Parowóz
Rok 1830 to rok wyznaczający ważny etap w rozwoju kolejnictwa. Od pierwszych prób maszyny
parowej na torze minęło zaledwie ćwierć wieku, a już kolej stała się ważnym i sprawdzonym środkiem
transportu. Były już tory, wagony i parowóz...
y
ródłem całej siły, całej mocy parowozu jest kocioł i to, co w nim.
Kocioł ówczesnych parowozów miał już palenisko w skrzyni wodnej otoczonej wodą, rury ogniowe,
skrzynię dymowa czyli dymnicę, ciąg wywołany ulatującą parą.
Kilka wiadomości z fizyki: przy
normalnym ciśnieniu woda wrze w
temperaturze 100 ºC, a przy wzroÅ›cie
ciśnienia temperatura wrzenia rośnie. W
kotle parowym z tamtych lat ciśnienie
rzadko przekraczało 4 atmosfery i przy
tym ciśnieniu temperatura wrzenia
wynosi już 144ºC. ( 1 atmosfera=1013
hPa )
Rys 1. Najprostszy kocioł parowy
Na ruszcie pali się węgiel, gorące
spaliny przechodzÄ…c przez rury ogniowe
ogrzewajÄ… wodÄ™ w kotle, woda zaczyna
wrzeć - wytwarza się para, rośnie
ciśnienie, wzrasta temperatura wrzenia.
Para powstaje w bezpośredniej styczności z wodą, są w niej nawet maleńkie kropelki  jest to para
mokra, nasycona wodą. Maszynista otwiera zawór, tu nazywany przepustnicą, i część pary przepływa
do cylindra. Jednocześnie z otwarciem przepustnicy maleje ciśnienie w kotle i woda zaczyna
gwałtownie wrzeć, para porywa kropelki wody razem ze szlamem i innymi zanieczyszczeniami,
zwłaszcza jeżeli tej pary jest w kotle niewiele. Próbując temu choć częściowo zaradzić na kotle
umieszczano duże, wysokie baniaki do gromadzenia pary, czyli zbieralniki pary.
Po drodze para styka się z chłodniejszymi częściami: rurami, ściankami cylindra i natychmiast skrapla
się, przestając być użyteczna, nie wykona już żadnej pracy. Skroplona w cylindrze, pod naciskiem tłoka
może spowodować pęknięcie a nawet rozsadzenie cylindra. Para nasycona wpuszczona do cylindra
ciśnie na tłok powodując jego ruch, a przestrzeń cylindra po tej stronie tłoka powiększa się. W większej
objętości para zmniejsza prężność, trzeba dopuścić więcej świeżej, aby tłok na całej swej drodze
poruszał się z jednakową siłą. Teraz chyba łatwiej będzie ocenić jak niesprawną maszyną była Invicta
Richarda Trevithicka, z cylindrem długości 137 cm i prawie 19 litrów pojemności. A jednak jechała!
Użycie pary nasyconej nie jest najlepszym rozwiązaniem. Parę pobraną z kotła trzeba dodatkowo
ogrzać, np. przez przepuszczenie jej rurami umieszczonymi w strumieniu gorących spalin, otrzymując
parÄ™ przegrzanÄ…. Z jednego kg wody w temperaturze 200ºC otrzymuje siÄ™ 125 litrów pary o prężnoÅ›ci
15 atm., ale przy tym samym ciÅ›nieniu w temperaturze 350ºC bÄ™dzie tej pary 165 litrów, o 1/3 wiÄ™cej,
przy znikomo większym zużyciu opału. Poza tym para przegrzana zachowuje się jak gaz i wpuszczona
do cylindra rozpręża się nie skraplając się i wykonując większą pracę.
Rys. 2 Różne rodzaje kotłów parowych
 a. na parÄ™ nasyconÄ…
b. na parÄ™ przegrzanÄ… - system Schmidta
c. na parÄ™ przegrzanÄ… - system Pielocka
Pierwsze próby przegrzewania pary już w 1839 roku podjęli w Anglii bracia Hawthornowie,
umieszczajÄ…c w dymnicy komorÄ™ z rurkami prowadzÄ…cymi parÄ™ mokrÄ…. Dopiero w 1897 roku Wilhelm
Schmidt opracował prawie udany przegrzewacz, który po licznych próbach i doświadczeniach, w rok
póz
niej zastosował z dużym powodzeniem. I to rozwiązanie, z rurami parowymi w kształcie litery U
umieszczonymi w rurach ogniowych o większej średnicy, zwanych płomienicami, jest najbardziej
rozpowszechnione we wszystkich prawie krajach.
