Rola transportu kolejowego
we współczesnej polskiej gospodarce Cechy współczesnej gospodarki narodowej y wzrost poziomu zamożności społeczeństw w Europie (i niektórych innych krajach
Procesy integracji europejskiej oraz globali-
świata),
zacji gospodarki światowej oddziaływają sily wzrost lub utrzymywanie się wysokiego nie na polską gospodarkę narodową.
poziomu bezrobocia w krajach Europy
Wszystkie podmioty gospodarcze w Polsce są Środkowej oraz we wschodnich landach
powiązane z rynkiem międzynarodowym.
Niemiec oraz wzrost lub utrzymywanie się Jeśli nie uczestniczą bezpośrednio w między-dość wysokiego poziomu bezrobocia w
narodowej wymianie towarów i usług, to po-krajach Europy Zachodniej,
średnio są związane z rynkami zagraniczny-y utrzymywanie się w Europie Zachodniej mi, korzystając z dóbr i usług z importu wysokiej mobilności społeczeństw i wzrost wchodzących w skład dóbr i usług przez nie tej mobilności w krajach Europy Środko-bezpośrednio nabywanych, bądź też dostar-wej,
czając swoje dobra i usługi nabywcom bez-y wzrost poziomu konsumpcji w krajach
pośrednio zaangażowanym na rynkach mię-
Europy Środkowej (i częściowo w krajach dzynarodowych. Warto podkreślić, iż polskie Europy Wschodniej) przy stabilizacji po-przedsiębiorstwa transportu kolejowego są ziomu konsumpcji w krajach Europy Za-silnie związane z rynkami międzynarodowymi chodniej,
(np. PKP Cargo S.A. wykonuje ok. 40% prze-y zahamowanie tempa wzrostu gospo-
wozów w obsłudze eksportu, importu i tranzy-darczego w krajach Europy Zachodniej i
tu), a PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w pod-utrzymywanie się wyższego tempa wzrostu stawowej części korzystają z zagranicznych w krajach Europy Środkowej niż w krajach środków finansowych modernizując infra-Europy Zachodniej,
strukturę kolejową w kraju.
y osłabienie tempa przemian strukturalnych W polskiej gospodarce narodowej znajdu-w przemyśle krajów Europy Zachodniej
ją odzwierciedlenie wszystkie podstawowe przy przewidywanym nasileniu się tempa
tendencje zmian, które obserwujemy w go-tych przemian w krajach Europy Środko-
spodarce światowej i europejskiej. Można wej,
wymienić następujące tendencje, które mają y utrzymywanie się barier w wymianie mię-
podstawowe znaczenie we współczesnej go-dzynarodowej – międzykontynentalnej i
spodarce narodowej:
wewnątrzkontynentalnej – produktów
y wydłużanie się okresu życia społeczeństw żywnościowych.
