Z A P I S K I H I S T O R Y C Z N E — T O M L X X I X — R O K 2 0 1 4

Zeszyt 3

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

http://dx.doi.org/10.15762/ZH.2014.02

TOMAS ČELKIS (Wilno)

STAN DRÓG LĄDOWYCH I STRUKTURA SYSTEMU POŁĄCZEŃ

W WIELKIM KSIĘSTWIE LITEWSKIM W KOŃCU XV–XVII WIEKU

Słowa kluczowe: sieć drożna, geografi a historyczna, wczesnonowożytna Litwa, komuni-
kacja lądowa

WSTĘP

W ramach geografi i historycznej badane są: osadnictwo, pojęcie granic pań-

stwa (zewnętrznych i wewnętrznych) i rozwój systemu dróg. Problem rozwoju
dróg europejskich doczekał się już pewnego zainteresowania ze strony naukow-
ców

1

. Są one analizowane jako środek komunikacji mieszkańców na określonym

terytorium ukazujący dynamikę mobilności. W procesie tworzenia się struktury
państwa duże nasycenie jego terytorium drogami uważane jest za wyraz skutecz-
nego zarządzania nim, szczególnie uwzględniając fakt, że monarcha rządząc pań-
stwem, odbywał wiele podróży.

Szlaki komunikacyjne można podzielić na wodne i lądowe. Wyróżniamy róż-

ne rodzaje dróg: wśród dróg wodnych rzeczne i morskie, a spośród lądowych
– górskie i równinne. Warto zwrócić uwagę na odmienny sposób tworzenia się
lądowych i wodnych szlaków komunikacyjnych. Koryta rzek oraz inne zbiorniki
wodne są obiektami geografi cznymi ukształtowanymi w sposób naturalny, które
dostosowywano do potrzeb komunikacyjnych i handlowych, czasami je dosko-
nalono – urządzano porty lub przystanie. Tymczasem drogi lądowe powstawały
w wyniku intensywnej działalności ludzkiej wynikającej z potrzeb ekonomicznych
i społecznych. Drogi można też podzielić w zależności od pełnionych funkcji na:
handlowe, wojenne itd.

W artykule zajmuję się drogami lądowymi w Wielkim Księstwie Litewskim

(dalej cyt. WKL) w okresie od końca XV do końca XVII w., uwagę swą skupiając
na ich strukturze tworzącej złożony system komunikacji na terytorium państwa
litewskiego. Badania nad drogami dają możliwość poznania mobilności mieszkań-
ców oraz ustalenia roli traktów komunikacyjnych w funkcjonowaniu państwa.

1

Maxwell G. Lay, Ways of the World. A History of the World’s Roads and of the Vehicles Th

at Used

Th

em, New Brunswick (New Jersey) 1992; Georges Livet, Histoire des routes et des transports en

Europe. Des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, Strasbourg 2003.

T o m a s Č e l k i s

[374]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

W historiografi i litewskiej problemem połączeń drogowych zainteresował

się w okresie międzywojennym Zenonas Ivinskis, który prowadząc badania nad
handlem Litwy z Prusami do końca XVI w., omówił układ dróg wodnych i lądo-
wych w ówczesnym WKL

2

. Potem przez dłuższy czas tematyka ta nie cieszyła się

zainteresowaniem naukowców, powrócono do niej dopiero w okresie sowieckim.
Wówczas Albinas Gulbinskas przygotował szereg publikacji o charakterze popu-
larnonaukowym, w których kwestię komunikacji i szlaków handlowych w WKL
omówił w bardzo ogólny sposób

3

. W 1978 r. Vytautas Puodžiukynas napisał pracę

dyplomową na Uniwersytecie Wileńskim na temat dróg na Litwie w wiekach XVI–
–XIX

4

. Rozprawa ta była jednak oparta niemal wyłącznie na wcześniejszej histo-

riografi i. W nieco większym stopniu na źródłach oparł swój artykuł Povilas Vit-
kevičius

5

, który zajął się funkcjonowaniem poczty na Litwie w wiekach XIII–XIX.

Z kolei w 1994 r. Jūratė Kiaupienė napisała artykuł o czterech księgach ceł Kowna
i Jurborka z lat 1600–1613, opisując także wymienione w tych źródłach drogi

6

.

Również w artykule Vincasa Žilėnasa na temat handlu w Wilnie w wiekach XVI–
–XVII omówiono niektóre drogi lądowe i wodne, którymi kupcy przybywali do
Wilna

7

.

Inni badacze również zwrócili uwagę na stan dróg WKL. W rozprawie doktor-

skiej Rūstisa Kamuntavičiusa poświęconej obrazowi Litwy w piśmiennictwie fran-
cuskim i włoskim w kilku rozdziałach przedstawiono analizę systemu litewskich
dróg, a także przytoczono zdanie współczesnych obcokrajowców na temat warun-
ków podróżowania w WKL

8

. Codzienne warunki podróży w WKL w XVI w. omó-

wiła też Raimonda Ragauskienė, dokonując przeglądu stanu dróg i usług świad-

2

Zenonas Ivinskis, Lietuvos prekyba su prūsais. Pirma dalis. Iki XVI amžiaus pradžios, Kaunas

1934, s. 114–125.

3

Albinas Gulbinskas, Sauskelių tinklas Lietuvoje iki 1940 m., Lietuvos TSR Mokslų akademi-

jos darbai, A serija, t. 3 (25): 1963, s. 15–28; idem, Lietuvos transporto tinklų formavimosi raida iki
1940, Geografi nis metraštis, Nr. 9 (Lietuvos TSR gyventojai ir darbo jėgos ištekliai), Vilnius 1971,
s. 131–153; idem, Формирование и совершенствование транспортной системы Литовской
ССР, Вильнюс 1977, c. 9–31; idem, Vytautas Puronas, Vytautas Ragevičius, Stefanija Jurginienė,
Virginija Tamošaitienė, Transporto raida Lietuvoje, Vilnius 1983.

4

Vytautas Puodžiukynas, „Lietuvos senieji keliai XVI–XIX a. pirmoje pusėje (iki 1861 m.)”,

Vilnius 1978 (maszynopis w: Vilniaus universiteto biblioteka, Rankraščių skyrius (dalej cyt. VUB,
RS), sygn. F85-1237).

5

Повилас П. Виткявичюс, Старинная почта в Прибалтике, [in:] Из истории естест-

вознания и техники Прибалтики (научно-технические идеи в Прибалтике), Вильнюс 1980,
s. 65–77.

6

Jūratė Kiaupienė, Nemuno prekybos keliu i Baltijos jūros uostus XVII a. Klaipėdos miesto ir

regiono archeologijos ir istorijos problemos, Acta Historica Universitatis Klaipedensis, [t.] 2: 1994,
s. 40–43.

7

Vincas Žilėnas, Vilniaus miesto prekybos bruožai XVI ir XVII šimtmetyje, Mūsų praeitis, t. 4:

1994 [druk: 1995], s. 90–130.

8

Rūstis Kamuntavičius, „Lietuvos įvaizdžio stereotipai italų ir prancūzų XVI–XVII a.

literatūroje”, Kaunas 2002 (Vytauto Didžiojo Universitetas, Humanitariniai mokslai. Istorija (05 H);
maszynopis w: Lietuvos Nacionalinė Martyno Mažvydo biblioteka, Rankraščių skyrius (dalej cyt.
LNMB, RS), sygn. F132-2133), s. 33–41.

40

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[375]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

czonych przez domy noclegowe

9

. W dysertacji Deimantasa Karvelisa poświęconej

księstwu birżańskiemu dokonano analizy dróg i sieci karczm przydrożnych oraz
ich rozwoju

10

. Historyk Laimontas Karalius w swoich badaniach zajmował się z ko-

lei wyłącznie stanem dróg w WKL oraz kwestiami celnymi ukazującymi charakte-
rystyczne cechy podróży

11

. Należy dodać, że na podobny temat w odniesieniu do

wieków XIII–XV pisał też autor tego artykułu

12

.

Ważny w tej tematyce jest dorobek naukowców z sąsiednich krajów. W książce

łotewskiego historyka Vilnisa Pāvulānsa opisującej sieć dróg w wiekach XIII–XVII
znajdujących się na terytorium należącym obecnie do Łotwy poruszono też kwestię
struktury komunikacyjnej na ziemiach WKL

13

. Należy również wspomnieć o pub-

likacjach historyków niemieckich: Friedricha Brunsa i Hugo Weczerki, w których
przedstawili historię hanzeatyckich szlaków handlowych, a właściwie – szerzej
– traktów komunikacyjnych funkcjonujących w regionie Bałtyku

14

. W ich wspól-

nej monografi i przytoczono ważne materiały na temat układu dróg w WKL. Sporo
przykładów zajmowania się tą tematyką mamy w historiografi i białoruskiej. Na ten
temat pisali: Zinovij Kopysskij

15

, Vadim Żuczkiewicz

16

, Armen Sardarov

17

, Wasilij

9

Raimonda Ragauskienė, „Dingę istorijoje”: XVI a. LDK privačių archyvų dokumentų dinami-

ka, [in:] Istorijos šaltinių tyrimai, t. 3, sudarė Darius Antanavičius, Vilnius 2010, s. 94–104.

10

Deimantas Karvelis, „Radvilų Biržų kunigaikštystės visuomenė ir jos komunikacija 1589–

–1655 m.”, Kaunas 2009 (Vytauto Didžiojo Universitetas, Humanitariniai mokslai. Istorija (05 H);
maszynopis w: LNMB, RS, syg. F132-478), s. 60–66, 356–364.

11

Laimontas Karalius, Tiltai, pervažiuojamieji perkolai, kamšos, pagrandos, mediniai grindiniai,

pylimai Lietuvos Didžiosios kunigaikštystės sausumos keliuose XVI amžiuje, Lietuvos istorijos metraštis,
[t.] 1: 2008, Vilnius 2009, s. 5–25; idem, „Privačių muitų sudėtis ir teisinė sudėtis Lietuvos Didžiojoje
Kunigaikštystėje (XV a. II pusė – 1566 m.)”, Vilnius 1998 (praca magisterska napisana na Wydziale
Historii Uniwersytetu Wileńskiego, przechowywana w Katedrze Teorii Historii i Historii Kultury);
idem, Privatūs muitai XVI a. Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystėje: dar viena bajorų ekonominio akty-
vumo sritis?, [in:] Tarp istorijos ir būtovės: studijos prof. Edvardo Gudavičiaus 70-mečiui, sudarė Alf-
redas Bumblauskas, Rimvydas Petrauskas, Vilnius 1999, s. 263–276; idem, Upių keltų rinkliavos
Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės muitų sistemoje XVI a. I pusėje, Mūsų praeitis, t. 6: 1999, s. 3–22.

12

Tomas Čelkis, Keliais po viduramžių Lietuvą. I: XIII–XV amžiaus pirmosios pusės sausumos

kelių samprata, Lituanistica, T. 59: 2013, Nr. 2 (92), s. 61–76; idem, Keliais po viduramžių Lietuvą. II:
XIII–XV amžiaus pradžios karo žygių sąlygos, ibid., T. 59: 2013, Nr. 3 (93), s. 125–137.

