Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
Człowiek i Środowisko
32 (3-4) 2008, s. 87-107
Halina B. Szczepanowska
DRZEWA W OTOCZENIU ULIC  PROBLEMY
INŻYNIERYJNE, SPOA
ECZNE, EKONOMICZNE
ORAZ BEZPIECZEC
STWA
ABSTRAKT
W artykule omówiono niektóre kluczowe zagadnienia dotyczące drzew przy
trasach komunikacyjnych z uwzględnieniem problemów bezpieczeństwa, percepcji
roślinności przyulicznej przez ludność oraz kierunków zwiększania efektywności
wpływu roślinności otaczającej drogi i ulice na jakość środowiska miejskiego.
Wprowadzenie
Istotną częścią funkcjonowaniu systemu komunikacyjnego miast
jest prawidłowe rozwiązanie poboczy ulic obejmujące chodniki wraz
przylegającym pasem jezdni, liniami instalacji podziemnych i nad-
ziemnych oraz terenami zieleni, głównie drzewami. Zaprojektowanie
każdego z tych komponentów wpływa na pozytywny lub negatywny
odbiór przestrzeni ulicznej, jej konstrukcji, wystroju architektonicznego
oraz roślinności.
Przez powiązanie funkcji ulicy z analizą doświadczeń i potrzeb lud-
ności miasto może promować nie tylko bezpieczeństwo i efektywność
transportu, ale także zdrowie publiczne i jakość życia. Ulice i place miej-
skie spełniają bowiem ważną rolę, inspirując rozwój sztuki, architektury
87
Halina B. Szczepanowska
i kultury. Są najruchliwszymi i najbardziej zatłoczonymi częściami miast,
gdzie ludzie się gromadzą, spotykają ze sobą, robią zakupy, załatwiają
różne sprawy. Ulice miejskie są równocześnie najbardziej zanieczysz-
czonymi fragmentami miasta, zatem obecność roślin, zwłaszcza drzew,
ma szczególne znaczenie dla poprawy jakości środowiska miejskiego,
zwłaszcza w częściach centralnych. Ten uliczny zielony krajobraz pełni
nieocenioną  służbę przez produkcję tlenu, pochłanianie CO2 i poprawę
jakości powietrza, dostarczanie cienia i lokalnego chłodu oraz absorbowanie
i zmniejszanie spływu wód opadowych.
Obecność drzew w pasach ulicznych jest niezmiernie ważna. Jak
wynika z badań przeprowadzonych w Chicago (McPherson, 1994), drze-
wa przyuliczne stanowiące tylko około 10% populacji wszystkich drzew
rosnących w tym mieście pokrywają swoimi koronami aż 24% asfalto-
wych i betonowych powierzchni promieniujących gorącem w lecie, a tym
samym ograniczają znacząco powstawanie tzw. wysp ciepła. Narastanie
uciążliwości miejskich powoduje sytuację, że drzewa przyuliczne obecnie
masowo zamierają lub desperacko walczą o swoje życie wtłoczone między
budynki oraz sieci infrastruktury naziemnej i podziemnej.
Problemom poboczy ulicznych i drogowych nadaje się na Zachodzie
dużą rangę w zakresie wielokierunkowych prac naukowych, których wyniki
są wdrażane w procesie planowania, projektowania oraz standaryzacji.
Ponadto obserwuje się współcześnie wiele inicjatyw społecznych w za-
kresie wprowadzania tzw. zielonego budownictwa w otoczenie ciągów
komunikacyjnych. Ten kierunek staje się przedmiotem zainteresowania
profesjonalistów z różnych dziedzin oraz polityków i ekspertów ekono-
micznych. Wpływa to na rozwój zakładów produkcji szkółkarskiej. Tech-
nologie i produkcja  przemysłu zazieleniającego zaczynają pojawiać się
obok przemysłu infrastruktury, jako równorzędny partner o coraz większym
znaczeniu marketingowym i gospodarczym.
Efektywność oddziaływania roślinności, szczególnie drzew, jest uza-
leżniona od zrozumienia potrzeb i zasad wprowadzania terenów zieleni
wzdłuż ciągów komunikacyjnych, zwłaszcza od zapewnienia niezbędnej
przestrzeni dla drzew, przy uwzględnieniu ich dynamiki rozwojowej.
Pominięcie potrzeb wzrostu drzew i rozwoju ich systemu korzeniowego
w podziemnej przestrzeni ulicznej, gdzie znajdują się sieci infrastruktury
(rury, przewody, magistrale i kanały dla dostarczenia wody, gazu, elek-
tryczności, telekomunikacji), a także sieci kanalizacji i usuwania wód
burzowych, będzie stwarzać ciągłe sytuacje konfliktowe wymagające
kosztownych napraw, jak np. przenikanie korzeni do rur wodnych i kana-
88
Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
lizacyjnych, kruszenie konstrukcji betonowych oraz współzawodnictwo
między drzewami i naziemnymi sieciami energetycznymi. Wynikiem tego
są drastyczne cięcia korzeni i koron dużych drzew rosnących zbyt blisko
sieci infrastrukturalnych.
W celu połączenia potrzeb każdej z dziedzin infrastruktury i drzew
w ograniczonej przestrzeni ulic niezbędna jest ścisła koordynacja współ-
zależnych branż tworzących układ sieci komunikacyjnych we wszystkich
fazach działalności - od badań do wdrożenia. Niezbędne jest również
stosowanie technologii maksymalizujących niezawodność i trwałość ele-
mentów infrastruktury (np. szczelność rur zapobiegających inwazji korzeni)
oraz prowadzenie sieci podziemnych we wspólnych kanałach. Umożliwia
to minimalizację przestrzeni zajmowanej przez urządzenia sieciowe oraz
dokonywania napraw bez dużych naruszeń struktury chodnika i korzeni
drzew. Oprócz zapewnienia przestrzeni dla rozwoju drzew, niezbędne jest
wprowadzanie nieinwazyjnych gatunków drzew o parametrach rozwo-
jowych dostosowanych do warunków danego miejsca. Takie ujęcie jest
realizowane w krajach wysoko rozwiniętych z pozytywnymi rezultatami
uzyskiwanymi w sferze społecznej, ekologicznej i ekonomicznej (Brown
i in., 2005).
W polskim systemie planowania zagadnienia zieleni i drzew w pasach
przyulicznych i wzdłuż dróg są często traktowane jako zagadnienie mar-
ginalne, stanowiące  mechaniczne uzupełnienie prac inżynieryjnych. W
przypadku konieczności rozwiązania bardziej złożonych problemów doty-
czących istniejących drzew, często jedyną decyzją podejmowaną ad hoc jest
wycinanie lub w najlepszym razie drastyczne ogławianie drzew. Ten sposób
podejścia powoduje nie tylko zubożenie polskiego krajobrazu, ale także,
mimo ponoszonych wysokich nakładów, nie rokuje poprawy na przyszłość.