Zysk spowodowany przegrzaniem pary wynosi nawet 25% paliwa i  co jest równie ważne  do 40%
wody, przy uzyskaniu większej siły pociągowej. Większa moc parowozu to nie tylko para o lepszych
parametrach, ale także większa jej ilość. Tak więc trzeba było budować większe kotły i paleniska.
Powietrze do spalania węgla doprowadzane jest przez ruszt, musi więc on mieć większa powierzchnię.
Rys. 3 Ruszt powinien mieć dużą powierzchnię
Przy wymaganych niewielkich powierzchniach (do 3 m2) ruszt można zmieścić miedzy ostojnicami
(belkami ramy), przy większych  jego szerokość jest ograniczona odległością między kołami. Tu może
być 1200  1250 mm, co przy wymaganej powierzchni 6 m2, a to wcale nie najwięcej, daje długość 5
metrów. I cały ten ruszt trzeba równomiernie, przez wąski otwór drzwiczek zasypać węglem, w dużych
parowozach nawet parę ton w ciągu godziny pracy. Bardzo duże ruszty umieszczone między kołami
musiały by mieć długość 6,5 metra. Umieszczono je więc wyżej i na całą szerokość parowozu. To
właśnie, między innymi, nadaje charakterystyczny wygląd parowozom amerykańskim: bardzo szeroki w
dolnej części stojak kotła i małe koło toczne pod budka maszynisty (rys 3-c) Ręczna obsługa paleniska
jest możliwa przy długości rusztu do 2,8 m, przy większej długości paliwo trzeba wrzucać
mechanicznie. Już na początku XX wieku w Stanach Zjednoczonych wymyślono mechaniczny podajnik
węgla w postaci jakby łap wrzucających rozdrobnione kawałki węgla podawane z tendra przenośnikiem
śrubowym, a całe to urządzenie nazwano stokerem.
Samo spalanie paliwa na ruszcie to proces bardzo skomplikowany i wymagający dużych kwalifikacji i
doświadczenia obsługi. W pierwszym etapie paliwo spala się na ruszcie , z małą ilością powietrza: tu
oprócz spalania następuje również częściowe zgazowanie węgla. Ten palny gaz uchodzi razem ze
spalinami do rur ogniowych, gdzie częściowo dopala się, bardzo niekorzystnie podnosząc temperaturę
ściany sitowej; reszta ulatuje bezużytecznie. Wymyślono na to prosty sposób: nad rusztem
umieszczono sklepienie z cegieł szamotowych. Teraz droga jest dłuższa, spalanie jest prawie
całkowite , a pomaga w tym dodatkowy dopływ powietrza przez dysze w bocznych ścianach skrzyni
ogniowej.
Wiele było pomysłów, wiele rozwiązań; niektóre po wielu latach, w nowym opracowaniu stały się
podstawą konstrukcji kotła parowozu nowej generacji, o bezdymnym, fluidalnym spalaniu i o całkowitej
sprawności prawie trzykrotnie większej niż w parowozie klasycznym.
opracował: mgr inż. Ireneusz Kulczyk
RozrzÄ…d silnika parowozu
Lokomotywa parowa, czyli parowóz, to pojazd szynowy poruszany siłą pary, pary pobieranej z kotła i
doprowadzanej do silnika. Silniki pierwszych parowozów były wzorowane na stacjonarnych, o
pionowych cylindrach i z przeniesieniem napędu za pośrednictwem dwuramiennych dz
wigni, zwanych
balansjerami.
Wyjątkiem, dobrze świadczącym o intuicji twórcy, była Invicta Trevithicka: zastosował wprawdzie jeden,
ale poziomy cylinder i proste przeniesienie napędu przez korbowód na koło zamachowe, zaopatrzone
w przeciwwagę. Poziome lub lekko ukośne ułożenie cylindrów przy skrzyni dymowej przyjęło się na
dobre od połowy lat czterdziestych XIX wieku i jest uznawane za kanon konstrukcji. W roku 1833
George Stephenson z synem Robertem zbudowali trzyosiowy parowóz Patent, w którym cylindry
umieścili wewnątrz ostoi. Niedoskonałe jeszcze mechanizmy wymagały jednak stałego dozoru i
lepszym rozwiązaniem było umieszczenie całego silnika na zewnątrz ramy  w pojazdach szynowych
nazywanej ostoją. I tak, zaczął się do dziś nie rozstrzygnięty spór, który układ konstrukcyjny jest lepszy.