i zmiana struktury wiekowej ludności w
Ważne jest określenie, jakie są podstawowe krajach europejskich, w tym w Polsce,
nurty przemian w funkcjonowaniu podmiotów y wzrost poziomu wykształcenia społeczeń-
działających w sferze produkcji i usług we stwa,
współczesnej gospodarce narodowej. W sy-y wzrost świadomości społeczeństw w za-tuacji, gdy europejskie gospodarki (zarówno kresie potrzeby ochrony środowiska natu-krajów Europy Zachodniej, jak i Środkowej) ralnego i upowszechniania zachowań
poddawane są procesom: integracji europej-sprzyjających zachowania zdrowia,
skiej, liberalizacji i otwarcia międzynarodo-y utrzymywanie się skłonności społeczeństw wego (globalnego) przy utrzymaniu konstytu-do postrzegania zjawisk społecznych i go-ującej zasady swobody postępowania
spodarczych w kategoriach „narodowych”, uczestników rynku, dominujące znaczenie co osłabia tempo procesu integracji euro-zdobywają następujące nurty przemian:
pejskiej, a w wielu przypadkach wręcz
y globalizacja przemysłu i handlu, której blokuje ten proces,
głównym przejawem jest tworzenie się
ponadnarodowych struktur gospodar-
1
czych; ze względu na narodowe pocho-jest zapewnienie zatrudnienia społeczeń-
dzenie kapitałów zaangażowanych w po-
stwom europejskim. Politycy w Europie czę-
szczególne struktury, korzystają one z
sto nie doceniają znaczenia globalnej zdol-jawnego lub dyskretnego poparcia ze
ności do konkurowania dla sukcesu gospo-strony polityków i administracji poszcze-darczego przedsiębiorstw europejskich. Po-gólnych krajów;
woduje to napięcia między menedżerami a y integracja w łańcuchu dostaw, rozumiana politykami, różnie definiującymi cele strate-jako wspólne występowanie na rynku wie-
giczne gospodarki narodowej i metody reali-lu podmiotów, powiązanych ze sobą kon-
zacji strategii. Kraje Europy Zachodniej nie są traktami wzajemnej dostawy towarów i
wysoko cenione jako miejsce dla nowych
usług i prowadzących walkę konkurencyj-
inwestycji bezpośrednich, ostatnio upo-
ną z innymi grupami zintegrowanych
wszechniana jest nawet opinii, że atrakcyj-podmiotów;
niejsze pod tym względem są – obok wiodą-
y upowszechnianie się w przemyśle i handlu cych Chin, USA i Meksyku – kraje Europy skłonności do zakupu usług na zewnątrz
Środkowej, w tym Polska. Podstawowym pro-
( ousourcingu), co prowadzi m.in. do roz-blemem w opinii potencjalnych inwestorów woju kontraktowych systemów logistycz-są relatywnie wysokie koszty pracy w Euro-nych, w ramach których wiodącą rolę od-
pie, mimo iż w Europie Zachodniej i Środko-grywają operatorzy logistyczni (3PL);
wej wzrasta wydajność pracy.
y ewolucja zachowania dużych, tzw. „narodowych”, przedsiębiorstw usług prze-
Nowoczesność transportu kolejowego
mieszczania rzeczy, tj. przedsiębiorstw pocztowych i kolejowych, dążących do za-We współczesnej gospodarce kolej będzie jęcia pozycji „ Global Player” na globalnym mogła utrzymać liczącą się pozycję na rynku rynku usług logistycznych.
transportowym, jeśli usługi transportu kole-Brak w Polsce silnych struktur gospodar-jowy będą przez usługobiorców – indywidual-czych z kapitałem prywatnym pochodzenia nych i zbiorowych – oceniane jako atrakcyj-krajowego powoduje, że w gospodarce naro-ne. Wiąże się to z wypełnieniem następują-
dowej dominującą rolę odgrywają duże pod-cych warunków:
mioty gospodarcze pozostające w sektorze
usługi transportu kolejowego pozostaną państwowym oraz duże podmioty gospodar-dostępne przestrzennie i czasowo,
cze, które zostały przejęte przez kapitał za-
jakość usług kolejowych ulegnie podwyż-
graniczny bądź też zostały utworzone dzięki szeniu,
zaangażowaniu kapitału zagranicznego.
koszty wykonywania usług kolejowych
Istotne znaczenie ma fakt angażowania się w zostaną znacznie zredukowane,
Polsce – obok zagranicznego kapitału pry-
wartość usług kolejowych zostanie prawi-watnego – także zagranicznego kapitału, dłowo wyceniona przy uwzględnieniu
który znajduje się w dyspozycji sektora pu-kosztów zewnętrznych funkcjonowania
blicznego. Przykładem są inwestycje kapita-wszystkich gałęzi transportu.