Przyczyną tego jest m.in. brak obowiązujących standardów zagospodarowa-
nia chodników i poboczy drogowych oraz brak obowiązku przeprowadzania
szerokich analiz ujmujących procesy kształtowania terenów zieleni w ciągach
komunikacyjnych, ze świadomością postępujących zmian oraz koniecznością
ich ujęcia w perspektywicznych rozwiązaniach planistycznych i projekto-
wych, łącznie z zapewnieniem pielęgnacji tych terenów.
Problem zadrzewienia otoczenia tras komunikacyjnych zarówno
w miastach, jak poza nimi, jest zagadnieniem trudnym, zwłaszcza gdy
chodzi o decyzje dotyczące istniejących drzew. Wiąże się to zarówno
z zapewnieniem bezpieczeństwa i ochroną wartościowego starodrzewu,
jak też z metodami wprowadzania nowych nasadzeń wzdłuż ulic i dróg,
aby miały szansę rozwoju i wzrostu.
89
Halina B. Szczepanowska
Drzewa a zagadnienie bezpieczeństwa tras komunikacyjnych
Zarówno w Polsce, jak i za granicą toczy się dyskusja dotycząca za-
grożeń z powodu obecności drzew rosnących na poboczach dróg i w chod-
nikach. Jak podaje Breloer (2001), w Niemczech inicjatorami nagłośnienia
tego problemu były firmy ubezpieczeniowe, które - wskazując na obecność
drzew przy trasach komunikacyjnych jako główną (a czasem nawet wyłącz-
ną) przyczynę wypadków - usiłowały przesunąć ciężar odpowiedzialności
za kolizje z drzewami na państwo, które pozwalając na sadzenie drzew przy
drogach stało się  potencjalnym sprawcą wypadków .
W związku z taką oceną firmy sugerowały konieczność wycinania
drzew przy drogach i ulicach oraz zaniechania ich sadzenia. Chcąc unik-
nąć wypłat odszkodowań, zawyżały nie tylko dane statystyczne dotyczące
przyczyn wypadków, ale również wpływały na sporządzanie jednostron-
nych (tendencyjnych) ekspertyz wskazujących na poważne zagrożenie
bezpieczeństwa kierowców ze strony drzew. Po szerokiej dyskusji i wielu
ekspertyzach pokazujących różne stanowiska, w zakresie przyczyn kolizji
pojazdów z drzewami, ostatecznie stwierdzono, że nie drzewa, ale jadący
z nadmierną szybkością i często pijani kierowcy są najczęstszymi spraw-
cami wypadków drogowych. (Breloer, 2001).
Według tej autorki również sądy niemieckie nie potwierdziły zasad-
ności roszczeń o odszkodowania w sytuacjach zderzenia z drzewami, jeżeli
był zachowany obowiązujący tzw.  profil przestrzenny dróg (rys. 1). Przy-
kładem jest kilka cytowanych opinii sądowych, jak np. sądu okręgowego
w Drez
nie, który stwierdził:  Senat wyraz
nie wskazuje na fakt, że przy
zachowaniu nie jest wymagane ścinanie
drzew wzdłuż dróg krajowych . Podobnie sąd okręgowy w Hamm orzekł:
 Zgodnie z ogólną opinią publiczną ukształtowaną w ostatnich latach,
istnieje zainteresowanie utrzymaniem zasobów zadrzewienia poboczy dróg
publicznych, zarówno ze wzglądów ekologicznych, jak i z chęci zachowania
istniejących drzew . Wśród zapisów orzeczeń sądów dotyczących spraw
o roszczenia powypadkowe przy kolizji z drzewami znajdują się następujące
stwierdzenia:  Kto najeżdża na drzewo narusza przepisy ruchu drogowego.
W tym przypadku sprawca nie ma prawa do dochodzenia odszkodowania .
Stwierdzono również, że  drzewa nie są niebezpiecznymi przedmiotami
w sensie prawnym .
W związku z problemem drzew przy drogach w Niemczech zostało
opracowane Studium Dyrektora Policji, w którym stwierdzono, iż zieleń
90
Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
przydrożna stanowi element  zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowe-
go. Zieleń przydrożna, w rozumieniu wymienionych ustaleń policyjnych,
obejmuje drzewa i krzewy znajdujące się w obszarach tzw. ruchu drogowego
i stanowi czynnik pozytywnego oddziaływania psychologicznego, które
zwiększa bezpieczeństwo kierowców . Główne firmy ubezpieczeniowe
w Niemczech zostały wezwane do zapoznania się z wynikami studiów
przeprowadzonych przez policję i do przestrzegania zawartych tam ustaleń
(Breloer, 2001).
Pomimo korzystnego werdyktu dla drzew w Niemczech, problem
zderzeń z drzewami istnieje i stanowi miejsce, w którym sprawy obecności
drzew przy drogach i ulicach krzyżują się z polityką transportową. Należy
dodać, że system transportu samochodowego jest podstawowym elementem
wpływającym na kształtowanie struktur miejskich w nowoczesnych spo-
łecznościach. Stąd sprawy kolizji drogowych, będących znaczną przyczyną
ran i śmierci użytkowników pojazdów, są stałym przedmiotem rozważań,
w ramach których znajdują się również przydrożne i przyuliczne drzewa.
Na podstawie badań projektu RISER (Chalmers University of Tech-
nology, 2005), przeprowadzonych w latach 2003-2005 w siedmiu kra-
jach europejskich, stwierdzono iż,  drzewa i pnie drzew, powszechne na
poboczach szczególnie w wiejskich lokalizacjach, mogą być  tragiczne
podczas zderzenia . Równocześnie stwierdzono, że drzewa, mimo iż są
indywidualnie punktem zagrożenia, mogą w pewnych okolicznościach
 zapobiegać zagrożeniu, zwłaszcza gdy rząd drzew rośnie wzdłuż pobocza .
Podkreślono ponadto, że starsze drzewa w badanych krajach są chronione
przez odpowiednie rozporządzenia, a zatem nie mogą być usuwane lub
przesadzane z pobocza drogi. W tej sytuacji muszą być zastosowane od-
powiednie metody ochrony pojazdów i ludności wszędzie tam, gdzie jest
to wymagane.