13

Vilnis Pāvulāns, Satiksmes ceļi Latvijā XIII–XVII gs., Rīgā 1971; idem, Hauptverkehrswege

und Richtungen der Kulturverbindungen in Lettland vom 10. bis zum 17. Jahrhundert, [in:] Colloquium
Balticum ethnographicum. Wege und Teilnehmer ethnisch-kultureller Kontakte in der Ostseeregion,
hrsg. v. Saulvedis Cimermanis, Rīgā 1993, s. 10–15.

14

Hansische Handelsstrassen, [Tl. 2]: Textband, auf Grund von Vorarbeiten v. Friedrich Bruns

bearb. v. Hugo Weczerka (Quellen und Darstellungen zur hansischen Geschichte, Bd. 13/2), Wei-
mar 1967; Friedrich Bruns, Hansische Handelsstrassen. Atlas, bearb. v. Hugo Weczerka (Quellen
und Darstellungen zur hansischen Geschichte, Bd. 13/1), Köln 1962.

15

Зиновий Ю. Копысский, Экономическое развитие городов Белоруссии в XVI – первой

половине XVII в., Минск 1966, s. 152–155.

16

Вадим А. Жучкевич, Дороги и водные пути Белоруссии, Минск 1977.

17

Армен С. Сардаров, История и архитектура дорог Белоруссии, Минск 1978; idem,

Путетворение: история и культура белорусских дорог, Минск 2009.

41

T o m a s Č e l k i s

[376]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

Meleszko

18

. Autorzy ci jednak nie wychodzili w swoich badaniach poza ustalenia

wcześniejszej historiografi i. Artykuł o drogach na terytorium Białorusi w XVI–
–XVII w., napisany na podstawie badań archiwalnych, opublikował Aleś Daunar

19

.

Z kolei rosyjski uczony Siergiej Gołubcow omówił drogi handlowe biegnące do
Nowogrodu w XVI–XVII w., wymieniając m.in. trakty z Połocka i Smoleńska

20

.

Wreszcie ukraiński historyk Volodimir Priszliak opisał „Trakt Witolda” na Woły-
niu, wzmiankowany w źródłach pochodzących z XVI–XVII w.

21

W historiografi i polskiej badania nad połączeniami drogowymi zaczęto pro-

wadzić stosunkowo szybko. W okresie międzywojennym Seweryn Wysłouch wy-
dał książkę o posługach komunikacyjnych w miastach WKL na prawie magdebur-
skim, w której skupił uwagę na prawnych aspektach nadzoru nad drogami, wa-
runkach udzielania noclegów na stacjach pocztowych oraz na kwestii wydawania
podwód

22

. W kolejnym roku ukazało się jego studium o systemie dawnych dróg

Polesia w XVI–XVIII w.

23

W swoich badaniach w największym stopniu oparł się

na źródłach siedemnastowiecznych, wykorzystując je retrospektywnie, ale system
komunikacji we wcześniejszym okresie omówił dość pobieżnie. W tej tematyce
istotny wkład do historiografi i wniosła Alina Wawrzyńczyk

24

, która w swojej mo-

nografi i ustaliła i opisała szlaki handlowe WKL i Polski prowadzące do państwa
moskiewskiego. Z uwagi na podejmowany przeze mnie w tym artykule problem
dróg prowadzących do Wilna i ich położenia należy wymienić także artykuł Józefa
Maroszka dotyczący ulic Wilna w XIV–XVIII w.

25

Biorąc pod uwagę dotychczasowe ustalenia historiografi i, można stwierdzić,

że badania nad systemem dróg lądowych w WKL znajdują się wciąż w fazie po-
czątkowej. Dotychczas skupiano się bardziej na kształtowaniu się poszczególnych
traktów oraz określeniu przyczyn lokalizacji dróg, wskazując przede wszystkim

18

Василий И. Мелешко, Могилев в XVI – середине XVII в., Минск 1988, s. 96–119.

19

Алесь Доўнар, „Масты ў паўтара пруты”. Нарыс з гісторыі дарожных камунікацыяў

Беларусі XVI–XVIII стст., Спадчына, 2003, № 2–3 (152), s. 63–69.

20

Иван А. Голубцов, Пути сообщения в бывших землях Новгорода Великого в XVI–XVII

веках и их отражение на русской карте середины XVII века, Вопросы географии, сб. 20,
Москва 1950, s. 271–302.

21

Володимир Пришляк, Старий „гостинєц Витолтов” (Вітовтова дорога XIV–XVII ст.),

[in:] Минуле і сучасне Волині та Полісся. Сереховичі та Старовижівщина історії України,
Волині та Полісся. Науковий збірник, випуск 21: Матеріали ХХІ Волинської обласної науково-
практичної історико-краєзнавчої конференції, присвяченої 15-й річниці Незалежності
України та 505-річчю першої писемної згадки про с. Сереховичі, 17 листопада 2006 р., Луцьк
2006, s. 21–23.

22

Seweryn Wysłouch, Posługi komunikacyjne w miastach W. Ks. Litewskiego na prawie magde-

burskiem do połowy XVI w., Wilno 1936.

23

Idem, Dawne drogi Polesia. Ze studiów nad historią gospodarczą Polesia ХVI–ХVIII w.,

Аteneum Wileńskie, R. 12: 1937, s. 146–204.

24

Alina Wawrzyńczyk, Studia z dziejów handlu Polski z Wielkim Księstwem Litewskim i Rosją

w XVI wieku, Warszawa 1956, s. 26–40.

25

Józef Maroszek, Ulice Wilna w XIV–XVIII wieku, Kwartalnik Historii Kultury Materialnej,

R. 47: 1999, nr 1–2, s. 163–186.

42

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[377]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

na czynniki ekonomiczne. W badaniach tych droga była rozumiana jako środek
rozwoju gospodarczego. A przecież drogi nie służyły tylko do transportu towarów,
były ważne także z innych względów. Chociażby zaspokajały potrzebę komunika-
cji lokalnej między mieszkańcami, wynikającą z ich wzajemnych więzi

26

. Sieć dróg

była też istotna dla terytorialnej struktury państwa, ponieważ dobra komunikacja
wpływała na sprawność administracji.

Układ traktów lądowych zależał od rozwoju poszczególnych miejscowości.

Przyjmuje się, że część systemu komunikacyjnego stanowiły drogi stałe, inne zaś
powstawały lub zanikały w zależności od zaludnienia kraju

27

. Następowało to

w wyniku zmian w strukturze administracji wewnętrznej państwa. Z tego punk-
tu widzenia istotnym czynnikiem zmian w sieci dróg były kierunki wewnętrznej
kolonizacji i procesów osadniczych. W trakcie badań nad oznaczeniami granic
posiadłości prywatnych w WKL w XV–XVI w. zauważono, że ziemia była ciągle
przywłaszczana, zajmowano nowe tereny, powstawały nowe wsie, dwory i mia-
steczka

28

. W zależności od tego zmieniała się sieć połączeń.

Pierwszym aspektem, którym chciałbym się zająć w artykule, jest problem de-

fi nicji pojęcia „droga” w źródłach. Analiza wyjaśni, dlaczego trakty lądowe w do-
kumentach określano różnymi nazwami. Drugie zagadnienie dotyczy problemu
stanu dróg lądowych w WKL, o czym pisał L. Karalius

29

. Jest to istotne, gdyż nowe

dane archiwalne i informacje zawarte w opublikowanych źródłach zachęcają do
podjęcia na nowo tej kwestii. Trzecim zadaniem będzie spojrzenie na litewskie
drogi jako zorganizowany system połączeń komunikacyjnych i traktów handlo-
wych. Przyjrzenie się wszystkim tym zagadnieniom znacznie przekraczałoby obję-
tość jednego artykułu, dlatego do bardziej szczegółowych badań wybrałem Wilno
– centrum polityczne i gospodarcze WKL, które było ważnym ośrodkiem komuni-
kacji lokalnej i ponadregionalnej. W wypadku tego miasta można stworzyć model
systemu dróg głównych i lokalnych, które były z nim połączone, a na tej podsta-
wie pokusić się o szersze wnioski dotyczące struktury połączeń komunikacyjnych
w WKL.

Ramy chronologiczne pracy są uwarunkowane rozwojem struktury terytorial-

nej WKL. W końcu XV w. zostały ukształtowane granice WKL, co w pewnym tylko

26

Np. na temat zawodowych podróży rzemieślników zob. Фёдор И. Леонтович, Сельские

промышленники въ Литовско–Русскомъ государстве, Варшавские университетские известия,
кн. 4, Варшава 1897, s. 1–24; кн. 5, Варшава 1897, s. 25–57; кн. 2, Варшава 1898, s. 1–40; кн. 3,
Варшава 1898, s. 41–68; Русская историческая библиотека (dalej cyt. РИБ), т. 30: Литoвская
Метрика. Книга публичныхъ дeлъ, Юрьевъ 1914, № 7, s. 614–615.

27

Sieć dróg w WKL XIV – pierwszej połowy XV w. pod względem skali różniła się od dróg

późniejszych, zob. T. Čelkis, Keliais po viduramžių Lietuvą. I, s. 61–76.

28

Zob. idem, Privačios žemėvaldos ribų nustatymas ir žymėjimas XV–XVI a. Lietuvos Didžiojo-

je Kunigaikštystėje, [in:] Istorijos šaltinių tyrimai, t. 3, sudarė Darius Antanavičius, Vilnius 2011,
s. 31–58; Juozas Jurginis, Baudžiavos įsigalėjimas Lietuvoje, Vilnius 1962, s. 112–123; Stanisław Ale-
xandrowicz, Geneza i rozwój sieci miasteczek Białorusi i Litwy do połowy XVII wieku, [in:] idem,
Studia z dziejów miasteczek Wielkiego Księstwa Litewskiego, Toruń 2011, s. 19–93.

29

L. Karalius, Tiltai, s. 5–25.

43

T o m a s Č e l k i s

[378]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

stopniu dotyczyło granic zewnętrznych, ale przede wszystkim objęło wewnętrzne
granice administracyjne

30

. Kształtowały się centra miejscowości, od których zale-

żał układ dróg lądowych. Badania Stanisława Alexandrowicza pokazują, że od XV
do połowy XVII w. w WKL intensywnie rozwijała się sieć miasteczek

31

, co oznacza,

że jednocześnie kształtował się układ dróg. Dlatego cezurą końcową badań może
być koniec XVII w. Należy jednak dodać, że brakuje kompleksowych źródeł doty-
czących badanego okresu, tzn. wieków XV–XVII. Z tego powodu w nieunikniony
sposób poszerza się granica chronologiczna w poszukiwaniu źródeł. Retrospek-
tywnie wykorzystywane są także znacznie liczniejsze w porównaniu z wcześniej-
szym okresem źródła osiemnastowieczne. Jednak należy koniecznie zaznaczyć, że
na źródła z tego stulecia powoływano się jedynie w przypadkach wyjątkowych, nie
były one wykorzystane kompleksowo.

Badania oparte zostały na źródłach archiwalnych oraz materiałach opublikowa-

nych. Dokumenty archiwalne to najczęściej źródła o charakterze ikonografi cznym:
plany dróg z XVII–XVIII w. lub rysunki inżynieryjne, które prezentują urządzenia
mające usprawnić połączenia drogowe

32

. Źródła publikowane to głównie wydane

drukiem księgi Metryki Litewskiej oraz inwentarze dworów i miejscowości, w któ-
rych znajdują się informacje o drogach. Warto zwrócić uwagę, że w inwentarzach
podawane są nazwy ulic miasteczek i miast, które wskazywały kierunek drogi (np.
ul. Wileńska) prowadzącej do innego miasta.

