logistyka transportu zewnetrznego materialy pomocnicze(1)

Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
LOGISTYKA TRANSPORTU ZEWNTRZNEGO
Materiały pomocnicze
Logistyka nie jest wszystkim, ale wszystko bez logistyki jest niczym
1. LOGISTYKA............................................................................................................................................................4
1.1. DEFINCJA LOGISTYKI .................................................................................................................................5
1.2. yRÓDAA TERMINU LOGISTYKA ................................................................................................................6
1.3. SYSTEM LOGISTYCZNY..............................................................................................................................7
1.4. LOGISTYKA GLOBALNA .............................................................................................................................8
1.5. ZASADY LOGISTYKI....................................................................................................................................9
1.6. ZADANIA I POTENCJALNE MOśLIWOŚCI LOGISTYKI ......................................................................10
1.7. ZINTEGROWANE AACCUCHY DOSTAW ................................................................................................11
1.8. KONCEPCJA 7W ...........................................................................................................................................12
1.9. DZIAAANIA LOGISTYCZNE.......................................................................................................................13
1.10. INFRASTRUKTURA PROCESÓW LOGISTYCZNYCH ............................................................................16
1.11. INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA ...................................................................................................18
2. TRANSPORT .........................................................................................................................................................19
2.1. RODZAJE TRANSPORTU ............................................................................................................................20
2.2. POTRZEBA TRANSPORTOWA...................................................................................................................21
2.3. PRZYCZYNY POTRZEB TRANSPORTOWYCH .......................................................................................22
2.4. ROZWÓJ TRANSPORTU W POLSCE W LATACH 1995-2006 ..................................................................23
2.5. TRANSPORT SAMOCHODOWY ................................................................................................................25
2.6. INFRASTRUKTURA LINIOWA...................................................................................................................26
2.7. KLASY DRÓG ...............................................................................................................................................31
2.8. CHARAKTERYSTYKA DRÓG ....................................................................................................................32
2.8.2. PRDKOŚCI PROJEKTOWE DLA POSZCZEGÓLNYCH KLAS DRÓG..........................................33
2.8.3. PARAMETRY DRÓG I ULIC..............................................................................................................34
2.8.4. SZEROKOŚĆ PASA RUCHU .............................................................................................................35
2.8.5. ZAKRES STOSOWANIA SKRZYśOWAC, WZAÓW I PRZEJAZDÓW DROGOWYCH...................36
2.8.6. RODZAJE WZAÓW ..........................................................................................................................36
2.8.7. PRZEKRÓJ POPRZECZNY AUTOSTRADY ......................................................................................37
2.8.8. PRZEKRÓJ POPRZECZNY DROGI KLASY S...................................................................................38
2.8.9. UKAAD WARSTWOWY KONSTRUKCJI JEZDNI DROGOWEJ.......................................................38
2.8.10. DAUGOŚĆ DRÓG W POLSCE ..........................................................................................................39
2.9. ADMINISTRACJA DROGOWA ...................................................................................................................43
2.10. ZIMOWE UTRZYMANIE DRÓG .................................................................................................................44
3. ŚRODKI TRANSPORTU......................................................................................................................................48
3.1. GRUPY ŚRODKÓW TRANSPORTU (WG KŚT)..........................................................................................49
3.2. POJAZDY MECHANICZNE .........................................................................................................................50
3.3. RODZAJE ŚRODKÓW TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO.................................................................52
4. MAGAZYNY I TERMINALE..............................................................................................................................53
4.1. TERMINALE REJONOWE ...........................................................................................................................54
4.2. CENTRA DYSTRYBUCJI I SKAADY ..........................................................................................................55
4.3. CENTRUM LOGISTYCZNE .........................................................................................................................56
4.3.2. CECHY CENTRUM LOGISTYCZNEGO............................................................................................57
4.3.3. KLASYFIKACJA CENTRÓW LOGISTYCZNYCH WEDAUG RÓśNYCH KRYTERIÓW...................60
4.4. TERMINALE SORTOWNICZE ....................................................................................................................61
4.5. CENTRA LOGISTYCZNE PRZY SORTOWNIACH ...................................................................................62
4.6. MAGAZYNY CELNE....................................................................................................................................63
4.7. SKAADY CELNE...........................................................................................................................................64
4.8. KONCEPCJA "FLOW LOGISTICS" .............................................................................................................65
4.9. KONSOLIDACJA ZAPASÓW ......................................................................................................................66
4.10. ODROCZENIE LOGISTYCZNE ...................................................................................................................67
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
1
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5. PROCESY LOGISTYCZNE ................................................................................................................................68
5.1. ELEMENTY PROCESU PRODUKCYJNEGO TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO ............................69
5.2. PROCES TRANSPORTOWY ........................................................................................................................70
5.3. STRUKTURA PROCESU TRANSPORTOWEGO .......................................................................................71
5.4. SPEDYCJA.....................................................................................................................................................72
5.4.2. FAZY PROCESU SPEDYCYJNEGO W EKSPORCIE........................................................................73
5.4.3. FAZY PROCESU SPEDYCYJNEGO W IMPORCIE ..........................................................................74
5.5. CECHY PRAWIDAOWEGO PROCESU TRANSPORTOWEGO ................................................................75
5.6. ZADANIA SAUśB DYSPOZYTORSKICH W ORGANIZOWANIU PROCESU PRZEWOZOWEGO .....76
5.7. ZASADY DOBORU ŚRODKÓW TRANSPORTU I TECHNOLOGII PRZEWOZOWYCH.......................77
5.8. KSZTAATOWANIE POTENCJAAU TRANSPORTOWEGO ......................................................................78
5.9. TECHNOLOGIE PRZEWOZÓW PASAśERSKICH ....................................................................................79
5.10. TECHNOLOGIE PRZEWOZÓW AADUNKÓW ..........................................................................................80
5.11. TRANSPORT KOMBINOWANY .................................................................................................................81
5.11.2. KLASYFIKACJA TRANSPORTU INTERMODALNEGO ...................................................................81
5.12. PROCES AADUNKOWY...............................................................................................................................83
5.13. TECHNOLOGIE PROCESÓW AADUNKOWYCH......................................................................................84
5.14. MANIPULACJE MATERIAAAMI ................................................................................................................85
5.14.2. ZASADY MANIPULACJI MATERIAAAMI .........................................................................................85
5.15. RODZAJE AADUNKÓW...............................................................................................................................87
5.16. PODZIAA AADUNKÓW ...............................................................................................................................88
6. MAGAZYNOWANIE............................................................................................................................................89
6.1. PROCES MAGAZYNOWY ...........................................................................................................................90
6.2. MAGAZYNY .................................................................................................................................................93
6.2.2. OBIEKTY MAGAZYNOWE.................................................................................................................93
6.2.3. URZDZENIA DO PRZEMIESZCZANIA ..........................................................................................94
6.2.4. URZDZENIA DO SKAADOWANIA..................................................................................................97
6.3. LOGISTYKA MAGAZYNOWA ...................................................................................................................99
6.3.2. FORMY I MIEJSCE WYSTPOWANIA ZAPASÓW...........................................................................99
6.3.3. ZARZDZANIE ZAPASMI................................................................................................................100
6.3.4. KATEGORIE ZAPASÓW ..................................................................................................................100
6.3.5. PODZIAA KOSZTÓW ZAPASÓW ....................................................................................................101
6.3.6. KOSZTY MAGAZYNOWANIA I OBSAUGI ZAPASÓW....................................................................102
7. KOSZTY TRANSPORTU...................................................................................................................................103
7.1. KOSZTY TRANSPORTU W UKAADZIE RODZAJOWYM......................................................................104
7.2. KALKULACYJNY UKAAD KOSZTÓW TRANSPORTU.........................................................................105
7.3. KOSZTY PRZEDSIBIORSTWA SPEDYCYJNEGO ...............................................................................106
7.4. METODY KALKULACJI KOSZTÓW TRANSPORTU .............................................................................107
7.5. CENY ZA USAUGI SPEDYCYJNE.............................................................................................................108
7.6. KALKULACJA KOSZTÓW TRANSPORTU .............................................................................................109
8. MIERNIKI I WSKAyNIKI LOGISTYCZNE ..................................................................................................110
8.1. PODZIAA MIERNIKÓW I WSKAyNIKÓW LOGISTYCZNYCH ............................................................111
8.2. WSKAyNIKI LOGISTYCZNE....................................................................................................................112
8.3. OGÓLNA KLASYFIKACJA MIERNIKÓW LOGISTYCZNYCH .............................................................114
8.4. SYSTEM WSKAyNIKÓW SYSTEMU LOGISTYCZNEGO ....................................................................115
8.4.2. MIERNIKI PODSYSTEMU LOGISTYCZNEGO ZAOPATRZENIA .................................................116
8.4.3. WSKAyNIKI PODSYSTEMU LOGISTYCZNEGO PRODUKCJA ...............................................118
8.4.4. WSKAyNIKI PODSYSTEMU LOGISTYCZNEGO DYSTRBUCJA ..............................................121
8.4.5. WSKAyNIKI PODSYSTEMU LOGISTYCZNEGO TRANSPORT ................................................123
8.4.6. KRYTERIA I WSKAyNIKI JAKOŚCI LOGISTYCZNEJ OBSAUGI TRANSPORTOWEJ .................126
9. LOGISTYCZNA OBSAUGA KLIENTA...........................................................................................................127
9.1. OBSAUGA KLIENTA..................................................................................................................................129
9.1.2. ROLA OBSAUGI KLIENTA ..............................................................................................................129
9.1.3. CELE OBSAUGI KLIENTA ..............................................................................................................130
9.2. STANDARDY OBSAUGI KLIENTA ..........................................................................................................131
9.3. POPRAWA POZIOMU LOGISTYCZNEJ OBSAUGI KLIENTÓW ..........................................................132
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
2
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9.4. CZYNNIKI ODDZIAAUJCE NA POZIOM OBSAUGI KLIENTA .........................................................133
9.5. ELEMENTY OBSAUGI KLIENTA .............................................................................................................134
9.6. MIERNIKI POZIOMU OBSAUGI KLIENTA .............................................................................................135
9.7. KSZTAATOWANIE POZIOMU OBSAUGI................................................................................................136
9.8. BADANIA MARKETINGOWE...................................................................................................................137
9.8.2. ELEMENTY PROCESU BADANIA MARKETINGOWEGO.............................................................137
9.8.3. RODZAJE BADAC............................................................................................................................137
9.8.4. RODZAJE INFORMACJI .................................................................................................................138
10. SYSTEMY INFORMACYJNE...........................................................................................................................139
10.1. SYSTEMY SKAADOWE SI.........................................................................................................................140
10.2. KLASYFIKACJA SYSTEMÓW INFORMACYJNYCH.............................................................................141
10.2.2. SYSTEMY TRANSAKCYJNE.............................................................................................................141
10.2.3. SYSTEMY NOWOCZESNEGO BIURA.............................................................................................142
10.2.4. SYSTEMY INFORMACYJNE ZARZDZANIA .................................................................................142
10.2.5. SYSTEMY WSPOMAGANIA DECYZJI.............................................................................................143
10.2.6. SYSTEMY INFORMACYJNE KIEROWNICTWA .............................................................................144
10.2.7. SYSTEMY EKSPERTOWE................................................................................................................145
10.3. OBSZARY ZASTOSOWANIA TECHNIKI INFORMACYJNEJ W SEKTORZE TRANSPORTOWYM.146
10.4. OBSZARY ROZWOJU SYSTEMÓW INFORMACYJNYCH....................................................................147
10.5. LOGISTYCZNY SYSTEM INFORMACJI..................................................................................................148
10.6. SYSTEMY SCM...........................................................................................................................................150
10.7. SYSTEMY OBSAUGI KLIENTA ................................................................................................................151
10.8. TELEMATYKA ...........................................................................................................................................152
10.8.2. OBSZARY ZASTOSOWAC TELEMATYKI.......................................................................................152
10.8.3. WYPOSAśENIE INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ .............................................................153
10.8.4. yRÓDAA INFORMACJI TELEMATYKI...........................................................................................153
10.8.5. SYSTEMY TELEMATYKI..................................................................................................................154
10.8.6. RODZAJE USAUG TELEMATYCZNYCH ........................................................................................155
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
3
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1. LOGISTYKA
Jest terminem opisującym proces planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego i
efektywnego ekonomicznie przepływu surowców, materiałów do produkcji wyrobów
gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu pochodzenia do punktu konsumpcji w
celu zaspokojenia wymagań klienta.
Działania logistyczne mogą obejmować (choć nie muszą się do nich ograniczać): obsługę
klienta, prognozowanie popytu, przepływ informacji, kontrolę zapasów, czynności
manipulacyjne, realizowanie zamówień, czynności reperacyjne i zaopatrywanie w części,
lokalizację zakładów produkcyjnych i składów, procesy zaopatrzeniowe, pakowanie,
obsługę zwrotów, gospodarowanie odpadami, czynności transportowe i składowanie.
informacje
Dostawca przepływ towarów Odbiorca
przepływ pieniądza
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
4
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.1. DEFINCJA LOGISTYKI
Ogólnie mo\na powiedzieć, \e zadaniem logistyki jest aby dostawa produktu do miejsca
przeznaczenia nastąpiła zgodnie z zamówieniem, dostarczenie właściwego produktu
(rodzaj, ilość itp.), w odpowiednim stanie i we właściwym czasie. Wa\ne jest aby ten cały
proces odbył się przy minimalnych kosztach.
"Logistyka jest procesem planowania, wdra\ania i sterowania skutecznym i
efektywnym przepływem i przechowywaniem towarów, usług i odpowiednich
informacji od miejsca wytworzenia do miejsca konsumpcji w celu spełnienia wymagań
klientów." - Council of Logistics Management
"Logistyka to ta część procesu w łańcuchu dostawczym, która planuje, wdra\a i
steruje skutecznym i efektywnym przepływem i przechowywaniem towarów, usług i
odpowiednich informacji od miejsca wytworzenia do miejsca wykorzystania w celu
spełnienia wymagań klientów". - Council of Logistics Management (z 1997)
"Logistyka jest pojęciem obejmującym organizację, planowanie, kontrolę i realizację
przepływu towarów od ich wytworzenia i nabycia, przez produkcję i dystrybucję, a\
do finalnego odbiorcy, której celem jest zaspokojenie wymagań rynku, przy
minimalnych kosztach i przy minimalnym zaanga\owaniu kapitału." - Europe
Logistics Association
"Logistyka to wspomagające zarządzanie działania planistyczne, kontrolne i
regulacyjne, które podczas okresu u\ytkowania produktu zapewniają wydajne
wykorzystanie zasobów i adekwatną skuteczność elementów logistycznych podczas
wszystkich faz okresu u\ytkowania, tak \e dzięki integrowaniu we właściwym czasie w
system, zapewniają efektywne sterowanie zu\yciem zasobów." - Society of Logistics
Engineers (SOLE)
"Logistyka jest procesem koordynacji wszystkich czynności niematerialnych, które
muszą zostać przeprowadzone dla wykonania usługi w sposób efektywny pod
względem kosztów i zgodny z wymaganiami Klienta."
Logistyka to warunkowanie dostarczania dóbr. Warunkowanie to wykorzystuje cały
dorobek nauki, zaś konieczność dostarczania wynika z ograniczeń czasowo przestrzennych
świata. Celem podejmowanych działań jest dobro człowieka, jako odbiorcy najszerzej
rozumianych dóbr słu\ących do zaspokajania jego fizycznych, psychicznych i społecznych
potrzeb. Wymagane są przy tym określone predyspozycje logistyków do troski o dobro,
którego są równie\ współodbiorcami.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
5
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.2. yRÓDAA TERMINU LOGISTYKA
- liczenie, sztuka liczenia; prawidłowo myślący,
" logos lub logicos (grec.)
rozsądny,
- obliczanie, rachunek, rozwa\anie,
" logiamos (grec.)
- rachmistrz,
" logistes (grec.)
- siła rozumu, rozsądek,
" logisticon (grec.)
- sztuka liczenia, sztuka kalkulowania,
" logistike (grec.)
- logika,
" logike (grec.)
- zakwaterowanie, kwatera,
" loger lub logis (franc.)
- transport, kwaterowanie i zaopatrzenie wojsk,
" logistique (franc.)
- logika, logiczny
" logica, logicus (łac.)
Jednym ze zródeł terminu logistyka jest greckie słowo logistikós (żłą��ą�ż�). Oznacza
żłą��ą�ż�
żłą��ą�ż�
żłą��ą�ż�
ono człowieka myślącego według reguł logicznych (matematycznych i filozoficznych).
Bliski znaczeniowo temu greckiemu terminowi jest łaciński przymiotnik logisticus,
oznaczający: zrozumiały, racjonalny, zdolny do logicznego myślenia.
W staro\ytności logistyka była traktowana jako trzecia sztuka wojenna obok strategii i
taktyki. Takie znaczenie mo\na odnalezć w dziele cesarza bizantyjskiego z X w. Leontosa
VI pt. Sumaryczne wyło\enie sztuki wojennej .
Takie pochodzenie i rozumienie tego terminu sygnalizuje zarazem trudności, jakie
napotykano w przyszłości przy próbach jego zdefiniowania. Reguły logiczne są bowiem
wypracowywane w ramach nauk, więc ich stosowanie wykracza poza ścisły przedmiot tych
nauk. Zatem zdefiniowanie logistyki wymaga uwzględnienia nie tylko nauki, lecz musi
obejmować tak\e obszar jej stosowania oraz przede wszystkim tego, który ją stosuje.
Współczesne rozumienie logistyki nawiązuje do innego zródła, jakim jest francuskie
słowo logistique, wywodzące się z terminologii wojskowej i oznaczające praktyczną
sztukę przemieszczania armii, obejmującą tak\e ciągłe jej zaopatrywanie, prace
in\ynierskie i sztabowe . Takie znaczenie mo\na odnalezć w wydanym w Pary\u w
1837 r. dziele de Jomini pt. Zarys sztuki wojennej , którego rozdział 6 nosi tytuł "O
logistyce, czyli sztuce wprawiania oddziałów w ruch" .
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
6
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.3. SYSTEM LOGISTYCZNY
Jest to odpowiednio zorganizowany przepływ materiałów i produktów oraz
odpowiadających im informacji umo\liwiających optymalizację zarządzania tymi
przepływami.
Logistyka realizuje koncepcje marketingowe na rynku, ma zabezpieczać koncepcje
marketingowe, nie ma logistyki dla samej logistyki.
LOGISTYKA
MAKROLOGISTYKA MIKROLOGISTYKA METALOGISTYKA
" ma charakter " systemy wewnąt- " kooperacja między
ogólnogospodarczy rzorganizacyjne przedsiębiorstwami
(w przedsiębiorstwie) chodzi o
" obejmuje cały system
przedsiębiorstwa
przewozów w
handlowe, produkcyjne,
gospodarce narodowej
transportowe,
logistyczne, spedycyjne.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
7
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.4. LOGISTYKA GLOBALNA
Całą sferę transportu dóbr materialnych traktuje się jako składnik logistyki globalnej, która
powstaje i zwiększa zakres działania w wyniku globalizacji gospodarki poszczególnych
krajów, regionów ekonomicznych (np. Unia Europejska).
Koncepcja logistyki globalnej opiera się na uwzględnianiu następujących tendencji, jakie
zachodzą w gospodarce europejskiej i światowej:
" rosnącej liczby powiązań produkcyjnych w układach regionalnych i
międzykontynentalnych,
" wzrastającej specjalizacji produkcji i związanego z tym ograniczenia rozpiętości
procesów wytwórczych (zmniejszenia stopnia dywersyfikacji asortymentu
produkcji),
" skracania czasu realizacji zadań oraz zwiększenia elastyczności procesów
produkcyjnych,
" rozszerzania zastosowania strategii zarządzania przepływem strumieni dostaw,
mających na celu minimalizację zapasów (metody Just-in-Time i inne),
" pozyskiwania surowców, półfabrykatów, części i podzespołów na rynku
światowym.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
8
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.5. ZASADY LOGISTYKI
Podstawowe zasady nowoczesnej koncepcji logistycznej:
" niezbędna jest integracja między operacyjnymi, strategicznymi i normatywnymi
decyzjami w sferze logistyki oraz z całym systemem zarządzania
przedsiębiorstwem,
" wszystkie aspekty procesów logistycznych powinny być związane w sposób
bezpośredni z innymi sferami funkcjonalnymi w przedsiębiorstwie,
" wszystkie funkcje logistyczne powinny być zorganizowane w jednostkach
(działach) organizacyjnych, zlokalizowanych w odpowiednich (na wysokich bądz
najwy\szych) szczeblach w hierarchii struktury organizacyjnej i zarządzaniu w
przedsiębiorstwie,
" logistyka powinna stanowić podstawowe kryterium i orientacje zintegrowanego
zarządzania przedsiębiorstwem,
" przedsiębiorstwa powinny troszczyć się o ścisłe partnerstwo z innymi uczestnikami
łańcucha dostaw (łańcucha logistycznego),
" dostosowana do wymogów logistyki polityka personalna powinna stanowić istotna
przesłankę uzyskania właściwych efektów logistycznych ,
" przedsiębiorstwa powinny wprowadzić (stosować ) kompleksowe i przejrzyste
wskazniki miar efektywności logistyki,
" koncepcja logistyki musi być oparta na realiach rynku, tj. bazą i przesłanką
podstawowych decyzji i rozwiązań (działań) w sferze logistyki podejście powinno
być zorientowane na wymogi rynku (preferencje odbiorców i dostawców),
" realizacja optymalnego poziomu usług i obsługi logistycznej warunkuje osiągnięcie
odpowiedniej jakości i przewagi konkurencyjnej na rynku.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
9
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.6. ZADANIA I POTENCJALNE MOśLIWOŚCI LOGISTYKI
Podstawowe zadania stawiane logistyce:
" koordynacja przepływu surowców, materiałów i wyrobów gotowych do
konsumentów,
" minimalizacja kosztów tego przepływu,
" podporządkowanie działalności logistycznej wymogom obsługi klienta.
Logistyka:
" wspiera orientację rynkową przedsiębiorstwa; zorientowana jest na oferowanie
nabywcom optymalnego serwisu (poziomu i jakości usługi); sprzyja zwiększeniu
przejrzystości rynku oraz elastyczności i zdolności dostosowania się
przedsiębiorstw do zmian na rynku,
" zorientowana jest na stymulowanie sprzeda\y i serwisu (obsługi) przy równoczesnej
racjonalizacji struktury całkowitych kosztów logistycznych; zwiększa świadomość
znaczenia relacji koszty - korzyści we wszystkich sferach przedsiębiorstwa i fazach
układu logistycznego (rynku),
" zorientowana jest na wykorzystywanie zale\ności i efektów synergetycznych w
całej strukturze systemu logistycznego,
" umo\liwia rozwiązywanie problemów powstających w miejscach styków (sprzę\eń)
przepływów towarów i informacji, funkcji i czynności logistyczno-
marketingowych,
" umo\liwia i stymuluje tendencje do integracji i hierarchizacji celów w
przedsiębiorstwie i w powiązaniu z jego partnerami; wspomaga w sposób
długofalowy przedsięwzięcia i komponenty zarządzania i strategii marketingowej,
determinując ich skuteczność,
" zorientowana jest na racjonalizację systemu organizacyjnego przedsiębiorstw i
całego układu przepływów towarowych,
" stymuluje wzrost ogólnej efektywności gospodarowania.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
10
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.7. ZINTEGROWANE AACCUCHY DOSTAW
Zarządzanie zintegrowanymi łańcuchami dostaw:
" lata 50-te - powstaje w USA logistyka cywilna
" lata 60-te - logistyka w Japonii (KANBAN - koncepcja dostaw Just in time)
" lata 70-te - logistyka w Europie Zachodniej (Niemcy, Wielka Brytania, Anglia)
" lata 90-te - Polska
Aańcuch dostaw nastawiony jest na klienta.
Firmy zachodzące na siebie stają się rozszerzonym przedsiębiorstwem.
Do - dostawcy
P - producenci
H - hurtownicy
P D
Do H K
D - detaliści
K - klient
informacje
przepływ towarów
przepływ pieniądza
Ten łańcuch to jest wirtualna korporacja jej członkowie wspólnie planują, pomagają sobie,
współpracują w tym łańcuchu, wspólnie osiągają określony cel. Aańcuch dostaw zapewnia
stałą pracę i zbyt.
Supply chain management - zarządzanie łańcuchami dostaw
Ciąg przedsiębiorstw dzielących zysk i ryzyko są poszerzone o partnerów, wchodzą do
innych przedsiębiorstw, likwidują bariery między przedsiębiorstwami. Celem jest
osiągnięcie efektywności całej sieci. Działając w sieci wiemy, gdzie jest najsłabsze ogniwo
i wtedy wzmacniamy albo eliminujemy go.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
11
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.8. KONCEPCJA 7W
To ogół wartości i korzyści osiąganych przez klientów, jako efekt strategiczny działalności
logistycznej:
1) Właściwy produkt,
2) Właściwa jakość,
3) Właściwy stan (u odbiorcy),
4) Właściwe miejsce,
5) Właściwy czas,
6) Właściwy konsument (odbiorca, poziom obsługi),
7) Właściwy koszt (koszt musi być akceptowany przez klienta).
lub
8) Właściwy produkt
9) Właściwa ilość
10) Właściwa jakość
11) Właściwy czas
12) Właściwe miejsce
13) Właściwa informacja
14) Właściwy koszt realizacji zleceń
Instrumenty działania:
Logistyka mix (7W) Marketing mix (4P)
Transport Produkt
Magazynowanie Cena
Kształtowanie zapasów Promocja
Pakowanie Dystrybucja
Realizacja zamówień
Proces obsługi
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
12
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.9. DZIAAANIA LOGISTYCZNE
" Przemieszczanie i transport dóbr
" Magazynowanie i składowanie
" Pakowanie przemysłowe
" Manipulacja materiałami
" Kontrola zapasów
" Realizacja zamówień
" Prognozowanie popytu
" Planowanie produkcji
" Zakupy
" Obsługa klienta na odpowiednim poziomie
" Lokalizacja zakładów i magazynów
" Załatwianie zwrotów
" Dostarczanie części zamiennych i obsługa posprzeda\na
" Gromadzenie i usuwanie odpadów
Firmy, które mają dobrze zorganizowaną działalność logistyczną nie muszą brać
odpowiedzialności za wszystkie wymienione działania. Na przykłąd firmy zajmujące się
tylko dystrybucją fizyczną nie muszą uwzględniać zaopatrzenia w organizacji logistyki
TRANSPORT
Transport jest bardzo wa\nym elementem system logistycznego. Logistyka koncentruje się
bowiem głównie na fizycznym przemieszczaniu lub przepływie dóbr albo sieci, w której
przemieszczane są produkty. Na tę sieć składają się m.in. firmy transportowe, które
świadczą usługi ró\nym przedsiębiorstwom. Mened\er ds. logistyki jest odpowiedzialny za
wybór środka (środków) transportu wykorzystywanego do przemieszczania surowców i
wyrobów gotowych albo za rozwój podsystemu transportu w swojej firmie
SKAADOWANIE
Obejmuje ono dwa odrębne, ale ściśle ze sobą związane rodzaje działalności:
" zarządzanie zapasami,
" magazynowanie
Istnieje bezpośrednia zale\ność między transportem a wymaganymi poziomem zapasów i
liczbą magazynów. Ze składowaniem wią\e się wiele decyzji dotyczących:
" liczby magazynów,
" wielkości zapasów,
" lokalizacji magazynów i ich wielkości.
Decyzje związane z transportem wpływają na decyzje związane ze składowaniem,
niezbędne jest więc przeanalizowanie wzajemnych relacji celem optymalizacji całego
systemu logistycznego
PAKOWANIE
Wybrany środek transportu wpływa na rodzaj opakowań u\ywanych zarówno w trakcie
przemieszczania gotowych produktów na rynek, jak i w trakcie transportu
zaopatrzeniowego do firmy. Pakowanie musi być więc obszarem zainteresowania logistyki.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
13
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Dla przykładu korzystanie z transportu wodnego pociąga konieczność dodatkowych
wydatków na bardziej odporne opakowanie ze względu na większe ryzyko uszkodzenia
produktów. Stąd te\ w wielu wypadkach, wybór dro\szego środka transportu mo\e
spowodować obni\kę kosztów opakowań.
MANIPULACJE MATERIAAAMI
Manipulacje materiałami odgrywają istotną role w sprawnym funkcjonowaniu magazynu.
Logistyka jest odpowiedzialna za dostarczenie towarów do magazynu, ich rozmieszczenie i
transport z miejsc składowania do strefy kompletowania zamówień i ewentualnie do strefy
wysyłki. Do manipulacji materiałami wykorzystuje się zwykle zmechanizowany sprzęt do
przemieszczania towarów na niewielkie odległości (przenośniki wózki widłowe, suwnice i
kontenery). Niezbędne jest skoordynowanie systemu manipulacji materiałami z typami
wykorzystywanego sprzętu, przy czym nale\y wykorzystywać ten sam typ sprzętu w
zakładach produkcyjnym i w magazynach.
REALIZACJA ZAMÓWIEC
Realizacja zamówień polega, ogólnie biorąc na realizacji czynności (działań) związanych z
kompletowaniem produktów według zamówień zło\onych przez klientów. Istotnym
elementem jest tu czas realizacji zamówienia, stąd te\ je\eli realizację zamówień traktujemy
jako element systemu logistycznego, to do logistyki nale\y określenie, czy w celu skrócenia
czasu realizacji zamóweinia nale\y rozbudować systemy opracowania zamówień (systemy
komputerowe) ,czy te\ zastosowanie szybszych (a więc dro\szych) środków transportu.
Realizacja zamówień jest istotnym elementem w realizacji logistycznej funkcji
przedsiębiorstwa.
PROGNOZOWANIE
Trafne prognozowanie zapotrzebowania na zapasy materiałów i części zamiennych ma
istotne znaczenie dla efektywnego gospodarowania zapasami. Logistyka powinna
opracowywać właściwe prognozy, aby dokładnie i efektywnie sterować zapasami, jest to
nieco odmienne podejście od prognozowania marketingowego, które zazwyczaj określa
docelowe wielkości sprzeda\y a nie zapotrzebowanie na zapasy.
PLANOWANIE PRODUKCJI
W wielu przedsiębiorstwach coraz powszechniejsza staje integracja planowania produkcji z
logistyką, gdy\ planowanie produkcji jest ściśle związane z prognozowaniem efektywnego
sterowania zapasami. Poziom produkcji niezbędny do zaspokojenia popytu musi
uwzględniać jednak zale\ności pomiędzy poszczególnymi asortymantami produkowanymi
w danym przedsiębiorstwie i z faktem, \e produkcja jest rozło\ona w czasie obejmując
pewien horyzont czasowy, co wymaga ścisłej współpracy podczas planowania produkcji z
działem logistyki lub sterowania na bie\ąco przez logistykę planem produkcji.
ZAKUPY
Koszty transportu, który jest wa\nym elementem systemu logistycznego są bezpośrednio
związane z poło\eniem geograficznym zródeł surowców i podzespołów potrzebnych firmie
do produkcji. Ilość kupowanych surowców i podzespołów wpływa równie\ na koszty
transportów i zapasów. Stąd te\ włączenie zakupów w zakres działalności logistycznej
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
14
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
mo\e przyczynić się do efektywniejszego działania przedsiębiorstwa i obni\ki kosztów przy
jednoczesnej poprawie jakości obsługi klienta.
OBSAUGA KLIENTA
Obsługa klienta jest zło\onym pojęciem, które jest związane równie\ z innymi obszarami
funkcjonalnymi firmy. Skupia ona wszelkie rodzaje działalności logistycznej firmy.
Decyzje dotyczące zapasów, transportu i magazynowania mają związek z wymaganiami w
zakresie obsługi klienta. Logistyka odgrywa niezmiernie wa\ną rolę w dostarczeniu
klientom właściwych produktów we właściwym miejscu i we właściwym czasie. Decyzje
logistyczne, co do dostępności produktów i czasu dostawy w zasadniczy sposób wpływają
na poziom obsługi klienta
LOKALIZACJA
Decyzje dotyczące lokalizacji stanowią przedmiot wyjątkowego zainteresowania logistyki,
gdy\ zmiana lokalizacji mo\e zmienić odległość w czasie i przestrzeni między
poszczególnymi zakładami firmy i jej rynkami zbytu oraz zródłami zaopatrzenia. Zmiany te
będą wpływały na wysokość stawek przewozowych i obsługę transportową, obsługę klienta
i wielkość zapasów. Najistotniejszym czynnikiem wpływającym na decyzje lokalizacyjne są
koszty transportu.
INNE RODZAJE DZIAAAC LOGISTYCZNYCH
W przedsiębiorstwach wytwarzających artykuły trwałego u\ytku w zakres działalności
logistycznej mogą wchodzić obsługa posprzeda\na i dostarczanie klientom części
zamiennych, załatwianie zwrotów oraz gromadzenie i usuwanie odpadów produkcyjnych.