Jak wynika z wymienionych badań, na 265 tysięcy zbadanych wy-
padków, kolizje z drzewami stanowiły 4,5% wszystkich wypadków,
w tym śmiertelne 1,2%, a ciężkie 2,9%. Natomiast w relacji do zderzeń
ze wszystkimi obiektami na poboczach dróg i chodników, jak latarnie,
słupy, znaki drogowe, wszelkiego rodzaju bariery itp., uderzenia w drzewa
stanowiły 11,1%. Wszystkie śmiertelne wypadki zderzeń z drzewami doty-
czyły szybkości ponad 70 km/godz., co przekraczało dozwolone szybkości
w danych miejscach.
Podobne studia przeprowadzono w USA, gdzie przebadano pond 6
milionów wypadków, które wydarzyły się w 2002 roku w skali całego kraju
(Wolf i in., 2006). Stwierdzono, że liczba kolizji z drzewami stanowiła 1,9%
91
Halina B. Szczepanowska
wszystkich wypadków, jakie zdarzyły się w ciągu tego roku. Wśród zderzeń
z drzewem 45% wypadków było ciężkich lub śmiertelnych (około 20%
mniej niż wg badań europejskich). Jednakże kolizje z drzewami wyniosły
19% w stosunku do wszystkich zderzeń ze stojącymi obiektami (więcej
o 8% niż według badań europejskich). Wszystkie zderzenia z drzewami
miały miejsce przy szybkości znacznie większej niż średnia szybkość
wszystkich wypadków przebadanych w USA. W badaniach amerykańskich,
podobnie jak w europejskich, nadmierna szybkość i pijani kierowcy były
wskazywane jako główne przyczyny wypadków na drogach.
Przy budowie dróg i autostrad stosowana jest filozofia projektowania
oparta na pojęciu wyrozumiałego, przebaczającego pobocza tzw. forgiving
roadside, przy założeniu, że kierowca może popełnić błąd i znalez
ć się poza
jezdnią na niezaplanowanym pasie, który nie powinien zawierać żadnych
niebezpiecznych elementów mogących poważnie ranić lub zabić osoby
znajdujące się w pojez
dzie. Należy przy tym dodać, iż błędy kierowców są
przyczyną ponad 95% wypadków drogowych (Wolf, 2006). Definicja for-
giving roadside jest fundamentalnym komponentem strefy bezpieczeństwa
tzw. clear zone, tj. przestrzeni obok jezdni wolnej od przeszkód. Stwierdzo-
no, że odległość 10 m od jezdni ma już charakter odległości bezpiecznej.
W USA strefa bezpieczeństwa o szerokości 9 m jest rekomendowana dla
dróg szybkiego ruchu i autostrad z wyrównanym poziomem pobocza. Na-
tomiast przy drogach o wolnym ruchu minimalna  strefa może wynosić
3 m szerokości. Odległości te mogą być nawet mniejsze, jeżeli dany obiekt
jest zlokalizowany poza barierą ochronną, czy za urządzeniami amortyzu-
jącymi dla ochrony pojazdów i zminimalizowania konsekwencji uderzenia.
Wszystkie obiekty stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo powinny być
rozpoznane i zabezpieczone w sposób inżynieryjny.
W amerykańskich przewodnikach (normach) dotyczących krajobra-
zu i środowiska w otoczeniu dróg podana jest lista sytuacji, które mogą
być  znaczące dla podjęcia decyzji dotyczącej specjalnych wyjątków (od
norm), jeżeli są zagwarantowane odpowiednie rozwiązania techniczne (np.
bariery ochronne). Wyjątki te obejmują:  drogi o znaczeniu historycznym
lub krajobrazowym, zagrożone gatunki, niekorzystny wpływ na erozję czy
osiadanie gruntu, a także znacznie niekorzystne zmiany charakteru poboczy
lub jego estetycznych wartości .
W zakresie ulic miejskich normatywne odległości nie zawsze są okre-
ślane w przewodnikach, ponieważ przestrzeń jest ograniczona i szybkość
ruchu jest bardziej zmienna. Odległość od brzegu krawężnika do obrysu
istniejącego obiektu (np. brzegu przewidywanej średnicy dojrzałego
92
Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
drzewa) stanowi ustalana lokalnie minimalna odległość dopuszczalna dla
miejskich dróg o wolniejszym ruchu, czy lokalnych dróg z krawężnikiem.
Np. dla nowo sadzonych drzew przy ulicach i drogach w Berlinie normy
niemieckie ustalają 80 cm jako minimalną dopuszczalną odległość od
krawężnika do osi pnia dojrzałego drzewa (Balder i in., 1997). Natomiast
normy amerykańskie przyjmują ok. 90 cm (3 stopy) jako normatywną
minimalną odległość od krawężnika do miejsca sadzenia drzew ulicznych
(Standards Specification, DOT, 1995, NY CITY).
Dla miejskich arterii czy kolektorów o większej szybkości ruchu re-
komenduje się powiększenie tych odległości. Natomiast w przypadkach,
gdzie nie ma możliwości wprowadzenia zalecanej  strefy bezpieczeństwa
z powodu istniejących wartościowych drzew czy innych obiektów, stosuje
się różnego rodzaju zabezpieczenia, jak specjalne oznakowania lub bariery
ochronne. Przykładem jest oznakowanie w Berlinie dużych drzew stoją-
cych blisko jezdni dla umożliwienia przejazdu samochodów ciężarowych
(rys. 1).
W podanym przykładzie pnie drzew są wyposażanie w namalowane
odblaskowe pasy o szer. 80 cm, umieszczone na wysokości 60 cm od
0,5 m
granica strefy 0,5 m
granica strefy
Przestrzeń dla
Przestrzeń dla
samochodów
samochodów
3
4 m 4 m
0,8 m 0,8 m
1 2
4
0,6 m 0,6 m
900
900
Jezdnia Jezdnia
0,5 m
0,5 m
Rys. 1. Obrys profilu przestrzennego drogi (wg norm dla Berlina).
Oznaczenia: 1 i 4  pas odblaskowy szerokości 80 cm i wysokości 60 cm od poziomu
jezdni; 2  pień i układ konarów w  profilu (zaciemniona skrajnia) na wyokości 4 m;
3  pochylenie pnia i konarów przekracza skrajnię  boczne ograniczenie przestrzeni
 opaska odblaskowa o szerokości 40 cm na wysokości 3 m.
93
Halina B. Szczepanowska
poziomu jezdni. Tzw. profil przestrzenny drogi dla ustalenia parametrów
dopuszczonych pojazdów wyznaczany jest przebiegiem skrajni o szer. 50
cm, oznaczonej na załączonym rysunku, poprowadzonej na wysokości
4,0 m (+50 cm), określającej boczne ograniczenia przestrzeni jezdni, pro-
stopadłe do jej przekroju poprzecznego. Jeżeli pień drzew jest pochylony
w kierunku jezdni, to jest on wyposażony w dodatkową odblaskową opaskę
o szer. 40 cm, umieszczoną na minimalnej wysokości 3,0 m od poziomu
górnej powierzchni krawężnika drogowego.