łowe Deutsche Post ( Niemcy), La Poste W Europie sieć linii kolejowych ukształtowa-
( Francja) oraz Stinnesa ( Niemcy) na polskim na została w XIX w. oraz w pierwszej połowie rynku usług transportowo-spedycyjno-XX w. Obecnie budowane są nieliczne nowe logistycznych (TSL).
linie, przede wszystkim nowej generacji, dla W ramach procesu globalizacji gospodarki przewozów pasażerskich pociągami wysokich narodowe konfrontują się w walce między-prędkości. Duże znaczenie dla ruchu pasa-kontynentalnej. Podmioty europejskie walczą żerskiego miało zbudowanie dojazdów z cen-o pozycję na rynku wewnątrzunijnym, na któ-
trów miast do lotnisk, a także lokalnych linii, rym próbują sukcesu (i osiągają go) przed-częściowo w tunelach, łączących poszczegól-siębiorstwa amerykańskie i azjatyckie. Za-ne dzielnice miast z centrum. W całej Euro-chodnioeuropejscy producenci mają dobrą pie, także w Polsce, budowane są nowocze-pozycję na rynku globalnym, ale jej utrzyma-sne centra magazynowe, wśród których tylko nie wymaga ciągłego ulepszania produktów i nieliczne mają bocznice i rampy kolejowe.
obniżania kosztów wytwarzania. Stawką suk-Brak więzi infrastrukturalnej między nowymi cesu – o znaczeniu makroekonomicznym –
obiektami logistycznymi a siecią linii kolejo-2
wych stanowi nową barierę dla dostępu do y czas podróży, w tym skomunikowanie z usług transportu kolejowego.
innymi środkami transportu,
Podział poziomy w transporcie kolejowym y komfort podróży, w tym bezpieczeństwo
– związany z wdrażaniem dyrektywy
na dworcach i w pociągach,
91/440/EWG – wywołuje zupełnie nowe
y cenę biletu.
podejście przy ocenie przydatności poszcze-Poprawa jakości linii w obrębie aglomera-gólnych linii dla realizacji przewozów kolejo-cji oraz wprowadzenie nowego taboru powowych. Państwowi zarządcy infrastruktury duje, że podróż pociągiem w obrębie aglome-poddani przymusowi prowadzenia mikroeko-racji nie przekracza 30 minut i trwa zasadni-nomicznego rachunku efektywności wykorzy-czo krócej niż jazda samochodem. Pociągi stania poszczególnych odcinków zgłaszają wysokich prędkości łączą europejskie metro-coraz częściej wnioski o zawieszenie ruchu, a polie zapewniając czas podróży krótszy niż następnie o likwidacji linii. Redukcji sieci transport lotniczy. W tych dwóch segmentach publicznych linii kolejowych towarzyszy w rynku – uwzględniając pozostałe oba czynni-całej Europie, w tym i w Polsce, proces zamy-ki: komfort podróży oraz cenę biletu – kolej kania bocznic, których utrzymanie staje się już osiągnęła sukces i będzie umacniać swą tak kosztowne, iż przemysł wycofuje się z ich pozycje na rynku. Można oczekiwać, że także eksploatacji, w wielu przypadkach bocznice w Polsce kolej będzie zdolna do osiągnięcia są fizycznie likwidowane. Konsekwencją tego sukcesu, a warunkiem są zarówno inwestycje procesu będzie znaczne obniżenie dostępno-w infrastrukturze jak i wprowadzenie do eks-
ści przestrzennej transportu kolejowego. W
ploatacji taboru nowej generacji.
Europie obserwujemy proces drastycznej
Pociągi InterCity stanowią już atrakcyjną redukcji sieci kolejowej, co może w konse-ofertę w kilku połączeniach promienistych kwencji doprowadzić do marginalizacji tej do/z Warszawy. W pozostałych relacjach
gałęzi transportu w stopniu porównywalnym, międzyregionalnych kolej nie ma w Polsce jaki występuje już w Ameryce Północnej i Po-atrakcyjnej oferty, a w niektórych relacjach, łudniowej, gdzie w wielu relacjach regional-np. Warszawa – Łódź – Wrocław, jej oferta nych i międzyregionalnych kolej w ogóle pozostaje – w odniesieniu do czasu i komfor-przestała funkcjonować.