W takich przypadkach logistycy powinni brać udział tak\e w projektowaniu produktów.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
15
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.10. INFRASTRUKTURA PROCESÓW LOGISTYCZNYCH
Procesy fizycznego przepływu produktów, utrzymania zapasów, a tak\e procesy
informacyjne logistyki wymagają zastosowania rozmaitych środków technicznych. Środki
te, sposoby ich u\ycia, a tak\e systemy ich wykorzystania tworzą swego rodzaju infrastruk-
turę procesów logistycznych. Infrastruktura ta powinna umo\liwiać sprawny i
ekonomicznie efektywny przebieg wszystkich podstawowych funkcji logistyki -
transportowych, manipulacyjnych, ochrony zapasów.
Infrastruktura procesów logistycznych, umo\liwiając realizację podstawowych zadań
logistyki, wywiera jednocześnie wielostronny wpływ na przebieg tych procesów, zwłaszcza
ich sprawność i niezawodność, a tak\e na wielkość kosztów. Szczególnie istotny jest aspekt
kosztów. Przy doborze środków infrastruktury logistycznej nale\y więc uwzględniać,
zarówno nakłady kapitałowe i ich efektywność, jak i koszty bie\ącej eksploatacji
wpływające na ogólny wynik działalności przedsiębiorstwa.
Na całokształt infrastruktury procesów logistycznych składają się głównie następujące
grupy środków technicznych:
" środki transportu i manipulacji do przemieszczania produktów między
przedsiębiorstwami, a tak\e wewnątrz tych podmiotów,
" budynki i budowle magazynowe umo\liwiające składowanie i ochronę zapasów
oraz niezbędne wyposa\enie magazynów umo\liwiające realizację ich
podstawowych funkcji,
" opakowania stanowiące ochronę produktów, ale często tak\e słu\ące do transportu i
manipulacji,
" środki przetwarzania informacji (urządzenia i ich systemy oraz programy
u\ytkowe).
Warunkiem sprawności procesów fizycznego przepływu produktów w gospodarce, a tak\e
w układach globalnych, jest wzajemne dostosowanie i koordynacja modularna" du\ej
liczby parametrów technicznych w całym łańcuchu transportowo-magazynowym, którego
podstawowymi ogniwami są:
" jednostki ładunkowe i związane z nimi opakowania,
" budowle magazynowe oraz budynki produkcyjne,
" fronty załadunkowe-wyładunkowe,
" urządzenia do składowania produktów,
" środki transportu zewnętrznego i wewnętrznego,
" środki manipulacji ładunkami.
Podstawą powiązań i koordynacji wymienionych ogniw infrastruktury technicznej logistyki
są uregulowania normalizacyjne wynikające z norm międzynarodowych (ISO) oraz
krajowych. Natomiast podstawowym znormalizowanym elementem jest jednostka
ładunkowa i jej wymiary. Daje ona mo\liwość tworzenia modułów w taki sposób, \e ka\da
większa jednostka jest wielokrotnością mniejszej.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
16
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Infrastruktura procesów logistycznych
Infrastruktura Infrastruktura magazyn- Infrastruktura
Opakowania
transportowa nowa i manipulacyjna informatyczna
Transport Transport Transport Budynki Środki manipulacji Urządzenia Sprzęt informatyczny
kolejowy samochodowy rurociągowy i budowle i transportowe magazynowe (hardware)
Środki transportu Środki transportu śegluga Dzwignice Urządzenia do Oprogramowanie
śródlądowa składowania (software)
i morska
Przenośniki
Wagony Samochody Urządzenia
Wózki i inne
cysterny specjalne kontrolne i
Transport
pojazdy kołowe
pomiarowe
lotniczy
Wagony
Samochody
węglarki
Urządzenia
o du\ej
klimatyzacyjno-
ładowności
.
wentylacyjne
.
.
Samochody
Urządzenia
Wagony kryte o małej
przeciwpo\arowe
ładowności
Urządzenia
pomocnicze
Urządzenia
techniczno-
organizacyjne
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
17
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
1.11. INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA
Transport - jako zespół czynności polegających na przemieszczaniu m.in. dóbr
materialnych w czasie i przestrzeni przy u\yciu odpowiednich środków technicznych - jest
składnikiem infrastruktury technicznej logistyki.
Infrastrukturę transportową procesów logistycznych tworzy pięć podstawowych gałęzi
transportu:
" transport kolejowy,
" transport samochodowy,
" transport rurociągowy,
" \egluga śródlądowa i morska,
" transport lotniczy.
Z punktu widzenia procesów logistycznych istotne są dwa podstawowe mierniki
infrastruktury transportowej:
" masa przewiezionych ładunków w tonach,
" praca przewozowa w tonokilometrach.
Infrastrukturę transportową jako składnik procesów logistycznych mo\emy rozpatrywać
w dwóch podstawowych aspekty:
" sprawności przepływu dóbr materialnych w sferze transportu,
" minimalizacji kosztów tego przepływu.
Sprawność przepływu to dostarczenie produktu we właściwym czasie, do odpowiedniego
miejsca, zgodnie z dyspozycjami dysponenta, tj. dostawcy lub odbiorcy. Oznacza to, \e
usługa transportowa jest podporządkowana decyzjom podejmowanym zwykle przez inny
podmiot ni\ podmiot transportowy. W tym rozumieniu transport pełni funkcję usługową w
stosunku do pozostałych uczestników procesu logistycznego. Sprawność procesów
transportowych to we współczesnej gospodarce podstawowy wymóg efektywnościowy.
Celem koncepcji logistycznych, takich jak Just-in-Time, kanban i innych, jest zapewnienie
wysokiej sprawności oraz niezawodności dostaw, co z kolei zale\y od funkcjonowania
transportu.
Minimalizacja kosztów transportu zale\y przede wszystkim od wyboru ekonomicznego
rodzaju transportu, konkretnych środków transportu, optymalizacji tras i czasu transportu.
Koszty transportu, zwłaszcza zewnętrznego, stanowią istotny składnik kosztów procesów
logistycznych. Badania wskazują, \e często koszty te (zwłaszcza przy ładunkach
masowych) mogą stanowić nawet 50% całości kosztów logistycznych.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
18
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2. TRANSPORT
Transport (łac. transportare przenieść; przewiezć) - przemieszczanie ludzi, ładunków
(przedmiot transportu) w przestrzeni przy wykorzystaniu odpowiednich środków (środków
transportu).
Potrzeby transportowe nale\ą do grupy potrzeb wtórnych człowieka i są związane z
faktem ró\nego rozmieszczenia przestrzennego zasobów, skupisk ludzkich i miejsc pracy.
Transport towarzyszył ludzkości od samych początków rozwoju cywilizacji. Jest to, obok
łączności, dział gospodarki, które zwiększają u\yteczność dóbr poprzez ich przemieszczanie
w przestrzeni. Transport jest ściśle powiązany z pozostałymi działami gospodarki. Jego
rozwój warunkuje ich rozwój i odwrotnie - gorszy rozwój gospodarki lub transportu wią\e
się z pogorszeniem sytuacji odpowiednio w transporcie i gospodarce.
Z punktu widzenia ekonomii transport polega na odpłatnym świadczeniu usług, których
rezultatem jest najczęściej przemieszczenie osób i ładunków oraz usług pomocniczych
bezpośredni z tym związanych. Stąd te\ bierze się podstawowy podział transportu na:
" transport pasa\erski (komunikację),
" transport towarowy (ładunków).
Funkcje transportu:
" konsumpcyjna zaspokajanie potrzeb przewozowych przez świadczone usługi
transportowe,
" produkcyjna zaspokajanie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie usług
transportowych tzn. przez stworzenie warunków działalności gospodarczej, jej
stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i wymianę,
" integracyjna pozwalająca zintegrować państwo i społeczeństwo poprzez usługi
transportowe
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
19
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.1. RODZAJE TRANSPORTU
Podział transportu ze względu na rodzaj środowiska, w którym się odbywa:
" lądowy,
- naziemny,
- nadziemny (np. napowietrzna kolej linowa),
- podziemny (np. metro),
- szynowy (kolej),
- bezszynowy (transport samochodowy),
" wodny,
" powietrzny,
" przesyłowy (rurociągowy, przewodowy lub przenośnikowy),
" miejski (transport miejski),
" wewnątrzzakładowy,
Podział transportu ze względu na u\yte środki transportu:
" transport daleki
- kolejowy
drogowy
lotniczy
wodny śródlądowy
morski
linowy
mieszany
- multimodalny
- intermodalny
- specjalny (gąsienicowy, poduszkowy, kroczący)
" transport bliski
- dzwigowy
- wózkowy
- przenośnikowy
Określenie transport u\ywane jest równie\ odnośnie przesyłu informacji i energii, choć nie
jest w pełnym znaczeniu transportem.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
20
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.2. POTRZEBA TRANSPORTOWA
Potrzebę transportową mo\na określić jako zgłaszaną przez gospodarkę narodową i
społeczeństwo potencjalną, wyodrębnioną ofertę przemieszczania osób, ładunków i
wiadomości w danym okresie na określoną odległość.
Potrzeby transportowe mają ró\norodny charakter i mogą wynikać zarówno z
obiektywnych, jak i subiektywnych przyczyn
yródła potrzeb transportowych:
" ró\nice geograficzne,
" specjalizacja produkcji,
" rozmieszczenie ludności,
" stosunki społeczne,
" cele polityczne i militarne,
" imprezy kulturalne,
" inne korzyści skali w tym m.in. rozwój wiedzy i nauki
Potrzeby transportowe mogą wynikać z rozmieszczenia:
" bogactw naturalnych,
" produkcji materialnej,
" działalności naukowej,
" działalności kulturalnej,
" działalności rekreacyjnej,
" ludności.
yródła po trzeb transportowych związanych z działalnością produkcyjną
wynikające z:
" lokalizacji surowców naturalnych,
" kooperacji produkcyjnej,
" rozwoju międzynarodowego rynku pracy,
" organizacji dystrybucji,
" rozmieszczenia rynków zbytu.
yródła potrzeb transportowych związanych z pozagospodarczą sferą \ycia
wynikające z:
" przestrzennego rozmieszczenia dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych,
" standardu \ycia ludności,
" akcji ratunkowych i ochrony zdrowia,
" potrzeby utrzymania więzi społecznej,
" działalności administracji państwowej,
" obronności kraju i bezpieczeństwa publicznego.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
21
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.3. PRZYCZYNY POTRZEB TRANSPORTOWYCH
Obiektywne przyczyny potrzeb transportowych w zakresie przewozu ładunków:
" konieczność realizacji procesu produkcji,
" zró\nicowanie struktury przestrzennej i asortymentowej produkcji oraz udział
produktów o znacznej wielokrotności przewozów,
" zró\nicowanie struktury kierunkowej przewozów związanych z pogłębiającą się
specjalizacją i kooperacją produkcji,
" zmiany w zaopatrzeniu rynku i dystrybucji produktów,
" zró\nicowanie rozmiarów obrotów i struktury przestrzennej i asortymentowej
handlu wewnętrznego i zagranicznego oraz postępujący międzynarodowy podział
pracy.
Obiektywne przyczyny pasa\erskich potrzeb transportowych:
" przejazdy pracownicze,
" przejazdy uczniowskie,
" przejazdy słu\bowe (business travel),
Subiektywne przyczyny potrzeb transportowych:
" konieczność zaopatrzenia ludności,
" realizacja potrzeb przejazdów okolicznościowych,
" realizacja potrzeb przejazdów prywatnych głównie turystycznych.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
22
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.4. ROZWÓJ TRANSPORTU W POLSCE W LATACH 1995-2006
300
%
PKB
250
Transport
200
kolejowy
Transport
samochodowy
150
Śródlądowy
transport wodny
100
Transport lądowy
50
0
1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007
1995r 100% - w odniesieniu do tonokilometrów przewiezionych ładunków
Rozwój transportu w UE
1995
2005
Transport
Transport
lotniczy;
lotniczy;
0,06%
0,06%
Transport
Transport
Transport
morski;
Transport
morski;
drogowy;
38,1%
drogowy;
39,10%
42,1%
44,20%
Transport
Transport
rurociagowy;
rurociagowy;
3,8%
3,40%
Transport
Transport
Transport
Transport
wodny
wodny
kolejowy;
kolejowy;
sródlądowy;
sródlądowy;
12,1%
10%
3,9%
3,30%
Rozwój poszczególnych gałęzi transportu w przewozach ładunków w 25 krajach Unii
Europejskiej w latach 1995 2005 (w oparciu o dane w tonokilometrach)
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
23
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
100%
Udział
Transport drogowy-EU-15
80%
Transport drogowy-EU-10
60%
40%
Transport kolejowy-EU-10
20%
Transport kolejowy-EU-15
0%
1992 1994
1996 2004
1998 2000 2002
Lata
Udział transportu drogowego i kolejowego w latach 1992-2004 w krajach starej Unii
(EU-15) i 10 nowych krajów Unii Europejskiej (EU-10)
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
24
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.5. TRANSPORT SAMOCHODOWY
Cechy techniczno-eksploatacyjne i ekonomiczne transportu samochodowego:
" bliska nieograniczoności dostępność do jego podstawowych środków pracy
wyró\niająca się mo\liwościami podstawienia taboru praktycznie w dowolnym
miejscu,
" wysoka operatywność usługowa, polegająca na dyspozycyjności względnie du\ej
liczby środków przewozowych,
" du\a elastyczność podró\y, wyra\ająca się mo\liwościami obsługi zró\nicowanego
poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakładów typu inwestycyjnego,
" du\a szybkość przewozu, mająca szczególne znaczenie na krótkich i średnich
odległościach,
" terminowość i punktualność wykonania usług, mo\liwości te wynikają głównie z
mo\liwości realizacji przewozów ze ściśle sprecyzowanym harmonogramem.
Infrastruktura transportu:
" liniowa, której istotą jest istniejąca w państwie sieć drogowa, rozumiana jako ka\dy
wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów oraz ruchu
pieszych, wraz z le\ącymi w jego ciągu obiektami in\ynierskimi, placami, zatokami
pojazdowymi oraz znajdującymi się w wydzielonym pasie terenu chodnikami
ście\kami rowerowymi, drogami zbiorczymi, drzewami krzewami i urządzeniami
technicznymi związanymi z prowadzeniem i zabezpieczeniem ruchu,
" punktowa, w skład której wchodzą wyodrębnione przestrzennie obiekty, słu\ące
stacjonarnej obsłudze:
- pasa\erów: dworce autobusowe, przystanki dworcowe oraz przystanki,
- ładunków: wyładownie ogólnodostępne, stacje place i punkty przeładunkowe,
- środków przewozowych transportu samochodowego: stacje techniczne i stacje
zaopatrzenia materiałowo-technicznego samochodów.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
25
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.6. INFRASTRUKTURA LINIOWA
Podział infrastruktury liniowej ze względu na jej funkcje w sieci drogowej:
" drogi krajowe,
" drogi wojewódzkie,
" drogi lokalne miejskie,
" powiatowe,
" drogi gminne,
" drogi zakładowe.
Podział infrastruktury liniowej ze względu na stopień dostępności:
" drogi ogólnodostępne,
" drogi ekspresowe,
" autostrady
Ulice le\ące w ciągu dróg nale\ą do tej samej kategorii, co te drogi.
Drogi publiczne ze względów funkcjonalno-technicznych dzielą się na klasy określone w
warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Drogi krajowe stanowią własność Skarbu Państwa.
Drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne stanowią własność właściwego samorządu
województwa, powiatu lub gminy.
Drogi publiczne ze względu na ich dostępność dzielą się na:
" drogi ogólnodostępne,
" drogi o ograniczonej dostępności, w tym autostrady i drogi ekspresowe.
Pas drogowy - wydzielony liniami granicznymi grunt wraz z przestrzenią nad i pod jego
powierzchnią, w którym są zlokalizowane droga oraz obiekty budowlane i urządzenia
techniczne związane z prowadzeniem, zabezpieczeniem i obsługą ruchu, a tak\e urządzenia
związane z potrzebami zarządzania drogą.
Droga - budowla wraz z drogowymi obiektami in\ynierskimi, urządzeniami oraz
instalacjami, stanowiąca całość techniczno-u\ytkową, przeznaczoną do prowadzenia ruchu
drogowego, zlokalizowana w pasie drogowym.
Ulica - droga na terenie zabudowy lub przeznaczonym do zabudowy zgodnie z przepisami o
planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, w której ciągu mo\e być zlokalizowane
torowisko tramwajowe (część ulicy między skrajnymi szynami wraz z zewnętrznymi
pasami bezpieczeństwa o szerokości 0,5 m ka\dy)
Jezdnia - część drogi przeznaczoną do ruchu pojazdów.
Chodnik - część drogi przeznaczoną do ruchu pieszych.
Korona drogi - jezdnie z poboczami, pasami awaryjnego postoju lub pasami
przeznaczonymi do ruchu pieszych, zatokami autobusowymi lub postojowymi, a przy
drogach dwujezdniowych - równie\ z pasem dzielącym jezdnie.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
26
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Zjazd - połączenie drogi publicznej z nieruchomością poło\oną przy drodze, stanowiące
bezpośrednie miejsce dostępu do drogi publicznej w rozumieniu przepisów o planowaniu i
zagospodarowaniu przestrzennym.
Skrzy\owanie dróg publicznych:
" jednopoziomowe - przecięcie się lub połączenie dróg publicznych na jednym
poziomie,
" wielopoziomowe - krzy\owanie się lub połączenie dróg publicznych na ró\nych
poziomach, zapewniające pełną lub częściową mo\liwość wyboru kierunku jazdy
(węzeł drogowy) lub krzy\owanie się dróg na ró\nych poziomach,
uniemo\liwiające wybór kierunku jazdy (przejazd drogowy).
Drogowy obiekt in\ynierski - obiekt mostowy, tunel, przepust i konstrukcję oporową.
Obiekt mostowy - budowla przeznaczona do przeprowadzenia drogi, samodzielnego ciągu
pieszego lub pieszo-rowerowego, szlaku wędrówek zwierząt dziko \yjących lub innego
rodzaju komunikacji nad przeszkodą terenową, w szczególności: most, wiadukt, estakada,
kładka.
Tunel - budowla przeznaczona do przeprowadzenia drogi, samodzielnego ciągu pieszego
lub pieszo-rowerowego, szlaku wędrówek zwierząt dziko \yjących lub innego rodzaju
komunikacji przez przeszkodę terenową lub pod nią, w tym przejście podziemne.
Przepust - budowla o przekroju poprzecznym zamkniętym, przeznaczona do
przeprowadzenia cieków, szlaków wędrówek zwierząt dziko \yjących lub urządzeń
technicznych przez nasyp drogi.
Konstrukcja oporowa - budowla przeznaczona do utrzymywania w stanie stateczności
nasypu lub wykopu.
Budowa drogi - wykonywanie połączenia drogowego między określonymi miejscami lub
miejscowościami, a tak\e jego odbudowa i rozbudowa.
Przebudowa drogi - wykonywanie robót, w których wyniku następuje podwy\szenie
parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącej drogi, niewymagających zmiany
granic pasa drogowego.
Remont drogi - wykonywanie robót przywracających pierwotny stan drogi, tak\e przy
u\yciu wyrobów budowlanych innych ni\ u\yte w stanie pierwotnym.
Utrzymanie drogi - wykonywanie robót konserwacyjnych, porządkowych i innych
zmierzających do zwiększenia bezpieczeństwa i wygody ruchu, w tym tak\e odśnie\anie i
zwalczanie śliskości zimowej.
Ochrona drogi - działania mające na celu niedopuszczenie do przedwczesnego zniszczenia
drogi, obni\enia klasy drogi, ograniczenia jej funkcji, niewłaściwego jej u\ytkowania oraz
pogorszenia warunków bezpieczeństwa ruchu.
Zieleń przydro\na - roślinność umieszczona w pasie drogowym, mająca na celu w
szczególności ochronę u\ytkowników drogi przed oślepianiem przez pojazdy nadje\d\ające
z kierunku przeciwnego, ochronę drogi przed zawiewaniem i zaśnie\aniem, ochronę
przyległego terenu przed nadmiernym hałasem, zanieczyszczeniem powietrza, wody i
gleby.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
27
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Reklama - nośnik informacji wizualnej w jakiejkolwiek materialnej formie wraz z
elementami konstrukcyjnymi i zamocowaniami, umieszczony w polu widzenia
u\ytkowników drogi, niebędący znakiem w rozumieniu przepisów o znakach i sygnałach
lub znakiem informującym o obiektach u\yteczności publicznej ustawionym przez gminę.
Dostępność drogi - cecha charakteryzująca gęstość połączeń danej drogi z innymi drogami
przez skrzy\owania dróg oraz zakres dostępu do drogi przez zjazdy.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
28
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
DROGI KRAJOWE
" autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi le\ące w ich ciągach do czasu
wybudowania autostrad i dróg ekspresowych,
" drogi międzynarodowe,
" drogi stanowiące inne połączenia zapewniające spójność sieci dróg krajowych,
" drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch
osobowy i towarowy bez ograniczeń cię\aru całkowitego pojazdów (zespołu
pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń cię\aru całkowitego
pojazdów (zespołu pojazdów),
" drogi alternatywne dla autostrad płatnych,
" drogi stanowiące ciągi obwodnicowe du\ych aglomeracji miejskich,
" drogi o znaczeniu obronnym.
DROGI WOJEWÓDZKIE
Zalicza się tu drogi inne ni\ krajowe, stanowiące połączenia między miastami, mające
znaczenie dla województwa, i drogi o znaczeniu obronnym nie zaliczone do dróg
krajowych.
DROGI POWIATOWE
Zalicza się drogi inne ni\ krajowe i wojewódzkie, stanowiące połączenia miast będących
siedzibami powiatów z siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą.
DROGI GMINNE
Zalicza się drogi o znaczeniu lokalnym nie zaliczone do innych kategorii, stanowiące
uzupełniającą sieć dróg słu\ących miejscowym potrzebom, z wyłączeniem dróg
wewnętrznych.
DROGI WEWNTRZNE
Drogi nie zaliczone do \adnej kategorii dróg publicznych, w szczególności drogi w
osiedlach mieszkaniowych, dojazdowe do gruntów rolnych i leśnych, dojazdowe do
obiektów u\ytkowanych przez podmioty prowadzące działalność gospodarczą, place przed
dworcami kolejowymi, autobusowymi i portami
DROGA OGÓLNODOSTPNA
Drogami ogólnodostępnymi są wszystkie te elementy infrastruktury liniowej, które
spełniają warunki wyró\nione w kryterium funkcji
DROGA EKSPRESOWA
Jest drogą przeznaczoną wyłącznie dla ruchu pojazdów samochodowych i nie obsługującą
przyległego terenu:
" wyposa\oną w jedną lub dwie jezdnie,
" posiadającą wielopoziomowe skrzy\owania z przecinającymi ją innymi drogami
komunikacji, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopoziomowych skrzy\owań z
drogami publicznymi,
" wyposa\oną w urządzenia obsługi podró\nych, pojazdów i przesyłek, przeznaczone
wyłącznie dla u\ytkowników drogi,
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
29
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
AUTOSTRADA
Jest drogą przeznaczoną wyłącznie dla ruchu pojazdów samochodowych i nie obsługującą
przyległego terenu:
" wyposa\oną przynajmniej w dwie trwale rozdzielone, jednokierunkowe jezdnie,
" posiadającą wielopoziomowe skrzy\owania ze wszystkimi przecinającymi ją
drogami komunikacji,
" wyposa\oną w urządzenia obsługi podró\nych, pojazdów i przesyłek, przeznaczone
wyłącznie dla u\ytkowników autostrady,
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
30
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.7. KLASY DRÓG
W celu określenia wymagań technicznych i u\ytkowych wyró\nia się następujące klasy
dróg:
1) autostrady, oznaczone symbolem A ,
2) ekspresowe, oznaczone symbolem S ,
3) główne ruchu przyspieszonego, oznaczone symbolem GP ,
4) główne, oznaczone symbolem G ,
5) zbiorcze, oznaczone symbolem Z ,
6) lokalne, oznaczone symbolem L ,
7) dojazdowe, oznaczone symbolem D .
Drogi zaliczone do jednej z kategorii, w rozumieniu przepisów o drogach publicznych,
powinny mieć parametry techniczne i u\ytkowe odpowiadające następującym klasom dróg:
1) drogi krajowe - klasy A, S, GP i wyjątkowo klasy G,
2) drogi wojewódzkie - klasy G, Z i wyjątkowo klasy GP,
3) drogi powiatowe - klasy G, Z i wyjątkowo klasy L,
4) drogi gminne - klasy L, D i wyjątkowo klasy Z.
Droga powinna mieć w szczególności:
1) jezdnię - je\eli jest przeznaczona do ruchu pojazdów,
2) pobocza lub chodnik - je\eli jest przeznaczona do ruchu pieszych,
3) torowisko tramwajowe - je\eli jest przeznaczona do ruchu pojazdów szynowych.
Droga klasy A powinna mieć tak\e urządzenia łączności alarmowej.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
31
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.8. CHARAKTERYSTYKA DRÓG
Droga klasy A powinna mieć powiązania z drogami klasy G i drogami wy\szych klas,
odstępy między węzłami nie powinny być mniejsze ni\ 15 km, a w granicach lub
sąsiedztwie du\ego miasta lub zespołu miast - nie mniejsze ni\ 5 km; dopuszcza się
wyjątkowo pojedyncze odstępy nie mniejsze ni\ 5 km, a w granicach lub sąsiedztwie
du\ego miasta lub zespołu miast - nie mniejsze ni\ 3 km, je\eli potrzeby funkcjonalno-
ruchowe takie odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie na drodze klasy A zjazdów jest
zabronione.
Droga klasy S powinna mieć powiązania z drogami klasy G (wyjątkowo klasy Z) i drogami
wy\szych klas, odstępy między węzłami (skrzy\owaniami) poza terenem zabudowy nie
powinny być mniejsze ni\ 5 km, a na terenie zabudowy w granicach lub sąsiedztwie du\ego
oraz średniego miasta - nie mniejsze ni\ 3 km; dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze
odstępy między węzłami (skrzy\owaniami) nie mniejsze ni\ 3 km poza terenem zabudowy,
a na terenie zabudowy - nie mniejsze ni\ 1,5 km, je\eli potrzeby funkcjonalno-ruchowe
takie odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie zjazdów na drodze klasy S jest
zabronione.
Drogi główne ruchu przyspieszonego GP słu\ą do powiązania odległych rejonów
du\ych miast. Mogą słu\yć do powiązania układu dróg miejskich z autostradami lub
drogami ekspresowymi. Stosuje się dwie jezdnie po 3 lub 2 pasy ka\da. Połączenia z
innymi ulicami na skrzy\owaniach (w poziomie) i w węzłach (ró\nopoziomowych)
rozmieszczonych co 0,6 do 1,2 km. Droga klasy GP w zasadzie nie obsługuje przyległego
terenu, a więc obowiązuje zakaz zatrzymywania i postoju, lecz wyjątkowo przy
modernizacji dopuszcza się pasy postojowe i wjazdy do bram. Prędkość projektowa: 70
km/h, minimalne promienie łuków poziomych to 240 m. Największe wzniesienie 4% .
Drogi główne G słu\ą do powiązania rejonów miasta. Mogą stanowić przedłu\enie dróg
zamiejskich IV klasy i słu\yć do powiązania układu dróg miejskich z drogami zamiejskimi
ekspresowymi i III klasy. Stosuje się dwie jezdnie lub jedną jezdnię łącznie dla 4 lub 6
pasów ruchu, tj. o szerokości łącznie 21 lub 14 m. Połączenia z innymi ulicami na
skrzy\owaniach co 0,4 do 0,6 km. Droga klasy G mo\e obsługiwać przyległy teren, lecz
zaleca się parkowanie tylko na pasach postojowych i ograniczenie liczby wjazdów
bramowych. Prędkość projektowa 60 km/h, minimalne promienie łuków poziomych 150 m,
największe wzniesienie 5%.
Drogi zbiorcze Z słu\ą do obsługi zespołu osiedli lub dzielnicy przemysłowej. Mogą być
kontynuacją dróg zamiejskich V klasy. Z reguły projektuje się jezdnie dwukierunkowe dla 4
pasów ruchu, których szerokość mo\e być ograniczona do 13 m. Połączenia tylko z innymi
ulicami Z lub G (oraz ulicami ni\szych klas L i D) na skrzy\owaniach co 0,15 do 0,3 km.
Parkowanie dopuszczone na pasach postojowych, po\ądane ograniczenie liczby wjazdów
bramowych. Prędkość projektowa 50 lub 60 km/h; minimalne promienie łuków poziomych
90 do 150 m. Największe wzniesienie 6%.
Drogi lokalne, oznaczone dalej symbolem "L", słu\ą do obsługi osiedli. Nie przewiduje
się ich powiązań z drogami zamiejskimi. Połączenia na skrzy\owaniach dopuszczone tylko
z ulicami klasy Z i G oraz D. Obsługa otoczenia (parkowanie, wjazdy) bez ograniczeń.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
32
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Prędkość projektowa wynosi 50, 40 lub 30 km/h, minimalne promienie łuków poziomych
50 m. Największe wzniesienie 7%. Szerokość jezdni dla 2 pasów ruchu 6 do 7 m.
Ulice dojazdowe D słu\ą do obsługi zespołów budynków lub obiektów. Połączenia na
skrzy\owaniach dopuszczone tylko z ulicami klasy L i Z oraz D; minimalne promienie
łuków poziomych to 20 m, a wyjątkowo 12 m. Szerokość jezdni 5 do 6 m, dopuszcza się te\
ulice jednopasmowe o szerokości 4,5 m z mijankami co 100 m przy zapewnionej
widoczności całego odcinka. Największe wzniesienie 8%, a wyjątkowo 12%. Oprócz ulic
dojazdowych, które są drogami publicznymi, a więc ogólnodostępnymi (z ograniczeniami
ustalonymi przez władze), istnieją drogi wewnętrzne w zakładach przemysłowych,
osiedlach itp., których parametry są zbli\one do ulic L i D, lecz których dostępność jest
ograniczona przez jednostki nimi zarządzające i utrzymujące je.
2.8.2. PRDKOŚCI PROJEKTOWE DLA POSZCZEGÓLNYCH KLAS DRÓG
Klasa drogi A S GP G Z L D
poza 120, 1202), 100,
70, 60, 60, 50, 50, 40,
terenem 100, 100, 80, 70,
50 40 40 30
prędkość
zabudowy 801) 80 60
projekto-
wa drogi
(km/h)
na terenie 80, 70, 70, 60, 60, 50, 40,
30
zabudowy 601) 50 50 40 30
1
) Dopuszcza się przy usytuowaniu drogi na obszarze intensywnie zurbanizowanym.
2
) Mo\na stosować na dwujezdniowej drodze.
Klasa drogi to przyporządkowanie drodze odpowiednich parametrów technicznych,
wynikających z jej cech funkcjonalnych,
Prędkość projektowa to parametr techniczno-ekonomiczny, któremu są przyporządkowane
graniczne wartości elementów drogi, proporcje między nimi oraz zakres wyposa\enia drogi
- prędkość projektowa nie jest związana z prędkością dopuszczalną, o której mowa w
przepisach o ruchu drogowym
Prędkość miarodajna to parametr odwzorowujący prędkość samochodów osobowych w
ruchu swobodnym na drodze, słu\ący do ustalania wartości elementów drogi, które ze
względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być dostosowane do tej prędkości,
Skrzy\owanie to przecięcie lub połączenie dróg na jednym poziomie, zapewniające pełną
lub częściową mo\liwość wyboru kierunku jazdy.
Węzeł to krzy\owanie się lub połączenie dróg na ró\nych poziomach, zapewniające pełną
lub częściową mo\liwość wyboru kierunku jazdy,
Natę\enie miarodajne ruchu to natę\enie ruchu występujące w roku prognozy, wyra\one
liczbą pojazdów na godzinę (P/h).
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
33
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Krętość odcinka drogi to stosunek sumy bezwzględnych wartości kątów zwrotu
kierunków trasy drogi wyra\onych w stopniach do jego długości wyra\onej w kilometrach.
2.8.3. PARAMETRY DRÓG I ULIC
Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających
Klasa ulicy Najmniejsza szerokość w liniach rozgraniczających ulicy o przekroju
jednojezdniowym (m) dwujezdniowym (m)
1 x 2 2 x 2 2 x 3
S - 40 50
GP 30 40 50
G 25 35 45
Z 20 30 -
L 12 - -
D 10 - -
Szerokość drogi w liniach rozgraniczających poza terenem zabudowy i nie
przeznaczonym pod zabudowę
Klasa Najmniejsza szerokość w liniach rozgraniczających drogi o przekroju
drogi
jednojezdniowym (m) dwujezdniowym (m)
1 x 2 2 x 2 2 x 3
A - 60 70
S 30 40 50
GP 25 35 45
G 25 35 -
Z 20 30 -
L 15 - -
D 15 - -
Szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna zapewniać mo\liwość umieszczenia elementów drogi i urządzeń
z nią związanych wynikających z ustalonych docelowych transportowych i innych funkcji drogi oraz uwarunkowań
terenowych.