Jak wynika z badań, prawdopodobieństwo zderzenia z drzewem
w miastach jest znacznie mniejsze niż na terenach wiejskich. Mamy tu
jednak do czynienia, zwłaszcza w miejscach nasilenia ruchu pieszych
i pojazdów, z zagrożeniami wynikającymi z zakłócenia statyki drzew,
szczególnie starszych, związane z obniżeniem ich kondycji, powodowanych
wieloma przyczynami. Takie osłabione statycznie drzewo może zagrażać
oberwaniem się konarów, złamaniem pnia lub wywróceniem. Sprawa ta
stanowi odrębne zagadnienie diagnostyczne, które doczekało się już bogatej
literatury i rozwiązań praktycznych szeroko stosowanych na Zachodzie.
Omawiając problem bezpieczeństwa na drogach i ulicach, należy
wspomnieć o wprowadzanej w różnych krajach koncepcji projektowania
lub przeprojektowywania dróg lokalnych i osiedlowych wg zasady tzw.
woonerf czy traffic calming. Zadaniem tej inicjatywy jest polepszenie
środowiska i podniesienie społecznej roli ulicy na terenach osiedlowych,
a przez to zwiększenie bezpieczeństwa mieszkańców. Założono, iż ulica wo-
onerf stanowi strefę ruchu pieszego, określonego w przepisach drogowych.
Dzieci i dorośli mają pierwszeństwo przed samochodami na obszarze całej
jezdni. Samochody muszą jechać z szybkością kroku piechura, maksymal-
nie 10 mil (17 km) na godzinę. Eliminowane są krawężniki oddzielające
nawierzchnię jezdną od chodnika, a cała przestrzeń jest wykorzystywana
zarówno przez pieszych, jak i samochody. Wprowadzane są utrudnienia
dla pojazdów, jak wzgórki, otoczone murkami misy na drzewa czy na inne
rośliny, które ograniczają zasięg ruchu samochodów i wyznaczają miejsca
parkowania.
W latach 80. ubiegłego stulecia powstało w Danii 800 takich ulic w 200
miastach i wiele czekało na podobną zmianę w przyszłości (Appleyard,
1981). W Niemczech również jest wprowadzana analogiczna koncepcja jako
Wohnbericht. Oparte na podobnych zasadach rozwiązania lokalnych ulic
osiedlowych są przyjmowane również w USA pod nazwą traffic calming.
W tak zagospodarowane ulice wprowadza się zieleń, w większości drze-
wa, aby upodobnić je do  małych parków . Zmniejszenie ruchu po takich
94
Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
przekształceniach jest bardzo duże i jakość powietrza ulega zasadniczej
poprawie. Jednakże wprowadzanie omawianych rozwiązań jest możliwe
tylko wówczas, jeżeli ruch dotyczy w większości dojazdów do domów i nie
przekracza liczby 300 pojazdów na dobę.
Ogółem zadania traffic calming obejmują: zredukowanie szybkości
ruchu na terenach  czułych pod względem wymogów jakości środowiska
i na terenach mieszkaniowych. Uzyskuje się to np. przez zwężenie wjazdu
(rys. 2), podniesienie jezdni, również na skrzyżowaniach (rys. 3), poprawę
wizualną i powiększenie zasobów roślinnych, w tym drzew, oraz wprowa-
dzeniu nowych funkcji, jak odpoczynek na ławkach, kawiarenki, kioski itp.,
realizowanych na ogół dzięki ograniczeniu powierzchni jezdnej.
zwężenie jezdni i podniesienie
fragmentu jezdni
Rys. 2. Traffic calming  zawężenie połączenia lokalnej lub osiedlowej
ulicy z ulicą przelotową
W wyniku wprowadzenia traffic calming uzyskuje się zmniejszenie
liczby wypadków i stopnia ich  urazowości , zwiększenie bezpieczeń-
stwa pieszych, rowerzystów i osób używających wózków inwalidzkich,
zmniejszenie hałasu i zanieczyszczeń przez mniejszą liczbę pojazdów,
dostarczenie przestrzeni dla drzew i innej roślinności, a przez to powięk-
szanie pojemności środowiska przyrodniczego (retencyjność), spowol-
nienie jazdy i wydzielenie na niektórych ulicach miejsc dla publicznego
transportu.
95
Halina B. Szczepanowska
zwężenie jezdni
miejsca
do parko-
wania
podniesienie fragmentu
jezdni na skrzyżowaniu
Rys. 3. Traffic calming  zawężenie jezdni na skrzyżowaniu lokalnych
i osiedlowych ulic
Chociaż traffic calming oznacza poprawę wielu czynników związa-
nych z ruchem drogowym, nie wszystkie uciążliwości mogą być usunięte.
Podkreśla się jednak, że wizualne środowisko przy udziale roślin jest
jednym z najważniejszych środków dla polepszenia pojemności środowi-
skowej, która według Selberga (1996) określa stopień, w którym ludzie,
przyroda i ludzkie wytwory mogą tolerować wpływ ulicy i ruchu ulicznego,
nie tracąc swoich wartości.
Ocena roślinności w otoczeniu tras komunikacyjnych
Prawidłowe rozwiązanie otoczenia tras komunikacyjnych to również
problem percepcji poboczy drogowych przez użytkowników dróg u ulic.
Zagadnienie to staje się obecnie przedmiotem zainteresowania naukowców,
96
Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
ponieważ kierowcy spędzają coraz więcej czasu na drogach w zatłoczonym
ruchu. Powoduje to zmiany w częstotliwości bicia serca i zwiększone ci-
śnienie krwi, nasilające się w warunkach coraz dłuższych i trudniejszych
dojazdów do pracy (na skutek intensywnego rozwoju terenów wokół-
miejskich). Stresy kierowców stają się problemem społecznym, powodują
bowiem dalsze negatywne skutki, jak zmniejszenie satysfakcji z pracy,
zwiększoną zachorowalność, częstsze zwolnienia i obniżenie osiągnięć
w różnych zadaniach poznawczych (Rutley i in., 1972).