Cylindry i mechanizmy silnika wewnątrz ostoi są mniej narażone na uszkodzenia, mają mniejsze straty
ciepła, a ruchome masy znajdują się bliżej osi pojazdu, co zapewnia spokojny bieg. Oczywistymi
wadami są: bardzo utrudniony dostęp i konieczność stosowania trudnej do wykonania osi napędowej z
wykorbieniami. Główną wadą silnika umieszczonego na zewnątrz jest, zwłaszcza przy niewyważonych
jeszcze wtedy kołach, bardzo niespokojny bieg. Mimo niedogodności rozwiązanie z silnikiem
wewnętrznym przyjęło się w Anglii, na kontynencie powszechniejsze były konstrukcje z silnikiem
zewnętrznym.
Nośnikiem energii z kotła do silnika w pierwszych parowozach była para nasycona (czyli mokra),
póz
niej  znacznie korzystniejsza pod względem energetycznym para przegrzana (sucha).
Para nasycona wpuszczona do cylindra oziębiając się traci prężność, trzeba więc ciągle dostarczać
świeżą, aż do końcowego położenia tłoka. Wtedy można zamknąć kanał wlotowy i otworzyć wylotowy,
ale para opuszczająca cylinder ma jeszcze spory zasób energii, możliwej do wykorzystania w innym
cylindrze. Takie podwójne rozprężanie pary, czyli podwójna ekspansja, jest korzystne zwłaszcza w
silnikach zasilanych parą przegrzaną. Tu, para wylotowa ma jeszcze spora prężność i można ją
doprowadzić do cylindra niskoprężnego, umieszczonego z drugiej strony parowozu. W takim silniku,
zwanym sprzężonym albo compaund, praca cylindra niskoprężnego jest uzależniona od pracy cylindra
wysokoprężnego.
Rysunek poniżej przedstawia różne rozwiązania napędu lokomotyw z zastosowaniem silników
niskoprężnych (cienkie cylindry) i wysokoprężnych (grubsze cylindry) oraz układów sprzężonych.
*
powiększ miniaturę
W silnikach o dwu jednakowych cylindrach (silnikach bliz
niaczych) siły działające na koła napędowe są
jednakowe. W układach sprzężonych sytuacja wygląda nieco inaczej. Na tłok silnika niskoprężnego
działa siła mniejsza i dla zachowania równowagi sił musi on mieć odpowiednio większą powierzchnię;
ponadto częściowo rozprężona para ma większą objętość  cylinder niskoprężny musi być większy, o
pojemności około 2,5 raza większej.
W silniku parowozu prawa korba jest przesuniÄ™ta (wyprzedza) o 90º wzglÄ™dem lewej, dziÄ™ki czemu w
każdym położeniu silnik może ruszyć. Jeśli w silniku sprzężonym tłok cylindra wysokoprężnego
pozostał w którymś skrajnym położeniu to praktycznie silnik nie ma możliwości startu  trzeba
stosować dodatkowe urządzenia rozruchowe i wpuścić świeżą parę do cylindra niskoprężnego. Są to
wyraz
ne straty energii. CoÅ› w rodzaju dzisiejszego nadmiernego spalania paliwa.
Podwójne rozprężanie pary, od dawna stosowane w silnikach stacjonarnych, próbowano wykorzystać
w parowozach już w latach trzydziestych XIX wieku (Andre Koechlin, 1834), ale pierwszy prawidłowo
działający parowóz z silnikiem sprzężonym zbudował szwajcarski inżynier Anatol Mellet dopiero w roku
1876. Rok póz
niej opatentował rozwiązanie z silnikiem sprzężonym czterocylindrowym, przy czym dwa
cylindry wysokoprężne i dwa niskoprężne były umieszczone na oddzielnych wózkach, ale ten pomysł
został zrealizowany dopiero po dziesięciu latach. Stosowano też układy trzech i czterech cylindrów
pracujących na jedną oś napędną lub na dwie (wewnętrzne na pierwszą, zewnętrzne na drugą),
cylindry ustawione jeden za drugim, o wspólnym trzonie tłokowym (układ tandem), a nawet jeden nad
drugim.