Szerokości dróg obejmują: jezdnie, pobocza, skarpy o wysokości 0,75 m, rowy drogowe oraz pasy terenu za rowami
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
34
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.8.4. SZEROKOŚĆ PASA RUCHU
Szerokość pasa ruchu (m) na drodze klasy
Usytuowa-
nie drogi
A S GP G Z L D
poza
3,50 2,50-2,755)
terenem 3,751) 3,50 3,00-3,50 2,75-3,00 2,50-2,75
3,752) 3,50-3,006)
zabudowy
3,50 3,50
na terenie 3,50 3,00 2,50-2,255)
3,50 3,50 3,50-3,253) 3,50-3,253)
zabudowy 3,50-3,253) 3,00-2,507) 3,50-3,008)
3,25-3,004) 3,25-2,754)
1)
Stosuje się w szczególności na drodze o dwóch pasach ruchu na ka\dej jezdni i prędkości projektowej 120 km/h.
2)
Stosuje się na jednojezdniowej drodze o prędkości projektowej 100 km/h.
3)
Dopuszcza się stosowanie w wypadku przebudowy albo remontu drogi.
4)
Stosuje się przy uspokajaniu ruchu.
5)
Stosuje się na drodze dwupasowej.
6)
Stosuje się na drodze jednopasowej, je\eli szerokość utwardzonej części korony jest nie mniejsza ni\ 5,00 m, a
mijanki umo\liwiają wymijanie pojazdów.
7)
Stosuje się w zabudowie jednorodzinnej lub przy uspokajaniu ruchu.
8)
Stosuje się na ulicy jednopasowej na odcinkach z zachowaną wzajemną widocznością, a mijanki umo\liwiają
wymijanie pojazdów.
Szerokość ka\dego pasa ruchu powinna być zwiększona na łuku kołowym o wartość
obliczoną w następujący sposób:
1) 40/R - na drodze klasy Z i drogach wy\szych klas oraz na ulicy klasy L usytuowanej na
obszarze przemysłowo-handlowym lub na której odbywa się zbiorowa komunikacja
autobusowa,
2) 30/R - na drodze klasy D oraz innych ni\ wymienione powy\ej, drogach klasy L,
gdzie: R jest promieniem łuku kołowego osi jezdni wyra\onym w metrach, przy czym
obliczone poszerzenie powinno być zaokrąglone do 5 cm w górę.
Nie nale\y poszerzać pasa ruchu, je\eli wartość obliczonego poszerzenia jest mniejsza ni\
0,20 m, a tak\e gdy jezdnia ma dwa lub więcej pasów przeznaczonych dla jednego kierunku
ruchu.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
35
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.8.5. ZAKRES STOSOWANIA SKRZYśOWAC, WZAÓW I PRZEJAZDÓW
DROGOWYCH
Klasa
A S GP G Z L D
drogi
A W W W P, (W) P P P
S W W W, (Sc) W, Sc P, (Sp) P P
GP W W, (Sc) W, Sc Sc, (W) Sc, (Sp) Sc, Sp Sz, Sp
G P, (W) W, (Sc) Sc, (W) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sz
Z P P, (Sp) Sc, (Sp) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz
L P P Sc, Sp Sc, Sz Sc, Sz Sz Sz
D P P Sz, Sp Sz Sc, Sz Sz Sz
Sp - skrzy\owanie tylko na prawe skręty,
W - węzeł,
P - przejazd drogowy (ró\nopoziomowy),
Sc - skrzy\owanie skanalizowane,
Sz - skrzy\owanie zwykłe, w uzasadnionych wypadkach.
(...) - rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo
2.8.6. RODZAJE WZAÓW
a) b) c)
Węzły autostrad, dróg ekspresowych i ogólnodostępnych, w których nie występują
\adne punkty kolizji - węzły grupy A : a) koniczynka", b) trąbka", c) krzy\
maltański" ( gwiazda")
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
36
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
a) b)
Węzły autostrad, dróg ekspresowych i dróg ogólnodostępnych, w których nie ma
punktów kolizyjnych na drodze głównej (np. autostradzie), a dopuszczone są na
krzy\ującej ją drodze ni\szej klasy - węzły grupy B : a) półkoniczynka", b) karo"
Węzły dróg ekspresowych z drogami ogólnodostępnymi, w których punkty kolizyjne
mogą występować na ka\dej z krzy\ujących się dróg, choć część skrzy\owań
rozwiązano ró\nopoziomowo - węzły grupy C
2.8.7. PRZEKRÓJ POPRZECZNY AUTOSTRADY
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
37
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.8.8. PRZEKRÓJ POPRZECZNY DROGI KLASY S
2.8.9. UKAAD WARSTWOWY KONSTRUKCJI JEZDNI DROGOWEJ
A - nawierzchnia: 1 - warstwa ścieralna, 2 - warstwa wią\ąca, B - podbudowa: 3 -
warstwa wzmacniająca podbudowę, 4 - górna warstwa podbudowy, 5 - dolna warstwa
podbudowy, C - podło\e gruntowe: 6 - ulepszone podło\e, 7 - podło\e naturalne
Warstwa ścieralna bezpośrednio przyjmuje działanie ruchu i wpływy atmosferyczne.
Warstwa wią\ąca jest poło\ona między warstwą ścieralną i podbudową i stanowi przejście
z nieszczelnej podbudowy do szczelnej warstwy ścieralnej. W wielu wypadkach
wymieniony zespół warstw (ścieralna, wią\ąca), nazywany nawierzchnią, mo\e być
rozpatrywany łącznie, ze, względu na zbli\one mechaniczne cechy materiałów u\ytych do
budowy.
Warstwa podbudowy składa się z zespołu warstw, których głównym zadaniem jest
rozło\enie na podło\e nacisków pochodzących od kół pojazdów. Wyró\nia się podbudowę
trzywarstwową zło\oną z dolnej podbudowy, górnej oraz warstwy wzmacniającej górną
podbudowę stosowaną wtedy, gdy ze względów technologicznych górna warstwa
podbudowy nie mo\e być grubsza. W niektórych przypadkach nawierzchnia i podbudowa
tworzą jedną warstwę, ma to miejsce w konstrukcjach jezdni o nawierzchni z betonu
cementowego.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
38
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Warstwę ulepszonego podło\a stosuje się wtedy, gdy podło\e naturalne ma niską nośność i
zadaniem tej warstwy jest wzmocnienie naturalnego podło\a. Warstwa ulepszonego
podło\a mo\e spełniać równie\ inne zadania: zabezpieczenie gruntu przed przemarzaniem
(warstwa mrozoochronna), wyrównanie braków w niestarannie wykonanych robotach
ziemnych (warstwa wyrównawcza), odprowadzenie wody gruntowej (warstwa
odsączająca), zabezpieczenie przed przenikaniem nawodnionego gruntu podło\a do warstw
konstrukcyjnych (warstwa odcinająca). Podło\e gruntowe naturalne jest to tzw. strefa
czynna korpusu ziemnego, której odkształcalność i związana z nią nośność decydują o
potrzebnej grubości warstw konstrukcji jezdni.
2.8.10. DAUGOŚĆ DRÓG W POLSCE
Kategoria drogi Długość w km -2007r. Długość w km -2008r.
Drogi krajowe 18 439,2 18 368
Drogi wojewódzkie 28 503,6 28 444
Drogi powiatowe 127 721,8 128 870
Drogi gminne 207 950,8 203 773
Ogółem 382 615,4 379 455
Udział poszczególnych kategorii dróg w całej sieci dróg publicznych w Polsce
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
39
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
DROGOWA STRATEGIA wg GDDKiA
Autostrady Drogi ekspresowe
Długość istniejących dróg 674 km 317 km
Opracowanie dokumentacji 56 km 1787 km
środowiskowych
Decyzje lokalizacyjne 56 km 522 km
Przygotowanie projektów 313 km 349 km
budowlanych
Postępowania przetargowe 484 km 79 km
W budowie 197 km 282 km
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
40
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
41
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
MAPA WOJEWÓDZTWA PODKARPACKIEGO Z ZAZNACZONYMI
INWESTYCJAMI DROGOWYMI
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
42
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.9. ADMINISTRACJA DROGOWA
Zarządcami dróg, są dla dróg:
1) krajowych - Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad,
2) wojewódzkich - zarząd województwa,
3) powiatowych - zarząd powiatu,
4) gminnych - wójt (burmistrz, prezydent miasta).
Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad realizuje swoje zadania przy pomocy
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i
Autostrad wykonuje równie\ zadania zarządu dróg krajowych. W skład Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad wchodzą, oddziały w województwach:
1. Oddział w Białymstoku
2. Oddział w Bydgoszczy
3. Oddział w Gdańsku
4. Oddział w Katowicach
5. Oddział w Kielcach
6. Oddział w Krakowie
7. Oddział w Lublinie
8. Oddział w Aodzi
9. Oddział w Olsztynie
10. Oddział w Opolu
11. Oddział w Poznaniu
12. Oddział w Rzeszowie, ul. Legionów 20, 35-111 Rzeszów,
tel.centr. (017) 853 40 71 do 74, fax (017) 862 39 15,
e-mail: sekretariat@rzeszow.gddkia.gov.pl
13. Oddział w Szczecinie
14. Oddział w Warszawie
15. Oddział we Wrocławiu
16. Oddział w Zielonej Górze
Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad jest zarządcą autostrady wybudowanej na
zasadach określonych w ustawie do czasu przekazania jej, w drodze porozumienia, spółce, z
którą zawarto umowę o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady.
Spółka pełni funkcję zarządcy autostrady płatnej na warunkach określonych w umowie.
Zarządzanie drogami publicznymi mo\e być przekazywane między zarządcami w trybie
porozumienia, regulującego w szczególności wzajemne rozliczenia finansowe.
W granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem
autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
43
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
2.10. ZIMOWE UTRZYMANIE DRÓG
Zimowe utrzymannie dróg (ZUD) są to prace mające na celu zmniejszenie lub ograniczenie
zakłóceń ruchu drogowego wywoływanych takimi czynnikami atmosferycznymi jak,
śliskość zimowa oraz opady śniegu. Do zimowego utrzymania dróg zalicza się między
innymi:
" działania organizacyjno - techniczne realizowane przez drogową słu\bę liniową lub
przedsiębiorstwa wykonawcze,
" przygotowanie materiałów do usuwania śliskości (przez usuwanie rozumie się
równie\ zapobieganie),
" działania profilaktyczne, w tym osłonę dróg przed zawiewaniem, obsługę mete-
orologiczną itp.,
" usuwanie śniegu z dróg,
" usuwanie śliskości zimowej poprzez stosowanie topników do odladzania jezdni lub
materiałów uszorstniających,
" prace porządkowe po sezonie zimowym.
Odśnie\anie ma na celu usunięcie śniegu z jezdni i poboczy dróg oraz obiektów
towarzyszących, jakimi są zatoki autobusowe, parkingi itp. Zakresy prac prowadzonych
przy odśnie\aniu oraz technologia robót wynikają z obowiązujących standardów utrzymania
dróg.
Poszczególnym standardom zimowego utrzymania dróg przypisane są minimalne poziomy
utrzymania nawierzchni jezdni oraz dopuszczalne odstępstwa od standardu w warunkach
występowania opadów śniegu lub śliskości zimowej, jak równie\ dopuszczalny
maksymalny czas występowania tych odstępstw.
W przypadkach długotrwałego występowania skrajnie niekorzystnych warunków
pogodowych, takich jak zawieje i zamiecie śnie\ne, długotrwałe burze śnie\ne,
niweczących efekty odśnie\ania dróg, osiągnięcie i utrzymanie na drogach standardu doce-
lowego mo\e być trudne. Organizację pracy nale\y wtedy dostosować do aktualnych
warunków na drogach i przyjmować niekonwencjonalne rozwiązania, np, zaczynając
odśnie\anie od dróg o największym natę\eniu ruchu lub odśnie\anie tylko jednego pasa
ruchu
" ŚNIEG LUyNY - jest to nieusunięty lub pozostały na nawierzchni po przejściu
pługów śnieg, który nie został zagęszczony pod wpływem ruchu kołowego.
" ŚNIEG ZAJEśDśONY - jest to nieusunięty lub pozostały na nawierzchni po
przejściu pługów śnieg, który został zagęszczony, ale nie stał się zlodowaciały,
" NABÓJ ŚNIEśNY - jest to nieusnięta zlodowaciała lub ubita warstwa śniegu o
znacznej grubości (od kilku centymetrów), przymarznięta do nawierzchni jezdni.
" BLOTO POŚNIEGOWE - jest to topniejący śnieg pozostały na nawierzchni po
przejściu pługów i posypaniu jej środkami chemicznymi.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
44
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
45
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Standard II podwy\szony: W standardzie tym jezdnia utrzymywana jest w takich samych
parametrach jak w standardzie II, z tym, \e drogi utrzymywane w tym standardzie objęte są
wzmo\onym nadzorem, a na jezdni nie powinna występować warstwa zaje\d\onego śniegu.
Standard II: W standardzie tym jezdnia jest odśnie\ona a śliskość zimowa zlikwidowana na
całej szerokości łącznie z poboczami utwardzonymi. Po ustaniu opadów śniegu, luzny śnieg
mo\e zalegać do 4 godzin, błoto pośniegowe mo\e występować do 6 godzin, na nawierzchni
mo\e występować warstwa zaje\d\onego śniegu o grubości nie utrudniającej ruchu. Czas jaki
zarząd drogi posiada na usunięcie (ograniczenie) występowania zjawiska śliskości zimowej
od stwierdzenia jego wystąpienia wynosi: dla gołoledzi, szronu i szadzi 3 godziny, dla
śliskości pośniegowej 4 godziny, dla lodowicy 4 godziny
Standard III: W standardzie tym jezdnia jest odśnie\ona na całej szerokości, a śliskość
zimowa zlikwidowana na skrzy\owaniach z drogami publicznymi o naw. utwardzonej,
skrzy\owaniach z liniami kolejowymi, odcinkach o pochyleniach ponad 4%, przystankach
autobusowych, innych miejscach ustalonych przez zarząd drogi. Po ustaniu opadów śniegu,
luzny śnieg mo\e zalegać do 6 godzin, na nawierzchni mo\e występować warstwa
zaje\d\onego śniegu o grubości utrudniającej ruch samochodów osobowych zaspy mogą
występować do 6 godz. Czas jaki zarząd drogi posiada na usunięcie (ograniczenie)
występowania zjawiska od stwierdzenia jego wystąpienia wynosi: dla gołoledzi, szronu i
szadzi 5 godzin, dla śliskości pośniegowej 6 godzin, dla lodowicy 5 godzin.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
46
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
WYKAZ DRÓG UTRZYMYWANYCH W POSZCZEGÓLNYCH STANDARDACH
ZIMOWEGO UTRZYMANIA
1. II podwy\szony standard zimowego utrzymania
Nr
L.p. Nazwa drogi (odcinek) Długość
drogi
Jędrzychowice Korczowa
1. 4 144,39 km
(odc. Machowa Korczowa)
2. II standard zimowego utrzymania
L.p. Nr Nazwa drogi (odcinek) Długość
drogi
1. 9 Radom Barwinek 150,64 km
(odc. Nagnajów Barwinek)
2. 19 Kuznica Białostocka Rzeszów 70,69 km
(odc. Domostawa Rzeszów)
3. 28 Zator Medyka
odc. Skołyszyn Zału\ (80,87 km) 87,98 km
odc. Przemyśl Medyka (7,114 km)
4. 73 Wiśniówka Jasło (odc. Pilzno Jasło) 35,94 km
5. 77 Lipnik Przemyśl 86,51 km
odc. Trześń Le\ajsk (74,8 km)
odc. Radymno Przemyśl (13,715 km)
6. 84 Sanok Krościenko Gr. P. (50,64 km) 50,64 km
(+ ul. Dworcowa, ul. Beksińskiego w m. Sanok-
1,009km)
Ogółem II standard 482,41 km
3. III standard zimowego utrzymania
L.p. Nr Nazwa drogi (odcinek) Długość
drogi
1. 28 Zator Medyka (odc. Zału\ Przemyśl) 57,84 km
2. 77 Lipnik Przemyśl (odc. Le\ajsk Jarosław) 34,48 km
Ogółem III standard 92,32 km
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
47
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
3. ŚRODKI TRANSPORTU
Środki transportu to maszyny transportowe lub istoty \ywe, dzięki którym mo\liwe jest
przemieszczanie ludzi lub ładunków, czyli transport. Jest to kolejowy tabor szynowy
naziemny i podziemny o ró\nej szerokości toru, tramwajowy tabor szynowy, pojazdy
mechaniczne, jak np.: samochody, autobusy, mikrobusy, trolejbusy, motocykle, ciągniki,
naczepy, przyczepy, tabor pływający i lotniczy oraz pozostały tabor bezszynowy, jak np.
wózki jezdniowe, poduszkowce.
Środki transportu dzielą się na:
" środki transportu dalekiego / zewnętrznego
- środki transportu lądowego - pojazdy
- pojazdy szynowe
- pojazdy samochodowe
- pojazdy jednośladowe (motocykle, rowery)
- środki transportu wodnego
- śródlądowego
- morskiego
- środki transportu lotniczego
- środki transportu specjalnego (poduszkowiec, amfibia)
" środki transportu bliskiego / wewnętrznego (urządzenia dzwigowo-transportowe)
- urządzenia dzwigowe (dzwignice)
- urządzenia transportowe (wózki i przenośniki)
Środki transportu samochodowego:
" przeznaczone do przewozu pasa\erów:
- samochody osobowe,
- autobusy,
" przeznaczone do przewozu ładunków:
- tabor silnikowy samochody cię\arowe oraz ciągniki samochodowe,
- tabor bezsilnikowy przyczepy oraz naczepy.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
48
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
3.1. GRUPY ŚRODKÓW TRANSPORTU (WG KŚT)
" Kolejowy tabor szynowy naziemny - lokomotywa, wagon, tender lub drezyna:
" Kolejowy tabor szynowy podziemny - wozy kopalnianiane oraz wagony i tabor
metra
" Tramwajowy tabor szynowy - słu\ący do przewozu pasa\erów i transportu towarów
oraz tabor tramwajowy techniczny
" Pozostały tabor szynowy naziemny - dopuszczony wyłącznie do ruchu po
wewnątrzzakładowych drogach kolejowych
" Pojazdy mechaniczne
" Tabor konny - pojazdy kołowe osobowe, wozy gospodarcze i platformy, furgony,
sanie
" Pozostały tabor bezszynowy - wózki jezdniowe z pomostem stałym o napędzie
elektrycznym (akumulatorowe), wózki jezdniowe podnośnikowe z nisko podnoszoną
platformą akumulatorowe, wózki jezdniowe podnośnikowe, mechaniczne, wysokiego
podnoszenia (widłowe) akumulatorowe, wózki jezdniowe podnośnikowe,
mechaniczne, wysokiego podnoszenia (widłowe) o napędzie spalinowym' wózki
jezdniowe transportowe ze stałą platformą i \urawiem akumulatorowe)
" Tabor pływający - tabor transportu morskiego, tabor rybołówstwa morskiego, tabor
techniczny i ratowniczy morski, tabor transportu śródlądowego, tabor techniczny i
ratowniczy śródlądowy
" Tabor lotniczy - samoloty, śmigłowce, szybowce, balony
" Pozostałe środki transportu - wózki inwalidzkie, tabor napowietrzny kolejek
liniowych, rowery.
Do środkami transportu nie zalicza się samobie\nych maszyn rolniczych, budowlanych lub
przemysłowych.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
49
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
3.2. POJAZDY MECHANICZNE
" Motocykle, przyczepy i wózki motocyklowe
Są to motocykle i skutery, motocykle z przyczepami pasa\erskimi, motocykle i riksze
towarowe z przyczepami cię\arowymi.
Nie nale\y zaliczać do tej grupy pojazdów mechanicznych słu\ących do bliskiego
transportu, np. wózków magazynowych i peronowych
" Samochody osobowe
Są to samochody osobowe drogowe i terenowe z silnikiem (napędem) o pojemności
skokowej powy\ej 500 cm3, jak równie\ samochody osobowe częściowo przystosowane
do innych celów ni\ przewóz osób.
Nie nale\y zaliczać do tej grupy samochodów osobowych przerobionych na samochody
cię\arowe ze skrzyniami, które ujęte są w grupie "Samochody cię\arowe" oraz
samochodów specjalnych "Samochody specjalne"
" Samochody cię\arowe
Są to pojazdy samochodowe przystosowane konstrukcyjnie do przewozu ładunków, tj.
zarówno samochody cię\arowe uniwersalne (pojazdy z nadwoziem skrzyniowym
przeznaczone do przewozu ró\nych ładunków), jak i samochody cię\arowe o nadwoziach
specjalizowanych (pojazdy samochodowe przystosowane konstrukcyjnie do przewozu
jedynie określonych rodzajów ładunków).
" Samochody specjalne
Są to samochody sanitarne, w tym karetki reanimacyjne oraz pojazdy samochodowe,
które ze względu na swą konstrukcję przeznaczone są do wykonywania innych prac ni\
przewóz ładunków i osób, jak np.:
a) pojazdy mechaniczne słu\by miejskiej i drogowej, po\arnicze, samochody gaśnicze,
piaskarki, polewaczko-zmywarki, asenizacyjne, pługi odśnie\ne,
b) pojazdy stanowiące objazdowe punkty usługowe, warsztaty ruchome, pogotowia
techniczne,
c) pojazdy załadowczo-wyładowcze - dzwigi samochodowe, pompy, sprę\arki,
d) pojazdy mechaniczne - agregaty, do prowadzenia działalności operatywnej, np.
radiostacje, wozy transmisyjne, operatorskie, filmowe, wiertnicze wraz z
pomieszczeniami biurowo mieszkalnymi.
" Autobusy i autokary
Są to pojazdy samochodowe przystosowane do przewozu więcej ni\ 9 osób łącznie z
kierowcą
" Trolejbusy i samochody o napędzie elektrycznym
Są to trolejbusy osobowe, cię\arowe i naprawcze oraz samochody o napędzie
elektrycznym akumulatorowym.
Nie nale\y zaliczać do tej grupy samobie\nych i ciągnikowych maszyn rolniczych i
budowlanych
" Ciągniki
Są to ciągniki, w tym:
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
50
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
a) ciągniki samochodowe; wchodzą tu ciągniki siodłowe i ciągniki balastowe,
b) ciągniki rolnicze; wchodzą tu pojazdy silnikowe skonstruowane do u\ywania łącznie
ze sprzętem do prac rolnych, leśnych, ziemnych lub ogrodniczych. Ciągnik taki mo\e
być równie\ przystosowany do ciągnięcia przyczep.
" Naczepy
Są to naczepy cię\arowe i specjalne.
Naczepy, tj. pojazdy bezsilnikowe z nadwoziem ładunkowym bez przedniej osi,
wyposa\one w urządzenia pozwalające na sprzęgnięcie z siodłem ciągnika siodłowego.
" Przyczepy
Są to pojazdy 2 lub więcej osiowe bez własnego napędu z nadwoziem ładunkowym i
zaczepem zdolnym do sprzę\enia z hakiem pojazdu silnikowego.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
51
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
3.3. RODZAJE ŚRODKÓW TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO
Podział autobusów ze względu na cechy eksploatacyjne:
" autobusy do przewozów miejskich, w których występuje proporcjonalny podział na
miejsca siedzące i stojące,
" autobusy do przewozów międzymiastowych, w których przewiduje się wyłącznie
miejsca siedzące o zwykłym standardzie wygody,
" autobusy do przewozów turystycznych, w których obok miejsc siedzących o
wysokim lub podwy\szonym standardzie wygody przewiduje się tak\e część
przeznaczoną do obsługi potrzeb konsumpcyjnych i fizjologicznych podró\nych
Podział autobusów ze względu na mo\liwości obsługi potrzeb przewozowych:
" mikrobusy,
" minibusy,
" autobusy średnie,
" autobusy du\e
" standardowe
" przegubowe.
Podział samochodów cię\arowych ze względu na nadwozie:
" uniwersalne, umo\liwiające przewóz wszystkich ładunków, poza tymi, które
wymagają dostosowań specjalistycznych bądz specjalnych warunków
przemieszczania,
" specjalizowane, przeznaczone do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy
ładunków, związanej z konkretną dziedziną produkcji, np.: budownictwem,
przemysłem przetwórczym czy handlem,
" specjalne, przeznaczone do przewozu wyłącznie jednego rodzaju ładunku,
wymagającego niezmiennych warunków przemieszczania bądz słu\ącego do
wykonywania jednego rodzaju czynności (samochody warsztatowo-naprawcze,
samochody stra\ackie)
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
52
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4. MAGAZYNY I TERMINALE
Za strategiczny kierunek działań logistyki nale\y uznać poprawę wydajności oraz obni\enie
kosztów. Wymagana jest przy tym poprawa gospodarki zasobami, racjonalne wykorzystanie
zapasów, a tak\e podejmowanie inwestycji racjonalizujących organizację, wdra\ających
automatyzację i systemy sterowania.
Efektem powy\szych tendencji jest przeniesienie transportu i magazynowania z
przedsiębiorstw produkcyjnych do firm specjalistycznych oferujących kompleksową obsługę
logistyczną. Istotnym elementem łańcucha logistycznego są magazyny i terminale
zapewniające wymagane przez klienta standardy obsługi.
Mo\na tu wyró\nić:
" terminale rejonowe,
" centra dystrybucji i składy,
" centra logistyczne przy sortowniach,
" magazyny celne,
" składy celne.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
53
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.1. TERMINALE REJONOWE
Głównym zadaniem terminali rejonowych jest obsługa klientów na danym obszarze
geograficznym. Umiejscowienie terminali rejonowych powinno być tak zaplanowane, aby
odległość do najdalszego miejsca danego rejonu nie przekraczała 2 godz. jazdy samochodu
cię\arowego.
Terminale rejonowe odpowiedzialne są za sprawną i szybką dystrybucję przesyłek
adresowanych do klientów na własnym obszarze działania oraz za realizację zleceń
transportowych.
Rola terminalu w realizacji zleceń polega na konsolidacji przesyłek na dany kierunek oraz
rozsortowania przybyłych towarów na poszczególne strefy odwozu wewnątrz rejonów i
poszczególne środki transportowe. Niektóre firmy (Servisco) ruch wewnątrz danego obszaru
działania dzielą na dwa typy przewozów odbiory zleceń od klientów wykonywane są
własnymi środkami transportowymi natomiast dostarczanie przesyłek do klientów odbywa
się samochodami podnajętymi.
Terminale rejonowe są wa\nym ogniwem w systemie obsługi logistycznej klientów
pozwalając na:
" zmniejszenie całkowitych kosztów logistycznych dystrybucji ,
" lepsze wykorzystanie środków transportowych,
" sprawniejszą obsługę klientów
" zapewnienie krótkich terminów dostaw
" obsługę Just-in-Time
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
54
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.2. CENTRA DYSTRYBUCJI I SKAADY
Przy projektowaniu zespołów magazynowych dominującą rolę spełnia ich dostępność do
transportu.
Na obecnym etapie rozwoju sieci dystrybucyjnych, organizowanych w nowoczesnych
łańcuchach logistycznych, w ich węzłach wyró\nić mo\na logistyczne centra dystrybucji,
umo\liwiające lepsze wykorzystanie transportu, a tak\e znacznie lepszą obsługę procesów
dystrybucyjnych, magazynowania, kompletowania, przeładunków i innych prac
towarzyszących.
Podstawowe funkcje logistyczne składów to :
" utrzymywanie zapasów,
" konsolidacja ładunków,
" dekonsolidacja ładunków,
" konfekcjonowanie (ang. mixing),
" odraczanie konfekcjonowania (ang. postponement),
" kompletowanie i przepakowywanie (np. dostarczanie do magazynów oddzielnie
wyrobów i opakowań handlowych - lepsze wykorzystanie powierzchni w transporcie
- a następnie przepakowywanie w opakowania konsumenckie),
" wartość dodana.
Przyczyny dla których firmy decydują się na składowanie towarów:
" potrzeby produkcyjne,
" koordynacja poda\y z popytem,
" obni\enie kosztów transportu,
" względy marketingowe.
Powstające obecnie w Polsce Centra mają głównie za zadanie obsłu\yć klientów
regionalnych i ogólnokrajowych. Du\e firmy międzynarodowe wykorzystują je głównie do
koordynacji poda\y z popytem i na potrzeby produkcyjne.
Wraz ze zmianami w transporcie następowały równie\ zmiany w projektowaniu ich
wyposa\enia. Elektroniczne przekazywanie informacji umo\liwia natychmiastowe
uwzględnianie zmian w rejestrze zapasów. System informatyczny zastosowany w operacjach
magazynowania, w przypadku pilnego zapotrzebowania, pozwala przekazać towar
bezpośrednio z punktu przyjmowania do punktu wysyłki.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
55
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.3. CENTRUM LOGISTYCZNE
Centrum logistyczne mo\na zdefiniować jako samodzielny podmiot gospodarczy,
świadczący kompleksowe usługi logistyczne realizując tym samym określone funkcje
dystrybucyjne i zaopatrzeniowe na danym obszarze. Centrum logistyczne dysponuje:
" wydzielonym terenem (około 100 ha) i infrastrukturą (drogi, place, parkingi, budowle
in\ynierskie, budynki)
" wyposa\eniem technologicznym do przemieszczania i magazynowania oraz
urządzeniami do zarządzania
" wykwalifikowanym personelem
" organizacją.
Korzystając z praktyki krajów zachodnich mo\na zauwa\yć, i\ typowe centrum posiada
zazwyczaj: magazyny wysokiego i niskiego składowania, bocznicę kolejową, pola odkładcze
dla kontenerów, stacje obsługi remontowej, stacje paliw, serwis taboru, hotele, pocztę, firmy
ubezpieczeniowe, obsługę celną.
Plan zagospodarowania terenu
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
56
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.3.2. CECHY CENTRUM LOGISTYCZNEGO
Aby jednoznacznie zakwalifikować dany obiekt jako centrum logistyczne musi on spełniać
jednocześnie kilka podstawowych kryteriów:
Cecha
Współpraca Na terenie CL powinno działać przynajmniej dwóch przewozników
przewozników (firm spedycyjnych, operatorów logistycznych, 4PL, firm
produkcyjnych pełniących funkcje lidera w łańcuchu dostaw).
Przewoznicy ci połączeni są na zasadzie miejsca" w centrum
logistycznym wspólnie eksploatując infrastrukturę (terminal, stacje
serwisowe taboru, cię\ki sprzęt manipulacyjny), co obni\a koszty.
Obni\kę kosztu mo\e przynieść równie\ bezpośrednia współpraca
pomiędzy przewoznikami, polegająca na łączeniu ładunków,
łączeniu transportu bliskiego z dalekim, oferowanie wspólnie
kompleksowej usługi logistycznej. Na terenie CL powinny
znajdować się gotowe magazyny, które mogą być wynajmowane
przewoznikom.
Multimodalność Dostęp do ró\nych gałęzi transportu; najczęściej są to transport
kolejowy i samochodowy. Często w pobli\u CL znajduje się
lotnisko, które nie jest jego częścią.
Wielofunkcyj- Szeroki zakres świadczonych usług. CL powinno świadczyć
ność kompleksową usługę logistyczną, którą definiuje się jako
zorganizowane przez firmę zewnętrzną transportowanie i
magazynowanie produktów wraz z pełną obsługą formalno-
prawną, w tym celną. Nale\y podkreślić, \e wymienione powy\ej
czynności są usługą logistyczną dopiero wtedy, gdy świadczy je
jeden wyspecjalizowany podmiot (centrum logistyczne, operator
logistyczny, przedsiębiorstwo transportowo-spedycyjne)
Dostępność Oferowanie usług dla wielu podmiotów. Chodzi tu zarówno o
dostęp przewozników do centrum jak i o dostęp indywidualnych
klientów do CL poprzez przewozników
Funkcja Stworzenie platformy integrującej przedsiębiorstwa z ró\nych
integracyjna bran\
Informatyka Wdra\anie najnowszych technologii komputerowych i teleko-
munikacyjnych wspomagających zarządzanie logistyczne CL
Wartość dodana Tworzenie korzyści makroekonomicznych dla rozwoju regionów
oraz korzyści mikroekonomicznych dla uczestników łańcuchów
logistycznych
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
57
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
PROLOGIS PARK CHORZÓW
PROLOGIS PARK GDACSK
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
58
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Magazyn Lucent Technologies Metropol Park Błonie w Bydgoszczy
Lucent Technologies w Bydgoszczy
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
59
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.3.3. KLASYFIKACJA CENTRÓW LOGISTYCZNYCH WEDAUG RÓśNYCH
KRYTERIÓW
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
60
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.4. TERMINALE SORTOWNICZE
Główną rolą terminali sortowniczych jest konsolidacja i dekonsolidacja przesyłek przybyłych
z terminali rejonowych. Podstawową przyczyną dla której powstają terminale sortownicze
jest brak wymaganych potoków ładunków we wszystkich kierunkach lub ich zmienność.