DEFINICJE „DROGI” W ŹRÓDŁACH

OD DRUGIEJ POŁOWY XV DO XVII W.

Historycy różnie tłumaczą defi nicje zawarte w dostępnych różnojęzycznych

źródłach, odwołując się często do współczesnego rozumienia słowa „droga”, dzie-
ląc ówczesne litewskie trakty na dwie podstawowe grupy: drogi większe i mniej-
sze

33

. Jednak bardziej dogłębne przyjrzenie się zróżnicowanej terminologii w od-

niesieniu do tej kwestii pozwala lepiej zrozumieć różnice występujące między po-
szczególnymi rodzajami dróg i tym samym lepiej poznać ówczesną strukturę dróg
lądowych.

Większa część źródeł z końca XV do XVII w. wykorzystanych do tych badań

została spisana w językach ruskim i polskim, mniejsza – po łacinie. Małe drogi
w miejscowościach, a nawet ścieżki w dokumentach są nazywane „дорожка” lub

30

Zob. Jūratė Kiaupienė, Rimvydas Petrauskas, Lietuvos istorija, t. 4: Nauji horizontai: di-

nastija, visuomenė, valstybė, Vilnius 2009, s. 220–298; Jūratė Kiaupienė, Ingė Lukšaitė, Lietuvos
istorija, t. 5: Veržli naujųjų laikų pradžia. Lietuvos Didžioji Kunigaikštystė 1529–1588 metais, Vilnius
2013, s. 133–185.

31

S. Alexandrowicz, Geneza, s. 19–93.

32

Latvijas Valsts vēstures archīvs, Rīga (dalej cyt. LVVA); Lietuvos valstybės istorijos archyvas,

Vilnius (dalej cyt. LVIA).

33

Zob. S. Wysłouch, Dawne drogi, s. 146; Deimantas Karvelis, Laiškas kaip komunikacijos

priemonė Radvilų Biržų kunigaikštystėje XVI a. pabaigoje – XVII a. pirmoje pusėje, Lituanistika, 1999,
Nr. 1 (37), s. 12.

44

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[379]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

„стешка”: „дорожка которая идет от дворца пана Александрова” (1515 r.)

34

;

„до стешки, которую ходетъ отъ Ромашковъ до Чижелевъ” (1589 r.)

35

. Więk-

sze drogi są nazwane „дорога”: „подле дороги, которая идеть от Смолина до
Збирогов” (1566 r.)

36

. W języku polskim także używano podobnego pojęcia „dro-

ga”: „droga ku Prutcom” (1506 r.)

37

; „drogi, z Nurca ku Żyrczycom” (1638 r.)

38

. Od-

powiednikami tych pojęć w języku łacińskim są kolejno: „via” („ad alium locum
Grussen dictum, ubi ad viam est situm saxum”, 1545 r.

39

), lub „tractus” („tractu

Obelensi duxerunt”

40

). Ten ostatni termin przeszedł do języka polskiego: „w trak-

cie Kobrynskim” (1685 r.)

41

. Terminy te stosowano do ogólnego określenia małych

i dużych dróg łączących miejscowości, lecz czasami zastępowano je specjalnym
terminem podkreślającym znaczenie traktu: „droga wielka” (główna) lub „gości-
niec”.

W źródłach spisanych w języku ruskim drogi wielkie (gościńce) oraz drogi

pospolite często określano mianem „гостинца”: „отъ дороги великое, гостинца,
который идетъ съ Каменца до Шершева” (1599 r.)

42

; „гостинцомъ, который

идетъ зъ розныхъ краевъ” (1613 r.)

43

. Pojęcie o podobnej semantyce było sze-

roko używane w języku polskim: „podlie goscienca Wilenskiego, nad wypustem
miasta Narewskiego” (1560 r.)

44

. Wymienione nazwy mogły dotyczyć zarówno

drogi „wielkiej”, jak i „wolnej” (tymi słowami nazywano drogi główne, czyli goś-

34

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 9 (1511–1518). Užrašymų knyga 9, parengė Krzysztof Piet-

kiewicz, Vilnius 2003, nr 463, s. 269; Гістарычны слоўнік беларускай мовы (dalej cyt. ГСБМ),
Выпуск 32, Мінск 2012, s. 374–375.

35

Акты, издаваемые Виленскою археографическою комиссиею (dalej cyt. АВАК), т. 14:

Инвентари имений XVI-го столетия, Вильна 1888, № 37, s. 351. Analogiczne pojęcia funkcjo-
nują w języku polskim, zob. Słownik staropolski, t. 9, Wrocław–Warszawa–Kraków–Gdańsk–Łódź
1982–1987, s. 6–7.

36

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 51 (1566–1574). Užrašymų knyga 51, parengė Algirdas Baliulis,

Raimonda Ragauskienė, Aivas Ragauskas, Vilnius 2009, nr 1, s. 27; ГСБМ, Выпуск 8, Мінск
1987, s. 308.

37

АВАК, т. 7: Акты Городненского гродского суда, Вильна 1874, № 4, s. 65.

38

Ibid., т. 12: Акты главного литовского трибунала, Вильна 1883, № 106, s. 449; Słownik

staropolski, t. 2, Wrocław–Kraków–Warszawa 1956–1959, s. 183–186.

39

Tomas Čelkis, Darius Antanavičius, 1545 metų Livonijos ir Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės

sienos patikrinimas (Livonijos pareigūnų ataskaita), Lietuvos istorijos studijos, t. 27: 2011, s. 175.

40

Ibid., s. 168.

41

АВАК, т. 3: Акты Брестскаго гродскаго суда, Вильна 1870, № 68, s. 105.

42

Ibid., т. 6: I. Акты Брестского гродского суда (поточные); II. Акты Брестского

подкоморского суда; III. Акты Брестской магдебургии; IV. Акты Кобринской магдебургии; V.
Акты Каменецкой магдебургии, Вильна 1872, № 8, s. 202, 203; ГСБМ, Выпуск 7, Мінcк 1986,
s. 112.

43

Акты, издаваемые коммиссиею, высочайше учрежденною для разбора древнихъ актовъ

въ Вильне, т. 1: Акты Гродненскаго земскаго суда, Вильна 1865, № 5, s. 259.

44

АВАК, т. 14, № 5, s. 72.

45

T o m a s Č e l k i s

[380]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

cińce): „дороги великое Клемницкое” (1620 r.)

45

; „дорогою добровольною”

(1598 r.)

46

.

W źródłach spotykamy jeszcze jedno określenie używane w stosunku do „dro-

gi” – „путь”

47

: „сухимъ путемъ до Городна” (1576 r.)

48

. To określenie („путь”)

miało jednak również inne znaczenie – mogło oznaczać osiadłą miejscowość.
W 1494 r. w powiecie smoleńskim zostały wymienione właśnie takie miejscowości:
„Дубровенcкомъ пути, две доли на имя Тугощичи”

49

; „селца в Смоленскомъ

повете в Дубровенскомъ пути на имя Золотович” (1494 r.)

50

. Te określenia

miejscowości są często wspominane w dokumentach, w których mowa o ziemiach
ruskich, szczególnie w okolicach Smoleńska. Dlatego, gdy czytamy źródła, należy
pamiętać o tych wyjątkach.

„Drogami wielkimi” (głównymi) i „drogami pospolitymi” nazywano dalekie

trakty łączące duże centra polityczne i handlowe

51

. W źródłach często są one pre-

zentowane w sposób opisowy: „дорогою, которая идеть съ Солока у земълю
Немецкую”

52

. W dokumentach zdarza się, że „drogami wielkimi” nazywano drogi

stosunkowo krótkie: „до гостинца дороги великое, которая идетъ з Вильня до
Лаварышокъ” (1595 r.)

53

. Oznacza to, że droga wielka łączyła Wilno z Ławarysz-

kami – wsią oddaloną od miasta o około 20 km. Takich przykładów w źródłach
jest sporo. W rzeczywistości świadczą one nie o istnieniu specjalnych dróg „wiel-
kich” otaczających większe miejscowości, lecz o tym, że były to odcinki będące
częścią dużych dróg przechodzących przez miejscowości i miasteczka. Podany
przykład dotyczy sytuacji, w której droga „wielka” z Wilna – przez wspomnianą
wieś – prowadziła do Świra (lit. Svyriai). Stąd można odrzucić możliwość istnienia
dróg wielkich jedynie na krótkich odcinkach.

Istnieje jeszcze jeden aspekt, który należy podkreślić, gdy mówimy o drogach

wielkich, a mianowicie układ tras. Nie zawsze większe miasta leżały przy głów-
nych traktach. Tymczasem podróżujący dążyli do skrócenia czasu podróży i z tego
powodu chętnie omijaliby te położone nieco na uboczu miasta (jeśli nie były ich

45

Ibid., т. 11: Акты главного литовского трибунала, Вильна 1880, № 33, s. 93.

46

Ibid., т. 20: Акты, относящиеся к г. Вильне, Вильна 1893, № 109, s. 145.

47

ГСБМ, Выпуск 29, Мінcк 2009, s. 378.

48

Акты, относящиеся к истории Южной и Западной России (1361–1598) (dalej cyt. АЮЗР),

т. 1, Санкт-Петербургъ 1863, № 176, s. 207.

49

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 3 (1440–1498). Užrašymų knyga 3, parengė Lina Anužytė, Algir-

das Baliulis, Vilnius 1998, nr 32, s. 82.

50

Ibid., nr 33, s. 83; Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 4 (1479–1491). Užrašymų knyga 4, parengė Lina

Anužytė, Vilnius 2004, nr 141.2, s. 155.

51

W dokumencie z 1285 r. zarejestrowano wyjaśnienie tego, co oznacza wyraz „droga wielka”

autorstwa mistrza Zakonu: „stratis publicis et viis communibus quibus communiter itur de villa in
villam de ciuitate in ciuitatem de castro in castrum nostre domui reseruamus” (Codex diplomaticus
Prussicus, Bd. 1, hrsg. v. Johannes Voigt, Königsberg 1836, Nr. 173, s. 188).

52

Метрыка Вялiкага княства Лiтоўскага, Кнiга № 560. Кніга перапісаў № 3, падрыхт. Aлег

I. Дзярновіч, Мiнск 2007, s. 35, 44.

53

АВАК, т. 20, № 81, s. 114; № 109, c. 145; ibid., т. 9: Акты Виленского земского суда,

магистрата, магдебургии и конфедерации, Вильна 1878, № 1, s. 10.

46

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[381]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

celem podróży). Takim przykładem mogą być Troki, które w XVI w. były położone
nieco z boku ważnego szlaku handlowego Wilno–Kowno. Dlatego władca WKL
w przywileju nadanym Trokom w 1516 r. wskazał, że kupcy podróżujący z Wil-
na do Kowna powinni jechać przez Troki

54

. Właściciele prywatnych miast także

dążyli do tego, by kupcy przejeżdżali przez ich miasta. W 1589 r. w przywileju
na prawo magdeburskie nadanym Birżom –mieście należącym do Krzysztofa Ra-
dziwiłła „Pioruna” – deklarowano, że droga z Wilna do Rygi powinna prowadzić
przez Birże

55

. Zasada ta znalazła również odbicie w późniejszych dokumentach.

