Prof. dr hab. in . Dariusz Sybilski
Instytut Badawczy Dróg i Mostów
Uwagi o nawierzchniach mostów drogowych
1. Wprowadzenie
Przegl d nawierzchni mostów szwajcarskich wykonany przed kilku laty pokazał, e
nawierzchnia nawet po trzydziestu latach eksploatacji mo e by w dobrym stanie, je li
została dobrze zaprojektowana, wykonana i utrzymywana [1]. By mo e przed trzydziestu
laty taka nawierzchnia była nowoczesna, ale dzisiaj pewnie by my jej tak nie nazwali.
Wniosek nasuwa si jednak oczywisty, e nawierzchnia nie musi nosi miana nowoczesna,
aby by trwał .
Wymaganiem podstawowym jest zatem, aby nawierzchnia mostowa była trwała. Problemem
jest, jak to uzyska . Liczne przykłady przedwczesnego uszkodzenia i zniszczenia
nawierzchni mostowych wskazuj , e jest to trudna dziedzina naszej działalno ci
in ynierskiej, tym trudniejsza, e le y na pograniczu stref mostowej i drogowej. Analiza
wi kszo ci tych przedwczesnych uszkodze nawierzchni mostowych wskazuje, e jednak
najcz ciej wina le y po stronie człowieka (inwestora, projektanta, wykonawcy), a nie
nieprzewidzianych czynników losowych. Szczególnie trudne warunki pracy nawierzchni
mostowej (obci enie, temperatura) powoduj , e margines dopuszczalnego bł du podczas
projektowania i budowy, a potem utrzymania jest tak mały, e bł d popełniony na
którymkolwiek etapie przynosi niemal natychmiastowy skutek w postaci zniszczenia
nawierzchni.
Kilka dobitnych przykładów z ostatnich lat potwierdza t prawd :
" wiadukt elbetowy w ul Hynka, nad ul. wirki i Wigury w Warszawie
" most w Płocku remontowany w 1994 r., którego nawierzchnia uległa znacznemu
zniszczeniu ju po pierwszej zimie, a została wymieniona w 1998 r. [2]
" most Mieszcza ski we Wrocławiu, którego nawierzchnia musiała by wymieniona ju
po pół roku eksploatacji.
W ka dym z tych wypadków, podobnie jak w wielu innych da si okre li precyzyjnie powód
uszkodzenia, który daleki jest od sił nadprzyrodzonych i czarnej magii. Najcz ciej s to:
" niewła ciwie dobrane materiały
" bł dy wykonawstwa
" brak utrzymania podczas eksploatacji obiektu.
Je li te trzy mo liwo ci popełnienia bł du b d wyeliminowane, to nietrudno uzyska
nawierzchni mostow o trwało ci nawet kilkudziesi ciu lat, jak to podaj Szwajcarzy.
2. Szczególne warunki obci enia
W artykule publikowanym w Drogownictwie w 1994 r. [3] bli ej opisałem, na czym polegaj
szczególne warunki obci enia nawierzchni drogowej na obiekcie mostowym. Tu tylko
przypomn , e:
1
" nawierzchnie mostowe poddane s obci eniom pochodz cym od ruchu pojazdów
wywołuj cego siły pionowe i poziome oraz czynników klimatycznych i
rodowiskowych takich jak woda, sól, niska temperatura.