Wynika to w głównej mierze z ró\nic w industrializacji poszczególnych regionów kraju.
Lokalizacja terminali sortowniczych oparta jest na koncepcji techniki sieciowej polegającej
na znalezieniu punktu charakteryzującego się najni\szymi kosztami transportowymi w
ramach sieci geograficznej.
System połączeń sortowniczych Spedpolu System połączeń sortowniczych
z Centralną sortownią w Aodzi Servisco
Centralny Terminal Sortowniczy Spedpolu powstał w Aodzi - praktycznie w samym sercu
Polski. System sortowania przesyłek w Centralnej Sortowni Spedpolu oparty jest na
codziennych bezpośrednich połączeniach ze wszystkimi 30 rejonami w Polsce.
Firma Servisco utworzyła 2 główne terminale sortownicze w Warszawie i Poznaniu. System
dwóch równorzędnych sortowni Servisco polega na tym i\ Poznań obsługuje część zachodnią
Polski a Warszawa część wschodnią. Przesyłki więc z zachodu na wschód i odwrotnie są
wstępnie sortowane w Poznaniu a następnie w Warszawie po czym trafiają do oddziałów
rejonowych gdzie rozsortowywane są na samochody dystrybucyjne. System ten stwarza
konieczność wielu przeładunków
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
61
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.5. CENTRA LOGISTYCZNE PRZY SORTOWNIACH
Powa\nym problemem na jaki napotykają firmy korzystające z obsługi przez Centra
Dystrybucyjne to fakt trudności w realizacji przez te centra zleceń na przewozy drobnicowe.
Istniejące w Polsce centra dystrybucyjne nie dysponują sprawną siecią połączeń
drobnicowych a jedynie przewozami całopojazdowymi. Konsolidacja przesyłek na dany
kierunek mo\e trwać nieraz kilka dni. Klienci natomiast liczą ju\ dziś czas realizacji
zamówienia na godziny. Co więcej odbiorcy towarów oczekują od swoich dostawców
przedłu\ania godziny składania zleceń, tak aby mogły być one realizowane jeszcze tego
samego dnia. Przy coraz większym rozdrobnieniu przesyłek Centra te nie są w stanie sprostać
tym wszystkim wymaganiom.
Rozwiązaniem tego problemu mogłoby być powstawanie Centrów Dystrybucyjnych
zlokalizowanych przy Sortowniach. Czas składania zleceń mo\na by wtedy wydłu\yć nawet
do godz. 20.00 a dostawę do odbiorcy w dowolnym miejscu w Polsce we wczesnych
godzinach rannych. Aby to zrealizować niezbędne jest wykorzystanie do tego celu
elektronicznej wymiany informacji (EDI) pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi osobami.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
62
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.6. MAGAZYNY CELNE
Magazyny celne to miejsca uznane przez organ celny do składowania i zabezpieczania
towarów dla potrzeb odprawy celnej. Magazyn celny jest miejscem dokonywania odpraw
celnych.
Urząd celny graniczny kierując towar do odprawy do UC wewnętrznego wyznacza termin
dostarczenia. W przypadku, gdy UC wewnętrzny nie jest UC do którego był adresowany
przekaz z granicy to następuje ponowne przekazanie towaru do UC wewnętrznego
odbiorczego. Rozwiązanie takie pozwala na transport drobnicy międzynarodowej i jej
dystrybucję po Polsce przez spedytorów krajowych.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
63
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.7. SKAADY CELNE
Składem celnym jest miejsce określone w pozwoleniu wydanym przez organ celny,
podlegające dozorowi celnemu i kontroli celnej, w którym towary mogą być składowane
zgodnie z ustalonymi warunkami. Skład celny mo\e być składem celnym publicznym lub
składem celnym prywatnym. Składem celnym publicznym jest skład celny, z którego mo\e
korzystać ka\da osoba krajowa w celu składowania towarów. Procedura składu celnego
pozwala na składowanie w składzie celnym:
" towarów nie krajowych, które w czasie tego składowania nie podlegają cłu ani
ograniczeniom i zakazom określonym w przepisach odrębnych, z wyjątkiem
ograniczeń i zakazów stosowanych do ochrony porządku lub bezpieczeństwa
publicznego, obyczajności, higieny lub zdrowia ludzi, zwierząt i roślin oraz ochrony
środowiska
" towarów krajowych, dla których dokonano odpowiednich wywozowych formalności
celnych. Składy celne pozwalają na dokonywanie w nich konsygnacji i
konfekcjonowania.
Składować towary w składzie celnym mo\na równie\ w celu dokonywania tranzytu poza
polski obszar celny. Ma to zasadnicze znaczenie w kolekcjonowaniu przesyłek w transporcie
międzynarodowym.
Dla firm działających w Polsce składy celne spełniają bardzo wa\ną rolę pozwalając im na
odło\enie w czasie zapłaty cła i podatku. Przy sprawnie funkcjonującej organizacji składu i
spedytora wyprowadzenia towaru mo\na dokonywać nawet w dniu przyjęcia zamówienia od
klienta.
Operator logistyczny chcący zapewnić swoim klientom odpowiedni standard obsługi musi
uwzględnić w swoim łańcuchu logistycznym platformy w postaci terminali magazynów i
składów, gdy\ są one niezastąpionym ogniwem pozwalającym na oszczędność i redukcję
całkowitych kosztów logistycznych oraz zapewniają wysoką jakość usług i gwarantują szybki
i bezpieczny przepływ towarów.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
64
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.8. KONCEPCJA "FLOW LOGISTICS"
Koncepcja ta wykorzystywana jest przez nowoczesne firmy szukające dodatkowych
oszczędności w łańcuchu logistycznym.
By ograniczyć do niezbędnego minimum powierzchnie magazynowe i zamro\ony w nich
kapitał w produktach, towar z produkcji wchodzi bezpośrednio w system dystrybucyjny
firmy transportowej, gdzie rolę centrów spełniają terminale sortownicze o du\ej rotacji.
Koncepcja to wymaga dobrego zaplecza informatycznego, opartego na systemie łączności
satelitarnej, pakietowej lub modemowej.
System taki musi zapewniać śledzenie poszczególnej przesyłki, a nawet opakowania.
Umo\liwia to wykorzystanie EDI i zaopatrzenie przesyłki w kod kreskowy. Rejestracja
ka\dego momentu przejścia od wyjścia z magazynu, przejścia przez terminal, załadunku na
samochód, zdaniu towaru u odbiorcy jest za ka\dym razem odnotowywana w centralnej bazie
danych i przesyłana do nadawcy i odbiorcy.
Aby partnerzy wymiany handlowej mogli współpracować w koncepcji "flow logistics"
informacja musi docierać między nimi w czasie rzeczywistym tak, aby w sposób ciągły
przystosowywać plan produkcyjny rzeczywiście do bie\ących potrzeb, a nie wynikających z
danych mających miesięczne czy chocia\ tygodniowe opóznienie.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
65
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.9. KONSOLIDACJA ZAPASÓW
Proces grupowania zapasów, zamówień i ładunków w celu osiągnięcia wzrostu efektywności
kosztowej nazywany jest konsolidacją logistyczną.
Korzyści z konsolidacji zapasów mogą być osiągnięte przez zmniejszenie liczby magazynów
i miejsc ich lokalizacji w systemie logistycznym, co prowadzi tak\e do ograniczenia stanu
zapasów koniecznych do zapewnienia identycznego poziomu serwisu.
Decydując o lokalizacji i gęstości rozmieszczenia magazynów trzeba brać pod uwagę czas
akceptowany przez odbiorcę podczas realizacji zamówienia. Im więcej magazynów i im
bli\ej rynku zbytu się one znajdują, tym ten czas jest krótszy. Im więcej jednak magazynów,
tym koszty ich prowadzenia są coraz wy\sze.
Typowym przykładem gęsto rozmieszczonych magazynów, gdzie czas dostawy nie
przekracza dwóch godzin, jest rynek farmaceutyków. Dłu\szy czas dostawy jest akceptowany
w dostawach samochodowych części zamiennych. Większość odbiorców dóbr akceptuje
jednak dostawy z dnia na dzień. W takim przypadku wystarczy ju\ jeden magazyn na terenie
kraju wielkości Polski.
Wydłu\enie czasu dostawy o kolejny dzień powoduje, \e wystarczy kilka magazynów, które
są w stanie obsłu\yć całą Europę.
Jednym z głównych czynników wpływającym na wielkość obszaru obsługiwanego z
jednego magazynu jest infrastruktura drogowa
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
66
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
4.10. ODROCZENIE LOGISTYCZNE
Zwiększanie logistycznej produktywności uzyskuje się przez strategicznie stosowaną
koncepcję odroczenia logistycznego (ang. postponement).
Odroczenie definiuje się jako wymiar sekwencyjności, rytmu czasowego i skali operacji
koniecznych do wspierania zró\nicowanego marketingu. Stąd dwa pojęcia odroczenia:
" odroczyć zmiany zasad funkcjonowania systemu logistycznego do ostatniego
mo\liwego terminu,
" odroczyć zmiany w lokalizacji zapasów do ostatniego mo\liwego terminu.
Przykładem odroczenia logistycznego jest produkcja drukarek HP, których ostateczny
monta\ wykonywany jest przez lokalnego operatora logistycznego.
Innym typowym przykładem odraczania jest produkcja farb, w której końcowy etap - nadanie
koloru, realizowane jest na konkretne zamówienie klienta dopiero w sklepie.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
67
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5. PROCESY LOGISTYCZNE
Procesy logistyczne
w przedsiębiorstwie
Logistyka marketingowa
Logistyka materiałowa
Logistyka zaopatrzenia Logistyka produkcji Logistyka dystrybucji
Surowce, materiały Surowce, materiały
Wyroby gotowe,
pomocnicze, materiały pomocnicze, materiały
półprodukty, części
napędowe, napędowe, półproduk-
zamienne
półprodukty, części ty, produkty gotowe,
zamienne części zamienne
Skład Skład za- Proces produkcji Skład Skład
Rynek Rynek
odbiorczy opatrze- zbytu wydawczy
zaopatrze- zbytu
niowy Skład przejściowy
niowy
Materiały do ponownego wykorzystania, odpady, opakowania zwrotne,
zwroty materiałów
Logistyka utylizacji
Funkcjonalny podział systemu logistycznego przedsiębiorstwa według faz przepływu
towarów
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
68
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.1. ELEMENTY PROCESU PRODUKCYJNEGO TRANSPORTU
SAMOCHODOWEGO
W SFERZE PRODUKCJI PODSTAWOWEJ
Zajezdnie i place Kierowcy
postojowe Maszyniści
Środki przewozowe Pracownicy ładunkowi
Maszyny i urządzenia Dysporzytorzy
ładunkowe Aadunki
+ + Magazynierzy
Drogi Pracownicy in\.
Zaplecze socjalno-bytowe techniczni
Materiały techniczno- Pracownicy adm. biurowi
eksploatacyjne Pracownicy socjalni
Środki pracy Przedmioty pracy Siła robocza
ŚRODKI PRODUKCJI
SIAY WYTWÓRCZE
W SFERZE PRODUKCJI POMOCNICZEJ
Place
Pracownicy obsługowo-
Warsztaty
naprawczy ró\nych
Środki przewozowe
Stacje obsługi
Maszyny i urządzenia specjalności
Stacje diagnostyczne
ładunkowe
Magazynierzy
Magazyny
Stacje paliw
+ Zespoły, podzespoły + Pracownicy in\.
i części zamienne do
Myjnie
techniczni
regeneracji
Zaplecze socjalno-bytowe
Pracownicy adm. biurowi
Materiały techniczno-
Pracownicy słu\b
eksploatacyjne
socjalnych
Pogotowie techniczne
Środki pracy Przedmioty Siła robocza
pracy
ŚRODKI PRODUKCJI
SIAY WYTWÓRCZE
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
69
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.2. PROCES TRANSPORTOWY
Podstawowy proces produkcyjny transportu obejmuje zespół działań organizacyjnych,
wykonawczych i administracyjnych, realizowanych przez wyspecjalizoowanych
pracowników w ściśle okreslonej kolejności, przy u\yciu środków transportu w celu
przemieszczenia konkretnych ładunków w ściśle okreslonych relacjach
PROCES TRANSPORTOWY
Czynności wykonawcze
Czynności organizacyjne
Proces przewozowy
(zaanga\owanie pojazdu)
Proces technologiczny Powrót pojazdu z
Dojazd pojazdu do
(oddziaływanie na ładunek) miejsca wyładunku
miejsca naładunku
ładunek
Naładunek Przewóz Wyładunek
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
70
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.3. STRUKTURA PROCESU TRANSPORTOWEGO
PROCES TRANSPORTOWY
Przygotowanie ładunku do transportu
Magazynowanie przejściowe
SPEDYCJA
Organizacja transportu
Czynności zdawczo odbiorcze
PROCES PRZEWOZOWY
Naładunek
Przewóz
Przeładunek
Przewóz
Wyładunek
Czynności zdawczo odbiorcze
SPEDYCJA
Magazynowanie przejściowe
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
71
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.4. SPEDYCJA
Działalność spedycyjna jest istotnym elementem ka\dego procesu przewozowego, polega na
organizowaniu i wykonywaniu w imieniu własnym lub zleceniodawcy za określoną zapłatą
czynności zwiazanych z przewozem przesyłki wybranym środkiem transportu albo kilkoma
rodzajami tych środków w celu wysłania jej od nadawcy do odbiorcy.
STRUKTURA PROCESU SPEDYCYJNEGO
FAZA WSTPNA
- Badania rynku
- Akwizycja usług
- Udzielanie porad fachowych
FAZA PRZYGOTOWANIA
FAZA ZAKOCCZENIA
PROCESU
PROCESU
TRANSPORTOWEGO
TRANSPORTOWEGO
- Przyjęcie zlecenia i zawarcie
- Odbiór awiza o nadejściu
umowy
przesyłki
- Zamówienie środka
- Odbiór od przewoznika
transportowego
dokumentacji przewozowej
Faza prze-
- Sporządzenie dokumentacji
- Awizowanie odbiorcy o
mieszczania
przewozowej
nadaniu przesyłki
- Sprawdzenie stanu przesyłki
- Organizowanie czynności
- Przyjęcie przesyłki od nadawcy ładunkowych
- Dozór przesyłki w odwozie
- Odbiór przesyłki od
- Przekazanie przesyłki przewoznika
przewoznikowi
- Przekazanie przesyłki
- Awizowanie odbiorcy o odbiorcy
nadaniu przesyłki
- Rozliczenie wykonanej
- Rozliczenie wykonanej usługi usługi
FAZA POŚREDNIA
- Ubezpieczenie przesyłki
- Oclenie przesyłki
- Sprzeda\ przesyłki
- Przejściowe składowanie
- Cesja praw do przesyłki
- Reekspediowanie przesyłki
- Inne czynności zlecone
dodatkowo
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
72
wst
ę
pne
Czynno
ś
ci
Czynno
ś
ci podstawowe
Czynno
ś
ci
dodatkowe
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.4.2. FAZY PROCESU SPEDYCYJNEGO W EKSPORCIE
" wystawienie zlecenia spedycyjnego
" rejestracja zlecenia przez spedytora
" konsultacja ze zleceniodawcą i przygotowanie koncepcji
" zabukowanie ładunku (transport morski) - nota bukingowa, czarter (transport morski
- \egluga trampowa), umowa przewozu (transport kolejowy międzynarodowy),
kolejowy list przewozowy CIM (lub SMGS), umowa o przewóz CMR (transport
samochodowy), rezerwacja miejsca w samolocie (transport lotniczy), zamówienie
kontenera
" awizacja eksportera (w pewnych wypadkach tak\e importera)
" załadunek przez eksportera na podstawiony przez spedytora środek transportu i
wystawienie dokumentu CIM (SMGS) lub CMR i karnet TIR
" eksporter zawiadamia spedytora o załadunku
" spedytor przekazuje zlecenia na przeładunek, składowanie, magazynowanie,
wykonanie kontroli ilościowej i jakościowej
" przygotowanie odprawy celnej
" zgłoszenie towarów do odprawy celnej (SAD, a tak\e faktura, specyfikacja towaru,
inne)
" eksporter otrzymuje jako dowód wysyłki towaru AWB (transport lotniczy), a w
transporcie morskim kwit sternika, gdy spedytor jest MTO wydaje konosament
transportu multimodalnego MBL FIATA lub zaświadczenie spedytorskie FCT albo
FCR
" awizacja przesyłki towaru eksporterowi i importerowi
" zlecenia organizacji transportu spedytorowi korespondentowi
" rozliczenie operacji spedycyjnej
CIM Convention Internationale concernant le Transport de Marchandises par Chemin
de Fer (International Convention concerning the carriage of goods by rail)
SMGS Soglaschenije Meshdunarodnyh Grusowyh Ssoobschtschenii (International rail
traffic agreement of Eastern European states)
TIR Transport International des Marchandises par la Route
(Preferential forwarding procedure for the truck haulage of bonded goods)
MTO Multimodal Transport Operator
MBL Multimodal Transport Bill of Lading
FIATA F�d�ration Internationale des Associations de Transitaires et Assimil�s)
FCT Forwarder's Certificate of Transport
FCR Forwarder's Certificate of Receipt
AWB Air Waybill
CMR Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par
Route)
Convention on the contract of carriage in international road traffic
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
73
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.4.3. FAZY PROCESU SPEDYCYJNEGO W IMPORCIE
" zlecenie spedycyjne
" zabukowanie ładunku (gdy importer posiada gestię transportową)
" organizacja odprawy celnej (SAD, faktura, dokument przewozowy, specyfikację
towaru, świadectwo pochodzenia, inne), kontroli oraz manipulacji ładunku w porcie
nadania
" zastosowanie świadectw przewozowych
" wniesienie opłat celnych i podatkowych
" przesłanie towaru do miejsca przeznaczenia rozliczenie operacji spedycyjnej
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
74
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.5. CECHY PRAWIDAOWEGO PROCESU TRANSPORTOWEGO
" Terminowość,
" Pewność,
" Bezpieczeństwo,
" Jednakowa pojemność wszystkich ogniw procesu transportowego,
" Krótki czas trwania,
" Kompletność,
" Zintegrowanie techniczne, eksploatacyjne i organizacyjne,
" Koordynacja wewnętrzna,
" Elastyczność,
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
75
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.6. ZADANIA SAUśB DYSPOZYTORSKICH W ORGANIZOWANIU
PROCESU PRZEWOZOWEGO
Słu\by dyspozytorskie zajmują się bezpośrednią organizacją procesu przewozowego Od ich
operatywności w powa\nym stopniu zale\ą wyniki pracy przedsiębiorstwa transportowego,
poniewa\ tu koncentrują się bie\ące decyzje, które mają wpływ na poziom wykorzystania
znacznej części produkcyjnego majątku trwałego oraz koszty związane z wykonaniem
zadania transportowego.
Prawidłowe prowadzenie działalności dyspozytorskiej wymaga posiadania określonej wiedzy
z zakresu eksploatacji środków transportowych i maszyn ładunkowych oraz znajomości
przepisów, dotyczących wykorzystania pojazdów samochodowych, tak\e właściwego
rozeznania zadań transportowych.
Do zadań słu\by dyspozytorskiej w przedsiębiorstwie transportu samochodowego nale\ą:
" czynności planistyczno-organizatorskie,
" czynności techniczno-rozliczeniowe,
" operatywny nadzór i czynności kontrolne.
Czynności planistyczno-organizatorskie polegają głównie na przydzielaniu kierowcom i
operatorom maszyn sprawnego technicznie taboru i maszyn ładunkowych oraz brygad
ładunkowych do wykonania zadań przewozowo-ładunkowych określonych planem
W celu efektywnego zaspokojenia potrzeb transportowych dyspozytor powinien uwzględnić
następujące czynniki:
" rodzaj pojazdu oraz jego ładowność powinny być dostosowane do rodzaju ładunku i
masy, jak równie\ do średniej odległości między punktami nadania i odbioru
ładunku,
" rodzaj punktów przeładunkowych u nadawców i odbiorców ze szczególnym
uwzględnieniem stopnia technicznego ich uzbrojenia i mo\liwości
zmechanizowanego wykonywania robót ładunkowych,
" racjonalne powiązanie tras przy ich wyznaczaniu, aby zminimalizować pró\ne
przebiegi, przy jednoczesnym zapewnieniu jak najlepszego wykorzystania
ładowności pojazdów,
" poziom doświadczenia i dyscypliny kierowców przydzielając doświadczonym
kierowcom zadania bardziej skomplikowane i terminowe.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
76
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.7. ZASADY DOBORU ŚRODKÓW TRANSPORTU I TECHNOLOGII
PRZEWOZOWYCH
Właściwy dobór środków transportowych oraz technologii zapewnia wszystkim uczestnikom
procesu przewozowego odpowiednie korzyści ekonomiczne. Prawidłowy dobór środków
transportowych do zadań przewozowych zapewnia:
" nadawcy
- sprawny załadunek towaru,
- dobrą jakość nadanego ładunku,
- zmniejszenie kosztów własnych oraz eliminację strat z tytułu ewentualnych kar
za przetrzymanie pojazdów czynnościami ładunkowymi oraz odszkodowań za
uszkodzenie ładunku z winy nadawcy (niewłaściwego ładunku),
" przewoznikowi
- pełne wykorzystanie środków transportowych, zmniejszenie kosztów własnych,
- eliminację strat własnych z tytułu ewentualnych ubytków lub zniszczenia
ładunku w czasie przewozu,
" odbiorcy
- dobrą jakość zakupionego towaru,
- zmniejszenie kosztów własnych związanych z przewozem oraz wyładunkiem
zakupionego towaru.
Doboru środków transportowych do zadań przewozowych mo\na dokonywać w dwóch
aspektach:
" dla zadań planowanych, do zaspokojenia których nie ma jeszcze określonego
potencjału transportowego i wypracowanych technologii przewozowo-ładunkowych
" dla zadań przewozowych, do wykonania których istnieje określony potencjał
przewozowo-ładunkowy i znane są ró\ne technologie.
Kryteria doboru środków transportu oraz technologii przewozowych:
" rodzaj, postać i masa ładunku, przy czym chodzi tu zarówno o masę ogólną, jak i
jednostkową,
" rodzaj oraz charakterystyki techniczno-eksploatacyjne maszyn i urządzeń
ładunkowych w przypadku doboru środka przewozowego,
" rodzaj oraz charakterystyki techniczno-eksploatacyjne środków przewozowych w
przypadku doboru maszyn i urządzeń ładunkowych,
" odległości i relacje przewozowe
" warunki komunikacyjne w punktach ładunkowych oraz na całej trasie przewozu
ładunku.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
77
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.8. KSZTAATOWANIE POTENCJAAU TRANSPORTOWEGO
Potencjał produkcyjny transportu samochodowego charakteryzuje się stosunkowo krótkim
okresem \ywotności i dlatego musi być często wymieniany, i to nie tylko pod względem
ilościowym, lecz tak\e jakościowy w celu dostosowania potencjału do zmieniających się w
czasie potrzeb na usługi transportowe.
Środki transportowe powinny być wymieniane nie tylko z uwagi na ich fizyczne zu\ycie, lecz
tak\e wówczas, gdy ich dalsza eksploatacja jest bardziej kosztowna ni\ zakup nowych
środków transportu.
Kształtowanie potencjału transportowego zdeterminowane jest specjalizacją przewozowo
ładunkową.
Dla przedsiębiorstw o względnie uniwersalnym profilu przewozów stosuje się metodę
bilansową, polegającą na porównaniu zadań przewozowych z dysponowanym potencjałem i
podjęciu niezbędnych działań dla zrównowa\enia salda ujemnego tj. zakup nowych środków
transportowych, przesunięcie środków, intensyfikacja wykorzystania środków.
W przedsiębiorstwach wykonujących specjalistyczne usługi transportowe ustalania
potencjału transportowego powinno opierać na analitycznych narzędziach
optymalizacyjnych, w których uwzględnia się kryteria i parametry oceny tj:
" zdolność wykonywania określonych zadań transportowych przez dysponowany
potencjał przewozowy,
" trwałość i niezawodność pojazdów,
" wydajność przewozową,
" efektywność pracy taboru.
Planując rozwój potencjału transportowego nale\y uwzględnić fakt, \e ró\ne maszyny tego
samego typu mają ró\ne mo\liwości techniczno eksploatacyjne oraz osiągają inną
wydajność
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
78
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.9. TECHNOLOGIE PRZEWOZÓW PASAśERSKICH
" przewozy regularne, w których na skutek obowiązywania rozkładów jazdy
metody wykonywania produkcji transportowej są stabilne i powtarzalne, a grupy
operacji i czynność stanowiących istotę pracy taboru są jednorodne,
" przewozy nieregularne, w których na skutek braku ich powtarzalności w czasie i
pewnej mo\liwości ich pogrupowania w jednorodne rodzaje zadań przewozowych
istnieje określona zmienność metod realizacji produkcji transportowej, a operacje i
czynności towarzyszące pracy taboru autobusowego są powtarzalne tylko wobec
podobnych rodzajowo zakresów zleceń,
" przewozy incydentalne, w których ka\de zlecenie przemieszczania jest niezale\ne,
niepowtarzalne w czasie i rodzajowo ściśle określone przez zleceniodawcę
przewozy takie wymagają indywidualnych metod realizacyjnych, a operacje i
czynności produkcyjne są specyficzne,
" przewozy interwencyjne, które wywołane zdarzeniami losowymi, awariami czy
incydentami społeczno gospodarczymi wymagają zastosowania metod doraznych
(ad hoc), nie mających szerszego zastosowania, z których to metod wypływa du\a
zmienność operacji i czynności produkcyjnych taboru oraz brak mo\liwości ich
systematyki
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
79
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.10. TECHNOLOGIE PRZEWOZÓW AADUNKÓW
Technologie przewozów ładunków wykonywanych przez transport samochodowy
" zunifikowane, polegają na realizacji przewozów ładunków o wysokiej podatności
transportowej (ładunki sztukowe, kawałkowe w opakowaniach, wyroby gotowe z
metali, elementy gipsowe, beton komórkowy) umieszczonych w jednostkach
ładunkowych (kontenerach, paletach, pakietach). Technologie te są oparte na pracy
ciągników siodłowych i naczep kontenerowych
" specjalizowane są realizowane za pomocą samochodów specjalizowanych:
samowyładowczych, zbiornikowców, cystern, ciągników rolniczych i balastowych z
przyczepami, których nadwozia przystosowane są do cech fizykochemicznych
ładunków. Technologie te dominują w przewozach samochodowych przy transporcie:
węgla i koksu, ziemi, nawozów mineralnych, ziemniaków buraków i ziarna, kruszyw
budowlanych i materiałów wią\ących luzem, prefabrykatów budowlanych, rur,
towarów łatwo psujących się, wszystkich ładunków płynnych, nieczystości,
ładunków dłu\ycowych, ponadgabarytowych i cię\kich ,
" uniwersalne, umo\liwiają realizację przewozu ładunków, które nie wymagają
przystosowań środków transportu i nie ulegają zniszczeniu na skutek działania
warunków atmosferycznych tj. ładunki sztukowe i kawałkowe luzem, zbó\, drewna,
napojów, odzie\y, zwierząt. Do przewozów tego typu anga\uje się samochody z
burtami i plandekami.
WARIANTY REALIZACJI PROCESU PRZEWOZOWEGO
w zale\ności od zakresu kompetencji
1. [NAAADUNEK PRZEWÓZ WYAADUNEK]
2. [NAAADUNEK PRZEWÓZ] [WYAADUNEK]
3. [NAAADUNEK] [PRZEWÓZ WYAADUNEK]
4. [NAAADUNEK [PRZEWÓZ] [WYAADUNEK]
5. [NAAADUNEK] [PRZEWÓZ] [WYAADUNEK NAAADUNEK]
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
80
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.11. TRANSPORT KOMBINOWANY
Transport kombinowany: przewóz ładunku środkami transportowymi co najmniej
dwóch gałęzi transportu.
Transport łamany: ma miejsce wówczas, gdy są zastosowane co najmniej dwa środki
transportowe, ale pochodzące z tej samej gałęzi transportu.
Transport bezpośredni: oznacza przewóz ładunku od miejsca nadania do miejsca
odbioru jednym środkiem transportu przez jednego przewoznika.
ISTOTNE ELEMENTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO
" Konieczność u\ycia środków co najmniej dwóch gałęzi,
" Konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,
" Konieczność wystąpienia tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg
dostawy towaru,
" Konieczność zjednostkowania ładunku.
PAASZCZYZNY INTEGRACJI TRANSPORTU INTERMODALNEGO
" Techniczno-technologiczna przystosowanie środków transportu z ró\nych gałęzi
oraz urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych do obsługi tej samej,
zunifikowanej jednostki ładunkowej,
" Organizacyjna jeden operator obejmuje pieczę nad całym procesem transportowym,
" Dokumentacyjna jeden dokument transportowy na całą trasę dostawy,
" Cenowa podobne lub takie same zasady kwotowania cen za przewóz jednostki
ładunkowej środkami ró\nych gałęzi transportu a\ do przedkładania klientowi jednej
stawki obejmującej cały proces dostawy,
" Prawna jeden kontrakt obejmujący cały proces transportowy wraz z jednolitym
systemem regulacji i odpowiedzialności.
ZALETY TRANSPORTU INTERMODALNEGO
" Mo\e się przyczynić do obni\ki globalnego kosztu procesu transportowego
" Pozwala zwiększyć liczbę mo\liwych wariantów przewozowych
" Mo\e się przyczynić do podniesienia jakości usług: szybkość i terminowość dostawy,
zwiększona częstotliwość okazji załadowczych, zmniejszenie ryzyka uszkodzenia
towaru, lepsza dostępność do usług transportowych czy te\ mo\liwość
jednorazowego przewiezienia większych partii ładunku
5.11.2. KLASYFIKACJA TRANSPORTU INTERMODALNEGO
Ze względu na zasięg:
przewozy krajowe,
przewozy międzynarodowe,
przewozy kontynentalne,
przewozy międzykontynentalne,
Ze względu na rodzaj u\ytych jednostek ładunkowych:
przewozy kontenerów,
przewozy naczep,
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
81
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
przewozy nadwozi wymiennych,
przewozy samochodów cię\arowych,
przewozy pojemników specjalnych,
Ze względu na charakter u\ytych środków transportowych:
przewozy szynowo-drogowe,
przewozy drogowo-morskie,
przewozy drogowo-lotnicze,
przewozy szynowo-drogowo-morskie,
przewozy szynowo-drogowo-lotnicze,
przewozy szynowo-drogowo-rzeczne,
Ze względu na charakter operatora:
transport bezpośredni operatorem jest przewoznik główny,
transport pośredni operatorem jest przewoznik pomocniczy,
Ze względu na liczbę dysponentów/właścicieli środków transportowych:
transport jednopodmiotowy,
transport wielopodmiotowy,
Ze względu na sposób ustalania cen i odpowiedzialności:
transport jednolity,
transport odcinkowy.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
82
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.12. PROCES AADUNKOWY
Proces ładunkowy występuje w fazie naładunku i wyładunku, jest zespołem operacji,
zabiegów, czynności i ruchów roboczych, wykonywanych w ściśle ustalonym porządku przez
pracowników przy u\yciu odpowiednich środków pracy w celu przemieszczenia ładunku z
miejsca składowania na środek przewozowy i odwortnie.
Procesy ładunkowe mogą być:
" ręczne,
" zmechanizowane,
" zautomatyzowane
Mechanizacja procesu mo\e być :
" całkowita wszystkie czynności ładunkowe wykonywane są przy u\yciu maszyn
ładunkowych,
" częściowa tylko niektóre czynności wykonywane są przy u\yciu maszyn pozostałe
zaś ręcznie
Automatyzacja robót ładunkowych wymaga by wszystkie operacje ładunkowe wykonywane
były przez maszyny sterowane elektronicznie, według z góry określonego programu.
Maszyny ładunkowe są to środki słu\ące do poziomego i pionowego przemieszczania
ładunków (koparki, ładowarki, suwnice, \urawie samojezdne, przenośniki taśmowe, wózki
podnośnikowe), do których zalicza się tak\e urządzenia zainstalowane na pojazdach
specjalizowanych, które pozwalają na samonaładunek i wyładunek tych pojazdów.
Prace ładunkowe mogą być wykonywane
" we własnym zakresie,
" przez przedsiębiorstwa przewozowe i spedycyjne,
" wyspecjalizowane jednostki usługowe.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
83
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.13. TECHNOLOGIE PROCESÓW AADUNKOWYCH
" zunifikowane polegają na zastosowaniu stypizowanych maszyn i urządzeń
ładunkowych w całym łańcuchu transportowym, dzięki znormalizowanej postaci
jednostek ładunkowych oraz u\ywaniu środków przewozowych przystosowanych do
tych jednostek
" specjalizowane polegają na stosowaniu środków przewozowych oraz innych urządzeń
technicznych pozwalających na samonaładunek i samowyładunek ładunku
przewo\onego w stanie naturalnym,
" uniwersalne polegają na stosowaniu uniwersalnych maszyn i urządzeń ładunkowych
(lub nie stosowaniu ich w ogóle) przy przemieszczaniu ładunków bez specjalnego ich
przygotowania do transportu.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
84
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.14. MANIPULACJE MATERIAAAMI
Manipulacje materiałami - to sprawne przemieszczanie dóbr na krótkie odległości, które
zazwyczaj odbywają się w obrębie budynku (zakładu produkcyjnego lub magazynu), oraz
między obiektem i pośrednikiem transportowym.