W instrukcji wydanej przez Krzysztofa II Radziwiłła w 1621 r. (dla starostów-na-
miestników jego posiadłości) wspomniano, że „gościniec z Wilna do Ryga na Birże
iść ma”

56

. A zatem podczas analizy kształtowania się systemu dróg w WKL należy

wziąć pod uwagę także wspomniane kwestie.

STAN DRÓG W WIELKIM KSIĘSTWIE LITEWSKIM

I ICH URZĄDZENIA

Po przedstawieniu kwestii językowych odnoszących się do systemu dróg ist-

niejących w WKL ważne jest zrekonstruowanie ogólnego modelu drogi będą-
cej w XV–XVII w. szlakiem komunikacyjnym. Wiele interesujących szczegółów
przekazuje rewizja przeprowadzona przez urzędników WKL w 1565 r. Rejestro-
wała ona szkody wyrządzone przez wojsko, wymieniała m.in. szczegółowy prze-
bieg niektórych traktów. Jednym z nich była: „дорога – отъ Здитова и Спорова
у Шчарю реку до верхъ Молчади и Молчадью въ Немонъ, а черезъ Немонъ
до Василишок и дорогою Виленскою, ажъ по реку Меречъ, а Меречю внизъ
въ Немон, а черезъ Немонъ ажъ до пущъ его кролевское милости, а под-
ле пушчи ажъ в Наревъ, а Нарвою до верху реки Яселъды, Яселдою алижъ
до вышей менованого местца Здитова, такъ же и Пинские волости, которые
прилегли, где жолънеры досегали, мають списати; въ томъ тракте замъки
господарские – Городно, Слонимъ, Лысковъ, Мстибоговъ, а дворы – Вол-
ковыйскъ, Зелва, Межиречъ, Острина, Конева, Дубичи, Ейшишки, Радунъ,
дворы Городеньские”

57

. Na położenie traktu miały więc wpływ konkretne wa-

runki geografi czne oraz rozwój miejscowości. Świadczą o tym rzeki wymienione
na danym szlaku. Na drodze tej nie było mostów, istniały natomiast przeprawy
lub brody. Stanowiły one swoiste „skrzyżowania” dróg i rzek

58

. Poza tym w opisie

54

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 9, nr 553.(15), s. 306. Także: Lietuvos magdeburginių miestų pri-

vilegijos ir aktai (dalej cyt. LMMPA), t. 6: Trakai, sudarė Algirdas Baliulis, Vilnius 2008, nr 238,
s. 279; nr 104, s. 227.

55

D. Karvelis, Laiškas, s. 12.

56

Instrukcijos feodalinių valdų administracijai Lietuvoje, parengė Zigmantas Kiaupa, Jūra-

tė Kiaupienė, Vilnius 1985, nr 1, s. 3; nr 11b, s. 34.

57

РИБ, т. 30, № 86, s. 802, 804.

58

Zob. L. Karalius, Privatūs muitai, s. 274; Linda Doran, Medieval Communication Routes

Th

rough Longford and Roscommon and Th

eir Associated Settlements, Proceedings of the Royal Irish

Academy. Section C, Archaeology, Celtic studies, vol. 104, no. 3, Dublin 2004, s. 61–64.

47

T o m a s Č e l k i s

[382]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

wspomina się, że droga prowadziła wzdłuż „puszczy królewskiej” – omijała więc
tereny trudne do przejścia.

Mosty wspomniane w systemie dróg WKL L. Karalius podzielił na kilka ka-

tegorii: zwykłe mosty drewniane wykonane z belek drewnianych opartych na
brzegach mniejszych rzek; mosty pontonowe używane głównie w czasach wojen;
drewniane mosty budowane na palach prowadzone przez duże rzeki; mosty na
trwałych oparciach drewnianych lub murowanych; wyróżniono także kategorię
mostów kamiennych

59

. Sporo z tych obiektów zostało utrwalonych w materiale

ikonografi cznym

60

.

Kolejnym drogowym urządzeniem inżynieryjnym, które służyło ulepszeniu

ówczesnych szlaków komunikacyjnych, była „gać drewniana” („гать”, „gać”)

61

. Jest

to odcinek drogi wyłożonej gałęziami, pniami i bierwionami w grząskich miej-
scach. W języku litewskim istnieje wyraz „kamša”, który oznacza drogę w grząskich
lub bagnistych miejscach usłaną witkami, tyczkami, bierwionami

62

. Ten lituanizm

spotykamy w dokumencie pochodzącym z lat czterdziestych XVI w., na mocy któ-
rego w powiecie kowieńskim potwierdzono dobra nadane szlachcie skorulskiej
(lit. Skaruliai) i zaznaczono granice: „привели насъ тою дорогою на мостак, Ко-
мъшею зовуть, от тое Комъшы привели нас на дорогу Соленицкую”

63

. Użyty

w źródle wyraz „Комъша” jest bliski znaczeniowo wyrazowi „mostek”. Dlatego
należy się zgodzić z L. Karaliusem, że groble drewniane w poszczególnych przy-
padkach nazywano po prostu „mostami”

64

. Zwłaszcza że o tych „mostach” wspo-

mniano w Wegeberichte zakonu krzyżackiego z XIV w.

65

Te inżynieryjne urządzenia służyły podróżnym w sezonie, gdy pogoda była

wilgotna, co oznaczało konieczność naprawy i wzmocnienia zalanych i nieprze-
jezdnych dróg. W nakazie hospodara dla zarządcy Merecza Michała Jundziłła po-
chodzącym z lat czterdziestych XVI w. wspomina się o tym, że powołana została
komisja WKL, której zadaniem (razem z posłami pruskimi) było wyznaczenie od-
cinka granicy przy rzece Merecza i dlatego: „на реках и на болотах, и на инъшых

59

L. Karalius, Tiltai, s. 9–14.

60

Zob. Povilas Reklaitis, Prarastosios Lietuvos pėdsakų beieškant, Vilnius 1999, s. 191, 193, 195,

255; Вялікае Княства Літоўскае энцыклапедыя, т. 1, Мінск 2005, s. 18, 130, 313, 377, 438; т. 2,
Мінск 2006, s. 106, 458, 598, 647, 676; VUB, RS, sygn. F23-135.

61

L. Karalius, Tiltai, s. 14–15. Także: Акты, относящиеся к истории Западной России

(1544–1587), т. 3, Санкт-Петербургъ 1848, № 97, s. 225–226; Археографический сборникъ
документовъ относящися к истории Сeверо-Запaдной Руси (dalej cyt. АСДСЗР), т. 8, Вильна
1870, № 70, s. 305; ГСБМ, Выпуск 6, Мінск 1985, s. 258; Słownik staropolski, t. 2, s. 374.

62

Lietuvių kalbos žodynas (dalej cyt. LKŽ), t. 5, Vilnius 1959, s. 184.

63

Lietuvos Metrika (1540–1543). 12-oji Teismų bylų knyga (XVI a. pabaigos kopija), parengė

Irena Valikonytė, Neringa Šlimienė, Saulė Viskantaitė-Saviščevienė, Lirija Steponavičienė,
Vilnius 2007, nr 177, s. 158.

64

L. Karalius, Tiltai, s. 17–18.

65

Die littauischen Wegeberichte, [in:] Scriptores rerum Prussicarum, Bd. 2, hrsg. v. Th

eodor

Hirsch, Max Töppen, Ernst Strehlke, Liepzig 1863, S. 668; T. Čelkis, Keliais po viduramžių Lie-
tuvą. II., s. 125–137.

48

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[383]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

трудъных местцах ку перебыванью мосты и гати робити, и дороги, куды
оные комисары нашы мають ехати”

66

. Wzmocnienie nawierzchni dróg stoso-

wano w zależności od warunków geografi cznych. L. Karalius na podstawie świade-
ctwa Bernarda Tannera (posła Rzeczypospolitej do Rosji) pochodzącego z 1678 r.
wskazał, że na odcinku drogi od Smoleńska do Wiaźmy dyplomata naliczył 53 gaci,
a długość niektórych sięgała 5–6 km

67

. Powyższy przykład pokazuje, że tego typu

umocnienia dróg trafi ały się często, a część z nich istniała na dużych odległościach.
Z kolei w dzienniku podróży do Moskwy dyplomaty cesarskiego Francesca Da
Colla z czerwca 1518 r. zanotowano, że od Brześcia Litewskiego zaczynały się duże
mokradła, dlatego przez cały dzień jechano „drewnianą drogą”

68

. Jednak trudno

sobie wyobrazić, by gaci mogły być takie długie. Tę wątpliwość rozwiewają mapy
Kurlandii i części Infl ant sporządzone przez szwedzkich kartografów w 1695 r. Na
jednej z nich narysowano drogę Birże–Bauska, na której wyraźnie widać długie
drewniane odcinki trasy

69

. Na planie zaznaczono mokradło, przez które prowadzi-

ła droga. Warto zaznaczyć, że oznaczone na mapach drewniane odcinki traktów
prowadziły także przez różne miejscowości. Więc i ich mieszkańcy mogli korzy-
stać z tych ulepszonych odcinków dróg.

Laimontas Karalius opisując warunki połączeń drogowych w WKL, wyróżnia

jeszcze jedno drogowe urządzenie inżynieryjne – „groblę” („гробля”, „grobla”

70

),

czyli wał ziemny (wzmocniony często drewnem i faszyną), po którym przebiega
droga

71

. Informacje o groblach występujące w źródłach są zwykle bardzo enigma-

tyczne. Niemniej dysponujemy ciekawym źródłem ikonografi cznym z XVII w.,
jakkolwiek pochodzącym z terenów Infl ant, przedstawiającym okolice Bowska
(łot. Bauska)

72

. Na planie przedstawiono przekrój grobli z ukazaniem warstw,

z których została zbudowana. Na obrzeżach grobli zaznaczono rowy służące

66

Lietuvos Metrika. 12-oji Teismų bylų knyga, nr 107, s. 102. Także: Lietuvos Metrika. Knyga

Nr. 8 (1499–1514). Užrašymų knyga 8, parengė Algirdas Baliulis, Romualdas Firkovičius, Darius
Antanavičius, Vilnius 1995, nr 594, s. 436; Метрыка Вялiкага Княства Лiтоўскага. Кнiга 28
(1522–1552). Кнiга запiсаў 28, падрыхт. Валеры Мянжынскi, Уладзімір Свяжынскi, Мiнск 2000,
№ 15, s. 63.

67

L. Karalius, Tiltai, s. 15; Poselstwo polsko-litewskie do Moskwy w roku 1678 szczęśliwie przed-

sięwzięte, opisane przez naocznego świadka Bernaeda Tannera, oprac. Aleksander Strojny, Michał
Rzepiela, Kraków 2002, s. 147–160.

68

Francesco da Collo. Relazione del viaggio e dell’ambasciata in Moscovia, 1518–1519, a cura di

Giampaolo Zagonel, D. De Bastiani 2005, s. 48; Rūstis Kamuntavičius, XVI a. pirmosios pusės
imperatoriaus pasiuntinys Frančeskas Da Kolas, Lietuva ir tarpininkavimo misija Maskvoje, [in:] Lie-
tuvos Didžiosios Kunigaikštystės istorijos kraštovaizdis, sudarytoja Ramunė Šmigelskytė-Stukienė,
Vilnius 2012, s. 246.