Empiryczne badania otoczenia dróg potwierdzają  odnawiający
wpływ natury. Stwierdzono, że oglądanie przez kierowców terenów zabu-
dowanych hamuje lub spowalnia psychologiczne odnawianie organizmu
po sytuacjach stresujących. Natomiast osoby kierujące pojazdami wzdłuż
poboczy o  przyrodniczym zagospodarowaniu , zwłaszcza obsadzonych
drzewami, powracały do normalnego stanu szybciej, mniej ulegały zmęcze-
niu i miały większą skłonność do radzenia sobie ze stresującymi sytuacjami,
co wpływa na ograniczanie wypadków. Potwierdzają to badania przepro-
wadzone w Toronto na pięciu głównych ulicach, których chodniki zostały
wyposażone w drzewa i zasobniki z roślinami. Stwierdzono zmniejszenie
liczby wypadków od 5 do 20% po dokonaniu tej inwestycji (Wolf, 2006 za
Naderii, 2003). Podobne wyniki uzyskano na podstawie zbadania 61 arterii
miejskich i autostrad w Teksasie, gdzie porównano liczbę wypadków przed
zadrzewieniem i w okresie trzech do pięciu lat po obsadzeniu tych dróg
drzewami. Po przeprowadzeniu badań wprowadzono zapis stwierdzający,
że  krajobraz nie tylko uczestniczy w większej estetycznej zgodności między
środowiskiem miejskim i drogami, ale też uczestniczy w bezpieczeństwie
ulic (Wolf, 2006, za Mok i in., 2006).
Ponadto, ukształtowanie otoczenia dróg przy zastosowaniu roślin-
ności zwiększa przyjemność podróżowania, zarówno u kierowców jak
i pasażerów, ogranicza monotonię i eksponuje określone miejsca. Według
obserwacji w USA podróżujący często wybierają drogi parkowe otoczo-
ne drzewami, nawet w przypadku skrócenia o 50% czasu jazdy, zamiast
korzystania z krótszych dojazdów drogami pozbawionymi atrybutów
krajobrazowych.
Respondenci badań ankietowych uznali widoki na roślinność po-
boczy  jako najbardziej atrakcyjne kształty krajobrazu , przy czym
podkreślano jako bardzo interesujące sezonowe zmiany roślin (kolory).
Jednolite i zbyt gęste obsadzenia uzyskały niską ocenę i były określane
jako nudne. Na drugim miejscu były  atrakcyjne zabudowania , przy
podkreśleniu, że powinny być  przemieszane z naturalnymi elementa-
97
Halina B. Szczepanowska
mi . Interesujące jest, że drzewa nie były brane pod uwagę jako ele-
menty zagrożenia bezpieczeństwa. Jak twierdzi Wolf, (2004)  ta ocena
(respondentów) zasługuje na dalsze badania, ponieważ inżynierowie
drogowi często ograniczają sadzenie drzew na poboczach, stwierdzając
 a priori , że są one niebezpieczne wizualnie lub że stanowią przeszkodę
dla prowadzących pojazdy .
Pobocza dróg i ulic rozważane uprzednio jedynie jako strefy bezpie-
czeństwa, stają się obecnie w wielu krajach, na skutek rozwoju wiedzy
oraz preferencji i nacisków społecznych, miejscem skoordynowanych,
wielokierunkowych zadań, uwzględniających zarówno rozwiązania tech-
niczne, jak też walory przyrodnicze i historyczne, świadczące o tożsamości
kulturowej danej okolicy (Wolf, 2003). Zagraniczne standardy projekto-
wania, skierowane na podnoszenie wizualnej jakości poboczy drogowych,
zalecają utrzymanie i zachowanie istniejących drzew, a także ich dodatkowe
nasadzenia. W krajobrazowym zagospodarowaniu otoczenia dróg i ulic
zainteresowane są również jednostki biznesowe zlokalizowane na terenach
otaczających trasę, aby utrzymać  komercyjne okna widziane od strony
jezdni. Jak wynika z badań ankietowych, obiekty handlowe umieszczone
w krajobrazie są znacznie lepiej oceniane przez użytkowników dróg niż
nawet atrakcyjnie wyeksponowane budynki, lecz pozbawione obramowania
z drzew. Tereny handlu detalicznego racjonalnie zadrzewione, z atrak-
cyjnym krajobrazem, uzyskiwały o 12% wyższe ceny za 15 produktów
codziennej potrzeby (Wolf, 2006). Studia przeprowadzone w centrum
Detroit (Getz i in., 1982) wykazały, że atrakcyjność drzew miejskich była
oceniana jako największa korzyść w mieście, a zadrzewione ulice osiedlowe
otrzymywały najwyższą ocenę.
Sposób obsadzenia otoczenia tras komunikacyjnych roślinnością,
jak też szerokość pasm oddzielającego drogę od terenów otaczających,
ma również duże znaczenie dla tłumienia hałasu uciążliwego dla miesz-
kańców i użytkowników przylegających terenów. Tworzenia szerokich
barier w otoczeniu dróg i ulic nie wszędzie jest możliwe, lecz nawet węż-
sze bariery roślinne, mimo że nie powodują znacznego tłumienia poziomu
hałasu, jednak przez wielokrotne rozpraszanie i pochłanianie części energii
akustycznej łagodzą gwałtowność narastania i spadku poziomu dz
więku
zmiennego w czasie, co zmniejsza dokuczliwość  szorstkości dz
więków.
Skuteczność roślinności jest również związana z percepcją walorów krajo-
brazowych i - jak wynika z badań - walory wizualne są tak samo, a może
nawet ważniejsze niż np. skuteczność akustyczna sztucznego ekranu prze-
ciwdz
więkowego (Berezowska-Apolinarska, 2004).
98
Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
Kierunki usprawnień dla podnoszenia efektywności budowy
i utrzymania otoczenia ulic
Prawidłowe zaprojektowanie otoczenia tras komunikacyjnych ma bez-
pośredni wpływ na życie w skupiskach miejskich, korzystania z tras komu-
nikacyjnych oraz przebywania w ich otoczeniu. Zróżnicowanie w geometrii
poboczy, ukształtowaniu poziomów, w rodzaju stosowanych materiałów,
w ich strukturze oraz właściwościach termicznych i akustycznych mogą
zarówno poprawiać, jak i pogarszać bezpieczeństwo, bezkolizyjność oraz
komfort poruszanie się po mieście. Dobrze zaprojektowana przestrzeń ulicz-
na bilansuje potrzeby pieszych, rowerzystów, użytkowników transportu
zbiorowego i kierowców pojazdów, oferuje wiele udogodnień i polepszeń,
a także środowisko przyrodnicze korzystne dla ludzkiego zdrowia i jakości
życia. Podjęcie poprawy poboczy ulicznych i drogowych podnosi dumę
i tożsamość mieszkańców, wyzwala społeczne zaangażowanie, zmniejsza
przestępczość, wpływa na wzrost wartości otaczających działek, a także na
ożywienie i rewitalizację sąsiednich terenów (Brown, 2005).