" napr enia i odkształcenia wywoływane w nawierzchni mostowej pod działaniem tych
obci e s z reguły wi ksze ni w nawierzchni na korpusie drogowym
" wi kszy jest wpływ temperatury ze wzgl du na wi ksz szybko i amplitud zmian,
wywołuj c efekt zm czenia termicznego, nakładaj cego si na zm czenie pod
obci eniem ruchem pojazdów
" obci enia kołami pojazdów wywołuj w nawierzchni napr enia ciskaj ce i
cinaj ce, przy czym wi ksza sztywno podło a nawierzchni asfaltowej powoduje,
e takie samo obci enie wywołuje w niej wi ksze napr enia, zwi kszaj c
mo liwo powstania trwałych odkształce lepkoplastycznych
" w nawierzchni mostowej na sztywnym podło u płyty pomostu napr enia
rozci gaj ce w spodzie s wi ksze ni na podatnym podło u korpusu ziemnego,
wskutek czego trwało zm czeniowa materiału w nawierzchni mostowej jest
mniejsza ni tego samego materiału w nawierzchni na korpusie drogowym
" napr enia powstaj ce w nawierzchni zale ne s od pracy konstrukcji, co powoduje
m.in. powstawanie napr e rozci gaj cych nie tylko w spodzie warstw bitumicznych,
lecz i na powierzchni nawierzchni w strefach przypodporowych - zniszczenie
zm czeniowe nawierzchni mostowej mo e zatem nast powa obustronnie: od dołu i
od góry
" brak poł czenia mi dzywarstwowego powoduje, e napr enia rozci gaj ce w
spodzie warstw bitumicznych s znacznie wi ksze, powoduj c pod powtarzalnym
obci eniem ruchem samochodowym szybsze zniszczenia zm czeniowe - siatkowe
p kanie nawierzchni; szczególnie wa ne jest w tym aspekcie prawidłowe poł czenie
izolacji z pomostem i nawierzchni z izolacj , b d nawierzchni bezpo rednio z
pomostem (wi kszo niepowodze nawierzchni mostowych, w tym tych, o których
wspomniano, miały sw przyczyn wła nie w braku poł czenia nawierzchni
bitumicznej z izolacj pomostu betonowego)
" ze wzgl du na urz dzenia wyposa enia (urz dzenia dylatacyjne, studzienki
odwodnieniowe) w ladzie kół pojazdów nawierzchnie mostowe s poddawane
cz stszym i wi kszym wpływom dynamicznym obci enia; efekt ten uwzgl dnia si w
postaci współczynnika zwi kszaj cego obci enia koła (osi), a jego warto mo e
wynosi od 1,1 do 1,5 zale nie od rodzaju zawieszenia i stanu nawierzchni [4].
3. Rodzaje zniszczenia
Efektem obci enia nawierzchni mostowej ł cznym działaniem pojazdów i czynników
klimatycznych i rodowiskowych jest mo liwo wyst pienia kilku podstawowych rodzajów
zniszczenia (razem lub osobno):
" sp kania siatkowe wskutek zm czenia w wyniku:
" powtarzalnego napr enia rozci gaj cego w spodzie warstw bitumicznych od
obci enia ruchem pojazdów
2
" powtarzalnego napr enia rozci gaj cego w górnej strefie nawierzchni od zginania
konstrukcji
uwaga: utrata poł czenia pomi dzy nawierzchni a izolacj , b d izolacj a płyt powoduje
znaczne przy pieszenie zniszcze zm czeniowych
" sp kania pojedyncze niskotemperaturowe wskutek gwałtownego spadku temperatury
lub wyst pienia bardzo niskiej temperatury
" trwałe odkształcenia lepkoplastyczne warstw asfaltowych wskutek działania
obci enia ruchem w wysokiej temperaturze
" zniszczenia powierzchniowe wskutek działania wody, mrozu i rodków odladzaj cych
" odkształcenia, p kni cia, sfalowania nawierzchni wskutek przesuni cia nawierzchni
po izolacji, b d nawierzchni z izolacj po płycie w wyniku utraty przyczepno ci w
poł czeniu mi dzy nimi
" wyboje w s siedztwie urz dze dylatacyjnych lub studzienek wskutek przejazdu kół
pojazdów i wyst powania efektu dynamicznego obci enia, który ulega zwi kszeniu
wraz ze zwi kszeniem lokalnej nierówno ci poł czenia nawierzchni z urz dzeniem
wyposa enia mostu.
4. Wymagania
Nawierzchnia i izolacja mostowa stanowi nierozł czn cało (a przynajmniej powinny),
dosłownie i w przeno ni. Dlatego te cz sto nawierzchni wraz z izolacj nazywa si
systemem. Zadania systemu izolacyjno-nawierzchniowego na mo cie s dwojakiego rodzaju:
" stanowi powierzchni , po której poruszaj si pojazdy, a zatem ma zapewni
bezpiecze stwo i komfort u ytkownika, spełniaj c wymagania szorstko ci i równo ci
" stanowi ochron obiektu in ynierskiego przed niszcz cym działaniem wody i rodków
odladzaj cych.