Cele manipulacji materiałami
" efektywniejsze wykorzystanie pojemności magazynów,
" minimalizacja powierzchni zajętej przez przejście w magazynie,
" zmniejszenie liczby manipulacji danym produktem,
" stworzenie warunków umo\liwiających efektywną pracę,
" ograniczenie liczby przemieszczeń wymagających pracy ręcznej,
" poprawa obsługi logistycznej,
" obni\ka kosztów.
5.14.2. ZASADY MANIPULACJI MATERIAAAMI
1. Zasada planowania. Planuj wszystkie czynności wchodzące w zakres manipulacji
materiałami i składowania, aby osiągnąć maksymalną sprawność w skali całej firmy.
2. Zasada systemowa. Zintegruj niezbędne czynności w ramach manipulacji w
skoordynowany system działań obejmujących dostawę, przyjmowanie, składowanie,
produkcję kontrolę, pakowanie, magazynowanie, wysyłkę transport i obsługę klienta.
3. Zasada przepływu materiałów. Zapewnij taką kolejność czynności i tak rozlokuj sprzęt,
aby zoptymalizować przepływ materiałów.
4. Zasada upraszczania. Upraszczaj manipulacje redukując, eliminując lub łącząc zbędne
przemieszczenia i/lub sprzęt.
5. Zasada grawitacji. Wszędzie, gdziekolwiek jest to mo\liwe, wykorzystuj siłę grawitacji
do przemieszczania materiałów.
6. Zasada wykorzystania przestrzeni. Wykorzystuj optymalnie pojemność budynku.
7. Zasada optymalnej wielkości jednostek ładunkowych. Zwiększ liczbę, rozmiary lub
wagę jednostek ładunkowych lub ich przepływ.
8. Zasada mechanizacji. Mechanizuj czynności przeładunkowe.
9. Zasada automatyzacji. Wprowadzaj automatyzację tak, aby objęła ona funkcje
produkcji, manipulacji i składowania.
10. Zasada doboru sprzętu. Przy wyborze sprzętu do manipulacji materiałami wez pod
uwagę wszystkie charakterystyki materiału podlegającego manipulacjom, tzn. konieczne
przemieszczenia i metody ich realizacji.
11. Zasada standaryzacji. Standaryzuj metody manipulacji, a tak\e typy i wymiary sprzętu
do nich wykorzystywanego.
12. Zasada adaptacji. Stosuj takie metody i sprzęt, które nadają się do jak największej
liczby zadań i zastosowań, z wyjątkiem przypadków, w których uzasadnione jest u\ycie
sprzętu specjalistycznego.
13. Zasada cię\aru własnego. Zmniejszaj stosunek cię\aru własnego sprzętu ruchomego do
manipulacji materiałami do wagi ładunku.
14. Zasada wykorzystania. Planuj optymalne wykorzystanie sprzętu do manipulacji
materiałami.
15. Zasada konserwacji. Planuj okresową konserwację oraz sporządz harmonogramy
napraw wszystkich rodzajów sprzętu do manipulacji materiałami.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
85
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
16. Zasada zu\ycia moralnego. Zmieniaj metody i wymieniaj sprzęt na nowocześniejszy,
jeśli stwierdzisz, \e wpłynie to na sprawniejsze wykonywanie poszczególnych czynności
w magazynie.
17. Zasada kontroli. Wykorzystuj czynności wykonywane w ramach manipulacji
materiałami do lepszej, ściślejszej kontroli produkcji, zapasów i realizacji zamówień.
18. Zasada potencjału. Wykorzystuj sprzęt do manipulacji materiałami do zwiększenia
potencjału produkcyjnego.
19. Zasada wykonania. Określaj efektywność manipulacji materiałami, obliczając ich
koszty na jednostkę.
20. Zasada bezpieczeństwa. Wprowadz metody i sprzęt zapewniające bezpieczeństwo
podczas manipulacji.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
86
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.15. RODZAJE AADUNKÓW
Rodzaj Wa\niejsze ładunki oraz ich charakterystyka
ładunku
Ziemia, kruszywo, kamień, kopaliny, rudy metali, \u\el, węgiel kamienny i
Sypkie i brunatny, brykiety, koks, masowe ładunki mineralne i organiczne (Z), ziar-
zbrylone no zbó\, roślin strączkowych, oleiste (Z,S), buraki cukrowe i pastewne,
luzem ziemniaki, inne okopowe (Z,U), ładunki o du\ej naturalnej podatności
transportowej, które nie wymagają stosowania opakowań (Z,S,U)
Cement gips, wapno hydratyzowane, materiały wią\ące, nawozy, pyły i
Sproszkowane odpady przemysłowe (Z), mąka, mączki przemysłowe i paszowe (Z,U),
luzem ładunki o du\ej naturalnej podatności transportowej lecz wymagające
stosowania opakowań (Z,U,S), inne ładunki sproszkowane (S,U)
Cegła, drobnowymiarowe elementy betonowe i gipsowe, materiały izola-
cyjne, ładunki nie opakowane o regularnych kształtach, ró\ne wyroby i ma-
Kawałkowe teriały w opakowaniach regularnych dające się formować w zbiorcze
jednostki ładunkowe (Z), ładunki wymagające zwiększenia ich podatności
transportowej przez stosowanie opakowań i pojemników (Z,U)
Półwyroby dla walcowni, szyny, koła wagonowe, odlewy, kotły parowe tur-
biny, silniki okrętowe i lotnicze, maszyny energetyczne, górnicze, hutnicze,
budowlane, rolnicze, środki transportowe, konstrukcje budowlane (Z), inne
Sztukowe
ładunki wymagające stosowania urządzeń zwiększających ich podatność
transportową (opakowania, pojemniki i zbiorcze jednostki ładunkowe)
(Z,U) lub odpowiedniego uło\enia i zabezpieczenia (U)
Dłu\ycowe i Aadunki w stanie naturalnym lub przystosowanym do mechanicznych
ponadgabary- przeładunków, które nie odpowiadają warunkom kodeksu drogowego
towe wymagające specjalizowanych środków transportowych (Z,S,U)
Półpłynne i Aadunki o konsystencji plastycznej i półpłynnej, wymagające stosowania
ciastowate specjalnych urządzeń przeładunkowych i specjalizowanego taboru (S)
luzem
Paliwa płynne, masy bitumiczne, mleko spirytus, piwo, woda, oleje oraz
Płynne luzem
inne ładunki wymagające cystern i agregatów ssąco-tłoczacych (S)
Lotne i ciekłe Paliwa gazowe, gazy techniczne, ładunki lotne i ciekłe wymagające
luzem specjalnych cystern i urządzeń przeładunkowych (S)
Bezkształtne Złom metali, słoma, siano zielonki, odpady i nieczystości komunalne
luzem (Z,S,U)
Mięso i jego przetwory, ryby, nabiał, pieczywo, tłuszcze, inne artykuły
O szczegól- konsumpcyjne, jagody i owoce szybko psujące się (Z), zwierzęta \ywe w
nych cechach klatkach i sztukach pojedynczych (S) oraz inne ładunki wymagające
szczególnych warunków transportowych (chłodnie, izotermy) (U)
Technologie przewozu: Z zunifikowana, S specjalizowana, U uniwersalna
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
87
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
5.16. PODZIAA AADUNKÓW
Ze względu na wagę i objętość
Jednolite rodzajowo towary wykorzystujące całą
Aadunki całkowite zdolność przeowozową (wagon, samochód cię\arowy)
idelane pod względem tranportowym
Jednolite rodzajowo towary, nie wykorzystujące całej
Aadunki częściowe zdolności przeowzowej mimo występowania nawet w
większych ilościach
Towary ró\ne pod względem wielkości rodzaju, które
Drobnica
w mniejszej części wykorzystują zdolność przewozową
Towary mniejsze pod względem wielkości, ró\nego
Towary paczkowane rodzaju, które w niewielkiej części wykorzystują
zdolność przewozową
Towary o wadze poni\ej 1 kg, wymagające jedynie
Towary lekkie sortowania i kompletacji dla poszczególnych
odbiorców
Ze względu na czas dostarczania
Transport mo\e odbywać się w ramach stosunkowo
Przesyłki oszczędnościowe
długiego przedziału czasowego
Wymagające transportu wg ściśle określonych
Przesyłki zwykłe wymagań czasowych, wy\szych ni\ dla przesyłek
oszczędnościowych
Wymagają najcześciej bardzo szybkiego przewozu (np.
Przesyłki ekspresowe
w ciągu 1 dnia lub nocy)
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
88
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
6. MAGAZYNOWANIE
Magazynowanie jest to zespół czynności związanych z czasowym przyjmowaniem,
składowaniem, przechowywaniem, kompletowaniem, przemieszczaniem, konserwacją,
ewidencjonowaniem, kontrolowaniem i wydawaniem dóbr materialnych (zapasów).
Z magazynowaniem ściśle związana jest technologia magazynowania, czyli zasady i sposoby
przemieszczania oraz składowania zapasów magazynowych z zastosowaniem określonego
wyposa\enia technicznego magazynu.
Sprawna realizacja technologii magazynowania zale\y od takich elementów, jak:
" rodzaj magazynu,
" przepustowość magazynu,
" charakterystyka składowanych zapasów,
" wyposa\enie magazynowe,
" rozwiązania budowlano-techniczne,
" system organizacji i zarządzania magazynem.
W zale\ności od funkcji, jakie mają pełnić magazyny, wyró\nia się ich następujące rodzaje:
magazyny produkcji (zaopatrzenia materiałowego, międzyoperacyjne, magazyny wyrobów
gotowych), hurtowe, spedycyjne, usługowe itp.
Przepustowość magazynu jest to zdolność do przyjmowania oraz do wydawania z
magazynu określonych ilości towarów w określonym czasie (np. na godzinę, dzień, miesiąc).
Przepustowość magazynu definiuje się równie\ jako szybkość obrotu magazynowego, która
jest uzale\niona od wydajności pracy środków transportu wewnętrznego oraz pracowników
przy wykonywaniu czynności przyjmowania, składowania i wydawania.
Charakterystyka składowanych zapasów związana jest z określeniem ich struktury
asortymentowej w zakresie: rodzajów, ilości stanowiących zapas magazynowy, cech i
właściwości fizykochemicznych określających techniczną i naturalną podatność
magazynowo-transportową, a więc parametrów decydujących o sposobie składowania i
warunkach przechowywania.
Wyposa\enie magazynowe w zakresie urządzeń do składowania magazynowych środków
transportowych oraz pomocniczych urządzeń magazynowych decyduje o poziomie
mechanizacji procesu magazynowego. Rozwiązania budowlano-techniczne zaś warunkują
sprawny przepływ towarów przez magazyn, ukształtowanie frontów przyjęć i wydań oraz
przestrzeni składowej.
System organizacji i zarządzania magazynem decyduje o przebiegu technologicznego
procesu poprzez strukturę organizacyjną, podział funkcjonalny, zasady odpowiedzialności
oraz zastosowane środki organizacyjne-techniczne.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
89
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
6.1. PROCES MAGAZYNOWY
Poszczególne czynności realizowane w ramach procesu magazynowego mogą
charakteryzować się ró\nymi rozwiązaniami technologicznymi dostosowanymi do rodzaju
budowli magazynowej, postaci fizycznej zapasów oraz warunków przepływu towarów w
poszczególnych strefach magazynowych.
Technologiczny proces magazynowy, za pomocą którego dokonuje się przyjmowania,
składowania i wydawania towarów z magazynu składa się z dwóch podstawowych
elementów, które muszą być ze sobą powiązane funkcjonalnie i czasowo. Te dwa elementy
to:
" fizyczny przepływ towarów realizowany zgodnie z czynnościami określonymi w
technologicznym procesie magazynowym,
" obsługa dokumentacyjna i informacyjna tego przepływu.
Czynności przepływu towarów przez magazyn realizowane są w czterech fazach procesu
magazynowania, które są wykonywane w czterech strefach magazynowych określanych jako:
" strefa przyjęć,
" strefa składowa,
" strefa kompletacji oraz
" strefa wydań.
W strefie przyjęć wykonywane są czynności związane z rozładunkiem dostawy oraz
przyjęciem fizycznymi dokumentacyjnym do magazynu, a mianowicie:
" rozładunek środków transportu zewnętrznego, przemieszczanie dostawy do
przestrzeni przyjęć,
" rozpakowanie, segregacja i sortowanie,
" kontrola i przyjęcie ilościowe,
" kontrola i przyjęcie jakościowe,
" sporządzenie dokumentów przyjęcia do magazynu,
" przepakowywanie do opakowań i jednostek ładunkowych magazynowych,
" znakowanie etykietami identyfikacyjnymi i lokalizacyjnymi poszczególnych
opakowań i jednostek ładunkowych magazynowych,
" przekazanie do strefy składowej.
W strefie składowej wykonywane są czynności związane ze składowaniem, zabiegami
konserwacyjnymi w czasie składowania oraz kompletacji do wydania. Są to następujące
czynności:
" przemieszczanie i piętrzenie w miejscach składowania,
" wykonywanie czynności konserwacyjnych,
" wykonywanie czynności kompletacyjnych,
" pobieranie zapasów z miejsc składowania i przemieszczanie do strefy kompletacji lub
wydań.
Strefa kompletacji to strefa, w której wykonywane są czynności przepakowywania i
zestawiania asortymentów według, zamówień odbiorców lub kierunków wysyłki oraz
przemieszczanie do strefy wydań. Są to następujące czynności:
" zestawienie asortymentów w kompletacji jednostopniowej,
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
90
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
" zestawienie asortymentów w kompletacji wielostopniowej,
" przemieszczanie skompletowanych zestawów asortymentów do strefy wydań.
W strefie wydań natomiast wykonywane są czynności związane z wydawaniem oraz
załadunkiem na środki transportu zewnętrznego, a mianowicie:
" kontrola skompletowanej przesyłki według zamówienia odbiorcy,
" przepakowanie przesyłki do opakowań transportowych,
" załadunek na środki transportu odbiorcy.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
91
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Schemat magazynowania
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
92
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
6.2. MAGAZYNY
Magazynowanie zatrzymywanie materiałów w celu przechowywania i przekazywania
materiałów dalej. Infrastrukturę magazynową i manipulacji tworzą:
" obiekty magazynowe (gdzie materiał jest magazynowany),
" urządzenia do przemieszczania,
" urządzenia do składowania,
" inne urządzenia pomiarowo kontrolne, przeciwpo\arowe, środki techniki
informatycznej.
Do realizacji procesów magazynowych wykorzystuje się zbiór urządzeń i środków
technicznych określanych jako urządzenia gospodarki magazynowej
Podział urządzeń gospodarki magazynowej
6.2.2. OBIEKTY MAGAZYNOWE
Istnieje wiele kryteriów, które umo\liwiają dokonanie klasyfikacji magazynów:
" Według typu przedsiębiorstwa wykorzystującego magazyn
- magazyny przemysłowe,
- magazyny handlowe,
- magazyny usługowe,
- magazyny transportowe.
" Według rodzaju zastosowanej budowli
- otwarte - place składowe, baseny (materiały w stanie ciekłym), doły,
- półotwarte - wiaty,
- zamknięte - niskie, piętrowe, regałowe wysokiego składowania (min. 7,2 m bądz 10 m
do 45), pneumatyczne (balony pneumatyczne),
- specjalne - silosy (zbo\e), cysterny, chłodziarki.
" Według funkcji magazynu
- magazyn zapasów - zorientowany na produkcję,
- funkcja kompensacyjna (bufor w łańcuchu),
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
93
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
- funkcja sortująca (bufor dyspozycyjny),
- funkcja zabezpieczająca (bufor w przypadku wystąpienia zakłóceń)
- magazyn przeładunkowy -zorientowany na transport,
- magazyn dystrybucyjny - zorientowane na zbyt (zapewnienie elastyczności, skrócenie
częstotliwości dostaw, substytucyjna)
" Według u\ytkownika.
- magazyny własne,
- magazyny usługowe,
- magazyny wspólne,
- magazyny międzybran\owe,
- magazyny regionalne,
- magazyny lokalne.
W zale\ności od opisanych funkcji, jakie ma spełniać magazyn, nale\y zastanowić się nad:
" towarem, jaki ma być składowany,
" ilościami, jakie mają być składowane,
" wielkością zamówień uzupełniających poziom zapasów,
" częstotliwością uzupełniania stanów magazynu
6.2.3. URZDZENIA DO PRZEMIESZCZANIA
" Przenośniki (do transportu ciągłego) zaliczają się do nich środki transportu, za
pomocą których towary przemieszczane są w sposób ciągły w kierunku poziomym,
pionowym lub pochyłym, na ustalonych z góry odcinkach. Mogą to być: przenośniki
taśmowe, przenośniki łańcuchowe z zabierakami, przenośniki wałkowe, przenośniki
podpodłogowe zaczepowe, przenośniki kołyskowe ze stałymi wieszakami itp.
" Urządzenia do transportu przerywanego zaliczają się wszystkie środki transportu
pracujące w trybie przerywanym. Mo\na tu zaliczyć: dzwignice, suwnice, wózki
jezdniowe, \urawie obrotowe.
" Urządzenia do obsługi regałów są to urządzenia do załadunku i rozładunku
regałów. Mogą to być urządzenia niezale\ne od regałów (wózki podnośnikowe
widłowe), które mogą się poruszać w obrębie korytarzy i poza nimi. Urządzenia
zale\ne od regałów tzw. układnice, które mogą się poruszać tylko w jednym
korytarzu.
" Obsługa ręczna.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
94
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Magazynowe środki transportowe
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
95
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Ręczne środki transportowe
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
96
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
6.2.4. URZDZENIA DO SKAADOWANIA
" Składowanie (buforowe) na urządzeniach do transportu ciągłego i przerywanego,
" Regały: półkowe, paletowe, wjezdne, wysokiego składowania itd.
" Bez urządzeń do składowania.
Urządzenia do składowania
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
97
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Podział regałów magazynowych
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
98
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
6.3. LOGISTYKA MAGAZYNOWA
Posiadanie zapasów nie jest celem samym w sobie, lecz jedynie środkiem do zabezpieczenia
komponentów do produkcji lub odpowiedniej ilości towarów, tak aby mogły być one
dostępne dla klientów w oczekiwanym przez nich czasie.
Gdyby udało się całkowicie zsynchronizować przepływy towarów na wejściu i wyjściu,
mogłoby się okazać, \e zapasy magazynowe stałyby się zupełnie zbędne. Zapasy są zatem
niepo\ądanymi przerwami w przepływie towarów.
Zapasy to dobra materialne nabywane w ilości większej ni\ wynosi chwilowe
zapotrzebowanie, dla realizacji określonych celów. Pojęcie to odnosi się do konkretnego
materiału, surowca lub wyrobu finalnego. O zapasie mówimy, gdy jest on efektem celowej
działalności.
Posiadanie zapasów magazynowych mo\e słu\yć przedsiębiorstwu:
" do obni\enia jednostkowych kosztów produkcji w większych partiach
produkcyjnych,
" osiągnięcia efektu skali przy zakupie większych partii towarów,
" do celów spekulacyjnych,
" do specjalizacji produkcji,
" jako zabezpieczenie przed niepewnością (nie zawsze mo\na dokładnie prognozować
popyt lub wielkość własnej produkcji lub te\ realizacji dostawy zgodnej z planem),
" jako skompensowanie ró\nic między poda\ą i popytem (sezonowość produktu).
Posiadanie zapasów przez przedsiębiorstwo to zmniejszenie jego niepewności i pewna
wygoda w funkcjonowaniu. Firma posiadająca zapasy czuje się bezpieczna mogąc zapewnić
ciągłość produkcji i sprzeda\y.
Jednak utrzymywanie wysokiego poziomu zapasów jest niekorzystne dla firmy ze względów
finansowych. Koszt utrzymania zapasów to koszt magazynu, koszt administrowania
zapasami i koszt zamro\onego pieniądza w towarze. Niezbędna zatem staje się umiejętność
zaplanowania właściwego poziomu zapasów.
6.3.2. FORMY I MIEJSCE WYSTPOWANIA ZAPASÓW
Ze względu na postać materiału będącego zapasem mo\emy wyró\nić zapasy w formie:
" zapasu materiałów (surowców) w tej formie zapas występuje przede wszystkim w
sferze zaopatrzenia,
" półfabrykatów i gotowych elementów w tej formie zapas występuje w sferze
produkcji jako tzw. zapas robót w toku,
" wyrobów finalnych (przeznaczonych do sprzeda\y) w tej formie zapas występuje w
sferze dystrybucji.
Kryterium miejsca występowania zapasów jest ściśle powiązane z organizacją procesu
przekazywania materiałów i wyrobów w przedsiębiorstwie oraz dysponowaniem zapasami i
ma charakter subiektywny.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
99
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
6.3.3. ZARZDZANIE ZAPASMI
To dyscyplina szczegółowa logistyki zajmująca się metodami i technikami planowania i
kontroli zapasu.
Obszar zainteresowania zarządzania zapasami obejmuje dwie grupy zagadnień:
" techniki śledzenia, pomiaru i korygowania wielkości zapasu w zale\ności od
zmieniającego się w czasie zapotrzebowania; obejmuje ró\ne praktyczne sposoby
ewidencji i kontroli oraz rozliczania zu\ycia zapasów,
" zasady i procedury podejmowania decyzji o asortymencie (co zamawiać?), wielkości
(ile zamawiać?) i terminie (kiedy zamawiać?) składania zamówień dla odtworzenia
istniejącego zapasu.
Celem zarządzania zapasami czyli praktycznego stosowania wymienionych technik, zasad i
procedur jest:
" minimalizacja kosztu utrzymania zapasu,
" osiągnięcie i utrzymanie zało\onego poziomu obsługi.
6.3.4. KATEGORIE ZAPASÓW
" Zapas antycypacyjny
" Zapas bie\ący (cykliczny)
" Zapas bezpieczeństwa
" Zapas robót w toku
" Zapas transportowy ( w tranzycie, w transporcie)
" Zapas części zamiennych
" Zapas martwy
ZAPAS ANTYCYPACYJNY
Zapas antycypacyjny jest związany z przewidywaniem ró\nych zdarzeń przyszłych, takich
jak skokowy wzrost popytu, promocja sprzeda\y, wejście na nowe rynki zbytu. Jest tworzony
w celu zapobie\enia skutkom tych zdarzeń. Rozró\nia się:
" zapas sezonowy tworzony do pokrycia okresowo zwiększającego się
zapotrzebowania (bran\a odzie\owa, sportowa, zabawkarska),
" zapas promocyjny tworzony w celu pokrycia zwiększonego zapotrzebowania
wykreowanego poprzez kampanię promocyjną (bran\a motoryzacyjna),
" zapas spekulacyjny tworzony w oparciu o przewidywane zmiany cen dla
zabezpieczenia się przed ich skutkami lub uzyskania dodatkowych efektów z tego
tytułu.
ZAPAS BIEśCY (CYKLICZNY)
Zapas bie\ący jest to ta część zapasu występująca w przedsiębiorstwie, która jest regularnie
wykorzystywana do sprzeda\y lub, która słu\y do uzupełniania zapasów w standardowych
procesach zamawiania. Zapas bie\ący jest determinowany przez wielkość zapotrzebowania
oraz wielkość składanych zamówień i ich terminy. Zapas ten jest jednym z dwóch
podstawowych rodzajów zapasów z punktu widzenia zarządzania zapasami.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
100
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
ZAPAS BEZPIECZECSTWA
Zapas bezpieczeństwa to ta część zapasu danego dobra, która zazwyczaj nie jest zu\ywana na
pokrycie bie\ącego zapotrzebowania, lecz zapewnia ciągłą jego dostępność w sytuacji
występowania opóznień dostawy lub wzrostu zapotrzebowania. Zapas ten jest drugim z
podstawowych zapasów z punktu widzenia zarządzania zapasami
ZAPAS ROBÓT W TOKU
Zapas ten obejmuje zapas technologiczny lub wewnątrzkomórkowy, którego występowanie
związane jest z istotą procesu produkcji jako zjawiskiem występującym w czasie. Zapas
robót w toku to przeciętna liczba określonych wyrobów, detali bądz podzespołów znajdująca
się w danej komórce produkcyjnej w trakcie ich wykonywania
ZAPAS TRANSPORTOWY ( W TRANZYCIE, W TRANSPORCIE)
Zapas transportowy tworzą towary, które przemieszczane są z jednego miejsca do drugiego.
Obejmuje on dostawę wyrobów gotowych z magazynu zbytu do klienta lub te towary i
półprodukty, które przedsiębiorstwo przesyła z jednej fabryki do drugiej
ZAPAS CZŚCI ZAMIENNYCH
Zapas części zamiennych mo\e być traktowany jako zapas zabezpieczający, jednak specyfika
zapotrzebowania na części zamienne (niewielki popyt, trudno przewidywalny) i stosunkowo
du\a wartość jednostkowa przechowywanych elementów zmusza do posługiwania się
specjalnymi metodami przy określaniu wielkości tego zapasu (in\ynieria logistyczna)
ZAPAS MARTWY
Zapas taki nie ma wartości z punktu widzenia normalnych celów gospodarczych. Firma mo\e
wysłać zapas martwy do miejsca, gdzie produkt ma rzeczywistą wartość ekonomiczną,
sprzedać go lub przekazać do dystrybucji na rynkach zagranicznych albo wreszcie pozbyć się
go w sposób zgodny z normami rimy i ochrony środowiska
6.3.5. PODZIAA KOSZTÓW ZAPASÓW
1. Koszty tworzenia zapasów
" koszty fizycznego tworzenia zapasów
- koszty zamówienia
- koszty zakupu
- koszty transportu
- koszty manipulacji
" koszty procesów informacyjnych
2. Koszty utrzymania zapasów
" koszty zaanga\owania kapitału
" koszty magazynowania
" koszty starzenia się zapasów
- koszty fizycznego starzenia się zapasów
- koszty moralnego starzenia się zapasów
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
101
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
3. Koszty wyczerpania się zapasów
" utrata korzyści ekonomicznych (dochodów finansowych) na skutek braku zapasów
" dodatkowe koszty wynikające z braku zapasów (np. konieczność u\ywania
materiałów zastępczych, powodująca wzrost kosztów ich zu\ycia bądz większych
nakładów pracy, energii itp.)
6.3.6. KOSZTY MAGAZYNOWANIA I OBSAUGI ZAPASÓW
" zu\ycie materiałów i przedmiotów nietrwałych
" zu\ycie energii i paliw
" naprawy i remonty budynków i wyposa\enia
" płace (koszty zatrudnienia) wraz z odpowiednim narzutem
" amortyzacja budynków i wyposa\enia
" ubezpieczenia
" straty i ubytki
" koszty obsługi komputerowej
" usługi obce
" inne koszty w postaci wydatków np. podatki od nieruchomości, transportu
Poziom kosztów magazynowania i obsługi zapasów jest zale\ny od:
" rodzaju i wielkości budowli magazynowych i ich infrastruktury
" lokalizacji budowli magazynowych
" liczby i rodzaju pozycji asortymentowych składowanych zapasów
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
102
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
7. KOSZTY TRANSPORTU
KOSZTY I CENY W SPEDYCJI I TRANSPORCIE
" Koszty księgowe - ekonomiczne ujęcie tych kosztów
" Koszty społeczne usługi transportowej
" Koszty producenta usługi transportowej
" Koszty u\ytkownika usługi transportowej (cena jaką płaci)
GLOBALNY KOSZT TRANSPORTU
Koszt efektywny - cena usługi transportowej oraz usług pomocniczych np.:
przeładunek, składowanie, prowizje spedycyjne, prowizje maklerskie,
ubezpieczenie, koszty rzeczoznawstwa i kontroli ilościowej towaru, opłaty portowe,
celne.
Koszt pochodny:
" utrata jakości ładunku w czasie transportu
" straty wynikające z powodu opóznienia dostawy
" koszty zamro\enia na czas transportu środków obrotowych zawartych w towarze
" dodatkowy koszt ubezpieczenia od ryzyk transportowych
" ró\nica ceny importowej lub eksportowej na niekorzyść kontrahenta, będącego w
danej transakcji u\ytkownikiem transportu (straty rynkowe)
" inne straty wynikające z u\ycia niewłaściwego środka transportu
UDZIAA KOSZTÓW TRANSPORTU W CENIE TOWARU
Udział kosztów transportu w cenie towaru zale\y głównie od 4 czynników:
" rodzaju przesyłanego ładunku, jego podatności transportowej
" odległości przewozu
" wielkości nadawanej do przewozu partii towaru
" gałęzi transportu
Im wy\sza wartość przesyłanego ładunku i im wy\szy stopień jego przemysłowego
przetworzenia, tym mniejszy udział kosztów transportu w cenie towaru.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
103
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
7.1. KOSZTY TRANSPORTU W UKAADZIE RODZAJOWYM
Amortyzacja pojazdów samochodowych, czyli koszt zu\ycia tych środków
produkcji
Amortyzacja pozostałych środków trwałych, przede wszystkim budynków i
budowli infrastruktury i zaplecza
Koszt zakupu i zu\ycia materiałów pędnych, olejów i smarów,
Koszt zakupu i zu\ycia ogumienia
Koszty napraw i obsługi eksploatacyjnej
Wynagrodzenia
Narzuty na ubezpieczenia, które wynikają z ubezpieczeń społecznych oraz
odpisami na fundusze związane z ochroną pracy, reasekuracją przed skutkami
bezrobocia i ochroną osób niepełnosprawnych
Koszty delegacji słu\bowych
Koszty ubezpieczeń pojazdów samochodowych i ładunków
Pozostałe koszty (materialne, niematerialne, finansowe)
Układ rodzajowy kosztów pozwala obliczyć całkowity koszt wytworzenia usług
transportowych i jest podstawą do ujęcia kosztów w układzie kalkulacyjnym
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
104
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
7.2. KALKULACYJNY UKAAD KOSZTÓW TRANSPORTU
Przewoznicy są zainteresowani z reguły informacjami na temat kosztu własnego
przypadającego na:
tonokilometr, w przewozach ładunków,
wozokilometr, w przeowzach pasa\erskich
godziny pracy taboeru
przewiezioną tonę ładunku
posiadany pojazd samochodowy
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
105
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
7.3. KOSZTY PRZEDSIBIORSTWA SPEDYCYJNEGO
Wynikają z wykonywanych przez nie czynności, do których nale\ą:
" udzielenie zleceniodawcy fachowego poradnictwa z zakresu warunków
transportowych
" poradnictwo w zakresie przygotowania przesyłki do przewozu
" opracowanie optymalnego wariantu przewozu uwzględniającego czas, jakość i koszt
przewozu
" wybór fachowego i odpowiedniego przewoznika, przedsiębiorstwa składowego,
przeładunkowego itp.
" zawarcie umowy (umów) o przewóz
" udzielanie zleceń na składowanie, przeładunek, a tak\e wykonanie innych czynności
pomocniczych
" przygotowanie, wystawienie i skompletowanie odpowiedniej dokumentacji oraz jej
rozdysponowanie
" nadzór nad wykonaniem zleconych czynności
" informowanie zleceniodawcy o przebiegu transportu
" informowanie odbiorcy o terminie dostarczenia przesyłki
" wykonanie, w razie potrzeby, czynności dodatkowych (oznakowanie przesyłki,
przepakowanie, wa\enie)
" sprawdzanie stanu przesyłki przy odbiorze ze środka transportu, sprawdzanie
rachunków nadesłanych przez przewozników i innych instytucji świadczących usługi
na rzecz ładunku
" formowanie przesyłek zbiorowych
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
106
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
7.4. METODY KALKULACJI KOSZTÓW TRANSPORTU
" taryfowo-frachtowa - polega na porównaniu stawek przewozowych pobieranych w
poszczególnych gałęziach transportu. (mało precyzyjna).
" analiza porównawcza poszczególnych elementów kosztu przemieszczania w danym
cyklu przewozowym. Pozwala na ustalenie udziału danej operacji przewozowej w
całości danego cyklu transportowego i ustalenia najdro\szego ogniwa tego cyklu,
dzięki czemu mo\na podjąć działania zmierzające do jego zmniejszenia lub
eliminacji.