Oszczędności wynikające z podwójnego rozprężania pary szacowano na 10  12% paliwa i 8  10%
wody w porównaniu z parowozami bliz
niaczymi o podobnych parametrach. BiorÄ…c pod uwagÄ™ bardziej
skomplikowaną konstrukcję i konieczność stosowania dodatkowych urządzeń rozruchowych silniki
sprzężone okazały się korzystne przy dużym ciśnieniu i do obsługi określonego rodzaju pociągów.
Stosowano je głównie tam, gdzie liczyła się nawet najmniejsza oszczędność (Niemcy, Austria,
Francja). W Anglii, gdzie był dostatek węgla  w zasadzie nie były stosowane.
Sterowanie napełnianiem cylindrów parą i jej wypuszczaniem do atmosfery zapewnia tzw. rozrząd
wewnętrzny.
rys. Rozwiązania wewnętrznego
rozrzÄ…du pary
a/ z suwakiem płaskim
b/ z suwakiem tłoczkowym
c/ silnik przelotowy z zaworami
grzybkowymi
W parowozie Trevithicka zadanie to spełniały kurki poruszane cięgnami od mechanizmu korbowego
(rozrząd zewnętrzny). W zasadzie jednak wzorowano się na mechanizmach stosowanych w
maszynach stacjonarnych, czyli suwakach. Wymaganą szczelność uzyskiwano przez dociskanie
suwaka do gładzi, co jednak powodowało duże opory tarcia, zwiększane przez nacisk pary na suwak.
W konstrukcjach odwrotnych świeżą parę wpuszczano pod suwak, a wylotową wypuszczano do
skrzyni suwakowej, ale ciśnienie pary unosiło suwak powodując odszczelnienie. Też niedobrze.
Rozwiązaniem nie mającym tych wad był suwak tłoczkowy, stosowany z najróżniejszymi odmianami aż
do ostatnich konstrukcji epoki pary.
Silnik tłokowy pracuje ruchem posuwisto-zwrotnym i przy dużej prędkości bezwładność mas części tak
poruszających się ma już znaczący wpływ na pracę silnika. Przyjmuje się, że prędkość ruchu w
typowym silniku parowozu nie powinna przekraczać 4  5 suwów na sekundę. Przy takiej częstotliwości
suwów do uzyskania prędkości 120 km/h (około 33 m/s) koło napędne musi mieć średnicę ponad dwa
metry! Zwiększenie prędkości ruchu komplikuje jednocześnie rozrząd pary, a w ciągu 0,2 sekundy
trzeba otworzyć kanały wlotowe, napełnić cylinder parą, rozprężyć ją, zmienić kierunek jej przepływu,
otworzyć kanały wylotowe i wypuścić parę do atmosfery.
Próbowano uniknąć ruchu posuwisto-zwrotnego zespołów mechanizmu rozrządu pary stosując suwaki
obrotowe, czy nawet zawory grzybkowe, jak w silnikach spalinowych. Nie spełniły one jednak
wszystkich oczekiwań i nie znalazły szerszego zastosowania. W Polsce zastosowano je
doświadczalnie w parowozie serii Os24. Jeszcze innym pomysłem była maszyna parowa z cylindrem
przelotowym (Stumpfa), w którym para przepływa tylko w jednym kierunku, do kanałów wylotowych w
środku cylindra.
Od pierwszych prawie konstrukcji suwaki były poruszane za pośrednictwem drążków, mimośrodami
osadzonymi na osi zestawu napędowego (rozrząd zewnętrzny), podobnie jak w maszynach
stacjonarnych. Zasadnicza różnica polegała na tym, że maszyna stacjonarna pracowała tylko w jednym
kierunku, a silnik parowozu musiał zapewniać jazdę do przodu i do tyłu. Zmiana kierunku jazdy
sprowadzała się do przestawienia suwaka w inne położenie początkowe, co zmuszało do
przestawienia mimośrodu na osi. W pierwszych parowozach rozwiązano to przez zastosowanie tzw.
luz
nego mimośrodu, ustalającego się w jednym lub drugim położeniu i przestawiane do za pomocą
dodatkowych mechanizmów , często wymagających obsługi z zewnątrz parowozu!
