M

ost Akashi Kaikyo ma zostaç oddany do u˝ytku w kwiet-
niu br. B´dzie mia∏ prawie 4 km d∏ugoÊci, a dok∏adnie
3910 m. Ten najd∏u˝szy most wiszàcy na Êwiecie po∏àczy

wysp´ Sikoku z resztà Japonii, pozwalajàc jednoczeÊnie na swobod-
ny ruch statków na mi´dzynarodowym torze wodnym. Rozpi´toÊç je-
go Êrodkowego prz´s∏a wyniesie 1990 m, a pylony wystawaç b´dà
283 m nad powierzchnià wody. Liny przeniosà si∏´ rozciàgajàcà rów-
nà 120 000 t – du˝o wi´cej ni˝ w jakimkolwiek innym moÊcie.

Akashi Kaikyo b´dzie uwieƒczeniem skomplikowanego systemu

po∏àczeƒ mi´dzy czterema wyspami Japonii: Honsiu, Hokkaido,
Kiusiu i Sikoku. Ta ostatnia, najmniejsza, liczy oko∏o 4 mln miesz-
kaƒców i jest oddzielona od najwi´kszej wyspy Honsiu Wewn´trz-
nym Morzem Japoƒskim. Przerzucenie mostu pomi´dzy obiema
wyspami zaproponowa∏ w latach trzydziestych in˝ynier Chujiro
Haraguchi z Ministerstwa Spraw Wewn´trznych, póêniejszy bur-
mistrz miasta Kobe, którego zainspirowa∏y konstrukcje amerykaƒ-
skie, takie jak wznoszony wówczas w San Francisco Golden Gate.
Wtedy jednak ani stan japoƒskiej gospodarki, ani umiej´tnoÊci in-
˝ynierów nie pozwala∏y na podj´cie takiego wyzwania.

Po∏àczenie obu wysp mostem zacz´to rozwa˝aç w 1959 roku w Mi-

nisterstwie Budownictwa oraz Japoƒskich Kolejach Paƒstwowych.
W roku 1970 powo∏ano w celu zaprojektowania oraz zbudowania
sieci autostrad i linii kolejowych Dyrekcj´ Mostu Akashi Kaikyo.
Projektanci zdecydowali si´ na trzy trasy: Kojima–Sakaide (której
budowa zosta∏a zakoƒczona w 1988 roku), Kobe–Naruto (z mostem
Akashi Kaikyo) oraz Onomichi–Imabari.

Odcinki dwu ostatnich sà ju˝ cz´Êciowo dost´pne dla ruchu sa-

mochodowego. Obecnie w budowie znajduje si´ most Akashi Kaikyo
∏àczàcy wyspy Honsiu i Awaji na trasie do Sikoku oraz kilka mo-
stów o du˝ej rozpi´toÊci mi´dzy Onomichi i Imabari. Wszystkie
obiekty powinny byç oddane do u˝ytku jeszcze w tym wieku.

Koszt mostu Akashi Kaikyo, z trzema pasami ruchu w ka˝dym

kierunku, szacuje si´ na 500 mld jenów (oko∏o 4 mld dolarów).
Prócz 400 in˝ynierów z dyrekcji budowy w projektowaniu i reali-
zacji wzi´∏a udzia∏ ogromna liczba konstruktorów z prywatnych
firm oraz wy˝szych uczelni. Przeniesienie napr´˝eƒ mechanicz-
nych wynikajàcych ze znacznej rozpi´toÊci – to jeszcze nie wszyst-
ko. CieÊnina Akashi, nad którà przerzucono most, musia∏a byç ˝e-
glowna nawet podczas budowy. In˝ynierowie obawiali si´, ˝e
przypadkowa kolizja statku z któràÊ z podpór mog∏aby spowodo-
waç katastrof´, dlatego te˝ zosta∏y one umiejscowione poza torem
wodnym, oddalone o blisko dwa kilometry. Ka˝dy pylon spoczy-
wa na ˝wirach piaszczystych (pospó∏kach) i s∏abych ska∏ach tworzà-
cych dno cieÊniny.

Najd∏u˝szy most wiszàcy

Most Akashi Kaikyo bije wiele rekordów.