Powiększanie pokrycia koronami drzew jest jednym ze wskaz
ników
żywotności środowiska przyrodniczego danego miasta. Zdefiniowanie
idealnego pokrycia koronami drzew jest trudnym zadaniem ze względu
na różnice w strukturze istniejących zasobów drzew, w sposobach zago-
spodarowania terenu, uwarunkowaniach klimatycznych oraz praktykach
utrzymania zieleni i postawach lokalnej społeczności danego miasta.
American Forest (2002) określa jako niezbędne pokrycie terenów miej-
skich koronami drzew w następujących wielkościach: 15% - śródmieścia
i tereny przemysłowe, 25% - tereny mieszkaniowe i komercyjne oraz 50%
- przedmiejskie tereny osiedlowe.
Określenie właściwego pokrycia koronami drzew ulic i chodników
jest skomplikowane, ponieważ - oprócz dynamiki rozwoju posadzonych
drzew - musi być przeanalizowany plan przewidywanych prac związanych
z modernizacją i remontami ulic, co wpływa na pogorszenia stanu istnie-
jących drzew, a nawet ich usunięcie. Ogółem można założyć, że wzrost
i kondycja jednogatunkowych drzew ulicznych sadzonych w tym samym
czasie jest wyrównana w okresie 20-40 lat po posadzeniu. Następnie po-
krycie koronami drzew stopniowo zwiększa się - w zależności od gatunków
- do maksimum, wynoszącego około 50% pokrycia przed okresem starze-
nia się i zamierania związanego z wiekiem. Jeżeli drzewa są selektywnie
usuwane i uzupełniane przez wiele lat z zastosowaniem analogicznych
99
Halina B. Szczepanowska
gatunków, pokrycie koronami drzew może być utrzymane na zbliżonym
poziomie. Wzrastające młode drzewa będą stanowiły uzupełnienie ubyt-
ków po usuniętych starszych drzewach. Jednak nawet mimo regularnego
uzupełniania, suma pokrycia osiągana przez pierwszą generację drzew
ulicznych jest zawsze odpowiednio większa, także wówczas gdy populacja
drzew osiągnie bardziej zróżnicowaną i ustabilizowaną strukturę wieku
(rys. 4). (Maco i in. 2002).
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Pierwsza generacja nasadzeń Stan równowagi
Rys.4. Model przebiegu pokrycia koronami drzew ulicznych w miarę
wzrostu i rozwoju drzew
Richards (1983), na podstawie zbadania dobrze zaadoptowanych
drzew ulicznych, określa jako  idealnie zrównoważoną strukturę wielko-
ści drzew składającą się z około 40% drzew młodej generacji o średnicy
pnia poniżej 20 cm, 30% drzew dojrzałych o średnicy pnia 20-40 cm, 20%
drzew starszych o średnicy pnia 40-60. Tylko 10% powinny stanowić
drzewa najstarsze o średnicy pnia powyżej 60 cm. Przy takiej strukturze
obsadzenia można uzyskać stałą, średnią powierzchnię pokrycia koronami
drzew ulicy w granicach 25% w miejscach, gdzie pierwotna generacja
drzew jest planowo, sukcesywnie wymieniana. Za najbardziej efektywne,
standardowe drzewa do nowych nasadzeń ulicznych, zwłaszcza do miejsc
intensywnego ruchu, Urban (2008) uznaje drzewa o średnicach pni 7-10
cm. Inni autorzy (Balder, 1997, Grabosky, 2002 i in.) wskazują również
drzewa o średnicach pni co najmniej 5 cm jako drzewa odpowiednie do
obsadzania ulic.
100
% pokrycia koronami drzew
Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
Obecnie w Polsce istnieje tendencja do wymiany usuwanych dużych
drzew na drzewa małe niezależnie od tego, czy w danym miejscu istnieje
możliwość utrzymania charakteru danej ulicy przez zastąpienie usuwanego
drzewa przez duże drzewa.
Jest interesujące, że - wg ankiety przeprowadzonej w USA - mieszkań-
cy miast wypowiedzieli się za obecnością dużych, rozłożystych drzew na
ulicach przed swoimi domami, nawet wówczas, gdy zgodnie z miejscowym
prawem obciążała ich finansowo reperacja uszkodzonych chodników przez
korzenie drzew. Oferowane przez architektów krajobrazu małe, nawet kwit-
nące drzewa, nie znalazły uznania w oczach respondentów. (Sommer i in.,
1993). Należy dodać, iż oddziaływanie dużych drzew na poprawę środowi-
ska w miastach jest znacznie większe niż drzew o małych koronach. Według
badań Nowaka (1994) np. roczna sekwestracja węgla przez małe, wolno
rosnące drzewo wynosiła średnio 35 funtów rocznie, wzrastając do 800
funtów w przypadku dużych drzew rosnących w warunkach optymalnych.
Dlatego przy projektowaniu rekonstrukcji obsadzeń ulicznych muszą być
brane po uwagę wszystkie czynniki wpływające na przyszłą efektywność
wprowadzonych zadrzewień, zarówno techniczne, jak ekologiczne.
Ze względu na zagęszczenie i bliskość różnych komponentów na
terenie chodników i poboczy drogowych niezbędne jest rozpoznanie
wzajemnego oddziaływania sąsiadujących systemów infrastrukturalnych
dla minimalizowania konfliktów i tam gdzie możliwe wprowadzanie
bezkolizyjnego współdziałania. W ramach tych prac niezmiernie ważne
jest opracowanie kompleksu zabezpieczeń technicznych, tzw. mitigation
technics (jak np. krawężniki mostowe,  rampowe układanie chodnika)
w celu ochrony drzew podczas prac konstrukcyjnych. Dąży się również
do uzyskanie lepszych warunków wzrostu roślinności w otoczeniu tras
komunikacyjnych poprzez następujące działania:
" Stosowanie  bezwykopowej technologii przy reperacji lub wprowadza-
niu infrastruktury ma na celu zminimalizowanie wykopów i ograniczenie
niszczenia chodnika i korzeni drzew.
" Projektowanie podziemnych instalacji w dostępnych korytarzach, co
umożliwia łatwe zabiegi konserwacyjne, minimalizuje uszkodzenia
poboczy oraz usuwanie i ponowne układanie podbudowy, a tym samym
minimalizuje uszkodzenia korzeni drzew oraz niszczenie środowiska
glebowego.