Nawierzchnia mostowa nie jest projektowana ze wzgl du na konieczno przeniesienia
przewidywanej liczby obci e w okresie eksploatacji  nie jest wymiarowana tak jak
nawierzchnia na korpusie ziemnym  nie jest wyznaczana jej trwało zm czeniowa
(uto samiana z no no ci ). No no , czyli zdolno przeniesienia obci e u ytkowych, jest
bowiem na obiekcie in ynierskim spełniona przez sam konstrukcj obiektu. Wymagania
wobec systemu izolacyjno-nawierzchniowego mo na zatem okre li nast puj co:
wobec nawierzchni mostowej:
" szorstko
" równo podłu na i poprzeczna
" spadki zapewniaj ce odwodnienie
" trwało
" komfort jazdy
wobec izolacji:
3
" zabezpieczenie płyty pomostu obiektu przed szkodliwym działaniem czynników
rodowiskowych
" trwało co najmniej taka jak warstwy nawierzchni na niej poło one
" zapewnienie poł czenia z płyt pomostu i z nawierzchni .
W Polsce nie ma odr bnej obowi zuj cej normy dotycz cej izolacji przeciwwodnej i
nawierzchni mostowych. W IBDM, podejmuj c prób uporz dkowania stanu normalizacji
wymaga , opracowano m.in. zalecenia [5] oraz procedury badawcze, w których szczegółowo
podano wymagania wobec materiału  pap termozgrzewalnych i samoprzylepnych. W
najbli szym czasie zalecenia te b d wydane przez IBDM (ze wzgl du na stały post p
techniczny w tej dziedzinie i stosowanie nowych materiałów, a zwłaszcza
wysokomodyfikowanych elastomeroasfaltów w zarówno w warstwie sczepnej, jak i ochronnej
hydroizolacji wymagania wobec przyczepno ci izolacji do podło a ulegaj pewnym zmianom
wynikaj cym z innego zachowania tych materiałów ni tradycyjnego asfaltu  ich wi kszej
zdolno ci rozci gania przy mniejszej sztywno ci).
5. Stosowane rozwi zania izolacji i nawierzchni
Izolacja przeciwwodna
Izolacja przeciwwodna (hydroizolacja) jako element nawierzchni mostowej jest warstw
po redni pomi dzy konstrukcj (płyt ) pomostu a warstwami nawierzchni. Hydroizolacja
spełnia nast puj ce zadania [6]:
" zapewnia przyczepno nawierzchni do płyty pomostu
" zapewnia relaksacj napr e rozci gaj cych i cinaj cych powstaj cych pod
działaniem poziomych sił składowych obci enia u ytkowego oraz relaksacj
napr e w nawierzchni od odkształce konstrukcji, a zwłaszcza pomostu
" kompensuje ró nic odkształce termicznych nawierzchni i pomostu
" kompensuje odkształcenia pomostu, powoduj ce powstawanie rys w podło u
hydroizolacji.
W Polsce zaproponowano nast puj c klasyfikacj izolacji przeciwwodnych:
powłokowe:
" cienkowarstwowe (od 1 do 2 mm)
" grubowarstwowe niezbrojone i zbrojone (od 2 do 6 mm)
arkuszowe:
" klejone
" termozgrzewalne
" samoprzylepne
mastyksy bitumiczne.
4
Trzeba przyzna , e wymienione tu mastyksy bitumiczne s w znacznej mierze zapomniane,
ale warto pami ta o tym materiale w poł czeniu z elastomeroasfaltem. Przykład
zastosowania takiej izolacji w przygotowanej i nadzorowanej przez IBDM naprawie
nawierzchni mostu Mieszcza skiego we Wrocławiu mo e stanowi bardzo dobr
rekomendacj .