Wytrzyma∏ nawet trz´sienie ziemi podczas budowy

Satoshi Kashima i Makoto Kitagawa

MOST AKASHI KAIKYO ∏àczàcy dwie japoƒskie wyspy b´dzie
najd∏u˝szà konstrukcjà wiszàcà na Êwiecie. Poniewa˝ pod nim
znajduje si´ czterokilometrowej szerokoÊci mi´dzynarodowy szlak
˝eglugowy, na którym ruch nie mo˝e zostaç zak∏ócony, podczas
budowy zastosowano nowatorskie rozwiàzania. Problemem by∏o
przeciàgni´cie liny noÊnej z jednego pylonu na drugi. Helikopter
przeciàgnà∏ l˝ejszà od noÊnych lin´ prowadzàcà (wstawka).

Twarde pod∏o˝e granitowe, czyli takie, na jakim jest posado-

wiona wi´kszoÊç najd∏u˝szych mostów Êwiata, majà tylko brze-
gi wyspy Awaji. Niestety granitowa warstwa szybko opada
poni˝ej dna cieÊniny, ust´pujàc miejsca mu∏owcom i piaskow-
com. Przy brzegu Honsiu ˝wirowe dno jest miejscami przy-
kryte mi´kkimi, przemieszczajàcymi si´ gruntami aluwialny-
mi. Tak wi´c fundamenty mostu Akashi Kaikyo trzeba by∏o
posadowiç nie na twardej skale, lecz na ska∏ach osadowych
i cz´Êciowo scementowanych ˝wirach. Na brzegach funda-
menty podpór umieszczono na suchym, wydartym ˝ywio∏owi
pod∏o˝u. Zaprojektowanie posadowienia pylonów wymaga∏o
pobrania próbek z dna morza. Sprawdzono, czy grunt wytrzy-
ma obcià˝enie pylonami wa˝àcymi 25 000 t, nie pozwalajàc im
osiàÊç ani si´ pochyliç. Ostatecznie jednà wie˝´ umiejscowio-
no na piaskowcu, a drugà na ˝wirze, tak ˝e rozpi´toÊç skrajnych
prz´se∏ mostu wynios∏a 960 m, a Êrodkowego – 1990 m.

W przypadku tak d∏ugiego prz´s∏a konstrukcja staje si´

bardzo podatna na dzia∏anie wiatru, dlatego in˝ynierowie
wykonali 100 razy mniejszy od orygina∏u model i poddali go

badaniom w tunelu aerodynamicznym. Najlepsza konstruk-
cja, jakà uda∏o si´ zaprojektowaç, powinna wytrzymaç wiatr
wiejàcy z pr´dkoÊcià 290 km/h.

Podczas gdy operujàca z powierzchni wody pog∏´biarka ko-

pa∏a i wyrównywa∏a dno, w stoczniach budowano dwa cylin-
dryczne kesony (komory stosowane w podwodnych konstruk-
cjach) o Êrednicy oko∏o 80 m i wysokoÊci 70 m – dotychczas
najwi´ksze na Êwiecie. Ka˝dy z nich mia∏ podwójne Êciany
i mimo masy ponad 19 000 t nie tonà∏. Przyciàga∏o go 12 holow-
ników. Nast´pnie wpuszczano wod´ mi´dzy Êciany kesonu
i zatapiano go, wykorzystujàc kilkugodzinne przerwy mi´dzy
p∏ywami i okresy stosunkowo s∏abego pràdu. Kesony osadzo-
no na dnie z dok∏adnoÊcià do 5 cm.