tu podróży – „poza skalą oceny”, mimo iż zły Dostępność czasowa oferty przewoźnika
stan dróg i brak autostrad nie zachęca do kolejowego uległa poprawie przede wszyst-jazdy samochodem.
kim w ruchu pasażerskim, jeśli w obrębie O jakości usług przewozu ładunków decy-aglomeracji oraz na liniach międzyregional-dują nie tylko cechy samego procesu prze-nych wprowadzono rytm („ takt”) w rozkładzie wozowego, ale także sposób współdziałania jazdy. To rozwiązanie – pożyteczne dla rozwo-przewoźników kolejowych CARGO z otocze-
ju przewozów pasażerskich aglomeracyjnych niem. Przedsiębiorstwa kolejowe CARGO wy-i kwalifikowanych międzyregionalnych – spo-odrębnione z uniwersalnych państwowych
wodowało jednak istotne ograniczenia dla przedsiębiorstw kolejowych nadal oceniane ruchu pociągów towarowych, gdyż powstały są przez klientów jako podmioty o niskiej istotne bariery w przeprowadzeniu daleko-zdolności zaspokajania potrzeb nadawców bieżnych pociągów towarowych przez położo-
ładunków. Nowe przedsiębiorstwa kolejowe ne kolejno po sobie węzły w aglomeracjach.
CARGO tworzone przy zaangażowaniu pry-
W ruchu towarowym dostępność czasowa
watnego kapitału, nie dysponują jeszcze wy-jest zadowalająca, jeśli przewozy realizowane starczającym potencjałem, aby decydować o są zwartymi pociągami w relacji „bocznica –
sposobie funkcjonowania kolei.
bocznica”. W całej Europie nie ma obecnie W Polsce – w ocenie klientów, którzy mają rozsądnej oferty przewozu przesyłek wago-do wyboru zakup usługi przewoźnika samo-nowych. O ile klient wie, kiedy jego przesyłka chodowego lub kolejowego – zarówno oferta odjedzie z miejsca nadania, to w ogóle nie PKP Cargo S.A., jak i nowych przewoźników, wie, kiedy ta przesyłka dotrze do miejsca nie jest satysfakcjonująca. Kolejne przedsię-
przeznaczenia.
biorstwa przemysłowe zamykają bocznicę, Jakość usługi przewozu pasażerów
gdyż także w najbliższej przyszłości nie widzą determinowana jest przez następujące
perspektywy dostępu do usług kolejowych o czynniki:
3
jakości i cenie porównywalnej z jakością i Perspektywy wzrostu roli transportu kolejo-ceną usług przewoźników samochodowych.
wego w europejskim systemie transportowym W e-business podstawową więź stanowią zintegrowane systemy informatyczne. Nieste-W Europie Zachodniej i Środkowej kolej uzy-ty przedsiębiorstwa kolejowe CARGO nie dys-ska sukces, jeśli uda się zrealizować nastę-
ponują systemami IT zapewniającymi wymia-pujące cele:
nę danych „ on line” z klientami, tak jak ofe-y transport szynowy (kolej podmiejska i me-rują to przewoźnicy lotniczy i armatorzy mor-tro łącznie) działający w aglomeracyjnych i scy oraz operatorzy logistyczni korzystający z regionalnych związkach taryfowych i
usług transportu samochodowego. Warun-
współpracujący z komunikacją autobuso-
kiem rozszerzenia oferty przewoźników kole-wą pozwoli większości mieszkańców na
jowych jest wdrożenie sprawnych systemów zrezygnowanie z dojazdów samochodem
IT klasy SCM ( Supply Chain Management) osobowym,
wykorzystywanych w pierwszej kolejności do y pociągi kwalifikowane (InterCity) oraz wy-zarządzania wewnętrznego przedsiębior-
sokich prędkości (typu TGV, ICE, Pendoli-stwami kolejowymi CARGO, a dopiero później no) obsługiwać będą ponad 66% potoków
do zarządzania relacjami z klientami CRM
podróżnych w ruchu międzymetropolital-
( Customers Relationship Management).