" analiza globalnych kosztów przemieszczenia w ró\nych wariantach przewozowych,
nazywana jest metodą komparatywną. Polega na analizie całkowitych kosztów
przemieszczania w ró\nych wariantach przewozowych transportu danego towaru i
wyborze wariantu optymalnego.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
107
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
7.5. CENY ZA USAUGI SPEDYCYJNE
Mogą być ustalane w sposób:
umowny - ustalane przez spedytora indywidualnie z ka\dym nabywcą jego usług,
stosowane są w odniesieniu do:
" zleceniodawcy, który dysponuje większą partią ładunku,
" przesyłek nietypowych, szczególnie pracochłonnych pod względem spedycyjnym
" zleceniodawcy, który jest nowym partnerem, a spedytor spodziewa się, \e zostanie
jego stałym klientem,
taryfowy - na podstawie opracowanego i udostępnionego zleceniodawcy wykazu cen tj.
taryfy, która zawiera ponadto ró\ne warunki i przepisy szczegółowe dotyczące sposobu
ustalania cen i zakresu ich obowiązywania. Ceny zawarte w taryfach są zawsze cenami
jednostkowymi. Ceny te nazywa się stawkami taryfowymi lub stawkami.
Podstawowe rodzaje taryf spedycyjnych:
taryfa za czynności spedycyjne, które przewidują:
" albo oddzielne stawki za poszczególne czynności związane z organizacją transportu
ładunku; ich łączna suma stanowi cenę za usługi spedycyjne
" albo stawkę łączną za czynności wykonywane przez spedytora np: w odniesieniu do
obsługi przesyłki wysyłanej za jednym konosamentem; lub za obsługę 1 tony ładunku
zaliczonego do określonej klasy taryfowej.
Tego typu taryfy nie obejmują kosztów usług innych przedsiębiorstw, którym spedytor
zleca wykonanie określonych czynności.
zryczałtowana taryfa spedycyjna - stawki tej taryfy obejmują opłaty za czynności
wykonywane przez spedytora we własnym zakresie oraz ceny usług, których wykonanie
spedytor zlecił innym wyspecjalizowanym przedsiębiorstwom usługowym. Stopień
zryczałtowania mo\e być ró\ny, mo\e obejmować wszystkie koszty związane z
organizacją i wykonaniem transportu (stawka tutto), mo\e te\ obejmować tylko koszt
niektórych usług (koszty nie objęte w taryfie zleceniodawca pokryw osobno).
Ceny za usługi transportowe ustala się:
przy zało\eniu maksymalizacji zysku jaki przewoznik chce osiągnąć za świadczone usługi
i na zasadzie, \e przewo\one ładunki obcią\ane są stawkami, których wysokość zale\y od
wartości ładunków,
wg. tzw. naturalnego systemu cen za przewozy - opiera się na zało\eniu, zgodnie z którym
podstawą wyznaczania cen - ich wysokości i struktury - są koszty własne przewoznika,
poniesione w związku ze świadczeniem tych usług.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
108
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
7.6. KALKULACJA KOSZTÓW TRANSPORTU
Kalkulacja mo\e być sporządzana:
" przed zawarciem kontraktu;
" po zawarciu kontraktu z własną gestią transportową;
" po realizacji kontraktu.
Składniki kosztów to:
Koszty przewozu:
" głównym środkiem transportu;
" innymi środkami transportu w relacjach dowozowo-odwozowych.
Koszty usług pomocniczych:
" koszty za- i wyładunku towarów z i do kontenera;
" koszty składowania w trakcie procesu transportowego;
" koszty przeładunku (środek transportu magazyn; magazyn środek transportu);
" koszty dokumentacji transportowo spedycyjnej;
" koszty spedycji;
" koszty rzeczoznawstwa i kontroli ilościowej towaru;
" opłaty portowe, celne ubezpieczeniowe.
Zestawienie kosztów:
Stałe:
" amortyzacja środków transportu, i innych środków trwałych,
" podatek,
" ubezpieczenie (pojazdu kierowcy, ładunku),
" odsetki od kapitału obrotowego,
" koszty administracyjne,
Zmienne:
" materiały pędne,
" opony,
" podatek od kilometra\u,
" obsługa i serwisowanie,
" płace kierowców.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
109
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
8. MIERNIKI I WSKAyNIKI LOGISTYCZNE
Ocena systemów logistycznych przedsiębiorstw przemysłowych jest konieczna do
prawidłowego kształtowania ich działalności gospodarczej i efektywności procesów
logistycznych. Pomiary wyników realizacji procesów oceny systemów logistycznych są
niezbędne w celu monitorowania, kontrolowania i podnoszenia ich efektywności.
Do skutecznej oceny funkcjonowania systemów logistycznych niezbędne są odpowiednio
zorganizowane systemy oceny, posiadające wysokiej klasy specjalistów w zakresie
statystyki, informatyki i zapewnienia jakości oraz odpowiednie oprzyrządowanie
informatyczne.
Ka\dy system logistyczny charakteryzuje się zbiorem parametrów w zakresie
przestrzennym, czasowym, technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym (wielkości
wymierne) oraz zbiorem cech trudno mierzalnych (niewymiernych). Parametrom tym
mo\na przyporządkować odpowiednie mierniki do pomiaru ilości i wartości zarówno
wejścia jak i wyjścia systemu logistycznego.
Mierniki te stanowią porównanie efektów działalności logistycznej z celami, jakie zostały
postawione przed ró\nymi funkcjami logistycznymi w przedsiębiorstwie i związane są z:
" kosztami,
" wydajnością,
" obsługą.
Kryteriami oceny kosztów mogą być koszty w przeliczeniu na jednostkę wagi, na przesyłkę
lub zamówienie, Porównuje się tu koszt realizacji danego procesu logistycznego z ustalonymi
celami, a w razie potrzeby wprowadza się niezbędne korekty. Za wa\ne nale\y przyjąć
koszty dostawy produktu.
Kryteria oceny wydajności prezentują stosunek wyników do nakładów. Wyra\ają wielkość
produkcji firmy na jednostkę nakładu lub stosunek uzyskanych wyników działania do
poniesionych nakładów. Miernikami wyników działania mogą być: waga wysłanych
ładunków, waga załadowanych towarów, liczba zrealizowanych zamówień lub liczba
dostarczonych przesyłek. Natomiast nakłady mierzy się w roboczogodzinach, według liczby
pracowników lub środków transportu oraz w jednostkach wykorzystywanej powierzchni
magazynowej.
Kryteria oceny obsługi określają jakość obsługi logistycznej, która ma coraz szersze
znaczenie na współczesnych konkurencyjnych rynkach globalnych. Mogą być definiowane w
takich kategoriach jak czas, dokładność, regularność i liczba przypadków uszkodzeń
towarów.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
110
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
8.1. PODZIAA MIERNIKÓW I WSKAyNIKÓW LOGISTYCZNYCH
Mierniki i wskazniki logistyczne to zestaw narzędzi analitycznych pomiaru i oceny
efektywności procesów i systemów logistycznych. Najwa\niejszym ich zadaniem jest
adekwatne i rzetelne odzwierciedlanie stanu rzeczywistego. Rozró\nia się:
" mierniki,
" wskazniki.
Miernikiem nazywamy liczbę charakteryzującą pewne zjawisko, dające miarę, pozwalającą
porównać je z innymi zjawiskami.
Miernik rozumiany jest jako kategoria ekonomiczna i logistyczna odzwierciedlająca
zdarzenia i fakty z zakresu gospodarowania w przedsiębiorstwie i w jego otoczeniu,
wyra\one w odpowiednich jednostkach miary. Wyró\nia się mierniki:
" proste, wyra\ane najczęściej w miarach naturalnych,
" zło\one (agregowane) obejmują w wyra\eniu wartościowym ró\ne elementy
składowe, umo\liwiając syntetyczną ocenę wyników działalności.
W celu określenia racjonalności zachować logistycznych niezbędne są informacje o
procesach logistycznych, czyli pomiar dokonań logistycznych (nale\y mierzyć to czym
chce się sterować) z rozró\nieniem skuteczności, efektywności i gospodarności. Pomiar
zdarzeń logistycznych mo\e być prowadzony w wymiarze krótko- i długoterminowym.
Wskaznikiem nazywamy liczbę względną wyra\ającą wzajemny stosunek pewnych
wielkości statystycznych, np. wskaznik ceny produktu.
Wskaznik to kategoria ekonomiczna odzwierciedlająca zdarzenia i fakty przepływu
materiałów i związanych z nim informacji w systemie logistycznym przedsiębiorstwa i
łańcucha dostaw. Wskazniki mogą być zastosowane jedynie do wielkości równorzędnych i
słu\ą do oceny działań i efektów systemów logistycznych przedsiębiorstw oraz porównań ich
elementów.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
111
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
8.2. WSKAyNIKI LOGISTYCZNE
Przedstawiają empirycznie obserwowane i mierzalne stany faktyczne, które mo\liwie
adekwatnie opisują cel lub system celów logistyki. Traktowane są jako narzędzia logistyczne
ekonomicznego i logistycznego oddziaływania, a tak\e pośrednie instrumenty sterowania
przepływem surowców, materiałów i wyrobów gotowych. Słu\ą one do:
" pomiaru efektywności systemów logistycznych,
" określania ilościowo sformułowanych celów,
" stopnia osiągnięcia celu logistycznej działalności przedsiębiorstwa,
" stopnia zaspokojenia potrzeb klientów.
Wskazniki logistyczne są konieczne do planowania i kontroli oraz sterowania procesami
logistycznymi. Poniewa\ logistyka jest ukierunkowana na przepływ materiałów i informacji.
W tworzeniu wskazników nale\y stosować się do następujących wymogów:
" adekwatność wskaznik musi adekwatnie przedstawiać istniejącą rzeczywistość w
przedsiębiorstwie i ocenę wykonania procesów z perspektywy dostawcy, producenta i
klienta,
" aktualność ocena powinna być aktualna i ujmować długoterminowe efekty
bie\ących działań,
" istotność wskazniki powinny przekazywać istotne informacje do podejmowania
decyzji,
" dokładność wskazniki powinny tworzyć przesłanki do podejmowania decyzji i być
bezpośrednio związane z programem przedsiębiorstwa,
" rozległość wskaznik powinien obejmować mo\liwie wiele istniejących stanów
badanej organizacji i wcześnie sygnalizować zarysowujące się problemy,
" kompletność wskaznik powinien pozwalać na całkowite ujęcie systemu i ocenę
wykonania całych procesów od początku do zakończenia czynności, dla kompletnego
opisu nale\y utworzyć większą liczbę parametrów,
" porównywalność wskazniki powinny być porównywalne w ró\nym czasie,
wewnątrz przedsiębiorstwa, między firmami i ogniwami łańcucha dostaw,
" unifikacja w jednostkach, kategoriach lub markach wskaznik powinien
stanowić podobną miarę we wszystkich jednostkach organizacyjnych
przedsiębiorstwa i poza nim, co pozwala na porównawcze zestawienia w celu
dokonania szerszego przeglądu funkcjonowania organizacji,
" zrozumiałość wskazniki muszą być zbudowane z miar zrozumiałych zarówno
przez oceniających, jak i uczestników, podmiotów podlegających ocenie oraz przez
mened\erów,
" kompatybilność informacje powinny być dostępne w istniejącym systemie
informatycznym przedsiębiorstw i umo\liwiać tworzenie systemu wskazników,
" koszty i zyski tworzenie wskazników powinno być efektywne, a koszty pomiaru i
tworzenia wskazników skorelowane z korzyściami funkcji określającej zadania.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
112
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Z punktu widzenia zarządzania logistycznego mo\emy wyró\nić mierniki skierowane na
wnętrze firmy i jej otoczenie.
Mierniki wewnętrznej realizacji procesów zarządzania logistycznego wyra\ają:
" poziom obsługi klienta określający mo\liwości firmy w zaspokajaniu \ądań klientów,
" efektywność procesów logistycznych w ujęciu statycznym i dynamicznym,
" wykorzystanie kapitału zaanga\owanego w zarządzaniu i obrotowego w zapasach,
" jakość usług mająca najbardziej procesowy charakter,
" aktualny koszt związany z realizacją określonych celów zarządzania logistycznego.
Ocena zarządzania logistycznego skierowanego na otoczenie firmy wymaga:
" pomiaru percepcji klientów poprzez regularnie organizowane ankiety i wywiady,
które informowałyby o stopniu odczuwanej przez nich dostępności informacji,
umiejętności rozwiązywania problemów czy wsparciu usługowym produktu,
" benchmarkingu zmierzającego do stałego porównywania własnej działalności
operacyjnej z działaniami firm konkurencyjnych czy te\ firm najlepszych w danym
zakresie rynku.
Główne zadania wskazników:
" zagęszczenie du\ej ilości danych i przygotowanie najwy\szej jakości informacji,
" wykazanie przedsięwziętych zmian wewnątrz z oddziaływaniem na zewnątrz,
" stworzenie bazy dla analizy i funkcji kontrolnych,
" udostępnienie kierownictwu informacji dotyczących przepływu materiałów w fazie
zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji do podejmowania racjonalnych decyzji.
Cele stawiane systemowi wskazników:
" optymalne rozwiązanie logistycznego konfliktu celów,
" jednoznaczne określenie celów dla logistyki i poszczególnych obszarów jej
odpowiedzialności,
" wczesne rozpoznanie odchyleń, szans i ryzyka,
" systematyczne poszukiwanie słabych miejsc i ich przyczyn,
" wyzwalanie potencjału racjonalizacyjnego,
" czytelne mierzenie wyników osiąganych przez logistykę i jej poszczególne
podobszary,
" ocena pracowników uwzględniająca osiągnięcia w logistyce,
" ciągła pomoc przy spełnianiu logistycznych zadań rutynowych.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
113
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
8.3. OGÓLNA KLASYFIKACJA MIERNIKÓW LOGISTYCZNYCH
MIERNIKI OCENIAJCE PROCESY LOGISTYCZNE
Mierniki oceniające realizację procesu logistycznego
Koszty logistyki
w kolejnych łańcuchach logistycznych
Mierniki Poziom kosztów według Koszty w
Mierniki Mierniki usług
oceniające czas
oceniające dostawczych ró\nych podziałów odniesieniu do
przebiegu wielkości
sprawność własnych i
czynności relatywnych
czynności obcych
logistycznych
logistycznych
Miejsc Poziomu
Według faz Według
Według
Wyra\one w
powstania: aktywności
przepływu: rodzajów:
standardów:
jedn. czasu
" zamówienie
" zamówienie, " osobowe
" czas dostaw
" czas przeładunku powstania:
" przyjęcie
przyjęcie i
" urządzeń
" niezawodność surowców,
" stałe
rejestracja " wyładunek
i pewność dostaw wyrobów, pół- " przetwarzania
" zmienne
" wyładunek " przemieszczanie
fabrykatów danych
" elastyczność
" przemieszanie " magazynowanie
dostawców " czas składowania, " budynków
" magazynowanie magazynowania, " kontrolowanie
" itp.
transportu
" kontrolowanie " pakowanie
" pakowanie " sprzeda\
" sprzeda\
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
114
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
8.4. SYSTEM WSKAyNIKÓW SYSTEMU LOGISTYCZNEGO
obrót
Środki trwałe
wskaznik =
=
=
=
rotacji II
przeciętny środki trwałe
związane z �ł �ł �ł �ł
�ł �ł �ł �ł
�ł �ł �ł �ł
�ł �ł �ł �ł
�ł �ł �ł �ł
�ł �ł �ł �ł
�ł �ł �ł �ł
�ł �ł �ł �ł
stan zapasów + związane z
+
+
+
logistyką
�ł �ł �ł �ł
�ł �ł �ł �ł
�ł �ł �ł �ł
�ł �ł �ł �ł
log istyką
�ł łł �ł łł
�łw magazynach łł �ł łł
�ł łł �ł łł
�ł łł �ł łł
Majątek
obrotowy
wskaznik = obrót
=
=
=
związany
rotacji I
przeciętny
z logistyką
stan zapasów
w magazynach
udział kosztów
koszty log istyki
log istyki =
=
=
=
obrót
w obrocie
Koszty logistyki Obsługa dostaw
Według podsystemów
" terminy dostaw
funkcjonalnych
" niezawodność dostaw = Zt/Zc�100%
" koszty transportu
Zt - liczba terminowo dostarczonych
" koszt zarządzania
zapotrzebowań
zapasami
Zc- całkowita liczba zapotrzebowań
magazynowymi
" gotowość do
" koszty magazynu
świadczenia dostaw = Zm/Zc�100%
" koszty opracowania
Zm- zapotrzebowania zrealizowane
zamówień
z magazynu
Według przepływu
" jakość dostaw = Zr/Zc�100%
towarów
Zr - liczba reklamacji
" koszty logistyki
zaopatrzenia " elastyczność dostaw = Zsz/Zsc�100%
Zsz- liczba spełnionych zleceń
" koszty logistyki
specjalnych
produkcji
Zsc- liczba zleceń specjalnych
" koszt logistyki
dystrybucji
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
115
OBRÓT
KOSZTY CAAKOWITE
Udział kosztów logistyki
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
EFEKTY SYSTEMU LOGISTYCZNEGO
Cel Ni\sze koszty dostawy przy porównywalnej jakości
Kierunek Specyfikacje Zapewnienie Rozszerzenie Redukcja kosztów
działania regulujące konkurencyjności skali magazynowani i
ofert dystrybucji
Rodzaj Zawę\enie Przedłu\enie ofert Konsolidacja Dodawanie poziomu
działania asortymentu zakupów zapasów do
Listy ofert
standardów obsługi
Zmiana specjalnych Potwierdzenie
specyfikacji cen wynegocjo- Utrzymanie
Utrzymanie
jakościowych wanych konkurencyjnych
ni\szych cen
kosztów dla
Kontrola
komercyjnych
uzgodnień
dystrybutorów
Efekty Ni\sze ceny Ni\sze ceny Obni\enie kosztów
przechowywania,
Zredukowane
transportu,
koszty
administracji itp.
magazynowania
WSKAyNIK EFEKTYWNOŚCI SYSTEMU LOGISTYCZNEGO
efekty systemu logistycznego
wskaznik efektywności
=
=
=
=
systemu logistycznego
koszty systemu logistycznego
8.4.2. MIERNIKI PODSYSTEMU LOGISTYCZNEGO ZAOPATRZENIA
Mierniki strukturalne:
" liczba zakupionych części,
" wolumen zakupionych materiałów,
" pozycje zamówień na miesiąc,
" liczba dostawców,
" kwota umów ramowych,
" struktura zamówień,
" liczba pozycji dostaw na dowód dostawy,
" liczba przychodzących towarów na okres,
" waga przychodzących towarów
" liczba i waga dostaw,
" liczba zatrudnionych w realizacji zamówień
" liczba zatrudnionych w przyjmowaniu towarów,
" koszty zaopatrzenia
" koszty całkowite przyjęcia towaru.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
116
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Miernik produktywności:
" liczba załatwionych przesyłek na roboczogodzinę,
" czas przyjęcia towaru na przesyłkę,
" stopień wykorzystania urządzeń wyładowczych.
Mierniki gospodarności:
" koszt przyjęcia towaru na przyjętą przesyłkę,
" koszty zaopatrzenia na 1 zamówienie,
" koszty zaopatrzenia w % do wolumenu zakupu.
Mierniki jakościowe:
" czas zatrzymania towaru przy przyjęciu,
" kwota błędnych dostaw,
" kwota reklamacji,
" kwota zwrotów,
" kwota opóznionych dostaw,
" czas ponownego zaopatrzenia.
WSKAyNIKI OCENY EFEKTYWNOŚCI
PODSYSTEMU LOGISTYKI ZAOPATRZENIA
Zakres podsystemu logistyki
Obiekt - Dział zaopatrzenia
zaopatrzenia
Wskazniki ilościowe Wskazniki wartościowe
Liczba zamawianych Koszty
pozycji materiałów zaopatrzenia
Liczba Udział kosztów zaopatrzenia
dostawców w kosztach ogółem
Liczba pracowników Koszt zaopatrzenia
zaopatrzenia przypadające na dostawcę
Koszty
Cię\ar objętość
reklamacji
dostawy
Liczba dokumentów Koszty zwrotu
zaopatrzeniowych towarów
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
117
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
WSKAyNIKI OBEJMUJCE CZAS I JAKOŚĆ DOSTAW W ZAOPATRZENIU
Określenie wskaznika Wzór obliczenia wskaznika J.m.
Przeciętny czas trwania łączny czas dostaw
h
dostawy cykl dostawy liczba dostaw
Czas realizacji
czas od przyjęcia zlecenia do wysłania dostawy dni
zamówienia
wartość wadliwych surowców + wartość wadliwych
Wartość dostarczonych
opakowań + wartość wadliwych materiałów zł
wadliwych surowców
pomocniczych
Udział wadliwych liczba wadliwych dostaw surowców
�100%
%
dostaw surowców łączna liczba dostaw surowców
Udział reklamowanych liczba reklamowanych dostaw surowców
�100%
%
dostaw surowców łączna liczba dostaw surowców
liczba dni opóznionych dostaw surowców +
Opóznienia dostaw
+ liczba dni opóznionych dostaw opakowań + dni
surowców
+dni opóznionych dostaw materiałów pomocniczych
Udział opóznionych liczba opóznionych dostaw surowców
�100%
%
dostaw surowców łączna liczba dostaw surowców
Udział zwrotów dostaw liczba zwrotów dostaw surowców
�100%
%
surowców łączna liczba dostaw surowców
Niezawodność dostaw liczba terminowych dostaw surowców
�100%
%
surowców łączna liczba dostaw surowców
Udział wartościowy re- wartość reklamowanych surowców
�100%
%
klamowanych surowców łączna wartość surowców
liczba spełnionych \yczeń specjalnych
�100%
�100%
Elastyczność dostaw %
łączna liczba \yczeń specjalnych
Średnia wartość wartość zamówień zrealizowanych
zł
zamówienia liczba zamówień zrealizowanych
8.4.3. WSKAyNIKI PODSYSTEMU LOGISTYCZNEGO PRODUKCJA
Mierniki strukturalne:
" liczba rozdysponowanych materiałów i części,
" ogólna liczba dokumentów zamówień,
" przeciętna liczba pozycji na zamówienie,
" udział przetworzonych dokumentów zamówień,
" liczba wpływających zleceń,
" udział pozycji według listy w przyjętych zamówieniach,
" udział zmian w przyjętym zleceniu,
" przeciętna wartość pozycji wpływających zamówień,
" liczba zatrudnionych w poszczególnych funkcjach,
" koszty planowania i sterowania produkcją.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
118
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Miernik produktywności:
" średnia liczba wpływających zamówień na 1 pracownika,
" czas realizacji zamówienia na 1 zamówienia,
" średnia liczba kont aktywów na 1 pracownika,
" średnia liczba procesów dyspozycyjnych na 1 pracownika.
Mierniki gospodarności:
" koszt obróbki pozycji wypływające ze zlecenia,
" koszty 1 procesu dyspozycyjnego,
" koszty obróbki 1 zlecenia produkcji,
" koszty kontroli na 1 zlecenie.
Mierniki jakościowe:
" intensywność zapasów,
" udział zapasów w sumie bilansowej,
" kwota dostaw wadliwych lub reklamacji uwarunkowanych wadliwą dyspozycją
towaru,
" udział zleceń w produkcji spowodowanych złą dyspozycją,
" koszty błędnych ilości uwarunkowane wadliwą dyspozycją,
" zapasy stałe,
" przeciętny zapas magazynowy,
" częstotliwość przeładunków,
" przeciętny okres zatrzymań
" struktura starych zapasów,
" udział nie dających się zu\ytkować stanów magazynowych w wartości sprzeda\y.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
119
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
WSKAyNIKI OCENY EFEKTYWNOŚCI
PODSYSTEMU LOGISTYKI PRODUKCJI
Zakres podsystemu logistyki
Obiekt - Dział produkcji
produkcji
Wskazniki ilościowe Wskazniki wartościowe
Liczba materiałów przeka-
Wskazniki względne Wskazniki bezwzględne
zywanych do produkcji
pozycji
Koszty logistyki Koszty
Liczba wystawionych
produkcji na zlecenie logistyki produkcji
dokumentów
produkcyjne
Koszty zlecenia
Czas realizacji
produkcyjnego
Koszty logistyki na
zlecenia
operację dyspozycyjną
Koszt osobowe
Liczba pracowników
logistyki produkcji
logistyki produkcji
Amortyzacja środków
Liczba czynności
trwałych zaanga\o-
dyspozycyjnych
wanych w logistykę
produkcji
WSKAyNIKI W PODSYSTEMIE LOGISTYCZNYM PRODUKCJA
Określenie wskaznika Wzór obliczenia wskaznika J.m.
liczba prawidłowych wydań surowców
�100%
Poziom obsługi %
łączna liczba wydań surowców
Udział wadliwej wartość wyrobów wadliwych
�100%
%
produkcji łączna wartość wyrobów
Wykorzystanie wykorzystana zdolność produkcyjna
�100%
%
zdolności produkcyjnej pełna zdolność produkcyjna
Udział przestojów w czas przestojów w produkcji
�100%
%
produkcji czas pracy ogółem
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
120
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
8.4.4. WSKAyNIKI PODSYSTEMU LOGISTYCZNEGO DYSTRBUCJA
Mierniki strukturalne:
" liczba klientów,
" przeciętna sprzeda\ na 1 klienta,
" liczba dostaw na jednostkę czasu,
" liczba szczebli magazynowania,
" liczba miejsc magazynowania,
" przeciętna odległość między szczeblami magazynowania,
" przeciętna odległość między magazynem a klientami,
" wielkość zamówienia,
" udział pracowników działu dystrybucji,
" koszty realizacji zamówienia klienta,
" koszty transportu zewnętrznego,
" koszty niedoborów.
Miernik produktywności:
" produktywność realizacji wysyłki,
" produktywność realizacji zamówienia,
" czas transportu na 1 pracownika.
Mierniki gospodarności:
" przeciętne koszty realizacji zlecenia klienta,
" udział kosztów realizacji zlecenia w sprzeda\y,
" koszty dystrybucji na zlecenie,
" procentowy udział kosztów wysyłki,
" częstotliwość przeładunku wyrobów gotowych,
" koszty transportu na 1 zamówienie transportowe,
" stosunek kosztów transportu własnego do obcego.
Mierniki jakościowe:
" średni czas dostawy,
" gotowość dostawcza,
" procentowy udział wadliwych dostaw,
" procentowy udział opóznień,
" procentowy udział reklamacji,
" udział dostaw uzupełniających.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
121
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
WSKAyNIKI OCENY EFEKTYWNOŚCI
PODSYSTEMU LOGISTYKI DYSRYBUCJI
Obiekt - Dział
dystrybucji
Wskazniki ilościowe Wskazniki wartościowe
Liczba
Wskazniki bezwzględne Wskazniki względne
odbiorców
Koszty Udział kosztów dystrybu-
Liczba własnych
dystrybucji cji w kosztach ogólnych
dostaw
Koszty Przeciętne koszty reali-
Wielkość
wysyłki zacji zlecenia na odbiorcę
zlecenia
Koszty reklamacji
Koszty dystrybucji
Przeciętna odległość mię-
ilościowej i jakościowej na zlecenie
dzy magazynem a odbiorcą
Przeciętny
czas dostawy
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
122
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
PODSTAWOWE WSKAyNIKI W DYSTRYBUCJI
Określenie wskaznika Wzór obliczenia wskaznika J.m.
Przeciętny czas
czas od wejścia zlecenia do wysłania dostawy h
realizacji zlecenia
Czas od wejścia zamówienia do dostarczenia
Przeciętny czas dostawy
wyrobów klientowi (do momentu podstawienia dni
wyrobów
dostawy do rozładunku u klienta
liczba natychmiastowo obsłu\onych zamówień �100%
liczba zamówień
Gotowość dostawcza %
wielkość natychmiast obsłu\onych zamówień
�100%
łączna wielkość zamówień
liczba dostaw wyrobów w \ądanym terminie �100% %
Pewność dostaw
łączna liczba dostaw wyrobów
Udział nieprawidłowych liczba nieprawidłowych dostaw wyrobów
�100%
%
dostaw wyrobów łączna liczba dostaw wyrobów
Udział opóznionych liczba opóznionych dostaw wyrobów
�100%
%
dostaw wyrobów łączna liczba dostaw wyrobów
Udział zwrotów dostaw liczba zwróconych dostaw wyrobów
�100%
%
wyrobów łączna liczba dostaw wyrobów
Udział powtórnych liczba powtórnych dostaw wyrobów
�100%
%
dostaw wyrobów łączna liczba dostaw wyrobów
Liczba reklamowanych dostaw wyrobów
�100%
Udział reklamowanych %
łączna liczba dostaw wyrobów
8.4.5. WSKAyNIKI PODSYSTEMU LOGISTYCZNEGO TRANSPORT
Mierniki strukturalne:
" wielkość masy wolumenu transportowego,
" zlecenie transportu na 1 przewóz,
" liczba przejechanych kilometrów,
" liczba napraw,
" stopień mechanizacji i automatyzacji,
" liczba pracowników transportu,
" zdolność transportowa pojazdów,
" koszty transportu,
Miernik produktywności:
" czas transportu na 1 zlecenie transportowe,
" stopień wykorzystania środków transportu,
" wydajność środków transportu,
" liczba kilometrów na 1 środek transportu,
" liczba kilometrów na 1 kierowcę,
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
123
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
" przeciętny czas naprawy.
Mierniki gospodarności:
" koszty transportu na 1 zlecenie transportowe,
" przeciętne koszty transportu na jednostkę cię\aru,
" koszty na tonokilometr,
" udział kosztów transportu w kosztach produkcji,
" przeciętne koszty zakładowe środków transportu (własnego),
" przeciętne koszty konserwacji i utrzymania w sprawności transport na jednostkę
czasu,
" zaanga\owanie kapitału w utrzymaniu zapasów.
Mierniki jakościowe:
" stopień obsługi,
" dotrzymanie terminu,
" częstotliwość wypadków,
" częstotliwość uszkodzeń,
WSKAyNIKI OCENY EFEKTYWNOŚCI
PODSYSTEMU TRANSPORTOWEGO
Obiekt - Dział
transportu
Wskazniki ilościowe Wskazniki wartościowe
Liczba środków
Wskazniki bezwzględne Wskazniki względne
transportu
Koszty Udział kosztów transpor-
Liczba godzin pracy
transportu tu w kosztach ogólnych
środków transportu
Wartość środków Koszty transportu na
Liczba przejechanych
jednostkę wartości
transportu
kilometrów
przewo\onych
Koszty amortyzacji
materiałów i wyrobów
Liczba kilometrów na
środków transportu
środek transportu
Koszty utrzymania środ-
ka transportu na miesiąc
Koszty osobowe
Liczba pracowników
działu transportu
działu transportu
Koszty na
tonokilometr
Liczba awarii
środków transportu
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
124
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
WSKAyNIKI OCENY PODSYSTEMU "TRANSPORT"
Określenie wskaznika Wzór obliczenia wskaznika J.m.
wykonane tonokilometry tkm
liczba przesyłek szt.
Proste mierniki
ilościowe
rzeczywisty czas pracy środków transportu dni
przewieziony ładunek w tonach t
Koszty transportu na koszty transportu zł
tonokilometr liczba tonokilometrów tkm
Koszty transportu na koszty transportu zł
przesyłkę liczba przesyłek szt.
Wykorzystanie czasu wykorzystany czas pracy
�100%
%
pracy dysponowany czas pracy
Stopień wykorzystania
rzeczywisty przewieziony ładunek w tkm
�100%
mo\liwości %
mo\liwy do przewiezienia ładunek w tkm
przewozowych
Niezawodność liczba terminowo wykonanych przewozów
�100% %
transportu liczba przewozów ogółem
Elastyczność liczba spełnionych wymagań transportowych
�100%
%
transportu liczba wymagań transportowych ogółem
Udział uszkodzeń liczba uszkodzonych jednostek transportowych
�100% %
podczas transportu liczba przewiezionych jednostek ogółem
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
125
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
8.4.6. KRYTERIA I WSKAyNIKI JAKOŚCI LOGISTYCZNEJ OBSAUGI
TRANSPORTOWEJ
Kryterium Wzór obliczenia wskaznika Mierzy
poziom satysfakcji klienta
Jakość wielkość dostawy akceptowanej przez klienta z jakości otrzymanej
dosta-
, określa stopień jego
dostawy całkowita wielkość dostawy
wy
zadowolenia
poziom reklamacji i
Niezawodność udział i częstotliwość dostaw reklamowanych
uszkodzeń występujących
dostawy ogólna liczba dostaw
podczas przesyłki
Szybkość czas między zarejestrowaniem a realizacją średni czas realizacji
dostawy
dostawy zamówienia
właściwą realizację wszy-
Terminowość stopień prawdopodobieństwa
stkich czynności w trakcie
dostawy dotrzyamnia uzgodnionego terminu
zamówienia
poziom dyspozycyjności
Gotowość udział środków transportu, które mogą
środków transportu dla
transportu natychmiast realizować zamówienie
odbiorcy
otwartość przedsię-
Elastyczność poziom reakcji na zmiany wymagań biorstwa na zmiany w
zamówieniach i potrze-
dostawy ze strony klienta
bach ze strony odbiorcy
czas wyprzedzający, od
Reakcyjność liczba elem. dostawy dostarczonej przed czasem
którego mogą zale\eć
dostawy ogólna liczba elementów
przyznawane rabaty
Rytmiczność liczba dni w badanym okresie regularność dostaw w
przyjętym okresie
dostaw liczba dni dostaw
postęp w realizacji za-
liczba satysfakcjonującej
mówienia niezbędny do
Otwartość
klienta informacji o dostawie osiągnięcia efektywnej
dostawy
obsługi i wzajemnego
ogół informacji z tego zakresu
zaufania
Rzetelność "nieuregulowane" zwroty towarów kompleksowość obsługi
zwrotów towarów
dostawy ogół zwrotów
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
126
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9. LOGISTYCZNA OBSAUGA KLIENTA
Obecnie konkuruje się poziomem obsługi klienta. Zadowalający poziom obsługi klienta to
taki, który nie wpływa ujemnie na sprzeda\, dlatego trzeba obserwować klientów, aby nasz
poziom obsługi klienta nie był gorszy (np. za pomocą benchmarkingu, czyli podą\aniu za
liderem).