Ârodkowa komora kesonu nie jest zamkni´ta od spodu – stoi

bezpoÊrednio na dnie morza. Technicy oczyÊcili ten obszar, wy-
sysajàc przez rur´ ˝wir i inne aluwia. Nast´pnie na barce uno-
szàcej si´ na powierzchni morza przygotowano specjalnà
mieszank´ betonowà, zaprojektowanà tak, aby mimo du˝ej
p∏ynnoÊci nie rozpuszcza∏a si´ w wodzie. W celu ograniczenia

56 Â

WIAT

N

AUKI

Luty 1998

AMBITNY POMYS¸ stworzenia sieci dróg i mostów ∏àczàcych ma∏à wysp´ Siko-
ku z wi´kszà Honsiu powsta∏ w latach siedemdziesiàtych. Po∏àczenie miast Ko-
be i Naruto to m.in. nie ukoƒczony most Akashi Kaikyo oraz oddany do u˝ytku
w 1985 roku most Ohnaruto. Tras´ Kojima–Sakaide otwarto w roku 1988, kilka zaÊ
d∏ugich mostów mi´dzy Onomichi a Imabari jest jeszcze w budowie. Ca∏a inwe-
stycja powinna zostaç zrealizowana przed koƒcem wieku.

STALOWE KESONY szerokoÊci 80 m i wysokoÊci 70 m, na których posadowiono pylony, zosta-
∏y przyciàgni´te holownikami (na dole z lewej). Nape∏nione wodà zaton´∏y i osiad∏y w wykopie
na dnie morza. Nast´pnie z barek nieprzerwanie przez trzy doby betonowano specjalnà mie-
szankà wn´trze kesonów, wypierajàc wod´ i wpasowujàc je na miejsce (na dole z prawej). Ponie-
wa˝ oceaniczne pràdy grozi∏y wymywaniem ˝wiru wokó∏ fundamentu (ramka), kesony zosta∏y
ob∏o˝one wielkimi g∏azami wa˝àcymi po 1000 kg.

OSADZANIE

FUNDAMENT

WYMYWANIE

WYMYWANIE

PRZEP¸YW WODY WOKÓ¸ FUNDAMENTU

JJA

AP

PO

ON

NIIA

A

H

HO

ON

NS

SIIU

U

S

SIIK

KO

OK

KU

U

A

AW

WA

AJJII

OBSZAR

WIDOCZNY

NA MAPIE

TRASA

ONOMICHI–

IMABARI

ONOMICHI

IMABARI

WEWN¢TRZNE MORZE JAPO¡SKIE

TRASA

KOJIMA–

SAKAIDE

SAKAIDE

CIEÂNINA AKASHI

MOST

AKASHI

KAIKYO

TRASA

KOBE–

NARUTO

MOST OHNARUTO

KOBE

ROBERTO OSTI

ZDJ¢CIA I RYSUNKI ZA ZGODÑ HONSHU-SHIKOKU BRIDGE AUTHORITY; LAURIE GRACE

mo˝liwoÊci powstawania porów, beton mieszano i wylewano do
Êrodkowej komory kesonu bez przerwy przez trzy doby. Nast´p-
nie wypompowano wod´ z cz´Êci zewn´trznej, umieszczono w niej
siatki zbrojeniowe i równie˝ wype∏niono betonem. W sumie pra-
ce te trwa∏y rok.

Mimo zakoƒczonego betonowania in˝ynierowie obawiali si´

o stabilnoÊç fundamentów. W wyniku dzia∏ania silnych pràdów
op∏ywajàcych zanurzonà konstrukcj´ podpory tworzà si´ wokó∏
niej zawirowania w kszta∏cie podkowy, które wymywajà grunt.
Testy laboratoryjne oraz eksperymenty na ju˝ zbudowanym obiek-
cie wykaza∏y, ˝e dochodzi do tego, gdy pr´dkoÊç pràdu
przekracza 2 m/s. Po zatopieniu kesony ob∏o˝ono siatka-
mi wype∏nionymi ˝wirem. Potem aby fundament trwa-
le zabezpieczyç, na obszarze o promieniu dwa razy wi´k-
szym od jego promienia robotnicy umieÊcili jednotonowe
g∏azy. Dzi´ki temu wymywanie zachodziç b´dzie jedynie
na kraw´dzi warstw zabezpieczajàcych.

Bliêniacze pylony

Pylony mostu, o 56 m wy˝sze ni˝ w Golden Gate w San

Francisco, sà bardzo elastyczne, a ich wierzcho∏ki ∏atwo od-
kszta∏cajà si´ podczas ruchu lin noÊnych. Od wewnàtrz ka˝dy
pylon jest podzielony poziomymi przeponami na 102 pi´tra;
przez Êrodek przepon jeêdzi winda. Pylony mo˝na wi´c porów-
naç do 102-kondygnacyjnych wie˝owców o stumetrowej po-
wierzchni u˝ytkowej na ka˝dym pi´trze.