69

LVVA, F. 7040, Apraksts (dalej cyt. Apr.) 1, Lieta (dalej cyt. L.) 2193, k. 27.

70

Lіetuvos Metrіka. Knyga Nr. 14 (1524–1529). Užrašуmų knyga 14, parengė Laimontas Kara-

lius, Darius Antanavіčіus, Vіlnіus 2008, nr 849, s. 360. Także: АСДСЗР, т. 8, № 70, s. 305. W słow-
nikach podaje się, że pojęcie to mogło oznaczać: rów, kopiec, tamę itp. Zob. ГСБМ, Выпуск 7, s. 144;
Słownik staropolski, t. 2, s. 489–490.

71

L. Karalius, Tiltai, s. 19; LKŽ, t. 3, Vilnius 1956, s. 638.

72

LVVA, F. 2909, Apr. 1, L. 112.

49

T o m a s Č e l k i s

[384]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

do odprowadzania nadmiaru wody. Grobla składała się z pięciu warstw: przede
wszystkim bagnistą powierzchnię wyłożono poziomo bierwionami; na nich uło-
żono drugą warstwę – gałęzie jodeł lub sosen oraz mniejsze bierwiona; na trzecią
warstwę składała się ziemia, którą wykopano z obrzeży grobli podczas kopania
rowów odprowadzających wodę; na wysypanej ziemi wyłożono jeszcze jedną war-
stwę gałęzi i drobniejszych bierwion; wreszcie ostatnią grubą warstwę stanowił
jasny utwardzony żwir

73

. Tak zbudowane groble musiały istnieć też w tym okre-

sie w WKL, tym bardziej że podobna grobla została przedstawiona na ilustracji
powstałej podczas rewizji dróg w WKL w 1766 r.

74

Omówione umocnienia dróg

wskazują na to, że starano się usprawnić połączenia drogowe w kraju. Zrozumiałe
jest jednak, że nie wszędzie drogi były w równym stopniu uporządkowane. O stan
dróg w poszczególnych miejscowościach troszczyła się ludność lokalna i nie za-
wsze stać ją było na samodzielną ich naprawę. Stąd często zwracano się do władcy
z prośbą o pozwolenie na pobieranie ceł na mostach, by za uzbierane pieniądze
można było pokryć koszty naprawy

75

. A wielcy książęta litewscy w trosce o stan

dróg w WKL odpowiadali zwykle na takie prośby pozytywnie. W 1542 r. na mocy
przywileju hospodara książę Wasyl Andrejewicz Połubieński uzyskał pozwolenie
na pobieranie cła mostowego (grobelnego) na odcinku dużej drogi: od jego po-
siadłości do Połubicza, ponieważ wskazano, że wzmocnienie drogi się załamało
i należy je odnowić

76

.

Poprawa połączeń drogowych była aktualna w deszczową porę roku, ponie-

waż gdy przymrozki skuwały ziemię, wiele tego typu problemów rozwiązywało się
samoistnie. W 1647 r. król Władysław IV nakazał mieszkańcom miasteczka Sim-
no (lit. Simnas), by w puszczy królewskiej narąbali drewna i wykonali wzmocnie-
nie dróg w okolicach miasta, ponieważ znajdowało się ono w kotlinie i z powodu
deszczu drogi stały się nieprzejezdne

77

. W dokumentach istnieje podział na drogi

letnie i zimowe. W 1586 r. w województwie brzeskim na granicy z Polską, między
wsiami Szack i Orzechowo wspomniana została droga zimowa: „где впала дорога
зимняя въ болото до Песка”

78

. Najczęściej drogi zimowe prowadziły przez bag-

na. W 1504 r. w opisie ziem w okolicach Dubicz należących do Wasyla Glinskiego
wskazano: „сеножать нашу Дубицкую на болоте, от Божатновых сеножатеи,
от реки Озабочи по дорогу зимнюю, што идеть через тое болото, которою

73

Ibid. Dziękuję dr. Siergiejowi Polechowowi za pomoc w odczytaniu zapisów.

74

LVIA, f. Senieji aktai, byla nr 3939, k. 370.

75

L. Karalius, Privatūs muitai, s. 263–276; idem, Kam reikalingos valdovų privilegijos Lietu-

vos Didžiojoje Kunigaikštystėje? Lucko miestiečių 1469 m. Kazimiero Jogailaičio privilegijos dėl naujų
muitų draudimo Voluinėje teisinis, politinis ir ekonominis kontekstas 1469–1547 m., [in:] Istorijos
šaltinių tyrimai, t. 4, sudarė Artūras Dubonis, Vilnius 2012, s. 63–90.

76

Метрыка Вялiкага Княства Лiтоўскага, Кнiга 28, № 15, s. 63.

77

LMMPA, t. 8: Lazdijai. Simnas, parengė Jonas Drungilas, Vilnius 2013, nr 48, s. 179–180.

78

АВАК, т. 6, № 2, s. 146.

50

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[385]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

ж дорогою зиме к Дубичом сено возят”

79

– zatem dopiero po zamarznięciu ba-

gien można było przewieźć siano.

Mobilność mieszkańców rosła więc w zależności od sezonu. Podróżnik angiel-

ski Fynes Moryson na początku XVII w. twierdził, że Litwa obfi tuje w bagna i lasy,
a miejscowości są bardzo oddalone od siebie aż o 20 mil niemieckich, dlatego nie
można po niej podróżować latem, a tylko zimą, gdy wszystko zamarza

80

. Można

z tego wnioskować, że istnienie opisanych udogodnień umacniających i utwar-
dzających drogi nie było powszechne. Polepszenie stanu dróg sporo kosztowało
i prawdopodobnie najszybciej naprawiano drogi, które były istotne z punktu wi-
dzenia strategicznego i ewentualnie handlowego. Część dróg zaś prowadziła pro-
sto przez pola, nawet zdarzało się, że były one zaorane

81

.

W tej części artykułu należy omówić jeszcze kilka aspektów, które świadczyły

o usprawnieniu systemu komunikacji w WKL. Siedemnastowieczne źródła ikono-
grafi czne dotyczące Infl ant wskazują, że takie ośrodki administracyjne i handlowe
jak Ryga, na drogach prowadzących do nich, stosowały specjalne znaki drogowe
wskazujące podróżnikom kierunki i odległości do miasta

82

. Stworzony system

znaków pomagał w ustaleniu odległości, co w sposób oczywisty było podyktowa-
ne potrzebą oszczędzania czasu podczas podróży. Znaki drogowe przedstawione
na planie okolic Bowska z drugiej połowy XVII w. wskazywały drogę w kierunku
Rygi

83

. Były to słupy wkopane w ziemię i pomalowane na czerwony kolor. Na nich

umieszczono herb Rygi, a także pozostającą do tego miasta odległość w milach. Ten
przykład przywodzi na myśl, by w analogiczny sposób odbierać niektóre wzmian-
ki zawarte w źródłach pisanych pochodzących z terenu WKL mówiące o ozna-
kowaniu dróg. Niektóre dane w tym względzie sięgają jeszcze czasów panowania
wielkiego księcia Witolda. W opisie brodu przez Dźwinę z 1557 r. wspomniano
odcinki dróg prowadzące z Litwy w kierunku Rusi i wskazano, że nieopodal gra-
nicy z Połockiem istniał bród, przez który przeprawiał się książę Witold z woj-
skiem w kierunku Nowogródka i Moskwy oraz że wciąż stoją tam „krzyże”

84

. Moż-

liwe, że odgrywały one rolę znaków drogowych. W 1526 r. podczas oznaczania
granic wspomniany został murowany słup: „подле Еишишъского [...] дорогою
великою виленьскою подле столъпа мурованого”

85

. W 1559 r. podczas rewizji

pustkowi w WKL w opisie ziem nieopodal Pińska wskazano słup przy moście:

79

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 5 (1427–1506). Užrašymų knyga 5, parengė Algirdas Baliulis,

Artūras Dubonis, Darius Antanavičius, Vilnius 2012, nr 558, s. 373; Lietuvos Metrika. Knyga
Nr. 51, nr 146, s. 202.

80

Fynes Moryson, An Itinerary Containing His Ten Yeers Travell through the Twelve Dominions

of Germany, Bohmerland, Switzerland, Netherland, Denmarke, Poland, Italy, Turky, France, England,
Scotland & Ireland, vol. 4, Glasgow 1908, s. 68.

81

АВАК, т. 22: Акты Слонимского земского суда, Вильна 1895, № 538, s. 287.

82

LVVA, F. 6828, Apr. 2 (1), L. 5a.

83

Ibid., F. 2909, Apr. 1, L. 91, k. 2.

84

АЮЗР, т. 1, № 132, s. 140.

85

Lіetuvos Metrіka. Knyga Nr. 14, nr 607, s. 248.

51

T o m a s Č e l k i s

[386]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

„до мосту и столпа, которы мостъ на дорозе Клецкой”

86

. Słupy murowane

zostały wspomniane także przy drodze Wilno–Niemież w źródle pochodzącym
z 1598 r.

87

i przy drodze wielkiej z Wilna do Rudnik w 1675 r.

88

Dane te nasuwają

przypuszczenie, że w poszczególnych przypadkach przy mostach, skrzyżowaniach
i na obrzeżach miast mogły być stawiane specjalne znaki drogowe. Taki znak dro-
gowy został zaznaczony na rysunku drogi Birże–Bowsk pochodzącym z 1695 r.

89

– był to słup, na którym była określona odległość 3¾ mili. Informacje te pozwalają
stwierdzić, że na niektórych drogach w WKL stawiano znaki drogowe.

W dokumencie z 1534 r. omawiającym ustanowienie dóbr prywatnych wspo-

mniane zostały krzyże przydrożne: „до двора Ганусишъского, мимо ворота
улицою троцкою, аж до крижа. Отъ крижа межою подле поль медвишъс-
ких и къ полю Ганусишъскому межою аж до крижа другого, который сто-
ить на дорозе Довкговской”

90

. Zapewne były to oznakowania granic w postaci

krzyży. Nie jest to jednak opinia jednoznaczna. Badania Liudasa Jovaišy wskazują,
że w XVII w. celowo stawiano krzyże i kapliczki przy drogach czy na obrzeżach
miasteczek

91

. Zatem również obiekty o takim charakterze mogły być elementem

infrastruktury drogowej.

SCHEMAT STRUKTURY DRÓG LĄDOWYCH

W WIELKIM KSIĘSTWIE LITEWSKIM – PRZYKŁAD WILNA

Układ traktów lądowych w dużej mierze zależy od rozwoju osadnictwa. Dla-

tego ze zmianami zachodzącymi w zasiedleniu kraju część dróg nieuchronnie się
zmieniała

92

. W XVI w. w trakcie rozwoju kolonizacji wewnętrznej na nowo zdoby-

tych ziemiach zakładano wsie i dwory, powstawały miasteczka

93

. Aby lepiej zrozu-

mieć, jak funkcjonował system dróg w WKL, warto przeanalizować to na przykła-
dzie traktów połączonych z ważnym ośrodkiem miejskim. Ze względu na wielkość
i znaczenie gospodarcze, a także specyfi czne położenie geografi czne, wreszcie fakt

86

Ревизия пущ и переходов звериных в бывшем Великом Княжестве Литовском, с при-

совокуплением грамот и привилегий на входы в пущи и на земли, составленная Григорием
Богдановичем Воловичем в 1559 году, с прибавлением другой актовой книги, содержащей в себе
привилегий, данныя дворянам и священникам Пинскаго повета, составленной в 1554 году. Ви-
ленская археографическая коммиссия, Вильна 1867, s. 8.