Obsługa klienta to zdolność systemu logistycznego przedsiębiorstwa do zadowolenia
klientów pod względem:
1. czasu,
2. niezawodności - stały i zgodny z oczekiwaniami klienta czas cyklu dostawy, wówczas
mo\na łatwo planować poziom zapasów, niezawodność to tak\e bezpieczeństwo
dostawy, czyli towar dociera w takim samym stanie, w jakim wyjechał,
3. komunikacji - czyli stałego dialogu z klientem, klient jest wówczas zadowolony, gdy
jest o wszystkim informowany na bie\ąco, gdy wie co się dzieje.
4. wygody - im większy komfort tworzymy klientowi, tym łatwiej się do nas przywiązuje.
Filozofia zarządzania firmy ma być zorientowana na klienta, gdy klient jest dobrze
obsłu\ony, wówczas jest on zadowolony. Dla klienta jest najwa\niejszy czas od momentu
zło\enia zamówienia do jego realizacji.
Logistyka ma przywiązywać do firmy dotychczasowych klientów
Pozyskiwanie nowych klientów
Poprawić image przedsiębiorstwa
Prowadzić do zwiększenia sprzeda\y, zysków i udziału w rynku
SPRZEDAś TOWARU NASTPUJE TYLKO DZIKI KLIENTOM
i dlatego ka\dy dą\y do tego, aby mieć ich jak najwięcej. Aby utrzymać klientów słu\ą
programy lojalnościowe (np. karty stałego klienta), mają one przywiązać klienta do siebie.
Aby klient był zadowolony obecnie oferuje mu się tzw. pakiet usług, czyli listę usług,
które klient mo\e sobie sam wybrać. W skład takiego pakietu mogą wchodzić następujące
usługi:
" podstawowe usługi logistyczne,
" usługi dodatkowe (serwisowe),
" usługi informacyjne,
" usługi finansowe.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
127
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
PODSTAWOWE USAUGI LOGISTYCZNE
1) przewóz,
2) składowanie lub magazynowanie,
3) pakowanie,
4) obsługa opakowań zwrotnych,
5) utylizacja odpadów (tzw. ekologistyka),
6) konsolidacja przesyłek (zbieranie przesyłek z całego regionu i robienie jednej du\ej
przesyłki i wtedy jest to tańsze),
7) konfekcjonowanie dostaw (robienie małych opakowań z towaru, który jest
przywo\ony luzem np. kawa),
8) realizacja dostaw just in time,
9) pełna obsługa zaopatrzenia,
10) samodzielne prowadzenie dystrybucji (tzw. logistyka dystrybucji).
USAUGI DODATKOWE (SERWISOWE)
1) realizacja zamówień,
2) inwentaryzacja zapasów (\eby wiedzieć jaki jest stan magazynu),
3) kontrola jakości towarów (wydawanie certyfikatów, rzeczoznawstwo, kontrola
ładunków),
4) znakowanie towarów (kody kreskowe),
5) obsługa posprzeda\na,
- dostawy części zamiennych,
- naprawy,
6) promocja (rozwo\enie ulotek, przyczepianie reklam na samochodach),
7) badanie popytu i prognozowanie sprzeda\y (w systemie ECR następuje to na bie\ąco),
8) doradztwo logistyczne,
USAUGI INFORMACYJNE
1) przetwarzanie danych (systemy komputerowe),
2) zarządzanie zapasami (koncepcja logistycznego podejścia do zapasów - zapasy to zło
konieczne, czyli powinno być ich jak najmniej, ale nie ze szkodą dla produkcji),
3) zestawienia statystyczne (koncepcja DPP),
4) informacja o sprzeda\y.
USAUGI FINANSOWE
1) ubezpieczenia,
2) finansowanie transakcji (firma logistyczna finansuje nas na czas dostawy, czyli
odbiera od nas towar i płaci za niego, a potem sama go sprzedaje),
3) realizacja płatności (np. gotówką, poprzez inkaso),
4) sprzeda\ komisowa,
5) ewidencja finansowo - księgowa (w zakresie zaopatrzenia i zbytu),
6) factoring.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
128
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9.1. OBSAUGA KLIENTA
Logistyka w ka\dym aspekcie wią\e się z obsługą klienta. Jakość obsługi zale\y w
głównej mierze od umiejętnego zaprojektowanego i zarządzanego systemu logistycznego.
Zatem ocena systemu logistycznego powinna być ukierunkowana na uchwycenie
związków, jakie zachodzą pomiędzy jakością procesów logistycznych a poziomem obsługi
klientów.
Obsługę klienta mo\na scharakteryzować jako: antycypacja i przekraczanie oczekiwań
klientów co do dostarczanej wartości dodanej, co umo\liwia utrzymanie dotychczasowych
i ekspansją na nowe rynki.
Polityka obsługi klienta: określenie głównych elementów, ich relatywnej istotności,
segmentacja rynku, ustalenie procedur i mierników pomiaru i kontroli, określenie
optymalnych wartości miar logistycznych.
Obsługę klienta mo\na zdefiniować jako:
" system rozwiązań, zapewniających klientowi satysfakcjonujące relacje między
czasem zło\enie zamówienia a czasem otrzymania produktu,
" wzajemnie sprzę\one czynności logistyczne decydujące o satysfakcji klienta przy
zakupie produktu (usługi), czyli ostatniej fazie procesu rozpoczynającego się
zło\eniem zamówienia, a kończącego się dostawą produktu do klienta,
" dodatkowe właściwości produktów, dające wartość dodaną kupującemu,
" antycypowanie i przekraczanie wymagań klientów poprzez dostarczanie wartości
dodanej, co jest konieczne, aby utrzymać i rozwijać swoją pozycję rynkową,
" logistyczne czynności przynoszące klientowi u\yteczność miejsca, czasu i formy,
poprzez gwarantowanie tego, \e nie uszkodzony produkt znajduje się we
właściwym miejscu, w czasie preferowanym przez odbiorcę,
" kluczowe zagadnienie łączące funkcje logistyczne i marketingowe,
" czas zawarty pomiędzy otrzymaniem zamówienia a dokonaniem wysyłki z
magazynu dostawcy jest to wąskie rozumienie obsługi klienta jako standardu,
sprowadzającego ją do czasu cyklu.
Osiągnięcie wysokiego poziomu obsługi klientów jest skomplikowanym zagadnieniem ze
względu na wiele wymiarów zagadnienia oraz wymóg koordynacji i integracji działań
poszczególnych pionów funkcjonalnych, a w szczególności logistyki i marketingu.
Dodatkowo nale\y zauwa\yć, \e niekoniecznie to\same są: oceny pragnień klienta,
zamierzenia dotyczące obsługi klienta, rzeczywista realizacja polityki obsługi klienta,
odbiór przez klienta starań przedsiębiorstwa, rzeczywiste pragnienia klienta.
9.1.2. ROLA OBSAUGI KLIENTA
Rolą obsługi klienta jest spełnienie u\yteczności czasu i miejsca w procesie
przemieszczania towarów i usług pomiędzy kupującym a sprzedającym. Poziom obsługi
zale\y od elementów:
" przedtransakcyjnych pisemne deklaracje zasad obsługi klienta, wygoda zakupu i
dostawy, struktura organizacji (zarządzanie relacjami z klientami)elastyczność
systemu
" transakcyjnych czas realizacji zamówień, terminowość, dostępność zapasów,
wskaznik realizacji zamówień, czas reakcji na pytania klienta
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
129
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
" potransakcyjnych dostępność części zamiennych i serwisu, czas odpowiedzi na
wezwanie, obsługa reklamacji, skarg i gwarancja
Kontrola poziomu obsługi klienta mo\e odbywać się równie\ w sposób pośredni poprzez
mierzenie i porównywanie wskaznika retencji klientów. Retencja jak i pozyskiwanie
nowych klientów mogą być poprawiane poprzez budowanie systemów zorientowanych na
klienta.
9.1.3. CELE OBSAUGI KLIENTA
Budowanie systemu logistycznego powinno być poprzedzone rozpoznaniem potrzeb
nabywców w sferze obsługi oraz określeniu celów obsługi klienta. Błędem jest tworzenie
systemu logistycznego bez zbadani wymogów i preferencji klienta, tylko dla realizacji
celów wewnętrznych (redukcja kosztów).
Rozpoznanie subiektywnych potrzeb nabywców wymaga zastosowania badań np.
ankietowych i zastosowania wskazników zorientowanych na pomiar relacji z klientem.
Niezwykle istotne jest określenie celów poziomu obsługi klientów. Takim standardowym
miernikiem jest OTIF (on-time, in-full, error-free) na czas, kompletnie i bezbłędnie,
informujący o prawdopodobieństwie wykonania perfekcyjnej dostawy.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
130
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9.2. STANDARDY OBSAUGI KLIENTA
Ustalenie wymagań, wraz z oszacowaniem innych danych, pozwala na wyznaczenie
standardów dotyczących:
" czasu cyklu zamówienia (zło\enie-dostawa),
" dostępności magazynowej (procentowo określoną mo\liwość realizacji zamówień
z zapasów),
" ograniczenia wielkości zamówienia (elastyczność przedsiębiorstwa w realizacji
ró\norodnych zamówień),
" wygody składania zamówienia ( np. systemy transakcyjne),
" częstości dostaw,
" niezawodności dostaw,
" jakości dokumentacji (poprawność merytoryczna, formalna i faktyczna),
" procedur dotyczących reklamacji,
" kompletności zamówienia,
" wsparcia techniczne,
" dostępności informacji o stanie realizacji zamówienia,
Na podstawie większości z powy\szych czynników mo\na stworzyć zło\ony
współczynnik obsługi, liczony jako suma iloczynów wskazników i ich wag.
Postuluje się zwiększanie elastyczności, ale ta jest trudnym do zmierzenia wyznacznikiem
poziomu obsługi. Ogólnie mo\na powiedzieć, \e poziom obsługi jest tym wy\szy, im
mniej ograniczona jest swoboda i mo\liwości wyboru przez klienta ró\nych warunków
transakcji. Elastyczność dostawcy mo\na szacować i porównywać, obliczając np. udział
specjalnych \yczeń klientów w ogólnej liczbie zamówień, udział zaakceptowanych i
spełnionych wymagań klientów w ogólnej liczbie zamówień, stosunek spełnionych do
niespełnionych \yczeń klientów, relację liczby i wartości rabatów ilościowych,
sezonowych, handlowych i gotówkowych do liczby i wartości zawartych transakcji w
danym okresie.
Osiągnięcie doskonałych rozwiązań logistycznych wymaga:
" klarownego zrozumienia wymogów klientów oraz dobrania, pasującej do
specyficznej sytuacji firmy, strategii.
" u\ycia narzędzi i technik mierzenia oraz audytu stanu (bie\ącego i wzorcowego)
logistyki.
" procesu opomiarowania i oceny systemu logistycznego, zmierzających do podjęcia
programów, anga\ujących przedsiębiorstwa do wysiłków dokonania zmian.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
131
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9.3. POPRAWA POZIOMU LOGISTYCZNEJ OBSAUGI KLIENTÓW
Cykl poprawy poziomu logistycznej obsługi klientów składa się z następujących faz:
" rozpoznania i zdefiniowania wymogów i oczekiwań klientów (identyfikacja
atrybutów obsługi dla poszczególnych grup klientów, określenie relatywnej
wa\ności atrybutów)
" ocena poziomów obsługi (pomiar i ocena własnego poziomu w zestawieniu z
wymogami klientów i poziomami konkurencji)
" identyfikacja mo\liwości (korekty niedostatków oraz zdyskontowania istotnych
przewag konkurencyjnych)
" przeprowadzenie zmian (projekty, nowe metody pomiaru i poprawy
funkcjonowania, doskonalsze metody monitorowania zmian wymogów klientów)
Firmy mogą rywalizować w wielu wymiarach: innowacyjności produktowej, technologii,
cenie, poziomie jakości produktów i usług. Fundamentem tworzenia strategii obsługi
klienta jest zrozumienie wymogów klientów, analiza obecnych zdolności oraz ocena
zdolności konkurentów. Częścią tworzenia strategii jest zatem odpowiednie dobranie
kombinacji, w oparciu o specyfikę rynku, konkurencję, mo\liwości danego
przedsiębiorstwa itd..
Przykładami wymogów mogą być oczekiwania odnoszące się do kompozycji i głębokości
linii produktowej, czasu cyklu realizacji zamówienia, terminowości dostaw, częstotliwości
i integralności dostaw, polityki zwrotów, dostępności informacji o statusie zamówienia,
preferencji co do środków i tras transportu, oczekiwanego poziomu uszkodzeń.
Logistyczna obsługa klienta, którą nale\y odró\niać od marketingowej, mo\e być
postrzegana:
" jako działanie, czyli zespół czynności do wykonania w cyklu realizacji
zamówienia, związanych z dostawą.
" jako oferowane poziomy obsługi, tzn. realizowane standardy atrybutów, zgodne z
oczekiwaniami klientów.
" jako filozofia działania np. pryncypia biznesowe typu dostawa w 24h ,
" jako system miary funkcjonowania (ang. performance measures) obsługi klienta,
umo\liwiających kontrolę nad rzeczywistym odbiorem starań firmy.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
132
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9.4. CZYNNIKI ODDZIAAUJCE NA POZIOM OBSAUGI KLIENTA
Czynnikami oddziałującymi na funkcjonowanie łańcucha dostawczego są sezonowe
fluktuacje popytu, zakłócenia w transporcie takie jak: strajki, złe warunki atmosferyczne,
nakazy administracyjne, zakłócenia na przejściach granicznych, czas mijający od
stworzenia prognozy do realizacji zmiennych, dystans pomiędzy węzłami systemu, czas
transportu i jego zmienność.
Uwzględnienie wpływu powy\szych czynników zakłócających oraz charakteru produktów
determinujących docelowe rozwiązania logistyczne jest nieodzownym elementem
projektowania polityki obsługi klienta. Liczne determinanty sterowania poziomem obsługi
klientów, decydują równie\ o mo\liwości kształtowania standardów. Ustanowienie
standardów, proces niezwykle istotny z punktu widzenia controllingu logistycznego,
podlega oddziaływaniu szeregu czynników min:
" ekonomicznych (koszty) poszczególnym wariantom standardu danego rodzaju
powinny być przyporządkowane rodzaje kosztów oraz prognozowane ich
wielkości
" konkurencyjnych otoczenie oraz polityka typowa dla danej grupy strategicznej
mo\e stać się determinantą minimalnych wartości parametrów akceptowanych
przez klientów
" charakterystyka produktu lojalność klientów, cechy fizyczne, ekonomiczna
podatność na składowanie i transport
" cechy popytu wzorce, sezonowa zmienność etc.
Strategia obsługi klienta jest formułowana i realizowana na trzech poziomach
zarządzania:
" strategicznym projektowanie systemu obsługi klienta,
" taktycznym tworzenie szczegółowego planu i metod kontroli wykorzystania
zasobów,
" operacyjnym wykonywanie rutynowych i pozastandardowych czynności w
procesach obsługi klientów.
Strategia obsługi klienta, bez względu na jej szczegółowe uwarunkowania i rozwiązania,
powinna opierać się na zbiorze fundamentalnych zasad. Reaktywne zmiany w poziomie
obsługi powinny zostać zastąpione przez antycypowanie oczekiwań klientów. Klienci
powinni zostać sklasyfikowani zgodnie z ich potrzebami oraz według charakteru relacji
(partnerstwo, preferowanie, relacje komercyjne), celem ró\nicowania poziomu obsługi.
Przedsiębiorstwo powinno stworzyć system identyfikowania oczekiwań klientów oraz
kontroli i pomiaru rzeczywiście realizowanego poziomu obsługi
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
133
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9.5. ELEMENTY OBSAUGI KLIENTA
Identyfikacja elementów obsługi klientów dostarcza fundamentu do pomiaru jej
poziomu. Marketingowymi atrybutami obsługi klienta są: jakość produktów, kompetencje
i wiarygodność informacji udzielanych przez dział sprzeda\y, polityka cenowa.
Elementami obsługi klienta, cechującymi się ró\ną rangą w zale\ności od segmentu
rynku, rodzaju dostarczanych dóbr, skali i systemu dystrybucji, nasilenia konkurencji, a
przede wszystkim wymagań klientów, są:
" czas dostawy czyli czas mijający od zło\enia zamówienia do otrzymania
produktu przez klienta, składający się z czasu transmisji zamówienia, czasu
przetwarzania informacji, czasu przygotowania zamówionych towarów
(selekcjonowanie, kompletacja, pakowanie, załadunek) oraz czasu przewozu
(zale\ny od odległości, środka transportu, trasy i organizacji przemieszczenia,
" dostępność produktów z zapasu to wielkość popytu, która mo\e być natychmiast
zaspokojona z zapasów znajdujących się na składzie,
" elastyczność dostaw czyli zdolność dostosowywania czasu, wielkości,
asortymentu i sposobu dostawy do oczekiwań klienta,
" częstotliwość dostaw to liczba dostaw realizowanych w danym okresie (w ciągu
doby, tygodnia),
" niezawodność dostawy to kompletność, terminowość dostaw i niskie straty
związane z kradzie\ami i uszkodzeniami,
" kompletność dostaw zdolność realizacji pełnej specyfikacji produktowej
" dogodność składania zamówienia i dokumentacji (efektywność i prostota prac
administracyjnych, niezbędnych do wypełnienia wymagań formalnych i
praktycznych),
" spójność i wiarygodność dostaw,
" dokładność pakowania i oznaczania,
" dostępność do informacji o statusie zamówienia i śledzenie przesyłki .
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
134
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9.6. MIERNIKI POZIOMU OBSAUGI KLIENTA
Typowymi miernikami poziomu obsługi klienta są:
" czas cyklu realizacji zamówienia (przeciętny oraz czasy cząstkowe np. zło\enie
zamówienia, kompletacji, załadunku, przewozu),
" minimalna wielkość zamówienia,
" udział procentowy pozycji niedostępnych,
" udział procentowy zamówień klienta zrealizowanych kompletnie,
" udział procentowy zamówień, które mogą zostać zrealizowane z zapasów,
" udział procentowy uszkodzeń w trakcie transportu,
" czas od zło\enia zamówienia do wysyłki,
" czas reakcji na błędy określonego rodzaju,
" szybkość, dokładność i szczegółowość informacji,
" czas reakcji (i jej zakres) na zmianę preferencji klienta,
" poziom zapasów,
" limity w wielkości dostaw,
" wskaznik stopnia zaspokojenia potrzeb informacyjnych klientów,
" udział odpowiedzi udzielonych tego samego dnia w ogólnej ich liczbie,
" średni koszt realizacji zamówienia,
" liczba błędów w transakcjach/ ogólna liczba transakcji,
" udział kosztów realizacji zamówienia w całkowitych kosztach logistycznych,
" ankiety badające ocena poziomu obsługi i satysfakcji klientów oraz pozwalające na
identyfikacje podstawowych problemów.
Miernikiem procesowym realizacji zamówienia jest procent perfekcyjnie zrealizowanych
zamówień tj. jednocześnie terminowych, kompletnych, nie uszkodzonych, zrealizowanych
dokładnie i bezbłędnie skalkulowanych. Mierniki nie mają charakteru uniwersalnego, ich
u\ycie oraz sposób kalkulacji mo\e zale\eć od specyfiki danej bran\y oraz wielkości
przedsiębiorstwa.
Konstrukcja mierników jest trudnym zagadnieniem, ze względu na konieczność
precyzyjnego zdefiniowania i udogodnienia z partnerami miernika oraz sposobu kalkulacji.
Najwa\niejszymi kwestiami jest ustalenie zmiennych (zródeł i rodzaju informacji
stosowanych w danym mierniku), sposobu pomiaru w czasie (okres lub na dany moment),
jednostki miary (wartościowej lub fizycznej) oraz poziomu agregacji (czyli skali pomiaru,
który mo\e dotyczyć całego systemu logistycznego jak i jego wycinka).
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
135
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9.7. KSZTAATOWANIE POZIOMU OBSAUGI
Kształtowanie poziomu obsługi napotyka na liczne ograniczenia, z których podstawowe
znaczenie mają koszty. Przedsiębiorstwa powinny poszukiwać optymalnego poziomu
obsługi klientów, ró\nicując go dla poszczególnych grup, aby zrealizować swoje plany
dotyczące celów strategicznych, wyników finansowych etc. Koszty związane z realizacją
zamówień, są typowymi kosztami logistycznymi.
Tworzenie standardów i ich przestrzeganie jest utrudnione min. przez trudności w
prognozowaniu popytu, du\ą liczbę produktów, brak danych oraz długie czasy cykli.
Często popełnianym błędem jest sporadyczne kontrolowanie logistyki w sposób
wycinkowy. Nieodzownym elementem zarządzania łańcuchem dostawczym jest
stworzenie systemu controllingu logistycznego, który mierzyłby i monitorował wymagania
klientów, zakres ich spełnienia przez dane przedsiębiorstwo oraz jego konkurentów.
Szczególnie po ustanowieniu standardów i zakomunikowaniu ich klientom, wszelkie
odchylenia od deklarowanych parametrów obsługi klientów muszą być szybko
wykrywane, co jest punktem wyjścia dla działań korygujących.
Tworząc system logistyczny nale\y równie\ uwzględniać sprzeczności między
uczestnikami procesów przepływu zasobów, które najczęściej rozgrywają się na dwóch
głównych płaszczyznach:
" poziomie obsługi logistycznej,
" kosztach obsługi logistycznej.
Sprawne i skuteczne systemy logistyczne charakteryzują się tym, i\ zachowują stan
obu zmiennych na poziomach optymalnych.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
136
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9.8. BADANIA MARKETINGOWE
Badania marketingowe przeprowadza się w celu uzyskania informacji w celu podjęcia
najlepszej decyzji. Są to więc prace słu\ące do zebrania, przeprowadzenia, zanalizowania i
zinterpretowania informacji słu\ącej do podjęcia decyzji.
Badania marketingowe to systematyczny, celowy i obiektywny proces działania oraz
prezentacji informacji na potrzeby podejmowania decyzji marketingowej:
" systematyczny - oznacza \e badania powinny być dobrze zorganizowane i
zaplanowane jako integralna część systemu informacji marketingowej w
przedsiębiorstwie (systematyczne gdy\ rynek jest pojęciem dynamicznym i cały
czas się zmienia),
" celowe - przydatne do konkretnego problemu, do podjęcia konkretnej decyzji,
" obiektywny - oznacza \e w badaniach stosuje się ogólnie przyjęte standardy i
zasady obiektywności, wykorzystując metody naukowe do gromadzenia, analizy i
interpretacji danych. Obiektywność oznacza równie\ takie ustalenie wyników
badań aby nie sugerowały odpowiedzi,
" proces - czyli kilka elementów i faz, które mają charakter powtarzalny.
9.8.2. ELEMENTY PROCESU BADANIA MARKETINGOWEGO
1. Określenie problemu decyzyjnego - nale\y określić problem.
2. Określić czy problem decyzyjny jest do rozwiązania za pomocą badania
marketingowego - badania przeprowadzamy aby dowiedzieć się dlaczego problem
zaistniał.
3. Określić cel badań - czy będą to badania opisowe, prognostyczne, wyjaśniające,
innowacyjne czy kontrolne. Rodzaj badań odpowiada celom jakie im stawiamy
4. Sprecyzować metody i techniki badań.
5. Określić rodzaj i ilość informacji niezbędnych.
6. Populacja generalna czyli wszystkie jednostki które powinny zostać objęte badaniem
by wyniki były reprezentatywne (odzwierciedlające pogląd generacji popularnej).
7. Dobór próby - osób, które będą przebadane.
8. Dobór narzędzia badawczego (np. ankieta).
9. Zbieranie, przetwarzanie i analizowanie danych za pomocą ró\nych metod.
10. Wykazanie wyników badań - przygotowanie raportu decyzyjnego.
9.8.3. RODZAJE BADAC
Opisowe - ukazują otoczenie rynkowe (konkurencji, rynku itp.)
Wyjaśniające - celem jest wyjaśnienie przyczyn i zale\ności zaistniałej sytuacji.
Szukamy zale\ności przyczynowo-skutkowych, np. podnosimy cenę i
zakładamy, \e coś się stanie, musimy więc to zweryfikować
Prognostyczne - polegają na przewidywaniu przyszłości na podstawie tego co było w
przeszłości (ekstrapolacja trendu)
Innowacyjne - poszukiwanie na rynku nowych rozwiązań, zmian, szans na
realizowanie nowych zadań
Kontrolne - celem ich jest kontrola realizacji celu np. kampanii promocyjnej, czy
dany cel jest realizowany i z jakim wynikiem.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
137
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
9.8.4. RODZAJE INFORMACJI
Informacje wewnętrzne - są to te informacje które mo\emy tylko wewnątrz naszej firmy
np. ze słu\b finansowych , z księgowości, z produkcji.
Informacje zewnętrzne - zródła zewnętrzne są to informacje pobierane z otoczenia firmy
od konkurentów, dostawców odbiorców, dostawców, rynku zbytu (dot. zachowania
(preferencji) nabywców, konkurencji, udziału w rynku, tendencji na rynku) i rynków
zaopatrzenia(dot. ceny, jakości, ilości dostawców, warunków dokonywania transakcji .
Informacje pierwotne - informacje które są zbierane w celu rozwiązania konkretnego
problemu.
Informacje wtórne -informacje ju\ zebrane dla rozwiązania innego problemu ale
dla nas równie\ przydatna.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
138
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10. SYSTEMY INFORMACYJNE
System to pewna liczba obiektów o określonych właściwościach, które są połączone
relacjami o określonych właściwościach i które w danym momencie lub okresie czasu są
na tle otoczenia odbierane jako całość.
Obiektami mogą być na przykład ludzie lub komputery. Relację stanowi pewnego rodzaju
komunikacja lub przekazywanie danych między obiektami. Obiekty zaanga\owane w
przekazywanie danych muszą być zgodne, co do tego, w jaki sposób ma ono przebiegać.
Komputery zajmują się przekazywaniem i przetwarzaniem danych. Dane stają się
informacją dopiero po ich zinterpretowaniu przez odpowiedni program. System
informacyjny musi równie\ obejmować ludzi. Aby informacja mogła zostać
przetransportowana ze zródła do osoby, która potrafi ją wykorzystać, konieczny jest
pewnego rodzaju system fizyczny lub inny, który gromadzi, przechowuje i przenosi
informacje w ramach organizacji.
DANE INFORMACJE DECYZJE
Zebrane i Dane zorganizowane w Wykorzystywanie
przechowywane formie zrozumiaej dla informacji do
fakty i liczby danej osoby podjecia decyzji
SYSTEM INFORMACYJNY
System informacyjny
Systemy informacyjne mogą być skonstruowane na wiele ró\nych sposobów, ale
wszystkie typy systemów informacyjnych składają się z tych samych czterech
elementów:
" gromadzenia danych: faktów, liczb lub zapisów,
" przechowywania danych: zapis w pamięci komputerów,
" manipulowania danymi: organizowania, łączenia, przetwarzania itd.,
" prezentacji informacji: zapewnienia u\ytkownikowi informacji w u\ytecznej i
zrozumiałej formie, na przykład ustnie albo na papierze, w postaci tekstu lub liczb.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
139
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.1. SYSTEMY SKAADOWE SI
W ramach systemu informacyjnego istnieje wiele systemów składowych, które
współdziałają ze sobą i wzajemnie z siebie korzystają. Ka\dy z nich realizuje jeden z
poni\szych celów:
" gromadzenie i przechowywanie danych, które mogą być przydatne dla organizacji,
" dostarczanie kierownictwu informacji strategicznych, niezbędnych do
podejmowania decyzji,
" dostarczanie informacji pracownikom w postaci im odpowiadającej, tak, aby mogli
pracować w efektywny sposób,
" komunikacja z organizacjami zewnętrznymi i zdobywanie informacji, które mogą
być przydatne dla własnej organizacji.
Systemy informacyjne mogą mieć ró\ny format zło\onych bazach danych, które są
wykorzystywane przez wielu u\ytkowników pragnących zdobyć ró\ne typy informacji,
poszczególni u\ytkownicy powinni otrzymać informację w formie, która im najbardziej
odpowiada.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
140
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.2. KLASYFIKACJA SYSTEMÓW INFORMACYJNYCH
Podział systemów informacyjnych ze względu na wielkość obiektu, czyli podstawowe
cechy struktury i zasady funkcjonowania obiektu:
" obiektowe systemy informacyjne zarządzania (obsługują informacyjnie tylko jeden
obiekt gospodarczy),
" ponadobiektowe systemy informacyjne zarządzania (mogą obsługiwać
informacyjnie wiele obiektów gospodarczych, zlokalizowanych w ró\nych
miejscach geograficznych).
Podział systemów informacyjnych ze względu na rodzaj realizowanych funkcji, czyli
zakres i formę wspomagania procesów zarządzania w eksploatowanym systemie
informacyjnym:
" systemy transakcyjne (ang. Transaction Processing Systems - TPS),
" systemy nowoczesnego biura (ang. Office Automation Systems - OAS),
" systemy informacyjne zarządzania (ang. Management Information Systems - MIS),
" systemy wspomagania decyzji (ang. Decision Support Systems - DSS),
" systemy informacyjne kierownictwa, inaczej - wspomagające kierownictwo (ang.
Executive Information (or Support) Systems - EIS/ESS),
" systemy ekspertowe (ang. Expert Systems - ES).
Kategorie systemów kompleksowo skomputeryzowanym przedsiębiorstwie:
" systemy typu FK stosowane jako autonomiczne w sferze finansowo-księgowej
przedsiębiorstwa,
" systemy typu CAD u\ywane w działach technologiczno-konstrukcyjnych,
" systemy typu ERP obejmujące sferę wspomagania zarządzaniem, łączne z
finansami,
" systemy typu SCM wykorzystywane w zarządzaniu łańcuchem dostaw,
" systemy typu WMS stosowane do zarządzania procesami magazynowania.
10.2.2. SYSTEMY TRANSAKCYJNE
Systemy transakcyjne stanowią najbardziej rozpowszechnioną w naszym kraju klasę
systemów informatycznych wspierających proces zarządzania. Są one wykorzystywane na
najni\szym, operacyjnym szczeblu zarządzania i wspomagają podejmowanie decyzji
dobrze ustrukturalizowanych.
Jest to systemów jest zorientowana przede wszystkim na ewidencję procesów
gospodarczych. Pozwala tak\e na agregację danych w najró\niejszych przekrojach i
przygotowywanie sprawozdań z poszczególnych dziedzin działalności obiektu. W związku
z tym są to zwykle systemy dziedzinowe, chocia\ dosyć często tworzone są systemy
wielodziedzinowe, składające się z kilku modułów dotyczących dwóch lub więcej dziedzin
działalności obiektu, np. gospodarki zatrudnieniowo-płacowej, gospodarki materiałowej.
Systemy ewidencyjne spełniają funkcje usługowe dla nowszych systemów, umo\liwiając
po prostu ich funkcjonowanie.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
141
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.2.3. SYSTEMY NOWOCZESNEGO BIURA
Systemy nowoczesnego (zautomatyzowanego) biura są najczęściej wykorzystywane
przede wszystkim przez pracowników najni\szego szczebla w hierarchii organizacyjnej
przedsiębiorstwa, słu\ą automatyzacji pracy biurowej. Systemy tego rodzaju nie tworzą
nowych danych, ale są niezastąpione przy przetwarzaniu, analizowaniu i przesyłaniu
informacji zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz obiektu, umo\liwiają szybkie działanie
ka\dego współczesnego biura.
Systemy zarządzania organizacją pracy (ang. workflow management), mogą zwiększyć
efektywność działania praktycznie ka\dej instytucji czy organizacji. Workflow jest
pewnym rodzajem przepływu dokumentów, informacji lub zadań pomiędzy uczestnikami.
System ten jest postrzegany jako system zarządzania organizacją pracy, automatyzujący
procesy, w których zarówno dokumenty, jak i informacje oraz zadania są przekazywane od
jednego wykonawcy do następnego w ściśle określony przez logikę procesu sposób,
według porządku zapisanego w definicji procesu. System jest jednym z elementów pracy
zespołowej (ang. groupware).
Z tematyką zarządzania organizacją pracy związane są takie zagadnienia, jak np. poczta
elektroniczna, kalendarze grupowe, telekonferencje, elektroniczny obieg dokumentów.