Eksperymenty w tunelu aerodynamicznym wykaza∏y, ˝e tur-

bulencje powietrza wokó∏ szczytów pylonów powodowa∏yby
ich drgania w kierunku równoleg∏ym do mostu. Aby zmniej-
szyç wibracje, konstruktorzy st´˝yli pylony za pomocà skrato-
waƒ i zainstalowali t∏umiki drgaƒ. Urzàdzenia t∏umiàce sk∏a-
dajà si´ z masywnego wahad∏a, które oscyluje przeciwnie do
kierunku ruchu pylonu.

Aby wybudowaç pylony, projektanci podzielili je na 30 seg-

mentów wysokoÊci oko∏o 10 m. Z kolei poszczególne segmenty
sk∏ada∏y si´ z trzech cz´Êci, których waga nie przekracza∏a 160 t,
czyli noÊnoÊci dêwigu.

Pylon musi byç pionowy. Dopuszczalne odchylenie wynosi

1

/

5000

wysokoÊci, tzn. jego wierzcho∏ek nie mo˝e byç przesuni´-

ty od pionu o wi´cej ni˝ nieca∏e 6 cm. A˝eby osiàgnàç takà precy-
zj´, dokonano próbnego monta˝u elementów w wytwórni, grun-
tujàc je i nadajàc powierzchni styku wymaganà g∏adkoÊç. Nast´pnie
po zdemontowaniu przewieziono je na miejsce budowy.

Pylony wznoszono za pomocà dêwigów kroczàcych. Po za-

montowaniu jednego elementu dêwig wspina∏ si´ na wy˝szy po-
ziom i montowa∏ kolejnà cz´Êç. Nowoczesny sprz´t ograniczy∏
do minimum koniecznoÊç u˝ycia rusztowaƒ.

Kolejna faza obejmowa∏a przeciàganie lin noÊnych. Zwyk-

le stosowane o wytrzyma∏oÊci na rozciàganie 160 kg/mm

2

(1570 MPa) by∏y zbyt s∏abe. Na podstawie badaƒ metalur-
gicznych wyprodukowano niskostopowà stal krzemowà o wy-
trzyma∏oÊci 180 kg/mm

2

(1765 MPa). Pozwoli∏o to na zastoso-

wanie pojedynczej liny noÊnej po ka˝dej stronie autostrady.
Takie uproszczenie konstrukcji zmniejszy∏o ca∏kowità mas´ mo-
stu i koszty oraz skróci∏o czas jego budowy.

Kable noÊne nale˝a∏o przenieÊç ponad cieÊninà bez zak∏ócania

ruchu statków. Helikopter przerzuci∏ lin´ prowadzàcà. Wyko-
rzystano jà do wciàgni´cia lin mocniejszych i zbudowania chod-
nika roboczego, wzd∏u˝ którego umiejscowiono ko∏owroty. Za
ich pomocà napi´to struny liny. O pó∏nocy, gdy ciep∏o s∏oƒca nie
oddzia∏ywa∏o ju˝ na konstrukcj´, in˝ynierowie dokonali korekty
kszta∏tu kabli, aby ka˝dy z nich przenosi∏ jednakowy ci´˝ar.

17 stycznia 1995 roku, zaraz po przeciàgni´ciu lin, okolice miej-

sca budowy nawiedzi∏o trz´sienie ziemi o sile 7.2 w skali Richtera.
Jego epicentrum by∏o oddalone zaledwie o 4 km. Miasto Kobe,

Â

WIAT

N

AUKI

Luty 1998 57

35.5 m

NAWIERZCHNIA DROGI

14 m

DROGI ROBOCZE

(DO PRAC KONSERWACYJNYCH)

DROGI ROBOCZE

(DO PRAC KONSERWACYJNYCH)