Przedstawiona klasyfikacja w znacznej mierze ilustruje systemy stosowane w wiecie, cho
trzeba zauwa y pewn specyfik rozwi za w ró nych krajach, co jest efektem zarówno
tradycji technicznej, jak i wpływu warunków klimatycznych.
W Szwajcarii stosuje si :
" systemy klejone: z izolacj termozgrzewaln i warstwami nawierzchni z asfaltu
lanego lub betonu asfaltowego
" system pływaj cy: z warstw odcinaj c pomi dzy płyt pomostu a nawierzchni , np.
z papieru nas czonego olejem, oraz warstwami nawierzchni z asfaltu lanego
" system kotwionej nawierzchni betonowej.
Trzeba wyja ni , e w Szwajcarii zdecydowanie przewa aj mosty o pomostach
elbetowych, b d spr anych. Najpowszechniej stosowane s systemy pierwszego typu z
izolacj termozgrzewaln . Niemal zanikło stosowanie izolacji powłokowych (natryskowych)
wskutek nieudanych do wiadcze , b d cych efektem braku poł czenia mi dzy izolacj a
nawierzchni . Izolacje takie s obecnie stosowane jedynie w trudno dost pnych strefach
pomostów, w których nie mo na rozło y izolacji rolowej.
Na południu USA bardzo popularne jest pozostawienie płyty betonowej jako powierzchni
jezdnej. Oczywi cie uwarunkowane jest to odpowiednimi wła ciwo ciami betonu oraz
warunkami klimatycznymi znacznie łagodniejszymi ni Polska. Na północy USA, w
podobnych do naszych warunkach klimatycznych, stosuje si przewa nie izolacje
termozgrzewalne lub mastyksy asfaltowe. Ze wzgl du na warunki klimatyczne stosowane
lepiszcza to przede wszystkim polimeroasfalty.
W naszej strefie klimatycznej, w Europie, stosuje si podobne systemy jak w Polsce. Mo na
wspomnie , e w Skandynawii i w Wielkiej Brytanii nadal bardzo cz sto stosowane s
mastyksy bitumiczne, lecz np. w Szwecji wył cznie z elastomeroasfaltem jako lepiszczem.
Nawierzchnia
Nawierzchnia asfaltowa układana na izolacji przeciwwodnej składa si najcz ciej z dwóch
warstw, z których doln zwyczajowo nazywa si warstw ochronn , a górn warstw
cieraln (jak ogólnie przyj ło si j nazywa tak e poza obiektem mostowym). Fakt, e
dolna warstwa nosi inne okre lenie ni na korpusie ziemnym, gdzie nazywa si j warstw
wi c wskazuje, e jej rola jest inna. Warstwa ochronna nawierzchni mostowej ma na celu
zabezpieczenie izolacji przeciwwodnej przed zniszczeniem podczas wykonania nawierzchni
oraz w czasie eksploatacji. Rola ochronna dolnej warstwy nawierzchni asfaltowej stała si w
ostatnich latach raczej umown , bowiem izolacje rolowe nowej generacji s z reguły
dwuwarstwowe, a ich górna warstwa jest wła nie warstw ochronn i przej ła rol , jak
wcze niej wypełniała dolna warstwa nawierzchni. Dwuwarstwowy układ nawierzchni
asfaltowej na izolacji jest wi c układem i tradycyjnym i maj cym swe uwarunkowanie
technologiczne, o czym pó niej. Najwa niejsze jest, aby było powszechnie wiadome i
zrozumiałe, e nawierzchnia mostowa nie jest taka sama jak nawierzchnia na korpusie
ziemnym. Nawierzchnia mostowa wraz z izolacj jako cało ma zadanie zapewnienia
szczelno ci i ochron płyty pomostu. Obie warstwy nawierzchni powinny mie zatem
5
struktur mo liwie szczeln , zamkni t . Mo na to uzyska , stosuj c jedn z trzech
mieszanek:
" asfalt lany
" beton asfaltowy o strukturze zamkni tej
" mastyks grysowy SMA.