87

АВАК, т. 20, № 109, s. 145.

88

Ibid., т. 10: Акты Виленского магистрата и магдебургии, Вильна 1879, № 104, s. 412.

Zob. także: ibid., т. 22, № 538, s. 286–287; Материалы для терминологического словаря древней
России, составил Георгий Е. Кочин, Москва–Ленинград 1937, s. 345; L. Karalius, Tiltai, s. 5.

89

LVVA, F. 7404, Apr. 1, L. 2193, k. 30.

90

Lietuvos Metrika (1533–1535). 8-oji Teismų bylų knyga, parengė Irena Valikonytė, Stanislo-

vas Lazutka, Neringa Šlimienė, Jolanta Karpavičienė, Jurgita Šaučiūnaitė, Saulė Viskantaitė,
Vilnius 1999, nr 365, s. 171.

91

Liudas Jovaiša, Nuo Giedraičio iki Tiškevičiaus: katalikiškoji Reforma Žemaičių vyskupijoje

[oddane do druku]; Žemaičių vyskupijos vizitacijų aktai (1611–1651 m.), parengė idem, Vilnius 2011,
s. 379, 380, 385, 394, 395, 396.

92

Por. przyp. 27.

93

Zob. S. Alexandrowicz, Geneza, s. 19–93.

52

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[387]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

stosunkowo dobrze zachowanej bazy źródłowej stołeczne Wilno wydaje się bardzo
dobrym przykładem do analizy.

W źrodłach wyróżnione są drogi wielkie i pospolite zmierzające do Wilna.

W XVI w. napotykamy wzmianki o różnych głównych traktach powiązanych z tym
stołecznym miastem: „miesczanie Grodzieńscy tą drogą do Pruss dobrowolnie
iezdzić” (1516 r.)

94

; „к великои дорозе, которая идеть зъ Литвы къ Берестю”

(1523 r.)

95

; „до дороги великой съ Вилна на Русь” (1592 r.)

96

. Określenia dróg

wskazują, że Wilno stanowiło zarówno początek ważnych dróg, jak i niekiedy było
miastem tranzytowym w wypadku innych dłuższych szlaków lądowych. Drogi te
– jak się wydaje – łączyły często całe regiony, by odwołać się do ostatniego przy-
kładu: „съ Вилна на Русь”. Dlatego w pierwszym rzędzie należy omówić wielkie
drogi łączące odległe ośrodki miejskie, więc w tym wypadku Wilno z innymi mia-
stami, ponieważ w ten sposób można poznać sieć dróg regionalnych, z którymi
stolica WKL była szczególnie powiązana.

Jedną z ważniejszych magistrali był gościniec z Wilna do Połocka. Trakt został

wspomniany już w 1437 r.

97

, a w 1664 r. pisano, że droga prowadziła przez Rokan-

ciszki: „до дороги гостинца Полоцкого, названой Рокантисокой”

98

. W innym

przypadku podano, że z Połocka do Wilna można było jechać przez Mołodeczno
(1488 r.)

99

. Przez Połock podróżowano również z Wilna do Moskwy

100

. W źródłach

wspomniano też trasę Wilno–Witebsk

101

. Możliwe, że do Witebska podróżowano

również przez Połock.

Inna wielka droga to Wilno–Brasław (1559 r)

102

. W źródłach nie wspomina

się o niej tak często jak o trakcie do Połocka, ale jest ona zawsze nazywana „drogą

94

АВАК, т. 7, № 6, s 67; Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 37 (1552–1561). Užrašymų knyga 37,

parengė Darius Baronas, Vilnius 2011, nr 217, s. 258.

95

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 12 (1522–1529). Užrašymų knyga 12, parengė Darius Antana-

vičius, Algirdas Baliulis, Vilnius 2001, nr 253, s. 260.

96

АВАК, т. 14, № 53, s. 448; АСДСЗР, т. 11, Вильна 1890, № 22, s. 27.

97

Liv,- Est- und Curländisches Urkundenbuch, Bd. 9, hrsg. v. Hermann Hildebrand, Riga–

–Moskau 1889, Nr. 153, s. 98.

98

АВАК, т. 20, № 278, s. 374; т. 9, № 29, s. 98.

99

Памятники дипломатических сношений древней России съ державами иностранными.

Памятники дипломатических сношений Московскаго государства съ Польско-Литовскимъ
государствомъ (1487–1533). Сборник Императорскаго Русскаго Историческаго Общества,
т. 35, Санкт-Петербургъ 1882, № 2, s. 10.

100

Sigismund von Herberstein: Rerum Moscoviticarum Commentarii. Synoptische Edition der

lateinischen und der deutschen Fassung letzter Hand Basel 1556 und Wien 1557, unter der Leitung
v. Frank Kämpfer erstellt v. Eva Maurer, Andreas Fülberth, redigiert und hrsg. v. Hermann
Beyer-Thoma, München 2007, s. 245; Хронологический указатель указов и правительствен-
ных распоряжений по губерниям Западной России, Белоруссии и Малороссии за 240 лет, с 1652
по 1892 год, составил Симон Ф. Рубинштейн, Вильна 1894, № 53, s. 19; Памятники диплома-
тических сношений древней России, т. 35, № 11, s. 43.

101

Витебская старина, т. 1, составилъ Алексей П. Сапуновъ, Витебскъ 1883, № 152,

s. 322.

102

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 37, nr 225, s. 261.

53

T o m a s Č e l k i s

[388]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

wielką”

103

. O jej znaczeniu świadczy również to, że była zaznaczona na mapach sie-

demnastowiecznych. Wskazywano, że prowadzi przez Wiłkomierz (lit. Ukmergė),
Onikszty (lit. Anykščiai) itd. aż do Brasławia

104

. Niekiedy w źródłach wspominana

jest droga Wiłkomierz–Wilno, która musi być częścią traktu do Brasławia

105

.

Z Wilna prowadziła też wielka droga do Mińska: „wielikoie dorohi Wilenskoie

od Menska” (1518 r.)

106

. W nieunikniony sposób musiała prowadzić przez mniej-

sze ośrodki. W dokumentach są wzmianki o następujących drogach prowadzących
w tym kierunku: „дороги на Крево зъ Вильна” (1607 r.)

107

; Wilno–Oszmiana

(przez Miedniki)

108

. W 1702 r. wspomniana została droga wielka Wilno–Holsza-

ny (lit. Alšėnai)–Mińsk

109

. W inwentarzu Smorgoń (lit. Smurgainiai) jest wzmian-

ka o ulicy Wileńskiej, która także świadczy o możliwym przebiegu tu traktu Wil-
no–Mińsk

110

.

W kierunku ziem ruskich z Wilna prowadziła też droga wielka do Mołodecz-

na (1590 r.)

111

. W innym źródle wspomniano o drodze wielkiej Wilno–Ostrowiec

(1556 r.)

112

, znajdującej się w tej okolicy, która także mogła być częścią składo-

wą dalekich traktów, podobnie jak droga wielka w kierunku Świra

113

. W źródle

z 1565 r. wspomniano również o drodze Wilno–Miadzioł (biał.

Мядзель)

114

.

Inne drogi wielkie idące w kierunku terytoriów ruskich to trakty: Wilno–No-

wogródek (przez Gieranony (lit. Geranainiai)

115

) i Wilno–Grodno

116

. Z Grodna da-

lej droga wielka prowadziła do Warszawy

117

. Ten ostatni trakt jest wspomniany już

103

АВАК, т. 6, № 6, s. 170; № 32, s. 282.

104

LVVA, F. 2909, Apr. 1, L. 1030, k. 1; Exposé du confl it Lithuano-Polonais. Deuxième assemblée

de la société des nations a Genève, Genève 1921 (załącznik – mapa); J. Maroszek, op.cit., s. 165.

105

АВАК, т. 13: Акты главного литовского трибунала, Вильна 1886, № 38, s. 115.

106

Ibid., т. 33: Акты, относящиеся к истории западно-русской церкви, Вильна 1908, № 15,

s. 23; т. 11, № 102, s. 282.

107

Ibid., т. 18: Акты о копных судах, Вильна 1891, № 198, s. 212.

108

Нацыянальны гiстарычны архiў Беларусi, фонд 1928, опис. 1, д. 1, л. 137–138; АВАК,

т. 11, № 112, s. 356.

109

АВАК, т. 11, № 110, s. 339.

110

Инвентари магнатских владений Белоруссии XVII–XVIII вв. Владение Сморгонь, Минск

1977, № 3, s. 35; № 5, s. 73.

111

АВАК, т. 36: Акты Минского гродского суда (1582 и 1590 гг.), Вильна 1912, № 457,

s. 384.

112

Метрыка Вялiкага Княства Лiтоўскага, Кнiга 43 (1523–1560). Кнiга запiсаў 43, падрыхт.

Валеры Мянжынскi, Мiнск 2003, № 27, s. 79.

113

АСДСЗР, т. 10, Вильна 1874, s. 156.

114

РИБ, т. 30, № 87, s. 805.

115

Lіetuvos Metrіka. Knyga Nr. 14, nr 849, s. 360; Метрыка Вялiкага Княства Лiтоўскага,

Кнiга 43, № 21, s. 68.

116

Lietuvos Metrika (1540–1541). 10-oji Teismų bylų knyga, parengė Stanislavos Lazutka, Irena

Valikonytė, Saulė Viskantaitė-Saviščevienė, Jolanta Karpavčienė, Vilnius 2003, nr 166, s. 105;
Hansische Handelsstrassen, [Tl. 2], s. 658–659.

117

Zob. źródła kartografi czne: LVVA, F. 2909, Apr. 1, L. 1030, k. 1. Exposé du confl it Lithuano-

-Polonais (załącznik – mapa); Hansische Handelsstrassen, [Tl. 2], s. 700.

54

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[389]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

w źródłach pochodzących z czasów panowania Witolda

118

. Z Grodna prowadziła

też trasa do Królewca

119

. Należy dodać, że z Wilna biegła także droga do Brześcia,

a stamtąd dalej do Krakowa

120

. Możliwe, że z Wilna do Brześcia jeżdżono przez

Grodno. W tym kierunku prowadziła także wzmiankowana w źródłach droga Wil-
no–Pińsk

121

.

Zrozumiałe jest, że dalekie drogi wielkie i drogi pospolite przebiegały przez

mniejsze centra i w ten sposób powstawały całe szlaki. O tym świadczy przebieg
wspomnianej drogi wielkiej Wilno–Oszmiana, na trasie której znajdowała się wieś
Żuprany (biał. Жупраны), stąd w źródłach pierwszy odcinek został nazwany wiel-
kim szlakiem Żuprany–Wilno (1557 r.)

122

. Widzimy to również na przykładzie

innych miasteczek, dworów i wsi położonych nieopodal Wilna, które ze stołecz-
nym miastem łączyła droga nazywana gościńcem lub drogą wielką. Dotyczyło to
np.: Eiszyszek – „гостинцу Виленъского, ку реце Дитьве, едучы от Рауни до
Ейшишок” (1562 r.)