nym, a we współpracy z towarzystwami
O kolei europejskiej mówi się, że brakuje wynajmu samochodów ponad połowę po-jej cechy interoperacyjności. Nie ulega wąt-toków podróżnych w paneuropejskim ru-
pliwości, iż w poszczególnych krajach do chu międzyregionalnym,
wykonania tych samych funkcji operacyjnych y transport kolejowy odzyska pozycję w ob-użytkuje się różne rozwiązania techniczne, słudze europejskiego ruchu turystycznego, choć często przy wykorzystaniu wyrobów tego osiągając więcej niż 5% obsługi tego ru-samego producenta. Z punktu widzenia
chu,
menedżerskiego, a nie inżynierskiego,
y transport kolejowy w Europie Zachodniej problem ten jest nadinterpretowany. Różne nie utraci pozycji na rynku przewozu ła-rozwiązania techniczne nie stanowią takiej dunków, przy założeniu, iż w okresie do wielkiej bariery, jak brak motywacji wśród 2010 r. wielkość pracy przewozowej w
polityków i kolejarzy z poszczególnych krajów transporcie paneuropejskim może się na-do współdziałania na rynku europejskim.
wet podwoić,
W Europie prowadzona jest od wielu lat dys-y transport kolejowy w Europie Środkowej, kusja o potrzebie internalizacji kosztów ze-w tym w Polsce, utrzyma obecny udział na wnętrznych transportu. Wprowadzenie nowo-rynku przewozów ładunków (mierzony
czesnych systemów pobierania opłaty za
wielkością pracy przewozowej), przy zało-użytkowanie autostrad (w Niemczech i Au-
żeniu, iż w okresie do 2020 r. rynek ten strii) stanowi ważny krok w wyrównaniu wa-wzrośnie kilkakrotnie przy średnim rocz-runków wyceny wartości usług transportu nym wzroście PKB o ok. 3%.
samochodowego i kolejowego. Podnoszenie Zmiany organizacyjne obserwowane w eu-kosztów dostępu do infrastruktury drogowej ropejskim systemie transportu kolejowego w nie przyniesie jednak efektów, jeśli:
latach 2001 – 2003 budzą niepokój. Likwi-y koszty funkcjonowania zarządców infra-dacja od 1.09.2003 r. przewoźnika DB Cargo struktury kolejowej będą nadmiernie wy-AG jest pierwszym z sygnałów, iż proces sokie,
transformacji byłych państwowych przewoź-
y operatorzy kolejowi CARGO będą wykorzy-ników kolejowych może wywołać przejściowe stywać wzrost stawek u przewoźników
zamieszanie na rynku, charakteryzujące się: drogowych do podwyższania cen swoich
y znikaniem z rynku przewoźników o znanej usług.
firmie (nazwie);
y zrywaniem istniejących porozumień mię-
dzy „narodowymi” przewoźnikami, doty-
czących realizacji przewozów paneuropejskich;
y budowaniem nowych kanałów dystrybucji usług przewoźników kolejowych (pasażer-4
skich i towarowych), w tym przez tworzenie aliansów (np. na wzór aliansów w
transporcie lotniczym).
Podstawowe znaczenie dla kształtowania
się pozycji kolei na rynku będzie miało jednak zachowanie organów Unii Europejskiej oraz rządów poszczególnych krajów człon-kowskich. Bez znacznego wsparcia finanso-wego ze środków publicznych nie będzie
możliwe zrestrukturyzowanie istniejących przedsiębiorstw, w których jest utrzymywane nadmierne zatrudnienie, i utworzenie nowo-czesnych paneuropejskich struktur w transporcie kolejowym, zdolnych do sprawnej i efektywnej współpracy z otoczeniem, zdomi-nowanym przez paneuropejskie struktury w przemyśle, handlu i turystyce.
Referat opublikowany w:
TRAKO Konferencja Kolej-Integracja-Europa, Międzynarodowe Targi Gdańskie, Gdańsk, 16 października 2003 r., s. 21–24.
5