Takie mieszanki mog by wi c stosowane w obu warstwach nawierzchni mostowych. Ze
wzgl dów technologicznych nie nale y ł czy asfaltu lanego z betonem asfaltowym lub SMA
(czyli mieszanki samozag szczalnej z mieszankami wałowanymi). Zatem nale y dokonywa
wyboru pomi dzy układami dwuwarstwowymi z jednego z trzech typów mieszanek
mineralno-asfaltowych.
Niestety rozumienie innej roli nawierzchni mostowej i na korpusie ziemnym nie jest
powszechne u projektantów obiektów mostowych. W konsekwencji cz sto zdarza si
spotyka projekty, w których dolna warstwa nawierzchni mostowej jest taka jak warstwa
wi ca poza obiektem: beton asfaltowy o strukturze cz ciowo zamkni tej, podczas gdy
powinna to by mieszanka o strukturze zamkni tej. Ró nica nie sprowadza si tylko do
nazwy. Struktura cz ciowo zamkni ta betonu asfaltowego to:
" mniejsza zawarto asfaltu
" wi ksza zawarto wolnej przestrzeni
" wi ksza wodoprzepuszczalno (mniejsza szczelno )
" mniejsza trwało zm czeniowa
" gorsza przyczepno do izolacji (podło a).
Te ró nice nieuchronnie prowadz do zmniejszenia odporno ci na zm czenie i trwało ci
nawierzchni.
Ze wzgl du na szczególne warunki obci enia i szybsze zniszczenie zm czeniowe
nawierzchni asfaltowej na obiekcie mostowym preferowane s mieszanki mineralno-
asfaltowe o wi kszej zawarto ci asfaltu i o strukturze zamkni tej. Przy tym nie mo na
zapomina o przeciwstawnym wymaganiu odporno ci na koleinowanie, które wymaga
zmniejszenia zawarto ci asfaltu. Spo ród trzech dost pnych, wymienionych typów
mieszanek wybór pada na mastyks grysowy SMA lub asfalt lany (oczywi cie mowa tu o
asfalcie lanym rozkładanym mechanicznie, zwanym w Polsce asfaltem twardolanym, w celu
odró nienia od samopoziomuj cego asfaltu lanego rozkładanego r cznie, o znikomej
odporno ci na deformacje). Beton asfaltowy ze wzgl du na relatywnie mniejsz zawarto
asfaltu jest najmniej przydatny do nawierzchni mostowych.
Konieczno spełnienia wi kszych wymaga eksploatacyjnych oraz wiadomo
konieczno ci zabezpieczenia kosztownej na ogół budowli, jaka jest most, sprawia, e łatwiej
podejmuje si decyzj o zastosowaniu lepszych, cho dro szych materiałów tak e do
nawierzchni. W wi kszo ci wypadków stosuje si lepiszcza niekonwencjonalne -
polimeroasfalty. Nawierzchnie du ych obiektów mostowych, na których zwłaszcza wa ne
jest zmniejszenie ci aru własnego, wykonywane s z lepiszczami modyfikowanymi i o
mo liwie małej grubo ci. wiadectwem skuteczno ci elastomeroasfaltów jest wymaganie ich
stosowania we wszystkich warstwach nawierzchni na płytach stalowych obiektów
in ynierskich w ci gach dróg najwy szych standardów i o najwi kszym obci eniu według
6
nowej wersji wytycznych niemieckich ZTV-BEL-ST 92 [7] (elastomeroasfalty: PmB 45A, PmB
45B, PmB 65A, PmB 65B wg TL-PmB [8]). Podobnego zapisu mo na si spodziewać w
przygotowywanej przez FGSV nowej wersji wytycznych dla nawierzchni obiektów
betonowych.
W Polsce wykonano w ostatnich latach nawierzchnie modyfikowane elastomerem SBS na
kilka du ych obiektach mostowych (stosowano gotowe lepiszcze lub modyfikacj
bezpo redni ): most l sko-D browski w Warszawie, most w Kie marku, most Gda ski w
Warszawie, most w Toruniu w ci gu A1, most w PÅ‚ocku. W kilku wypadkach zastosowano
mieszank SMA ze specjalnym, wysokomodyfikowanym elastomeroasfaltem, co stanowi
doskonałe rozwi zanie technologiczne, gwarantuj ce du trwało nawierzchni. Z tej grupy
przykładów szczególnej uwagi wymaga most l sko-D browski, remontowany w 1993 r.