123

; Miednik

124

, Ławaryszek

125

, Skajster (lit. Skaisteriai)

126

, Nie-

mieża

127

i Rudnik

128

, a także posiadłości leżących w pobliżu wielkich dróg, jak np.

włości Kiena (lit. Kena) leżącej nieopodal „дороги великой съ Вилна на Русь”
(1592 r.)

129

. Ciekawe, że źródła milczą na temat drogi z Wilna do Lidy. Jedynie

Adam Kirkor w swojej pracy o Wilnie z XIX w. wymienił drogę Wilno–Lida, lecz
nie wiadomo, na ile stary był to trakt, gdyż autor nie przywołał źródła tej informa-
cji

130

.

Osobno należy omówić gościńce i drogi wielkie prowadzące z Wilna do obsza-

rów nieruskich. Wspomnieć trzeba przede wszystkim o drodze wielkiej Kowno–
–Wilno, którą często wymienia się w źródłach

131

. Był to szlak bezpośrednio łączący

obydwa miasta. Oprócz tego istniała inna droga wielka łącząca te miasta, która

118

Lites ac res gestae inter Polonos Ordinemque Cruciferorum, t. 2, ed. Ignacy Zakrzewski, Po-

snaniae 1892, s. 164; Документы и регесты к истории литовских евреев (1388–1550). Русско-
еврейский архив, т. 1, Санкт-Петербургъ 1882, № 66, s. 90.

119

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 51, nr 229, s. 319; Hansische Handelsstrassen, [Tl. 2], s. 632.

120

Документы Московскаго архива Министерства юстиции, т. 1, подготовил Митрофан

В. Довнар-Запольский, Москва 1897, № 17, s. 206; АСДСЗР, т. 11, № 47, с. 51.

121

З.Ю. Копысский, op.cit., s. 153.

122

Метрыка Вялiкага Княства Лiтоўскага, Кнiга 43, № 35, s. 83; № 36, s. 83.

123

Lietuvos Metrika. 10-oji Teismų bylų knyga, nr 4, s. 23.

124

АВАК, т. 11, № 34, s. 96.

125

Ibid., т. 20, № 81, s. 114.

126

Ibid., т. 8: Акты Виленского гродского суда, Вильна 1875, № 168, s. 418.

127

Ibid., т. 20, № 109, s. 145.

128

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 20 (1536–1539). Užrašymų knyga 20, parengė Raimonda

Ragauskienė, Darius Antanavičius, Vilnius 2009, nr 116, s. 177; АВАК, т. 30: Акты Троискаго
подкоморскаго суда за 1585–1613 годы, Вильна 1904, № 12, s. 55; J. Maroszek, op.cit., s. 166.

129

АВАК, т. 14, № 53, s. 448.

130

Адам К. Киркор, Историко-статистическіе очерки города Вильно, [in:] Въ память

пребыванія государя императора Александра II въ Вильне 6 и 7 сентября 1858 г. Изданіе
Виленской арчеологической камиссіи, Вильно 1858, s. 63.

131

Метрыка Вялiкага Княства Лiтоўскага, Кнiга 43, № 31, s. 81; № 34, s. 82.

55

T o m a s Č e l k i s

[390]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

prowadziła przez Troki. Jak wspomniano, litewscy władcy usiłowali włączyć do
systemu ważnych szlaków handlowych Troki. Świadczy o tym przywilej nadany
temu miastu w 1516 r., na mocy którego nakazano kupcom jadącym z Kowna do
Wilna przejeżdżać przez Troki

132

.

Z Wilna prowadziły też drogi wielkie do Wiłkomierza

133

(a stąd dalej do Upi-

ty

134

); Giedrojć (przez Rzeszę)

135

, Łabonar (lit. Labanoras)

136

. Chociaż źródła nie

podają tego wyraźnie, to jest mocno prawdopodobne, że te wielkie drogi stanowiły
odcinki dalekich traktów, podobnie jak to było z traktami prowadzącymi w kie-
runku terytoriów ruskich.

Z Wilna prowadził bardzo ważny z punktu widzenia ekonomicznego gościniec

do Rygi. Łączył on też Wilno z Birżami, jak wynika z instrukcji wydanej przez
Krzysztofa Radziwiłła w 1621 r. dla zarządców jego żmudzkich posiadłości

137

.

Ponadto w dokumentach mówi się o drodze prowadzącej z Wilna do radziwił-

łowskich Kiejdan, lecz było to zapewne odgałęzienie odchodzące od drogi wiel-
kiej

138

. W źródłach wymieniono też drogę z Wilna do Olity

139

. Możliwe, że ta droga

prowadziła do Merecza, a stamtąd dalej do Grodna, ponieważ wiadomo, że z Wil-
na istniała droga do Merecza przez Dowgi (również Daugi, lit. Daugai)

140

.

Rozwój dróg wielkich i gościńców był wynikiem konieczności połączenia waż-

niejszych ośrodków miejskich. Świadczą o tym nazwy dróg wielkich, takich jak np.
Wilno–Pińsk, Wilno–Witebsk czy Wilno–Ryga.

Oprócz dróg głównych do Wilna prowadziły osobne niedalekie drogi, które łą-

czyły bezpośrednio stolicę z miejscowościami leżącymi w jej pobliżu. Jako przykład
można wymienić drogę wspomnianą już w źródłach szesnastowiecznych Wilno–Su-
derwa–Kiernów: „зъ Вилна до того дворца Судервского едучиб за Глинишомъ
по правой руце [...] черезъ реку Рандовупою, мимо Мшариня, аж до дороги
Керновское” (1593 r.)

141

, lub trakt biegnący do Rokanciszek

142

, a także inne przy-

kłady: „подле дороги, едучи до места Виленского одъ Алекупе” (1593 r.)

143

;

132

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 9, nr 553.(15), s. 306; LMMPA, t. 6: Trakai, sudarė Algirdas Ba-

liulis, Vilnius 2008, nr 238, s. 279.

133

АВАК, т. 13, № 38, s. 115.

134

АСДСЗР, т. 8, № 66, s. 290.

135

АВАК, т. 13, № 38, s. 115.

136

Istorijos archyvas, t. 1: XVI amžius Lietuvos inventoriai, sudarė Konstantinas Jablonskis,

Kaunas 1934, nr 6, s. 55.

137

Instrukcijos feodalinių valdų, nr 1, s. 3; nr 11b, s. 34; АВАК, т. 33, № 191, s. 286: wspomniana

droga wielka Subocz–Wilno była zapewne odgałęzieniem, które prowadziło do drogi wielkiej.

138

АСДСЗР, т. 8, № 66, s. 290.

139

LMMPA, t. 4: Alytus, suderė Antanas Tyla, Vilnius 2006, nr 1, s. 78.

140

Ibid., t. 7: Merkinės miesto aktai (1598–1627), suderė Algirdas Baliulis, Vilnius 2010, nr 418,

s. 601.

141

АВАК, т. 11, № 20, s. 46–47; т. 8, № 5, s. 14.

142

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 20, nr 91, s. 153; АВАК, т. 20, № 278, s. 367.

143

АВАК, т. 11, № 20, s. 47.

56

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[391]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

„до дороги, которая идеть с того села Кудышевич до места Виленского”
(1593 r.)

144

.

Do miast prowadziły nie tylko drogi wiejskie, biegnące z siół, lecz także z dwo-

rów szlacheckich: „przy rzece Wilii i przy drodze, która idzie od dworu Sołtany
z Szeszkini” (1499 r.)

145

; „черезъ дорогу, которая зъ Вильна идетъ до двора

пана Влосковского” (1593 r.)

146

; „черезъ дорогу, которая зъ Вильна идеть до

двора пана Влашкова” (1594 r.)

147

. O drogach wiodących do posiadłości szla-

checkich świadczą ich nazwy, które najczęściej pochodzą od nazwisk właścicieli
dóbr

148

. Układ traktów zależał od tego, jak mieszkańcy funkcjonowali jako wspól-

nota. Miasto przyciągało kupców, rzemieślników, przedstawicieli szlachty. A w za-
leżności od warunków życia i działalności gospodarczej na danym obszarze ukła-
dała się też tam sieć komunikacyjna

149

.

Miasto Wilno z odległymi ośrodkami łączyły drogi wielkie i pospolite. Jedne

i drugie łączyły ze stołecznym ośrodkiem również miasteczka i wsie znajdujące
się na szlaku. Przykład Wilna pokazuje jednak, że część mniejszych miejscowości
(a także szlacheckich dworów) położona nieopodal stolicy miała z nią bezpośred-
nie połączenie, często przez oddzielną drogę.

Osobno należy wymienić kategorię dróg, które powstały w wyniku procesu

tworzenia się struktury państwa i weszły do ogólnego systemu dróg WKL. Drogi
wielkie generalnie łączyły duże miasta położone od siebie w dużych odległościach.
Źródła podają, że niektóre z nich nosiły imię władcy, ewentualnie znajdziemy tam
stwierdzenia potwierdzające, że były to drogi należące do monarchy, znajdujące
się pod jego szczególną opieką. Na przykład w dokumencie z 1467 r. czytamy:
„по Оленецъ а по великою дорогу по Витовътову”

150

, a w akcie z 1484 r.: „по

великою дорогу по Витовтову, почонши отъ Марковского перевозу ажъ у
каменный мостъ у Витовтовъ”

151

. Podobne świadectwo odnajdujemy w doku-

mencie z 1536 r. opisującym granice nieużytków Bielska rozciągających się w kie-
runku Goniądza: „тыхъ околовъ, Витолтова дорога была до того двора, што
на Войдиловце ловища была”

152

. Zapewne wymieniono tu należące do władcy

144

Ibid., т. 31: Акты о литовских татарах, Вильна 1906, № 95, s. 143; № 303, s. 500; т. 11,

№ 23, s. 64; № 26, s. 73.

145

Vilniaus žemutinė pilis XIV a. – XIX a. pradžioje. 2002–2004 m. istorinių šaltinių paieškos,

sudarė Raimonda Ragauskienė, Vilnius 2006, s. 69.

146

АВАК, т. 11, № 20, s. 50.

147

Ibid., т. 8, № 5, s. 13.

148

АСДСЗР, т. 2, Вильна, 1867, № 88, s. 152; Istorijos archyvas, t. 1, nr 18, s. 162 (1565 r.): pismo

z 1565 r. dotyczące podziału ziem dworów w Płonianach (lit. Plonėnai) i Linkowie (lit. Linkuva),
wzmiankowana droga do pasieki.

149

Stanisław Alexandrowicz, Miasteczka Białorusi i Litwy jako ośrodki handlu w XVI w.

i w I połowie XVII wieku, [in:] idem, Studia z dziejów miasteczek, s. 151–234.

150

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 25 (1387–1546). Užrašymų knyga 25, parengė Darius Antana-

vičius, Algirdas Baliulis, Vilnius 1998, nr 215, s. 268.

151

АЮЗР, т. 1, № 31, с. 21; Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 25, nr 214, s. 267; nr 215, s. 268.

152

АСДСЗР, т. 1, Вильна 1867, № 17, s. 16.