10.2.4. SYSTEMY INFORMACYJNE ZARZDZANIA
Systemy informacyjne zarządzania stanowią podklasę systemów słu\ących wspomaganiu
zarządzania organizacją gospodarczą, realizowanego poprzez funkcje planowania,
organizowania, motywowania, kontrolowania i koordynacji.
Ju\ w latach sześćdziesiątych w krajach wysoko rozwiniętych powstały pierwsze systemy,
które miały słu\yć mened\erom w uzyskiwaniu informacji i podejmowaniu decyzji na ich
podstawie. Nazwano je właśnie Management Information Systems - MIS. Systemy te
zostały pomyślane jako pomoc dla kierownictwa w planowaniu, prowadzeniu i rozwoju
organizacji, czyli ciągłym podejmowaniu decyzji.
System ten obsługuje przede wszystkim średni szczebel zarządzania. Dostarcza informacji
niezbędnych do operacyjnego i taktycznego zarządzania, w którym podejmuje się decyzje
dobrze i częściowo ustrukturalizowane. Na tym szczeblu potrzebne są przede wszystkim
dane zagregowane pochodzące z systemów dziedzinowych.
Systemy tej klasy dostarczają danych syntetycznych, opisujących zarówno bie\ące
działanie obiektu, jak i porównują te dane z okresami poprzednimi. Dotyczy to zwłaszcza
problemów związanych z usprawnieniem procesów regulacji i sterowania, planowania
krótkookresowego (w okresie 1-2 lat), analizy i kontroli bie\ącej. MIS zawierają przyjazne
procedury obsługi u\ytkownika, bibliotekę procedur statystyczno-ekonometrycznych oraz
zbiory danych historycznych. Procedury statystyczno-ekonometryczne umo\liwiają
przeprowadzenie wszechstronnej analizy danych o funkcjonowaniu obiektu przy zało\eniu
określonych kryteriów, a zbiory danych historycznych dają mo\liwość prognozowania
pewnych zjawisk, ich analizowania i wyciągania odpowiednich wniosków.
Systemy tego typu mogą być zastosowane w obiektach ró\nego rodzaju i zwykle słu\ą
realizowaniu następujących funkcji:
" dostarczaniu bie\ących danych o ró\nym stopniu szczegółowości z
poszczególnych dziedzin działalności obiektu,
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
142
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
" przeprowadzaniu analizy działalności obiektu pod kątem wykonania zało\eń
planów i normatywów w analizowanym okresie,
" przygotowywaniu oceny działalności poszczególnych działów obiektu,
" ocenianiu kontrahentów na podstawie danych terazniejszych i historycznych,
" utrzymywaniu odpowiednich zbiorów danych,
" ewidencjonowaniu i analizowaniu wykonania poleceń słu\bowych kierownictwa.
10.2.5. SYSTEMY WSPOMAGANIA DECYZJI
Systemy wspomagania decyzji to system informatyczny, który dostarcza informacji z
danej dziedziny, umo\liwia korzystanie z analitycznych modeli decyzyjnych z dostępem
do baz danych, w celu wspomagania decydentów w słabo ustrukturalizowanym
środowisku decyzyjnym. Systemy typu DSS miały wspierać wszystkie fazy procesu
decyzyjnego, a więc: rozpoznanie, czyli zdefiniowanie problemu i zaklasyfikowanie go do
określonej grupy standardowej, tworzenie modelu informacyjnego opisującego
rzeczywistość, jego rozwiązanie, generowanie wariantów dopuszczalnych rozwiązań oraz
pomoc w wyborze najlepszego rozwiązania. Poza tym systemy DSS miały uwzględniać
osobowość decydenta, to znaczy jak najbardziej przybli\yć model decyzyjny do
aktualnego poglądu u\ytkownika na rozpatrywany problem.
Charakterystyka i mo\liwości systemów DSS:
" wspomagają podejmowanie decyzji częściowo i słabo ustrukturalizowanych,
" przeznaczone są dla decydentów ró\nych szczebli,
" mogą być wykorzystywane przez pojedynczych bądz grupowych u\ytkowników,
" wspomagają decyzje wzajemnie od siebie zale\ne i/lub sekwencyjne,
" wspomagają wszystkie etapy podejmowania decyzji,
" wspomagają ró\norodne style i procesy podejmowania decyzji,
" są łatwe do adaptowania i elastyczne w przystosowywaniu do wymagań
u\ytkownika,
" są łatwe w u\ytkowaniu (przyjazne dla u\ytkownika - ang. user-friendly),
" są efektywne we wspomaganiu procesu podejmowania decyzji; decyzja jest
podjęta szybciej, jest lepsza jakościowo i dokładniejsza,
" pozwalają kontrolować ka\dy etap procesu podejmowania decyzji,
" wspomagają, lecz nie zastępują decydenta, który na ka\dym etapie mo\e
zakończyć pracę z systemem,
" dają mo\liwość zdobycia przez u\ytkownika nowych doświadczeń, co uczy go
profesjonalnego podejścia do procesu planowania i podejmowania decyzji, a
jednocześnie podnosi jego wymagania w stosunku do systemu przy kolejnym jego
u\ytkowaniu,
" wykorzystują standardowe bądz specjalnie przygotowane modele, co umo\liwia
eksperymentowanie z ró\nymi strategiami w ró\nych konfiguracjach, czyli
przygotowanie ró\nych wariantów decyzji,
" zaawansowane systemy DSS posiadają bazę wiedzy, która umo\liwia efektywne
rozwiązywanie bardzo trudnych problemów; tego typu systemy DSS zalicza się ju\
do systemów ekspertowych.
Systemy typu DSS ułatwiają podejmowanie decyzji słabo ustrukturalizowanych, głównie
na strategicznym, ale i na taktycznym szczeblu zarządzania. Pozwalają one na:
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
143
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
" wyszukiwanie danych jednostkowych, czyli wyodrębnianie danych ze zbiorów,
" swobodny dostęp do danych oraz przeprowadzanie ich analiz,
" dostarczanie wcześniej zdefiniowanych danych zbiorczych,
" przygotowywanie projektów mo\liwych decyzji,
" przedstawienie konsekwencji (ocen) proponowanych decyzji przy wykorzystaniu
modeli obliczeniowych i symulacyjnych: co by było, gdyby?",
" wybranie wariantu decyzji na podstawie zadanych kryteriów.
Spełnienie takich potrzeb wymaga specyficznej konstrukcji systemu komputerowego,
merytorycznego i funkcjonalnego wzbogacenia o wyspecjalizowane elementy
(podsystemy, moduły) realizujące procedury prognostyczno-diagnostyczne. Systemy te
udostępniają zestaw metod badań operacyjnych (optymalizacyjnych, symulacyjnych),
wspomagających u\ytkownika w podejmowaniu decyzji o charakterze powtarzalnym.
Systemy wspomagania decyzji składają się z następujących modułów:
" baza danych i podsystem zarządzania bazą danych,
" baza modeli i podsystem zarządzania bazą modeli,
" podsystem komunikacji u\ytkownika z systemem.
Baza danych zawiera aktualne dane dotyczące działalności obiektu. Informacje te
pochodzą z baz danych transakcyjnych lub są bazami danych specjalistycznych.
Baza modeli składa się z wielu modułów, z których ka\dy zawiera opis odpowiednich
zachowań związanych z określoną sytuacją decyzyjną. Baza modeli decyduje o
rzeczywistych mo\liwościach całego systemu. Z tego powodu wa\ne jest zapewnienie
mo\liwości ciągłej modyfikacji i rozbudowy tego elementu systemu.
Podsystem komunikacji u\ytkownika z systemem ma zapewnić wysoki komfort obsługi.
U\ytkownik musi otrzymywać to, czego za\ąda, w mo\liwie ró\norodnej formie, a system
musi być przygotowany na \ądania niestandardowe.
Grupowe systemy wspomagania decyzji (ang. Group Decision Support Systems -
GDSS) są wykorzystywane wówczas, gdy zachodzi konieczność podejmowania decyzji
przez kilka osób, w przypadku decyzji szczególnie wa\nych dla działalności instytucji.
Współtwórcy decyzji nie muszą zbierać się razem, mogą współpracować i wymieniać
swoje poglądy na odległość. Najwa\niejszą cechą tych systemów jest rozwiązywanie
określonych problemów oraz wymiana informacji i uwzględnianie ró\norodnych opinii.
10.2.6. SYSTEMY INFORMACYJNE KIEROWNICTWA
Systemy informacyjne kierownictwa, inaczej - wspomagające kierownictwo są
przeznaczone dla kierownictwa najwy\szego szczebla (strategicznego).
Systemy ESS są dostosowywane do indywidualnych cech decydenta lub wręcz są
konstruowane dla wybranej osoby. Słu\ą podejmowaniu decyzji słabo
ustrukturalizowanych. Wykorzystywane są w nich najnowsze osiągnięcia informatyki, a w
szczególności - zaawansowane komputerowe pakiety graficzne oraz najnowocześniejsze
formy komunikacji.
System typu ESS daje decydentowi zintegrowany dostęp do wszystkich potrzebnych
danych i zapewnia odpowiednią komunikację z otoczeniem. ESS łączy w sobie dane
dotyczące warunków zewnętrznych działania obiektu oraz zbiorcze dane pochodzące z
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
144
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
systemów wewnętrznych, takich jak TPS, MIS czy DSS, zapewniając jednocześnie
generowanie na tej podstawie danych wspomagających zarządzanie (dane są segregowane,
łączone, wybierane są dane szczególnie wa\ne, tzw. krytyczne.
Systemy typu ESS nie są zaprojektowane do rozwiązywania specyficznych problemów,
natomiast dają mo\liwość uniwersalnego, zintegrowanego przetwarzania i stwarzają
mo\liwości telekomunikacyjne, które mogą być wykorzystywane w wielu sytuacjach.
ESS są przeznaczone dla tych mened\erów, którzy mają bardzo małe doświadczenie w
pracy z systemami informatycznymi opartymi na bazach danych. Odpowiadają na zadane
pytania, dając uzasadnienia i wyjaśnienia w przejrzysty i zrozumiały sposób.
Ze względu na ró\ne osobiste style zarządzania oraz radykalnie ró\ne \yczenia wobec
systemu ESS musi być systemem otwartym, czyli tak zbudowanym, by w ka\dej chwili
mógł być adaptowany do nowych wymagań oraz potrzeb u\ytkownika i warunków
otoczenia.
10.2.7. SYSTEMY EKSPERTOWE
Systemy ekspertowe (ES) są klasą systemów informatycznych które dają mo\liwość
rozwiązywania specjalistycznych problemów wymagających profesjonalnej ekspertyzy.
Na podstawie szczegółowej wiedzy mo\e wyciągnąć wnioski i zaproponować podjęcie
określonej decyzji. Systemy tej klasy obejmują zwykle jeden specjalistyczny zakres
działalności obiektu gospodarczego. System ekspertowy mo\e zastąpić człowieka eksperta
w danej dziedzinie i to wielokrotnie bez konieczności obecności eksperta w czasie pracy
systemu.
System ekspertowy ma dwa główne bloki: bazę wiedzy i maszynę wnioskującą wraz z
jednostką sterującą.
Rozpatrując budowę SE bardziej szczegółowo, mo\na w jego strukturze wyró\nić
następujące elementy:
" bazę wiedzy (informacje o faktach i regułach, które są niezbędne do rozwiązania
problemu w specyficznej dziedzinie)
" bazę danych (dane o obiektach),
" procedury wnioskowania,
" procedury sterowania dialogiem
" procedury umo\liwiające rozszerzanie, modyfikację i pozyskiwanie wiedzy.
Podstawowe cechy systemów ekspertowych:
" zgromadzenie w systemie kompletnej wiedzy z danej dziedziny oraz mo\liwość jej
ciągłej aktualizacji,
" umiejętność naśladowania sposobu rozumowania człowieka eksperta, a co za tym
idzie - oferowanie rad i wariantowanie decyzji,
" zdolność wyjaśnienia toku rozumowania prowadzącego do przyjętych rozwiązań,
" zdolność porozumiewania się z u\ytkownikiem w wygodnym dla niego języku,
zbli\onym do naturalnego.
Systemy wspierające zarządzanie (ang. Management Support Systems - MSS). Obecnie
mo\na zaobserwować tendencje zmierzające do tworzenia systemów, które łączą w sobie
funkcje kilku wy\ej opisanych klas systemów. Prowadzi to do zamazywania się granic
między systemami i integracji ich mo\liwości.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
145
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.3. OBSZARY ZASTOSOWANIA TECHNIKI INFORMACYJNEJ W
SEKTORZE TRANSPORTOWYM
W chwili obecnej mo\na w sektorze transportowym wyró\nić cztery wa\ne obszary
zastosowania techniki informacyjnej:
" lepsze wykorzystanie środków w ramach systemu produkcyjnego, to znaczy
pojazdów, terminali i personelu. Uzyskuje się to poprzez komputeryzację oraz
planowanie środków,
" poprawa jakości na przykład poprzez system informacji o towarach, który
umo\liwia zwiększenie niezawodności łańcucha towarowego,
" działania rynkowe - pomoc w sprzeda\y, na przykład w formie wsparcia procesu
składania ofert oraz ustalania cen,
" zwykły transport informacji w postaci zawiadomień, statystyk, analiz,
przekazywania dokumentów płatniczych i faktur, integracji z systemami
ekonomicznymi, formalności celnych itd.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
146
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.4. OBSZARY ROZWOJU SYSTEMÓW INFORMACYJNYCH
Mo\na wyró\nić trzy obszary rozwoju systemów informacyjnych, które stają się coraz
wa\niejsze dla transportu. Obszary te w bezpośredni sposób wpływają na bran\ę
transportową, są one wykorzystywane w sposób bardziej efektywny, co przyczynia się do
wzrostu całkowitej produktywności przedsiębiorstw transportowych. Są to:
" systemy oceny opłacalności na poziomie klienta oraz oddzielnie dla ka\dej
przesłanej ilości towarów,
" systemy rejestracji danych i wymiany informacji,
" systemy planowania i kontroli sprzętu.
Systemy oceny opłacalności zapewniają przedsiębiorstwom transportowym lepsze
mo\liwości oceny oraz swobodę wyboru rynku. Istotne mo\e tu być zwrócenie uwagi na
fakt, \e systemy te są równie\ wykorzystywane przez właścicieli towarów w celu
oszacowania kosztów i przychodów przedsiębiorstw transportowych dla pózniejszego
wykorzystania w negocjacjach dotyczących kosztów i obsługi.
Rejestracja danych w przedsiębiorstwach transportowych odbywa się dzięki szybkim,
przenośnym urządzeniom bezpośrednio z towaru. Ró\nego rodzaju łatwe do odczytu kody
dają mo\liwość zwiększenia efektywności rejestracji danych oraz ich jakości.
Wymiana informacji oznacza komunikację w sieci komputerowej między systemami
informacyjnymi przedsiębiorstw transportowych, nadawców i odbiorców towarów oraz
ewentualnie nale\ącymi do innych stron. Następuje równie\ pewna integracja ró\nych
systemów automatyzacji prac biurowych. W miarę wzrostu zapotrzebowania na informacje
następuje rozwój opartych na bazach danych kontaktów, a przedsiębiorstwa uzyskują
liczne połączenia komunikacyjne.
Trudność w przypadku systemów planowania i kontroli sprzętu polega na tym, \e sprzęt
transportowy porusza się w dwóch wymiarach - w czasie oraz w przestrzeni. Rozwój
techniki komputerowej oferuje mo\liwość umieszczenia sprzętu komputerowego zarówno
w pojazdach, jak i w odległych pod względem geograficznym miejscach. Sprzęt ten jest
wykorzystywany do rejestracji ruchu poszczególnych elementów wyposa\enia, na
przykład ruchu pojazdów. Do obsługi tych ruchomych zdecentralizowanych jednostek
komputerowych niezbędny jest nadrzędny system planowania i kontroli, na przykład
organizacji tras. System planowania i kontroli sprzętu transportowego jest ponadto siecią
komunikacyjną, łączącą rozproszone pod względem geograficznym jednostki,
zapewniającą dwukierunkową komunikację ze sprzętem.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
147
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.5. LOGISTYCZNY SYSTEM INFORMACJI
Działalność logistyczna wią\e się z szerokim spektrum czynności poddawanych
wzajemnej koordynacji, a jej zasięg wykracza poza przedsiębiorstwo. Z tego powodu
potrzeby informacyjne tej działalności są znacznie większe ni\ na przykład marketingu czy
rachunkowości i wymuszają tworzenie logistycznego systemu informacji - LIS (Logistics
Information System)
Istotą logistycznego systemu informacji jest gromadzenie i przetwarzanie danych oraz
udostępnianie informacji uzyskanych po ich przetworzeniu, słu\ących podejmowaniu
decyzji logistycznych. Pełni on trzy zasadnicze funkcje:
" obsługi klienta i komunikacji - zorientowanej na doskonalenie relacji klient-
dostawca,
" planowania i sterowania - związaną z wyprzedzaniem w czasie wymagań klientów
i monitorowaniem przepływów fizycznych w celu stwierdzenia odchyleń w
stosunku do planu,
" koordynacji - odpowiedzialnej za powiązanie działań logistycznych w jeden spójny
system.
Podstawą tworzenia LIS-u są logistyczne przepływy informacyjne, towarzyszące
strumieniom towarów. Pozyskiwanie danych z procesu produkcyjnego, transportowego,
magazynowania, i procesu obsługi klienta, a więc obejmujących całokształt działań
logistycznych, wymaga pozyskania innych zródeł danych (tak\e retrospektywnych i
perspektywicznych) i stworzenia wielu dodatkowych kanałów informacyjnych. LIS
korzysta zarówno ze zródeł wewnętrznych przedsiębiorstwa i z zewnętrznych zródeł
danych.
Zewnętrzne zródeł danych obejmują wszystkie pozostałe ogniwa łańcucha dostaw i
uwzględniają:
" producentów,
" dostawców,
" pośredników,
" spedytorów,
" dystrybutorów,
" odbiorców.
Istotnym i cennym zródłem informacji są końcowi klienci. Ich zamówienia
dostarczają najbardziej wiarygodnych danych o aktualnych tendencjach na rynku.
Inną kategorię danych pochodzących ze zródeł zewnętrznych stanowią dane
dotyczące otoczenia rynkowego, finansowego, prawnego i fizycznego
przedsiębiorstwa.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
148
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
MAGAZYNOWANIE PRODUKCJA
Dane Dane
Dane o Klienci i
Polozenie Banki danych
TRANSPORT KLIENCI
towarze AI partnerzy EDI
taboru i i serwisy
Dane ladunku GPS informacyjne Dane
Dane
Wyniki badan
Dokumenty
LOGISTYCZNY
marketingowych
papierowe
SYSTEM
MSI
INFORMACJI
Informacje
DECYZJE I
STEROWANIE
Logistyczny system informacji
System informacyjny przedsiębiorstwa zorientowany na logistykę powinien się
cechować:
" niezawodnością, określoną jako prawdopodobieństwo spełniania przezeń w
określonym czasie postawionych mu wymagań,
" wydajnością jako stosunkiem między wartością wydatkowaną na system, a
uzyskaną z systemu,
" elastycznością, która warunkuje zapewnienie dwu powy\szych cech w ka\dych
warunkach działania przedsiębiorstwa, a która oznacza zdolność dostosowywania
się do zmieniającego się otoczenia i mo\liwości rozwoju,
" otwartością, pozwalającą na wzajemne łączenie systemów informacyjnych
przedsiębiorstw, co zapewnia wymianę informacji między nimi i pozwala na
uwzględnienie wzajemnych powiązań w procesie podejmowania decyzji - ma to
podstawowe znaczenie dla logistyki,
" efektywnością ekonomiczną, która uwzględnia aspekt kosztowy w odniesieniu do
spełnienia przez system powy\szych warunków.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
149
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.6. SYSTEMY SCM
System SCM są systemami, które powalają obsługiwać w czasie rzeczywistym du\ą liczbę
transakcji dzięki szybkim kanałom informacji oraz standaryzacji opakowań i ich oznaczeń.
Zastosowanie systemu SCM umo\liwia opracowanie modelu całej sieci dostaw oraz
wszystkich ich ograniczeń, dzięki czemu mo\na zaplanować przepływ materiałów w
całym łańcuchu dostawczym.
Cechami charakterystycznymi tego systemu jest planowanie uwzględniające wiele
lokalizacji, ich wzajemne zale\ności globalny łańcuch dostaw i partnerów handlowych
danej firmy. Planowanie obejmuje nie tylko realizacje al. I strategie taktyczne jak i
operacyjne.
Baza danych
Zarządzanie łańcuchem dostaw
Zarządzanie
Planowanie Zarządzanie Gospodarka Obsługa Obsługa
jakością
łańcucha dostawami materiałowa sprzeda\y klienta
dostaw
Moduły systemu zarządzania łańcuchem dostaw
Systemu SCM zapewniają zarządzanie łańcuchem dostawczym umo\liwiając integrację i
koordynację trzech rodzajów przepływów:
" informacji,
" produktów,
" gotówki.
Integracja poszczególnych ogniw w łańcuchu logistycznymi z wykorzystaniem techniki
informatycznej stanowi realizację idei komputerowo zintegrowanej logistyki - CIL
(Computer Integrated Logistics). Integracja obejmuje w tym wypadku wszystkie ogniwa
łańcucha - od zródeł pozyskania surowców, poprzez ogniwa wytwórcze, dystrybucyjne,
handlowe wszystkich szczebli wraz z przewoznikami oraz firmami świadczącymi usługi
logistyczne, a\ po końcowego klienta.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
150
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.7. SYSTEMY OBSAUGI KLIENTA
Pod pojęciem obsługi klienta rozumie się punktualność i pewność dostaw produktów do
klientów zgodnie z ich oczekiwaniami. Zapewnienie wy\szego poziomu obsługi klienta
tzn. pewności, \e klient otrzyma potrzebny towar wią\e się z utrzymywaniem wysokich
zapasów, jest, więc bardzo kosztowne.
Strategia Efektywnej Obsługi Klienta (ECR) bazuje na współpracy w pewnej kategorii
towarów wszystkich partnerów z łańcucha dostaw, przełamuje istniejące bariery
nieefektywności i pozwala na podniesienie poziomu obsługi klienta z jednoczesnym
obni\eniem zapasów i kosztów. Działania w ramach ECR skupiają się na zastosowaniu
nowoczesnych metod zarządzania i środków technicznych w celu obni\enia kosztów w
całym obrocie towarowym pewnej kategorii towarów i dostarczeniu klientowi tańszych i
lepszych produktów w odpowiednim miejscu i czasie.
ECR wykorzystuje metody zarządzania, rozwiązania organizacyjne oraz narzędzia i
technologie redukujące koszty i czas, które powstały w następstwie intensywnego rozwoju
technik i technologii informatycznych tj:
" międzynarodowe standardy identyfikacji towarów, usług, miejsc lokalizacji (kody
kreskowe),
" automatyczną identyfikację opartą na kodach kreskowych w całym łańcuchu
dostaw,
" elektroniczną wymianę danych (EDI) eliminującą transakcje papierowe,
" komputeryzację i informatyzację punktów sprzeda\y (POS),
" zintegrowane systemy informatyczne,
" przeładunek kompletacyjny (cross docking) - organizację dystrybucji polegającą
na przeładowywaniu towarów bez ich składowania i zatrzymaniu w ruchu jedynie
na czas niezbędny do kompletacji, zmiany postaci ładunku itp. do ich dalszej
dystrybucji do odbiorców.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
151
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.8. TELEMATYKA
Systemy budowane w celu operowania informacją transportową i informacyjnego
wspomagania transportu, zwane systemami telematycznymi transportu, wzajemnie
komplementarne i kompatybilne, stają się obecnie integralnymi elementami systemów
transportowych i wraz z ich potencjałem eksploatacyjnym tworzą inteligentne systemy
transportowe
Przy dzisiejszej technice i wiedzy, o sprawności i jakości funkcjonowania systemów
transportowych decyduje oprócz stanu modernizacji materiałowo-konstrukcyjnej
infrastruktury (jak, np. jakość dróg, wielkość sieci i taboru) w coraz większym stopniu
ich wyposa\enie w rozwiązania, wykorzystujące techniki informacyjne. Szerokie i spójne
ich zastosowanie w transporcie zapewnia:
" bardziej intensywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury i taboru;
" zwiększenie efektywności ekonomicznej i konkurencyjności we wszystkich
przedsięwzięciach
" w tej gałęzi gospodarki;
" zwiększenie bezpieczeństwa ruchu;
" zmniejszenie degradacji środowiska;
" usprawnienie współpracy między wszystkimi stronami zainteresowanymi bran\ą
transportową;
" rozwój transportu wielomodalnego;
" ułatwione włączanie się w procesy globalizacyjne i integracyjne, w szczególności
w zakresie systemów transportowych.
W wyniku wprowadzania strukturalnej informatyzacji transportu (zgodnie z architekturami
ITS) mo\na uzyskać istotne oszczędności w ponoszonych kosztach w tradycyjnych
systemach transportowych. Według ró\nych opinii, dzięki tym rozwiązaniom:
" efektywność ekonomiczna transportu mo\e wzrosnąć o 15 do 30%;
" mo\e te\ nastąpić znacząca poprawa bezpieczeństwa (nawet ponad 40%),
" emisja spalin powinna się zmniejszyć o ok. 30%,
" uzskać mo\na te\ inne korzyści, np. ułatwienia i udogodnienia w podró\owaniu
oraz administrowaniu transportem.
10.8.2. OBSZARY ZASTOSOWAC TELEMATYKI
W transporcie drogowym głównymi obszarami zastosowań, w których wykorzystuje się
rozwiązania telematyczne, są:
" pozyskiwanie i dystrybucja informacji (informacja dla u\ytkowników, dane do
zarządzania ruchem itp.);
" sterowanie ruchem (drogi, węzły komunikacyjne, parkingi itp.);
" wspomaganie zarządzania infrastrukturą, a tak\e jej rozbudową i utrzymaniem;
" realizacja płatności związanych z u\ytkowaniem dróg i zarządzanie rozliczeniami;
" nawigacja;
" informatyczne i telekomunikacyjne wyposa\enie ( inteligencja ) środków
transportu;
" wspomaganie transportu wielomodalnego.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
152
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.8.3. WYPOSAśENIE INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ
Wprowadzanie metod i narzędzi informatycznych wymaga dodatkowego wyposa\enia
infrastruktury transportowej w wiele elementów technicznych związanych z
pozyskiwaniem, przetwarzaniem i dystrybucją informacji. Są to komplementarne zespoły:
" czujników, dostarczających zródłowej informacji o ruchu i stanie dróg (liczniki
pojazdów, stacje pogodowe, kamery, odbiorniki satelitarne itp.);
" urządzeń transmisji informacji transportowej (łączność stacjonarna i ruchowa,
systemy dalekiego i krótkiego zasięgu, specjalizowane systemy komunikacji);
" urządzeń przetwarzania tej informacji (systemy komputerowe);
" urządzeń dystrybucji i prezentacji informacji potrzebnych do sterowania,
zarządzania i komunikacji z u\ytkownikami (radiofonia cyfrowa, znaki zmiennej
treści, sterowanie światłami itp.).
10.8.4. yRÓDAA INFORMACJI TELEMATYKI
yródła informacji stanowią przynale\ne do infrastruktury drogowej systemy pomiarowe,
których zadaniem jest dostarczanie danych o bie\ącej sytuacji na drogach oraz
długookresowych danych o ruchu, potrzebnych przy planowaniu rozwoju sieci drogowej.
Mo\na wyró\nić następujące systemy pomiarowe:
" Stacje pogodowe. Są one najbardziej rozbudowanym systemem pomiarowym na
polskich drogach. Obecnie jest zainstalowanych ponad 220 stacji na drogach
zamiejskich (głównie krajowych) i ponad 60 w du\ych aglomeracjach miejskich.
Funkcjonują równie\ lokalne systemy stacji pogodowych, pracujące na potrzeby
lokalnego zarządcy.
" Systemy pomiaru ruchu. Obecnie są instalowane systemy, umo\liwiające bie\ącą
transmisję danych. Istniejące systemy pomiaru ruchu są bardzo rozproszone, a
du\a ich część występuje w aglomeracjach miejskich. Informacje o natę\eniu i
strukturze ruchu drogowego mogą, po odpowiedniej rozbudowie, dostarczać te\
stacje pogodowe.
" Systemy wa\enia pojazdów w ruchu. Zainstalowano kilka systemów wa\enia,
których zadaniem jest wykrywanie pojazdów przecią\onych. Dane ze stacji nie są
transmitowane.
" Pomiary środowiskowe otoczenia drogi. Pomiary środowiskowe nie są obecnie
prowadzone przez zarządców dróg. Projektowane jest jednak wyposa\enie
drogowych stacji pogodowych w systemy pomiarowe parametrów
środowiskowych otoczenia drogi, w tym głównie hałasu i stę\enia dwutlenku
węgla.
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
153
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.8.5. SYSTEMY TELEMATYKI
Systemy pomiarowe są niezbędnymi elementami, umo\liwiającymi instalowanie bardziej
rozbudowanych systemów, usprawniających ruch drogowy tj.:
" Systemy sterowania ruchem. Projektuje się wprowadzenie tych systemów na
autostradach, a obecnie jest realizowany system sterowania ruchem na wybranych
ciągach drogowych w Warszawie. Systemy takie projektują i wprowadzają inne
du\e aglomeracje miejskie. Wa\ną rolę w tym zakresie będą odgrywać informacje
uzyskiwane z kamer wizyjnych i systemy tablic informacyjnych, w szczególności
zmiennej treści. Systemy takie wymagają sprawnej łączności o odpowiedniej
przepustowości i niezawodności.
" Systemy osłony meteorologicznej dróg. Na podstawie danych ze stacji
pogodowych i danych z systemów meteorologicznych Instytut Meteorologii i
Gospodarki Wodnej (IMGW) przygotowuje system krótkoterminowych prognoz
pogody dla drogownictwa.
" Systemy poboru opłat drogowych. System elektronicznego poboru opłat
drogowych jest obecnie w fazie studialnej. Do jego wprowadzenia zobowiązują
Polskę dyrektywy Unii Europejskiej.
" Systemy alarmowe. Umo\liwiają one kierowcom powiadomienie o wypadku lub
wezwanie pomocy. Dostęp do systemu mają na bie\ąco zarządca drogi i
odpowiednie słu\by
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
154
Opracował: Adam Ustrzycki Zakład Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
10.8.6. RODZAJE USAUG TELEMATYCZNYCH
Obszary zastosowania Usługi
Informacja dla kierowców w czasie jazdy
Zarządzanie ruchem i
Informacja o dojezdzie środkiem publicznym i rezerwacja
podró\ą Informacja
Informacja obsługi podró\nych
przed podró\ą
Sterowanie ruchem
Zarządzanie akcjami wypadkowymi
Zarządzanie zapotrzebowaniem na obsługę podró\ną
Kontrola emisji spalin i ich redukcja
Kontrola skrzy\owań dróg i kolei
Wspomaganie egzekucji przepisów
Zarządzanie utrzymaniem infrastruktury
Prowadzenie i nawigacja
Informacje dla podró\ujących o tranzycie
Zarządzanie transportem
Personalizowany tranzyt publiczny
publicznym
Bezpieczeństwo publicznych podró\y
Zarządzanie transportem na \ądanie (równie\ wielomodalnym)
Usługi płatności elektronicznych
Płatności transportowe
Elektroniczna odprawa pojazdów handlowych
Operacje pojazdami
Automatyczna inspekcja bezpieczeństwa na drodze
transportu ładunków
Pokładowy monitoring bezpieczeństwa
(tzw. komercyjne)
Administracyjne procesy dotyczące pojazdów handlowych
Kontrola przewozu materiałów niebezpiecznych
Zarządzanie taborem pojazdów handlowych
Notyfikacja wypadkowa (oficjalne powiadomienie właściwych
Zarządzanie
instytucji o wypadku) i bezpieczeństwo osób
wypadkowe
Zarządzanie pojazdami słu\b ratowniczych
Notyfikacja transportu ładunków niebezpiecznych
Zapobieganie kolizjom wzdłu\nym i bocznym
Zaawansowane systemy
Zapobieganie kolizjom na skrzy\owaniach
bezpieczeństwa
Wizyjne systemy przeciwzderzeniowe
pojazdów
Pogotowie bezpieczeństwa
Przeciwzderzeniowe instalacje odpornościowe
Automatyczne operowanie pojazdami
Zabezpieczenia przeciw zgnieceniom
Bezpieczeństwo podró\y publicznych (w tym pieszych)
Systemy
Bezpieczeństwo niepełnosprawnych u\ytkowników dróg
bezpieczeństwa
Inteligentne skrzy\owania
Sterowanie informacją Wykorzystanie danych archiwizowanych
Zarządzanie konstrukcją Operacje konstrukcyjne, remontowe
i utrzymaniem infra- Operacje utrzymania, w tym szczególnie zimowego
struktury drogowej
Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechnika Rzeszowska
155

Wyszukiwarka