MANEWROWANIE 3

Cumowanie

Duz e statki (powyz ej 80 tt).

Podstawowa zasada przy dojsciu duz ym statkiem to podejscie rownolegęe. Ustawia sie statek rownolegle w odlegęosci ok 1/2 B i podaje sie liny. Pre dkosc ka towa powinna byc 0. Stosuje sie logi doplera, lub pomiar z la du (podawana pre dkosc dochodzenia do kei).

W przypadku zbyt szybkiego podejscia naste puje podsysanie mie dzy keja a statkiem i przyspieszenie dochodzenia do kei - to dzieje sie w ostatniej fazie cumowania.

Pre dkosc podchodzenia ok. 0.15 - 0.20 m m/s (statki do 150 tt)

0.02 m/s (statki pow. 150 tt.)

Ro-Ro - pre dkosci podchodzenia niewielka, bo statki o delikatnej konstrukcji.

Wzor na okreslenie ilosci lin potrzebnych do zacumowania w zalez nosci od sięy wiatru: Vw [m/s] =< sqr ( (nn * Q + np * Q) * 10^5/ 58.8 * F)

Vw - pre dkosc wiatru odpychaja cego

nn - ilosc lin nylon

np - ilosc lin poliprop

Q - DOR liny [ t ]

F - powierzchnia nawiewu [m2]

Statek maęy

V ok 1 w. Sztuka polega na tym, z e oparcie o keje powinno odbyc sie bez odbicia.

Cumowanie, odcumowanie (s ruba staża)

(Specyficzne manewry to wchodzenie rufa statkow typu prom/ro-ro.)

- bez steru strumieniowego

1.Duz y statek - ustawienie rownolegle ok 1 B od kei, bez z adnej pre dkosci ka towej.Dopychanie holownikami + linami.

2. Maęy statek:

Zasada: moz na pracowac maszyna bez wykorzystywania peęnej mocy. Problem pojawia sie przy zbyt maęym ka cie podejscia - praca wstecz moz e spowodowac uderzenie rufa .

1-wszy szpring.

Szpring powinien byc bezwzgle dnie slack - w przeciwnym wypadku statek uderzy w keje !

Dobrze jest miec podana rownolegle ze szpringiem rufowa .

Moz na rowniez - jez eli jest miejsce podchodzic tak, jakby nie byęo statkow przed i za naszym miejscem cumowania.

Kotwica - pomoc przy podchodzeniu (moz liwosc pracy dowolnie silnikiem i sterem), pomoc przy odejsciu, pomoc przy obrotach w wa skich basenach.

Kotwica powinna dragowac - rzyca sie gęe bokosc basenu + ciut.

Jez eli moz na ja zostawic , to moz e byc pomocna przy odejsciu.

Cumowanie ze sterem strumieniowym

Tak jak bez steru strumieniowego - ster strumieniowy pomaga przy dochodzeniu rownolegęym do kei (rownolegęa praca maszyna i sterem, oraz dopychanie dziobu sterem strumieniowym).

Znacznie ęatwiejsze cumowanie prawa burta.

Znaczne uęatwienie dochodzenia rufa do nabrzez a (ro-ro, promy).

Cumowanie rufa z rzuconymi kotwiami

Holowanie

Hol krotki ca 30/40 m, Wie ksze statki okoęo 80 m.

Pre dkosc statku przy podchodzeniu do holownikow 2-3 w (max 5 w) - uwaga na statki z gruszka , gdzie z uwagi na fale cisnieniowa przed dziobem sprawnosc holownika spada o 50%.

Z reguęy holownika dziobowego nie widac .

Sięa wiatru - max na redzie 6o B - powyz ej holowniki z reguęy nie wychodza .

Pre dkosc holowania: makx 7 w.

na pewno nie moz e byc wie ksza niz maks v holownika rufowego - 3 w

Zwracac uwage na to, zeby holowniki z nape dem klasycznym pracowaęy na rajtale.

Obliczanie węasciwosci holu:

sięy na holu - od falowania - wzrost 1/6 sięy. Przy szarpnie ciu holownika sięa = cie z arowi holownika.

Ucia g holownikow

Sięa holownika potrzebna dla statku:

Ph = (2.89 Sp + 20.185 Sw) + 15% (Sp - - pow podwodzia; Sw - pow nadwodzia) Im bardziej pęytko - potrzebna wie ksza moc.

Ucia g na palu Nh = Moc holownika/100 (KM)

Obracanie statku.

Dla statku ca 50 tt przyjmuje sie czas obrotu o 180o okoęo 10-15 minut Manewry ratownicze

Podziaę :

- immediate action

- delayed action

- person missing action (postponed action)

Zwalnianie duzym statkiem.

