nazywa się
a) kontem.
b) aliansem.
c) bilansem.
d) zestawieniem.
9. W transporcie samochodowym ceny umowne usług przewozowych ustala się
a) na podstawie stawek urzędowych.
b) na podstawie średnich stawek w branŜy
c) na podstawie stanu majątkowego firmy.
d) na podstawie kosztów jednostkowych.
10. Wzór
p
cak
t
d
P
V
=
określa
a) prędkość maksymalną.
b) prędkość chwilową.
c) prędkość handlową.
d)
średnią prędkość eksploatacyjną
.
11. Cena usług transportowych spełnia
a) funkcję dochodową przedsiębiorstwa.
b) funkcje makroekonomiczne i mikroekonomiczne.
c) funkcję zasadniczą podstawową.
d) funkcje pomocniczą do obliczenia kosztów.
12. Parametr K
t
we wzorze
oznacza
a) koszt przewozu jednej tony na określoną odległość.
b) stawkę przewozową.
c) wartość ceny umownej za 1 km.
d)
koszt przewozu 1 tony na odległość 1 km
.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
49
13. Przy kalkulacji cen za najem pojazdów samochodowych jako jednostki kalkulacyjne
przyjmuje się
a) koniomechanicznogodzinę i kilowatogodzinę.
b) wozokilometr oraz wozogodzinę.
c) pasaŜerokilometr oraz ładunkokilometr.
d) średnią prędkość handlową.
14. Wzór
i
pt
i
gt
d
d
d
w
−
=
słuŜy do wyznaczania
a) wskaźnika gotowości.
b) wskaźnika poziomu niezawodności.
c) wskaźnika stopnia napełnienia pojazdu.
d) wskaźnika przebiegu pojazdu.
15.
to wzór na
a) jednostkowy koszt zuŜycia paliw.
b) średnie spalanie pojazdu samochodowego.
c) wskaźnik godzinowego zuŜycia paliwa.
d) wskaźnik średniego zuŜycia oleju silnikowego.
16. Koszt krańcowy, zwany marginalnym
a) oznacza minimalne koszty usługi przewozowej.
b) jest to wartość jednostkowych kosztów bezpośrednich.
c) jest to koszt ostatniej usługi przewozowej.
d) jest to stosunek ilościowy przyrostu kosztów całkowitych do przyrostu produkcji.
17. Wzór
określa
a) minimalne stawki na godzinę przebiegu pojazdu silnikowego.
b) koszty pośrednie napraw pojazdów.
c) jednostkowe koszty obsługi pojazdu.
d) jednostkowe koszty naprawy i obsługi pojazdów.
18. W bilansie ogół środków gospodarczych nazywany jest
a) pasywami.
b) pasywami lub aktywami.
c) aktywami.
d) majątkiem przedsiębiorstwa.
19. Fundusze obce są to środki
a) gospodarcze wniesione do majątku firmy przez obce osoby fizyczne lub prawne.
b) rzeczowe wniesione do firmy przez nowych wspólników.
c) majątki firmy wykupionej przez obce przedsiębiorstwo.
d) jakie zostały wniesione czasowo do majątku przedsiębiorstwa przez osoby prawne lub
fizyczne.
20. Aktywa i pasywa w bilansie
a) powinny być równe.
b) aktywa zawsze powinny być większe od pasywów.
c) aktywa zawsze powinny być mniejsze od pasywów.
d) kaŜdorazowo aktywa i pasywa zmieniają się w zaleŜności od sytuacji finansowej.
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
50
KARTA ODPOWIEDZI
Imię i nazwisko...............................................................................
Projektowanie zadań transportowo–spedycyjnych
Zakreśl poprawną odpowiedź.
Nr
zadania
Odpowiedź
Punkty
1
a
b
c
d
2
a
b
c
d
3
a
b
c
d
4
a
b
c
d
5
a
b
c
d
6
a
b
c
d
7
a
b
c
d
8
a
b
c
d
9
a
b
c
d
10
a
b
c
d
11
a
b
c
d
12
a
b
c
d
13
a
b
c
d
14
a
b
c
d
15
a
b
c
d
16
a
b
c
d
17
a
b
c
d
18
a
b
c
d
19
a
b
c
d
20
a
b
c
d
Razem:
„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
51
6. LITERATURA
1.
Ciesielski M., Szudrowicz A. Ekonomika transportu. Wydawnictwo Akademii
Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2001
2.
Marszałek S. Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Śląska WyŜsza Szkoła
Zarządzania w Katowicach, Katowice 2001
3.
Matuszewicz J., Matuszewicz P. Rachunkowość od podstaw. Finans–Servis Warszawa 2001
4.
Mendyk E. Ekonomia i organizacja transportu. WyŜsza Szkoła Logistyki. Poznań, 2002
5.
Rydzkowski W., Wojewódzka–Król K., Transport. PWN 2006
6.
Simpson D. Modele strategii marketingowych i moŜliwości ich zastosowania
w przedsiębiorstwach spedycyjnych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk 2000
7.
Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Praca zbiorowa pod redakcją Tadeusza
Szczepaniaka. PWE, Warszawa 2002
8.
http://gielda.onet.pl/231,1476965,komunikaty.html