Podczas remontu wymieniono izolacj i nawierzchni . Kolejne warstwy nawierzchni na izolacji
termozgrzewalnej:
" asfalt piaskowy - warstwa ochronna 2 cm (zastosowanie warstwy ochronnej było w
tym wypadku konieczne ze wzgl du na osłabienie izolacji rolowej wskutek długiego
przechowywania)
" beton asfaltowy 0/12,8 o strukturze zamkni tej - warstwa wi ca 4 cm
" SMA 0/12.8 - warstwa cieralna 4 cm.
Na chodnikach poło ono asfalt lany. Wszystkie mieszanki były modyfikowane elastomerem
SBS. Po kilku latach eksploatacji nawierzchnia nie wykazuje uszkodze .
6. Zalecenia
Wybór systemu i materiałów
Wybór systemu i dobór materiałów musi uwzgl dnia warunki lokalne i przewidywane
obci enia. W wypadku wi kszego obci enia ruchem konieczne jest zastosowanie
materiałów o najwy szej jako ci.
Najlepiej sprawdzone praktycznie w Polsce izolacje przeciwwilgociowe to izolacje arkuszowe
(rolowe) termozgrzewalne. Jako dobre rozwi zanie, cho nieco zapomniane nale y poda
mastyksy bitumiczne, ale z lepiszczem elastomeroasfaltowym (zastosowane np. na mo cie
Mieszcza skim we Wrocławiu).
Nawierzchni mostow nale y wykonywa dwuwarstwowo (aczkolwiek podj to ostatnio
próby wykonywania grubszej, jednej warstwy SMA. lecz równo nawierzchni tak wykonanej
jest gorsza ni wykonanej tradycyjnie w dwóch warstwach). Do obu warstw nale y wybiera
mieszank SMA o uziarnieniu dostosowanym do grubo ci warstwy. Tradycyjne, bezpieczne
rozwi zanie to dwie warstwy po 4 cm ka da z SMA 0/11 lub 0/12,8. Mo na te zmniejsza
grubo warstwy cieralnej do 2 cm z mieszanki SMA 0/8 cm lub z mieszanki o nieci głym
uziarnieniu MNU 0/6,3 lub 0/9,6 wg zalece IBDM [9].
W obu warstwach nawierzchni nale y stosowa elastomeroasfalt odpowiednio dobrany do
mieszanki.
Kontrola przygotowania i wykonawstwa robót
Kontrola powinna obejmowa :
" płyt pomostu: równo , wilgotno , stan ogólny, warstwa sczepna
7
" klejenie i zgrzewanie pasów izolacji
" poł czenie izolacji z pomostem
" wykonanie nawierzchni asfaltowej.
Kontrola wykonania robót izolacyjnych i nawierzchniowych powinna przede wszystkim
wykorzystywa nieniszcz ce metody bada , aby w jak najmniejszym stopniu powodowa
powstanie uszkodze i nieci gło ci systemu, np. nie nale y odwierca próbek z wykonanej
nawierzchni asfaltowej, co na ogół powoduje lokalne uszkodzenie izolacji.
Utrzymanie
Najlepiej zaprojektowana i wykonana nawierzchnia mostowa nie b dzie długo słu yła
u ytkownikom, je li nie b dzie wła ciwie utrzymywana. Jednym z najwa niejszych zada
administratora jest regularne dokonywanie przegl dów obiektu mostowego, a w ramach
niego ogl dziny nawierzchni i wyposa enia, jak urz dzenia dylatacyjne i urz dzenia
odwadniaj ce. Zwłaszcza sprawno systemu odprowadzenia wody z nawierzchni jest
wa na tak dla bezpiecze stwa u ytkownika (zapobie enie po lizgowi pojazdu), jak i dla
trwało ci nawierzchni (unikni cie wnikania wody w nawierzchni i powodowanych tym
zniszcze ).