57

T o m a s Č e l k i s

[392]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

tereny służące do polowania, do których wiodły drogi. Wspomniane w powyż-
szych fragmentach „drogi Witolda” miały ważne znaczenie w kontekście zarządza-
nia państwem przez wielkiego księcia, albowiem stanowiły trasy jego podróży we-
wnątrz WKL

153

. Znaczenie tych traktów spowodowało, że zasłużyły one na miano

„drogi władcy”. Pamięć o ważnych traktach z czasów Witolda przetrwała bardzo
długo, co wskazuje też na długi czas ich istnienia. „Gościniec Witolda” („гостинца
Витолтова”) został wspomniany w opisie granic WKL i Polski na Podlasiu
w 1546 r.

154

W rozkazie króla Zygmunta III Wazy z roku 1615 wskazano, że należy

uporządkować drogę Słuck–Mińsk, aby była ona taka jak za czasów Witolda

155

. Tak

długa pamięć o „czasach Witoldowych” pokazuje, jak ważne procesy kształtowa-
nia się struktury terytorialnej WKL zachodziły w okresie jego panowania, kiedy
nawet rozwój systemu dróg w państwie wiązano z imieniem tego władcy.

W źródłach zachowała się niejedna wzmianka dotycząca „dróg władcy”.

W XVI w. spotykamy informacje o „drogach królewskich”. W 1517 r. w opisie usta-
lania przez komisarzy granic posiadłości w powiecie pińskim wspomina się: „къ
дорогу великому къ дорозе звечной королевской”

156

. W dokumentach delimi-

tacyjnych WKL i Infl ant z 1545 r. także mówi się: „per regiam viam ad lacum Ne-
drowitz”

157

; „ad viam regiam duo lapides” (w okolicach Rakiszek (lit. Rokiškis))

158

.

Wszystko to świadczy o wpływie władcy na tworzenie się struktury dróg w państwie
litewskim. Zdaniem Bożeny Wyrozumskiej w średniowieczu i na progu epoki no-
wożytnej władca dysponował regalem drogowym, ponieważ było to niezbędne dla
centralizacji państwa, ale także ważne ze względów militarnych

159

. W zaleceniach

władcy z 1561 r. wymienione zostały drogi w WKL, którymi żołnierze Korony Pol-
skiej powinni się przedostać do Infl ant

160

. Oznacza to, że nimi z łatwością mogło

się przemieszczać wojsko, przewożono broń i zapasy wojskowe. Do tego niezbędne
było doglądanie dróg, a tego typu prace na skalę całego państwa mógł podjąć tylko
władca. Wszystko to świadczy o tym, że istniały trakty o znaczeniu strategicznym.
W wielu przypadkach ich znaczenie sięgało jeszcze głębokiego średniowiecza.

153

АВАК, т. 24: Акты о боярах, Вильна 1897, № 139, s. 218.

154

АСДСЗР, т. 1, № 31, s. 81; АВАК, т. 25: Инвентари и разграничительные акты, Вильна

1898, s. 296–297; Pergamentų katalogas, sudarė Rimantas Jasas, Vilnius 1980, nr 315, s. 126. Podobnie
„drogi władcy” istniały w państwie moskiewskim. Zob. Сергей Ф. Платонов, Къ истории городовъ
и путей на южной окраине Московскаго государства въ XVI веке, Журналъ Министерства
Народнаго Просвещения, ч. 316, Москва 1898, s. 88.

155

А. Доўнар, op.cit., s. 64. W źródłach z XVI w. zostały wspomniane „wieczne” drogi: „дорогу

звечистую, которая идетъ з Сланима до Рожаное” (АВАК, т. 22, № 538, s. 286).

156

Александр Грушевский, Пинское полесье, Киевъ 1901 (źródła podane w załączniku), № 22,

s. 27; АСДСЗР, т. 1, № 17, s. 15.

157

T. Čelkis, D. Antanavičius, op.cit., s. 171.

158

Ibid., s. 174; РИБ, т. 30, № 882, s. 888; АСДСЗР, т. 1, № 31, s. 109.

159

Bożena Wyrozumska, Drogi w ziemi krakowskiej do końca XVI wieku, Wrocław–Warsza-

wa–Kraków–Gdańsk 1977, s. 14–18.

160

Lietuvos Metrika. Knyga Nr. 564 (1553–1567). Viešųjų reikalų knyga 7, parengė Algirdas Ba-

liulis, Vilnius 1996, nr 30, s. 51.

58

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[393]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

Podsumowując rozważania, można wyodrębnić następujące kategorie dróg

w WKL (w zależności od ich znaczenia), które stanowiły system dróg państwo-
wych. Najważniejszymi były wielkie drogi państwowe, nazywane drogami królew-
skimi (drogami władców), które powstały w trakcie kształtowania się struktury
państwa; dalej były drogi wielkie i gościńce łączące duże miasta; potem drogi o cha-
rakterze lokalnym, prowadzące do wielkich traktów, i wreszcie niewielkie drogi,
które łączyły dwory i wsie między sobą bądź bezpośrednio z większymi miastami.
Można zauważyć, że podział dróg w WKL ma wiele wspólnych cech ze strukturą
dróg jeszcze z czasów Cesarstwa Rzymskiego, gdzie także były drogi: państwowe,
wielkie, o znaczeniu lokalnym oraz prywatne

161

.

WNIOSKI

1. Źródła sporządzone w języku ruskim, polskim, łacińskim zawierają defi ni-

cje pojęcia „droga”, które służyły do określenia dróg o różnym charakterze. Drogi
w miejscowościach oraz ścieżki nazywane są: „дорожка”, „стешка”. Większe drogi
w miejscowościach określane są jako: „дорога”, „droga”, „viae” i „tractus”. Czasami
pojęcia te zastępowano specjalnym określeniem „droga wielka”, a także gościńce:
„гостинца”, „goscienca”, „великая дорога”, „доброволна дорога”, „droga gosći-
niec wielka”, „via publica”. Stosowane w odniesieniu do drogi określenie „путь”
oznaczało nie tylko samą drogę, lecz także osiadłą miejscowość. Taką defi nicję
miejscowości często się spotyka na ziemiach ruskich, szczególnie w okolicach
Smoleńska.

2. Główne drogi, zwane drogami wielkimi i drogami pospolitymi, łączyły waż-

ne ośrodki administracyjne i handlowe, ale zdarzało się, że w źródłach występują
„drogi wielkie” jako trakty łączące miejscowości leżące w niewielkiej odległości
(nawet niespełna 20 km). Nie były to odrębne drogi wielkie, lecz w rzeczywistości
stanowiły jedynie odcinki większych dróg.

3. Na układ dróg wpływały otoczenie geografi czne i rozwój miejscowości.

Drogi omijały bagna, lasy i jeziora. W miejscach trudno przejezdnych wykorzy-
stywano urządzenia inżynieryjne, które ułatwiały transport. Przez rzeki budowa-
no mosty, w pozostałych przypadkach korzystano z promów lub z brodów. Przez
bagna i moczary budowano gaci. Były to odcinki dróg wyłożone gałęziami drzew
oraz bierwionami. Takie fragmenty traktów są nazywane niekiedy w źródłach
„mostami”. Rozciągały się one czasami na duże odległości, liczące kilka, a nawet
kilkanaście kilometrów.

4. W WKL występowały też klasyczne groble, które stanowiły wały ziemne

budowane na grząskich odcinkach dróg. Przekrój takiej grobli przedstawia ryci-
na z połowy XVII w. ukazująca plan dróg okolic Bowska w Księstwie Kurlandii
i Semigalii. Grobla ta składała się z pięciu warstw, które zawierały w sobie drewno
i faszynę, ziemię, a w zewnętrznej najwyższej warstwie gruby żwir.

161

Zob. Adriana Rosset, Starożytne drogi i mosty, Warszawa 1970, s. 85–86.

59

T o m a s Č e l k i s

[394]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

5. W celu usprawnienia komunikacji na kluczowych traktach, wiodących do

ważnych ośrodków handlowych, stawiano znaki drogowe, które wskazywały kie-
runek podróży, a czasami też podawały odległość do danego miasta. W roli zna-
ków mogły występować krzyże, a także murowane słupy.

6. Na przykładzie Wilna i sieci drogowej związanej z tym miastem widać pew-

ne charakterystyczne cechy struktury komunikacyjnej WKL. Wilno z bardziej od-
ległymi ośrodkami łączyły gościńce i drogi wielkie. Z kolei mniejsze miejscowości,
jeśli nie leżały na tych głównych szlakach, były połączone z gościńcami i wielki-
mi traktami przez mniejsze drogi. Jednocześnie mieszkańcy okolic Wilna – z siół
i dworów szlacheckich – byli połączeni z tym miastem przez oddzielne i bezpo-
średnie drogi.

7. Niektóre drogi wielkie określano mianem „dróg królewskich” lub imiona-

mi konkretnych władców („drogi Witolda”). Nazewnictwo to podkreśla znaczenie
tych dróg, a jednocześnie zwraca uwagę na rolę wielkich książąt litewskich w roz-
woju struktury dróg państwowych.

8. Z punktu widzenia znaczenia ekonomicznego czy militarnego drogi w WKL

można podzielić na: wielkie (główne) drogi władcy; inne drogi wielkie i gościńce
łączące większe miasta; drogi o znaczeniu lokalnym; wreszcie niewielkie drogi,
łączące wsie i dwory między sobą, a także z większymi ośrodkami miejskimi.

DER ZUSTAND DER LANDSTRASSEN UND DIE VERKEHRSWEGESTRUKTUR

IM GROSSFÜRSTENTUM LITAUEN

VOM ENDE DES 15. BIS ZUM 17. JAHRHUNDERT

Zusammenfassung

Schlüsselbegriff e: Verkehrsnetz, historische Geographie, frühneuzeitliches Litauen, Kom-
munikation über Land

Im Artikel werden die Struktur und der Zustand der Landstraßen im Großfürstentum

Litauen vom Ende des 15. bis zum 17. Jahrhundert analysiert. Er bespricht die in den Quel-
len anzutreff enden Bezeichnungen für unterschiedliche Arten von Straßen und untersucht
das Problem ihrer Qualität. Zudem werden die im Großfürstentum Litauen angewandten
Verbesserungen zur Erleichterung von Transport und Kommunikation innerhalb des
Landes beschrieben. Große Aufmerksamkeit gilt der Wegestruktur im Großfürstentum
Litauen, die am Beispiel Wilnas als dem wichtigsten politischen und wirtschaft lichen Zen-
trum analysiert wird.

60

Stan dróg lądowych i struktura systemu połączeń w Wielkim Księstwie Litewskim...

[395]

w w w . z a p i s k i h i s t o r y c z n e . p l

THE CONDITION OF ROADS AND THE STRUCTURE OF THE SYSTEM

OF COMMUNICATION IN THE GRAND DUCHY OF LITHUANIA

Summary

Key words: networks of roads, historical geography, Lithuania in the Early Modern period,
land transport

Th

e article analyses the structure and condition of land roads in the Grand Duchy

of Lithuania from the end of the 15

th

to the 17

th

centuries. Various defi nitions of roads

are discussed here. Th

e author also addresses the problem of the quality of roads and im-

provements facilitating transport and communication in the Grand Duchy of Lithuania.
Th

e author focuses on the structure of roads in the Grand Duchy, which was analysed by

looking at the example of Vilnius – the main political and economic centre in the Grand
Duchy of Lithuania.

61