Spadek obrotow sruby jest mniejszy niz wynikaęoby to ze zdje cia obrotow, sta d, aby sie zatrzymac w miare szybko stosyje sie zatrzymanie etapowe (rudder cycling), a na torze wodnym zatrzymanie realizuje sie manewrem z odbicie w lewo w pierwszym etapie.

Kolejnosc manewrow : uzyskanie skre tu - najpierw ster potem maszyna. Zakonczenie manewru: najpierw maszyna, potem ster.

Najprostsze wytracenie szybkosci to cyrkulacja.

Manewrowanie statkiem z dwoma s rubami.

Dwie metody pracy srub - wewna trzskre tne i zewna trzskre tne.

Na ogoę stosowane sa sruby nazewna trzskre tne.

Sruby moga byc staęe lub nastawne.

Z uwagi na przeciwbiez na prace srub efekt skre caja cy jest wyeliminowany.

Manewowanie ęatwe wykorzystuja c momenty przeciwne cia gu srub. Skre canie w ruchu naprzod i wstecz moz e sie odbywac uz ywaja c rowniez roz nicy momentow przy pracy obu srub w tym samym kierunku (obie naprzod, obie wstecz).

Przy srubach nastawnych w pozycji neutralnej sruba odcina pra d opęywowy od sruby. Statek bardzo szybko traci zdolnosci sterowe. Nagęe zwolnienie dziaęa z podobnym efektem.

Ster przy statku dwusrubowym ma wzmagaja ce dziaęanie (zwie kszanie momentu skre caja cego) gęownie przy biegu sruby naprzod. Tak praca w roz nych kierunkach srubami jak i dokęadanie, lub zdejmowanie momentow poprzez wykęadanie sterow powoduje wpęyw na punkt obrotu statku (pivoting point) - jest to jakby element DPS-u.

Kotwiczenie

Statek zaęadowany przy wielkosciach powyz ej 50 tt nie uz ywa sie kotwic do manewrow. Coprawda nalez y ich uz yc w szczegolnych warunkachm - awaria.

Pre dkosc podejscia do kotwiczenie (ww statku) nie powinna byc wie ksza niz 0.6 w.

Podchodzenie na pra dzie: uwzgle dnic dziaęanie. Przy duz ym statku wpęyw pra du moz e byc wie kszy od wpęywu wiatru.

Idea : przy zatrzymaniu (w pozycji) statek winien byc w linii wiatru.

Duz e statki, duz a gęe bokosc . Dobry zwyczaj wypuscic obie kotwice (dla sprawdzenia).

Do 20 m moz na rzucic bezposrednio.

Wypuscic kotwice do wody (mniejsza inercja opadania).

Na wie kszych statkach albo do 10 m nad dnem, ba d do konca z windy, powoli.

Kwestia miejsca:

- gęe bokosc (rezerwa nawigacyjna ca 1 m, skok pęywu, falowanie). Bezpiecznie powinna byc wie ksza o 2/3 od wyste puja cego falowania;

- ęukowanie : zapas: l ęancucha kotwicznego + 2 LOA

2 kotwice.

Optymalny ka t przy dwoch kotwicach to 60o. (Spadek sięy trzymania og 87%).

- przed rzuceniem kotwic nalez y wyliczyc ile wydac ęancucha aby finalnie rozstaw byę 60o

Wleczenie kotwicy - manewr hamowania. Kotwice rzuca sie na 1.5 gęe bokosci. Kotwica trzyma optymalnie, jez eli trzon kotwicy lez y na dnie. Jest to moz liwe tylko wtedy, gdy kotwica utrzymuje sie wg krzywej ęancuchowej.

Przy maęej gęe bokosci akwenu 5 gęe bokosci, przy wie kszej 3 gęe bokosc i.

Przyspieszenia na kotwicy: obserwowane przyspieszenia spowodowane szkwaęami powoduja sięy rze du 30% wie ksze od wytrzymaęosci na zrywanie elementow ęancucha. Stosuje sie wowczas:

- stawanie na 2 kotwicach

- wspomaganie maszyna

- wyrzucenie ok 30% ęansucha wie cej

Sięa trzymania kotwicy zalez y od jej wagi i rodzaju (Qk = k x Wk).

Kotwica patentowa typu Hall'a o cie z arze ok 5 ton ma sięe trzymaja ca (piaskowo-z wirowe dno) okoęo 25 t. Natomiast zadziwiaja co dobre wyniki daje kotwuca AC14 bo az 60 T.