Na koniec kilka szczegółowych zalece podanych za szwajcarskimi autorami [1]:
" planowanie i projektowanie musi obejmowa cało systemu, tj. wybór systemu i
materiałów do wszystkich jego składników
" minimalne spadki płyty powinny wynosi 2,5%
" wybór systemu powinien uwzgl dnia warunki obci enia i szczególne
uwarunkowania lokalne
" rednia grubo nawierzchni powinna by zaprojektowana o co najmniej 20%
wi ksza ni najmniejsza lokalnie dopuszczalna grubo (ze wzgl du na nierówno ci
płyty pomostu)
" szczególnie oczekiwane jest poszukiwanie nowych rozwi za materiałowych w
systemach przeznaczonych do bardzo ci kiego ruchu, w tym wypadku konieczne
jest stosowanie systemów modyfikowanych polimerami, tak w izolacji, jak i w
nawierzchni
" niezb dna jest prawidłowa i wnikliwa kontrola wykonywanych robót, najlepsze
materiały nie oka si skuteczne, je li b d nieprawidłowo zastosowane
" w kontroli robót nale y stosowa nieniszcz ce metody bada
" niezb dne jest wła ciwe utrzymanie nawierzchni mostowej, w tym regularne
przegl dy oraz najprostsze czynno ci, jak np. sprawdzanie dro no ci systemu
odwodnienia.
Kilkadziesi t dobrych przykładów nawierzchni mostowych wykonanych w Polsce w ostatnich
latach, poddawanych w eksploatacji du emu obci eniu pojazdów przekonuje, e mo na
wykonywa dobr , trwał nawierzchni asfaltow w naszych warunkach klimatycznych.
8
7. Nowe zalecenia przygotowane dla GDDKiA
Na podstawie przedstawionych wcze niej uwag i prac prowadzonych w ostatnich latach w
IBDiM powstały nowe Zalecenia nawierzchni mostowych, które przekazano do GDDKiA (w
zał czeniu).
8. Pi miennictwo
1 Fritz H., Hean S.: Erfahrungen mit Brückenabdichtungen und Brückenbelägen. Strasse
und Verkehr, 3, 1998
2 Sybilski D., Pałys M. Błaszczykowski A., Słotwi ski D. Szrajber W.: naprawa izolacji i
nawierzchni mostu w Płocku w 1998 r. V Mi dzynarodowa Konferencja  Trwałe i bezpieczne
nawierzchnie drogowe , Kielce 11-12 maja 1999
3 Sybilski D.: Bitumiczne nawierzchnie mostowe. Drogownictwo 9, 1994, 49
4 Dynamic Interaction Between Vehicles And Infrastructure Experiment (DIVINE). Technical
Report OECD, October 1998
5 Zalecenia IBDiM udzielania Aprobat technicznych nr Z/96-03-001. Asfaltowe papy
termozgrzewalne i samoprzylepne przeznaczone do wykonywania izolacji przeciwwodnych
na obiektach mostowych. Wydanie II, IBDiM, Warszawa, 1999 r. (opracowanie wewn trzne
IBDiM)
6 Kilarski R.: Analiza i ocena materiałów hydroizolacyjnych na pomosty obiektów
mostowych. Prace IBDM 3-4, 1996
7 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen un Richtlinien für die Herstellung von
Brückenbelägen auf Stahl. ZTV-BEL-ST 92. Ausgabe 1992. Der Bundesminister für Verkehr,
Abteilung Strassenbau
8 Technische Lieferbedingungen für polymermodifizirte Bitumen in Asphaltschichten im
Heißeinbau, Teil 1 - Gebrauchsfertige polymermodifizirte Bitumen. TL-PmB. FGSV, 1989,
Köln
9 Sybilski D., Styk S.: Zalecenia wykonywania cienkich warstw cieralnych "na gor co"
bitumicznych nawierzchni drogowych (ZW-CWG-95). Zasady wykonywania nawierzchni z
mieszanki mineralno-bitumicznej o nieci głym uziarnieniu (ZW-MMB-NU-95). Informacje,
instrukcje, zeszyt 50, IBDiM, Warszawa 1995
9