" Zwiększanie powierzchni przyulicznych terenów zieleni oraz sadzenie
drzew w wyodrębnionych, ciągłych pasach, przy zastosowaniu wysokiej
jakości roślin i drzew o standardowej wielkości oraz o niskich wymogach
101
Halina B. Szczepanowska
pielęgnacji, tolerancyjnych na suszę (zmniejszenie potrzeb irygacyjnych
i zużycia wody uzdatnionej) oraz odpornych na zasolenie, przy uwzględ-
nieniu gatunków rodzimych lub naturalizowanych.
" Wprowadzanie nawierzchni przepuszczalnej o wysokim albedo oraz
dążenie do maksymalizacji ocieniania przez sadzenie drzew, co będzie
znacząco wpływać na zmniejszanie tworzenia się lokalnych wysp ciepła,
poprawę jakości powierza, zwiększenie przesiąkliwości terenu oraz pod-
niesienie estetyki. Zwiększenie nawierzchni przepuszczalnej i powierzch-
ni terenów zieleni zmniejsza zapotrzebowanie na zastosowanie instalacji
kanalizacji burzowej. Wymaga to koordynacji i utrzymania infrastruktury
w stopniu wystarczającym dla ujęcia szczytowego spływu.
" Zastosowanie, tam gdzie jest celowe, tzw. strukturalnej gleby, tj. substratu
budowlano-glebowego składającego się z trzech składników wymiesza-
nych w proporcjach wagowych (kamień-100; glina ilasta-20, hydrozel-
-0,03) w miejscach posadzenia drzew (Kosmala, 2008 za Bassuk i in.,
2005). Mieszanka ta dostarcza większej objętości środowiska glebowego
stwarzającego możliwości głębszej i szerszej penetracji systemu korze-
niowego drzew (rys. 5). Podobne działanie ma zastosowanie podłoża
strukturalnego w postaci pre-inżynieryjnych konstrukcji w formie ko-
mórek, tzw. cells (Urban, 2008) (rys. 6). Systemy te umożliwiają rozwój
korzeni dużych drzew oraz podtrzymują statykę chodnika.
" Tworzenie, tam gdzie to możliwe, wałów ziemnych i krajobrazowe ich za-
gospodarowanie w celu ograniczenia przemieszczania mas ziemnych.
W zagranicznej strategii projektowania ciągów komunikacyjnych
ważne jest kompleksowe prowadzenie gospodarki wodnej, przy założeniu
maksymalnego wykorzystania wód opadowych. System ten polega na
szczegółowo opracowanych spadkach powierzchniowych oraz kanałach
retencyjnych i detencyjnych umożliwiających:
"  odsunięcie wody opadowej spływającej z otaczających budynków
i skierowanie jej przez rynny, rury i perforowane kanały do nawodnienia
otaczających terenów zieleni;
" skierowanie wód opadowych w poprzek chodników do pasów zieleni
 zbudowanych z pogłębionym drenażem dla zwiększenia chłonności
wodnej tych terenów;
" maksymalizację obsadzenia roślinnością w celu gromadzenia, absorbowa-
nia i filtrowania wód opadowych z domów i ulic oraz wprowadzenie jej do
gruntu, gdzie przez zastosowanie mieszanek filtrujących i absorbujących
woda jest zatrzymywana do dalszego wykorzystania przez rośliny;
102
Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
1.
1.
2.
3.
2.
4.
1. Przetwory 1. Drobiny gleby (20-25%)
2. Cząstki gleby 2. Cząstki kruszywa
3. Przestrzeń z wodą lub powietrzem
4. Punty styku kaminia  transfer
obciążenia
Rys. 5. Naturalna gruzełkowata gleba i mieszanka ziemno-kamienna (pod-
łoże strukturalne)
1  żyzna, przepusz-
czalna gleba w ażu-
rowych bloczkach
konstrukcyjnych,
2  system drenażowy
3  istniejąca gleba
(pod podłożem chodni-
ka lub jezdni)
4  geowłóknina pod
chodnikiem
5  nawierzchnia chod-
nika
Rys. 6. Element systemu inżynieryjnych konstrukcji, tzw. cells, stosowa-
nych pod chodnikiem wokół drzew (wg Urbana, 2008)
" wprowadzanie przepuszczalnych nawierzchni, również jezdni, oraz sto-
sowanie odpowiednio skierowanych spadków i mieszanek glebowych
umożliwia maksymalizację przesiąkania i gromadzenia wód deszczowych
wprowadzanych do gleby na danym terenie oraz tworzenie w obrębie
ulicy i jej otoczeniu, w miarę możliwości,  obwodów zamkniętych .
103
Halina B. Szczepanowska
Omawiane zasady koordynacji są wprowadzane do programów dzia-
łalności służb miejskich, a przez ich realizację uzyskuje się lepszy zwrot
nakładów na inwestycje infrastrukturalne, przedłużenie ich trwałości, rów-
nież żywotności drzew oraz korzyści z większej niezawodności urządzeń
inżynieryjnych.
Podsumowanie
W związku z wprowadzeniem pojęcia miasta jako zjawiska ekologicz-
nego, a także na skutek rozwoju wiedzy ekologicznej, zwrócono większą
uwagę na przyrodnicze i socjalne aspekty kształtowania tras komunikacyj-
nych. W wyniku tych tendencji ulice i drogi w planowaniu przestrzennym
stają się elementami planistycznymi równoważnymi do zabudowy, w ra-
mach których roślinność, zwłaszcza drzewa, ma zasadnicze znaczenie. Istot-
ne jest, aby przy każdej budowie czy przebudowie była brana pod uwagę
jakość przestrzeni w układzie trójwymiarowym, zarówno nawierzchnia jak
jej obramowanie, w celu uzyskania zgodności funkcjonalnej i przestrzennej
między wartościami krajobrazowymi, oraz zapewniającym bezpieczeństwo
zagospodarowaniem dróg i ulic z przylegającymi placami wyposażonymi
w obiekty kulturalne i socjalne.
Pobocza dróg i ulic rozważane uprzednio jedynie jako  strefy bezpie-
czeństwa stają się obecnie w wielu krajach, na skutek rozwoju wiedzy oraz
preferencji i nacisków społecznych, miejscem skoordynowanych, wielo-
kierunkowych zadań, uwzględniających zarówno rozwiązania techniczne,
jak też walory przyrodnicze.