Tabela przedstawia różne przykłady mechanizmu rozrządu pary umożliwiające m. in. uzyskanie biegu
wstecznego lokomotywy oraz poprawÄ™ ekonomiki wykorzystania pary.
wewnętrzny widełkowy rozrząd pary
Meyera, z regulacją napełnienia
widełkowy, ze zmianą napełnienia (Carby)
zewnętrzny jarzmowy
zewnętrzny z wahaczem
(Walschaerta - Heusingera)
Znacznym usprawnieniem był widełkowy mechanizm rozrządu (Sharp, 1838; Clapeyron, 1839;
Pauwels, 1840), w którym dwa osadzone na osi mimośrody poruszały drążki zakończone widełkami.
Za pomocÄ… dz
wigni zewnętrznych można było widełki  odpowiednio do kierunku jazdy  opuszczać
lub podnosić i w ten sposób łączyć jedne lub drugie z trzpieniem na końcu dz
wigni poruszajÄ…cej suwak.
Cała rzecz sprowadzała się do tego, aby ustawić suwak w sposób umożliwiający takie wpuszczenie do
silnika pary, które spowoduje jego odwrotną pracę.
Taki rozrząd miał podstawowa wadę: napełnianie cylindrów odbywało się zawsze w jednakowy sposób.
Niezależnie od tego, czy parowóz pracował z dużym obciążeniem, czy jechał luzem, do cylindrów było
wpuszczane zawsze tyle samo pary. Bardzo nieekonomicznie. Podczas jazdy z małym obciążeniem
można przecież wcześniej zamknąć dopływ pary wykorzystując jej rozprężanie (ekspansję). Na
suwaku sterującym dopływ pary umieszczono więc drugi poruszający się razem z nim, dwuczęściowy,
regulujący stopień napełnienia cylindra. Położenie obu części tego suwaka ustawiał maszynista za
pomocą przekładni zębatej i śruby z prawym i lewym gwintem. Było to mało wygodne i niezbyt
precyzyjne  zaniechano tego projektu. Znacznie prościej rozwiązał to belgijski inżynier Carby,
zmieniając kształt widełek do jazdy do przodu. Ukośne ich ustawienie zapewniało prawie liniową
regulację napełnienia w granicach 30  70% i oszczędność paliwa nawet 30%. W roku 1842
Stephenson użył po raz pierwszy mechanizmu pomysłu inżyniera Williams-Howe ( nie po raz pierwszy
wykorzystując cudze pomysły) tzw. stawidła jarzmowego. Rozwiązanie to po szeregu modyfikacjach
póz
niejszych wynalazców umożliwiało dość swobodne różnicowanie stopnia napełnienia cylindra parą.
Pomysłów na rozwiązanie mechanizmu zewnętrznego rozrządu pary praktycznie zastosowanych było
kilkadziesiąt, zwłaszcza dużo w Stanach Zjednoczonych. Świadczy to, jak wielka wagę przykładano do
precyzyjnego sterowania lokomotywą i jak wiele problemów to stwarzało.
A jaki jest polski wkład w historię rozwoju parowozowej myśli technicznej? Jeśli do nazwisk tych
najsłynniejszych: Alberta Czeczotta, Kazimierza Zembrzuskiego, Antoniego Xiężopolskiego, Wilhelma
Mozera dopisać jeszcze kilkanaście nazwisk, to i tak lista nie będzie kompletna. Byli przecież
inżynierowie i robotnicy w fabrykach, którzy potrafili zbudować parowóz w ciągu kilku miesięcy, np. serii
Pt31  od projektu zakończonego w lutym, do września, kiedy to fabrykę opuściła pierwsza
lokomotywa. Polscy inżynierowie i robotnicy zbudowali parowóz serii Pm36, złotego medalistę
światowej wystawy w Paryżu w 1936 roku, który rewolucyjnie wyprzedził rozwój kolejnictwa. Polskie
parowozy jez
dziły po torach różnej szerokości, w wielu krajach europejskich, w Indiach, Chinach.