STABILIZATOR

PIONOWY

PYLONY wystajàce 283 m ponad

poziom morza zbudowano za pomo-

cà dêwigu kroczàcego. Podnosi∏ on

i montowa∏ danà sekcj´, a nast´pnie

wspina∏ si´ na nià, aby wciàgnàç na-

st´pnà (z lewej). Sekcje majà kszta∏t

krzy˝a, dzi´ki czemu dobrze przenoszà

skr´canie i zginanie. W celu lepszego za-

bezpieczenia przed drganiami zainstalo-

wano t∏umiki – masywne wahad∏a poru-

szajàce si´ przeciwnie do ruchu pylonów,

wygaszajàce ich wibracje (powy˝ej). Dêwi-

gary kratowe (poni˝ej) podwieszano do py-

lonów odcinkami. Zaprojektowano je w tu-

nelu aerodynamicznym tak, aby dobrze t∏u-

mi∏y drgania. Monta˝ ka˝dej nast´pnej sek-

cji odbywa∏ si´ po uprzednim zabezpiecze-

niu i podwieszeniu dêwigara poprzedniej. Po-

∏àczenie obydwu koƒców g∏ównego prz´s∏a
nastàpi∏o w sierpniu 1996 roku (zdj´cia).

PRZEKRÓJ POMOSTU

Za zgodà HONSHU-SHIKOKU BRIDGE AUTHORITY

Za zgodà HONSHU-SHIKOKU BRIDGE AUTHORITY

KROCZÑCY

DèWIG WIE˚OWY

PODNOÂNIK

ZASADA DZIA¸ANIA T¸UMIKA

T¸UMIK

SPR¢˚YNA

WAHAD¸O

T¸UMIK

drogi, linie kolejowe oraz okoliczna infrastruktura zosta∏y znisz-
czone. Po przebadaniu regionu geolodzy ustalili, ˝e w pobli˝u
mostu powsta∏ 14-kilometrowy uskok. W rezultacie fundamen-
ty przesun´∏y si´, zwi´kszajàc rozpi´toÊç Êrodkowego prz´s∏a
o 80 cm, a skrajnego od strony wyspy Awaji – o 30 cm.

Projektujàc most, konstruktorzy rozwa˝yli wp∏yw 8.5-stop-

niowego trz´sienia spowodowanego ruchem p∏yty tektonicz-
nej Pacyfiku odleg∏ej o 150 km. Ponadto symulowali parcie
wiatru wiejàcego podczas trz´sienia, czyli dzia∏anie tak du˝ej

∏àcznej si∏y, jaka mo˝e si´ zdarzyç raz na 150 lat. Nie prze-
widzieli jednak, ˝e fundamenty mogà si´ przesunàç z powo-
du uskoku.

Tylko po∏àczyç

Szcz´Êliwie pylony i kable nie zosta∏y uszkodzone. Liny

∏atwo dopasowa∏y si´ do wyd∏u˝enia mostu. In˝ynierowie
przeprojektowali dêwigary tak, aby wyd∏u˝yç konstrukcj´

MOST AKASHI KAIKYO nie móg∏ przeszkadzaç w ˝eglu-
dze nawet podczas budowy. Dlatego jego pylony wznie-
siono poza torem wodnym na ska∏ach osadowych i cz´Êcio-
wo scementowanych ˝wirach. W 1995 roku trz´sienie ziemi
w Kobe spowodowa∏o powstanie pod mostem szczeliny

g∏´bokoÊci 14 km. Na szcz´Êcie dêwigary nie by∏y jeszcze
zamontowane, poniewa˝ w przeciwnym razie ule-
g∏yby zniszczeniu. Fundamenty mostu
przesun´∏y si´, zwi´kszajàc d∏ugoÊç
konstrukcji o 1.1 m.