Potrzeba wprowadzania roślinności, zwłaszcza drzew, w otoczenie
dróg i ulic staje się ewidentna. Warunkiem realizacji nowych nasadzeń
i utrzymania drzew istniejących jest wdrożenie zasad optymalizacji ujmu-
jącej zagadnienia jako wzajemnie powiązany system, w celu podniesienia
efektywności zagospodarowania poboczy, przy równoczesnym uwzględnie-
niu nowych metod inżynieryjnego zabezpieczenia istniejących drzew zlo-
kalizowanych blisko jezdni. Dla zapewnienia rozwoju nowo posadzonych
drzew wprowadza się takie metody budowy chodników (np. strukturalne
podłoża, prowadzenie podziemnych sieci infrastrukturalnych w kanałach,
powiększania chłonnych podłoży), które umożliwiałyby prawidłowy rozwój
systemu korzeniowego.
Szczególne istotna jest maksymalizacja wykorzystania wód opado-
wych przez stworzenie, w miarę możliwości, lokalnych  zamkniętych
104
Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
obwodów przy uwzględnieniu zarówno rozwiązań technicznych (systemy
rynien, rur perforowanych i kanałów drenażowych), jak i odpowiednio
opracowanych spadków dla stworzenia warunków gromadzenia, filtrowania
i zatrzymywania wody przez roślinność.
Omówiona strategia zagospodarowania poboczy drogowych i ulic ma
na celu zwiększenie efektywności inwestycji budowy tras komunikacyj-
nych przez uzyskanie wielokierunkowych korzyści nie tylko w zakresie
bezpieczeństwa i obniżania kosztów, ale także komfortu jazdy oraz efektów
ekologicznych i zdrowotnych. Obecnie bowiem odchodzi się od metod
maksymalizowania jedynie chłonności i bezpieczeństwa przy budowie
dróg wobec coraz powszechniejszej świadomości, że drzewa i tereny zie-
leni tworzą nie tylko lokalne środowisko przyrodnicze, ale także wnoszą
ekonomiczne i społeczne korzyści.
BIBLIOGRAFIA
Appleyard D., 1981, Livable Streets, Berkaley i Los Angeles, University of California
Press, 1981:278
Balder H. i in., 1997, Strassen Baume, Planen, Pflanzen, Pflegen, Berlin, 1997:34
Berezowska-Apolinarska K. i Kokowski P., 2004, Rola zieleni w tłumieniu hałasu
 zieleń jako ekran akustyczny, Materiały na konferencję pt.  Zieleń - niedoceniany
majątek miast , SITO, Poznań, 2004: 30-34
Breloer H.., 2001, Zweifelhaftes Rechtsgutachtenverspricht Verkehrss�ndern Schade-
nersatz vom Staat bei Unf�llen an B�umen, Neue Landshaft 6:364-365:
Brown H. in., 2005, High Performance Infrastructure Guidelines, Best Practice for
the Public Right-of- Way, New York City Department of Design and Construction,
Design Trust for Public Space, New York
Castello L.R., Janes K.S., 2003, Reducing Infrastructure Damage By Tree Roots: A
Compendium of Stategies, Canada
Kosmala M., 2008, Na ratunek drzewom, czyli najnowsze technologie poprawiające
warunki rozwoju drzew przyulicznych w miastach? Zieleń miejska naturalne bogactwo
miasta, Materiały na konferencję  Zieleń przyuliczna . Toruń, 2008:163-171
McPherson E.G. i in., 1994, Chicago s Urban Forest Ecosystem: Results of the Chi-
cago Urban Forests Climate Project, O.S. Department of Agriculture, Forest Service,
Northeast Forest Experiment Station, Report NE-186, June:115-135
RISER, Roadside Infrastructure for Safer European Roads, European Best Practice
for Roadside Infrastructure on New and Existing Roads, Chalmers University of
Technology, G�teborg 2005
Richards N.A., 1982, Diversity and stability in a street tree population, Urban Ecol.
7, 1982/83:150
105
Halina B. Szczepanowska
Rutley, K.S, Mace, D.G., 1972, Heart rate as a measure in road layout design. Ergo-
nomics, 31 (4), 1972:165-173
Scott E. Maco and E. Gregory McPherson, 2002, Assessing canopy cover over streets
and sidewalks in street tree populations, Journal of Arboric. 28(6): 2002: 270-276
Selberg K., 1996, Road and Traffic Environment, Landscape and Urban Planning 35
(1996), The University of Trondheim, Norway, 1996: 153-172
Szczepanowska H.B., 2004, Zadrzewienia dróg i ulic a wypadki. Materiały na konfe-
rencję pt. Zieleń - niedoceniony majątek miast, SITO, Poznań, 2004:22:29
Szczepanowska H.B., 2007, Program optymalizacji zagospodarowania poboczy
ulic, dróg i autostrad (projekt), IGPiM, Zespół Architektury Krajobrazu, Warszawa
(maszynopis)
Szczepanowska H.B., 2008, Wizytówki kraju,  Zieleń Miejska nr 2 , Poznań, 2008:
37-39
Szczepanowska H.B., 2008, Kierunki projektowania architektonicznego: problemy
inwestycji drogowych dla zwiększenia bezpieczeństwa, Zieleń miejska - naturalne bo-
gactwo miasta. Materiały na konferencję  Zieleń przyuliczna . Toruń, 2008:21-35
The Standard Specification, Department of Transportation, 1994, New York City,
USA
Urban J., 2008, Up by Roots, International Society of Arboriculture, USA, 2008: 308
Wolf K.L., 2003, Freeway Roadside management, The Urban Forest Beyond the White
Line, Journal of Arboriculture, USA, 2003:127-137
Wolf K.L., Bratton N., 2006, Urban Trees and Traffic Safety: Considering U.S.
Roadside Policy and Crash Data, Arboriculture and Urban Forestry 32.(4), USA,
2006:170-180
Wolf K.L., 2006, Roadside Urban Trees  Balancing safety and Community Values,
Arborist News, USA, 2006:25-27
Adres Autorki:
dr hab. Halina B. Szczepanowska,
Instytut Gospodarki Przestrzennej i Mieszkalnictwa
03-728 Warszawa, ul. Targowa 45
106
Drzewa w otoczeniu ulic  problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...
TREES SURROUNDED BY STREETS  ENGINEERING,
SOCIAL, ECONOMIC, AND SAFETY PROBLEMS
Summary
Correct management of vegetation on street and road shoulders is extre-
mely important for road safety and driving comfort as well as the state of the
environment along communication routes. The article presents the results of
European and American research concerning collisions with trees on roads
and actions aimed at improving the effectiveness of natural environment in-
fluence. Discussed are the principles of coordination of work while designing
and executing works as well as the advantages obtained thanks to the com-
prehensive approach to engineering and natural works. Especially stressed is
the importance of rainwater resources management for its maximum use for
irrigation of green areas near communication routes. The article quotes the
results of questionnaire research concerning people s assessment of different
ways of road shoulders management.
107
Halina B. Szczepanowska
108