Dobre tradycje polskiego przemysłu budowy parowozów utrzymały się jeszcze wiele lat po zakończeniu
II Wojny Światowej, aż do roku 1956, kiedy zapadła decyzja o zaprzestaniu ich produkcji. Nadeszła
nowa epoka lokomotyw z silnikami spalinowymi, a póz
niej elektrycznymi.
opracował: mgr inż. Ireneusz Kulczyk
Trochę o wąskotorówce
 Pytając kogokolwiek, co wie na temat kolei wąskotorowej, dowiemy się, że
jest to mała kolej, która nie ma praktycznie większego znaczenia i
wykorzystywana jest często do celów turystycznych, na terenach
wystawowych, w lasach do przewozu drewna, jako ciuchcia w hutach,
kopalniach i cukrowniach. Jest to oczywiście prawda, niestety dziś słyszy się
o niej coraz rzadziej. Można jeszcze w niektórych państwach świata spotkać
normalnie eksploatowaną kolej wąskotorową czy parowozy, ale należy już to
do wyjątków. Czyżby wszyscy zapomnieli jak wielkie znaczenie miał ten
wynalazek pod koniec XIX a na poczÄ…tku XX wieku? Nie sÄ…dzÄ™. Jednak aby
przypomnieć niektórym początki parowozów wąskotorowych zacznę od
samego poczÄ…tku.
Historia powstania pierwszej parowej lokomotywy sięga 1803 roku kiedy to
człowiek o nazwisku Trevithick zbudował pierwszy taki pojazd parowy do
ciągnięcia wagonów z węglem. Niestety słaba i prymitywna konstrukcja toru
nie wytrzymywała obciążenia ciężkich lokomotyw parowych. Konstruktorzy
doszli więc do wniosku, że należy zmniejszyć ciężar parowozu. Efektem tego
była tym razem zbyt lekka konstrukcja, która po doczepieniu wagonów z
ładunkiem nie potrafiła ruszyć ich z miejsca.
Kolejny wniosek również był fałszywy. Poważne autorytety naukowe uważały
wtedy, że niemożliwe jest poruszanie się lokomotywy o stalowych kołach na
stalowych szynach. Pojawiły się konstrukcje wykorzystujące trzecią szynę
zębatą. Jak się póz
niej okazało, prawidłową drogę obrał tylko angielski
konstruktor J.Stepheson, który po wielu próbach, zbudował parowóz o
rewelacyjnych jak na tamte czasy właściwościach. Parowóz ten, o nazwie
"Rocket", na próbach konkursowych w paz
dzierniku 1829 roku osiÄ…gnÄ…Å‚
prędkość 48 km/h.
Próby zastosowania maszyny parowej do napędu pojazdów szynowych
przeprowadzano w Anglii na torze szerokości nominalnej 1435mm. Tor wąski
nie pozwalał wówczas na zbudowanie pojazdu, w którym średnica kotła
parowego byłaby mniejsza od rozstawu kół. Tak więc trakcja parowa na
kolejach wąskotorowych pojawiła się nieco póz
niej. Fakt ten nie miał jednak
wpływu na ograniczenie różnorodności konstrukcji parowozów, które pojawiły
siÄ™ na kolejach wÄ…skotorowych.
Powstały też pewne grupy, do jakich przydzielano parowozy. Pierwszą z grup
była grupa parowozów lekkich spowodowana niewielką liczbą osi, a także
małą mocą silnika. Przykładami takich parowozów mogą być konstrukcje
niemieckie z końca ubiegłego i pierwszej połowy XX wieku, na tory szer.
1000 mm, tj. 2-osiowe parowozy serii 9902 (K22.5) lub 3-osiowe typu K33.7
długości 6600 mm, o masie własnej 21 ton i prędkości 35 km/h.
Do grupy lekkich parowozów należała między innymi polska konstrukcja z
1953 roku na tor szerokości 785 mm. Lokomotywa ta, serii Tyl, miała trzy
osie napędowe, silnik o mocy 66 KM i masę 12 ton. Ciekawostką może być
fakt, że mogła ona pokonywać łuki torów o promieniach minimum 22 m. Inny
polski parowóz lekkiej konstrukcji serii Px 48, na tor 750 mm, miał 4 osie
napędowe i również 4-osiowy tender. Moc jego silników wynosiła 147 kW
(200KM), masa 22 tony, a prędkość 35 km/h.
Drugą z grup były parowozy średniej mocy. Przykładem są eksploatowane
również na kolejach o znaczeniu lokalnym, dwie inne konstrukcje. Jedna z
nich, wyprodukowana została w niemieckiej firmie Henschel i Sohn, na tor
Opracowanie: A
ukasz Jeziorski (1 AT)
z
ródło: "Młody Technik"-6/1983r. + opracowanie własne.