D∏ugoÊç mostu i wytrzyma∏oÊç lin

MOST BROOKLY¡SKI, NOWY JORK

AMBASSADOR, DETROIT

MOST JERZEGO WASZYNGTONA, NOWY JORK

GOLDEN GATE, SAN FRANCISO

HUMBER, HUMBERSIDE, ANGLIA

ROZPI¢TOÂå mostów wiszàcych stale powi´ksza si´ od chwili wybu-
dowania w 1885 roku pierwszego z nich – Mostu Brooklyƒskiego (od gó-
ry do do∏u). G∏ównym wyzwaniem dla konstruktorów jest przeniesie-
nie ogromnego ci´˝aru Êrodkowego prz´s∏a. Wytrzyma∏oÊç lin na
rozciàganie musi wzrastaç wraz z d∏ugoÊcià i masà prz´se∏ (wykresy).
Most Akashi Kaikyo b´dzie najd∏u˝szy bardzo krótko, poniewa˝ pro-
jektowany Most Mesyƒski o rozpi´toÊci centralnego prz´s∏a 3.3 km ma
powstaç ju˝ w 2006 roku. Po∏àczy on Sycyli´ z Pó∏wyspem Apeniƒskim.

1900

1920

1940

1860

1880

1980

1960

ROK UKO¡CZENIA

WZROST D¸UGOÂCI ÂRODKOWEGO PRZ¢S¸A

2000

MOST BROOKLY¡SKI

AMBASSADOR

MOST

JERZEGO WASZYNGTONA

GOLDEN GATE

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

VERRAZANO-NARROWS

HUMBER

WSCHODNI MOST PRZEZ WIELKI BE¸T

AKASHI KAIKYO

D

¸UGO

Âå

Â

RODKOWEGO PRZ

¢S

¸A

(METRY)

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

1900

1920

1940

1960

1980

2000

ROK UKO¡CZENIA

WZROST WYTRZYMA¸OÂCI NA ROZCIÑGANIE

WYTRZYMA

¸O

Âå

NA ROZCI

ÑGANIE

(KILOGRAMY NA MILIMETR KWADRATOWY)

BEAR MOUNTAIN

MOUNT HOPE

BENJAMIN FRANKLIN

FATIH

SULTAN MEHMET

MACKINAC

AKASHI KAIKYO

MOST BROOKLY¡SKI

WILLIAMSBURG

MOST JERZEGO WASZYNGTONA

SETO-

OHASHI

OHNARUTO

INNOSHIMA

VERRAZANO-NARROWS

NEWPORT

MOSTY BOSFORSKIE

FORTH ROAD

GOLDEN GATE

MANHATTAN

HUMBER

KANMON

1910

1930

1950

1970

1990

1890

ALUWIA

˚WIRY

MU¸OWIEC I PIASKOWIEC

297.2 m

85 m

80 m

1990 m

LAURIE GRACE

LAURIE GRACE

KOJI YAMASHITA Panoramic Images

VITO PALMISANO Tony Stone Images

RICHARD LAIRD FPG International

DAVID BROWN Panoramic Images

SIMON JAUNTEY Tony Stone Worldwide

o 1.1 m. Miesiàc póêniej prace wznowiono. Gdyby trz´sienie wyda-
rzy∏o si´ po zakoƒczeniu budowy, niektóre elementy, takie jak urzà-
dzenia dylatacyjne, mog∏yby ulec uszkodzeniu. Wstrzàsy uwolni-
∏y napr´˝enia w gruncie, dzi´ki czemu powstanie w przysz∏oÊci
nowych uskoków jest ma∏o prawdopodobne.

Podczas projektowania dêwigarów in˝ynierowie doszli do wnio-

sku, ˝e drgania skr´tne wzbudzane wiatrem mogà przysporzyç
problemów. Gdyby nastàpi∏ rezonans, most móg∏by si´ rozpaÊç
(tak jak most Takoma w USA w roku 1940 – przyp. t∏um.). Ponow-
nie wykorzystujàc tunel aerodynamiczny, konstruktorzy zaprojek-
towali wzmocnione dêwigary kratownicowe nie rezonujàce oraz
pionowe p∏yty stabilizujàce umieszczone w Êrodkowym pasie mo-
stu. Skuteczne okaza∏y si´ równie˝ dêwigary perforowane zamon-
towane w Êrodkowej cz´Êci pomostu i po obu jego stronach.

W czerwcu 1995 roku za pomocà 3500-tonowego dêwigu p∏ywa-

jàcego robotnicy podwiesili do pylonu pierwsze elementy ustroju
noÊnego. Nast´pnie podnoszono i przytwierdzano do czo∏a obu
wsporników mniejsze elementy kratownicowe, zmontowane wcze-
Êniej w 28-metrowe sekcje. W ten sposób stan´∏y naprzeciw siebie
dwa wsporniki. W sierpniu 1996 roku prz´s∏o zwarto.

Obecnie prowadzi si´ prace wykoƒczeniowe: instalacje przewo-

dów elektrycznych, uk∏adanie nawierzchni itp. Most po oddaniu
do u˝ytku wiosnà tego roku b´dzie s∏u˝y∏ Japoƒczykom przez wie-
le dziesi´cioleci.

T∏umaczy∏a

Monika Mitew

Informacje o autorach

SATOSHI KASHIMA i MAKOTO KITAGAWA brali udzia∏ w projektowa-

niu i budowie mostu Akashi Kaikyo. Kashima obroni∏ prac´ doktorskà na

Wydziale In˝ynierii Làdowej University of Texas w Austin w 1973 roku.

Jako dyrektor generalny G∏ównego Biura Konstrukcyjnego Honshu-Shiko-

ku Bridge Authority zosta∏ zaanga˝owany do po∏o˝enia fundamentów

mostu. Kitagawa obroni∏ prac´ magisterskà na Uniwersytecie w Tokio w 1969

roku. Jest dyrektorem generalnym Tarumi Construction, tak˝e uczestniczà-

cego w zarzàdzaniu budowà Akashi Kaikyo. Pomaga∏ w zaprojektowaniu

i wzniesieniu odpornego na dzia∏anie wiatru ustroju noÊnego.

Literatura uzupe∏niajàca

CABLE STRUCTURES

. H. Max Irvine; Dover Publications, 1992. (Wydanie pierw-

sze – MIT Press, 1981).

SUPER SPAN

. Japan Economic Journal (Nihon keizai shimbun), vol. 31, nr 1596,

ss. 13-19, 22 XI 1993.

CABLE SUPPORTED BRIDGES: CONCEPT AND DESIGN

. Wydanie drugie. Niels J. Gim-

sing; John Wiley & Sons, 1997.

FEASIBILITY STUDY ON DUAL CABLE SUSPENSION BRIDGES

. N. Take, M. Kitani, H.

Konishi i N. Nishimura, Technology Reports of the Osaka University (Osaka Da-

igaku kogaku hokoku), vol. 47, nr 2267/82, ss. 79-88, 1997.

PROPOSAL FOR SUPER-LONG SPAN SUSPENSION BRIDGE AND ITS AERODYNAMIC CHA-

RACTERISTICK

. K. Matsuda, Y. Hikami i M. Tokushige, IHI Engineering Review

(Tokyo), vol. 30, nr 3, ss. 93-100, 1997.

DWA KABLE, ka˝dy z∏o˝ony z 290 strun, podtrzymujà po-
most. Ka˝da struna sk∏ada si´ ze 127 wysoko wytrzyma∏ych
drutów (u góry z prawej); ich ∏àczna d∏ugoÊç opasa∏aby
kul´ ziemskà 7.5 razy. Po przeciàgni´ciu kabla mi´dzy pylo-
nami robotnicy zmontowali chodnik roboczy i umiejsco-
wili ko∏owroty, aby naciàgnàç ka˝dà strun´ do odpowied-
niego kszta∏tu. Liny zosta∏y zakotwiczone w brzegowych
fundamentach za pomocà specjalnie zaprojektowanej kon-
strukcji, która wyrównuje rozk∏ad si∏ na wszystkich stru-
nach (na dole z prawej).

59.58 mm

5.23 mm

1122 mm

LINA

STRUNA

DRUT

67.99 mm

PRZEKRÓJ LINY

SIOD¸O ROZGA¸¢ZIAJÑCE

LINA

BLOK KOTWIÑCY

STRUNY

ELEMENTY
ROZCIÑGANE

BELKI
KOTWIÑCE

RAMA NOÂNA

78 m

80 m

POZIOM MORZA

GRANIT

ZAKOTWIENIE LIN

Za zgodà HONSHU-SHIKOKU BRIDGE AUTHORITY

AKASHI KAIKYO, JAPONIA