Artykuł opublikowano w numerze 2  Drogownictwa z 2006 roku
Andrzej NIEMIERKO
Instytut Badawczy Dróg i Mostów
Budowa mostów w Polsce 1995-2005
1 Wstęp
Czas ostatniego dziesięciolecia to okres dużych zmian w budownictwie mostowym w Polsce.
Coraz większe zaangażowanie firm europejskich na naszym rynku budowlanym
spowodowało wiele zmian korzystnych dla jakości i trwałości wykonywanych konstrukcji.
Nie obyło się to jednak bez określonych kosztów społecznych  wiele rodzimych firm nie
sprostało narzuconym przez konkurencję warunkom i musiało upaść. Szczęście mieli ci,
których wchłonęły zagraniczne giganty. Ogólny bilans jest jednak dodatni. Mamy coraz
więcej i coraz lepiej budowanych konstrukcji mostowych, w których stosowane są
sprawdzone rozwiązania zagraniczne. Nie bez znaczenia jest coraz bardziej widoczna na
budowach obecność nadzoru budowlanego, unowocześnienie sprzętowe, a także wdrażanie
nowych technologii. Powstało wiele konstrukcji na poziomie europejskim, zwłaszcza tych
przez nasze największe nasze rzeki Odrę i Wisłę. Wysokie wymagania materiałowe będące
wynikiem coraz powszechniejszego wprowadzania norm europejskich także stały i stoją na
straży jakości i trwałości obiektów mostowych. O ile w sferze wykonawczej dominują
obecnie firmy z kapitałem zagranicznym, to w sferze projektowania mamy wiele liczących się
biur projektów, dla których rynek nie został jak na razie zamknięty. Biura te utrzymują się
dzięki stosowaniu nowoczesnych narzędzi obliczeniowych i rozwiązań nie odbiegających od
poziomu projektów europejskich. Próbują one nawet niekiedy wprowadzać nowatorskie,
oryginalne rozwiązania projektowe, ale jest ich stanowczo za mało, aby były zauważane na
forum międzynarodowym. Niestety istnieje też duża grupa małych biur projektów, które z
oczywistych przyczyn nie mogą konkurować jakością rozwiązań. Konkurują za to ceną i
potem wszyscy za to płacimy, gdy wygrywają one przetargi. Przetargi, które są krytykowane
z prawa i lewa za wadliwie ustawione kryteria, a właściwie jedno podstawowe: najniższa
cena. Próby podejmowane przez środowisko mostowe w Polsce w kierunku zmiany zapisów
w Ustawie o Zamówieniach Publicznych, nie znajdują niestety jak na razie poparcia
odpowiednich władz.
Jak wspomniano, ostatnie dziesięciolecie obfitowało w znaczące realizacje mostowe,
świadczące o niwelowaniu różnicy, jaka nas dzieliła w stosunku do rozwiniętej techniki
światowej. Nie bez znaczenia była tu realizacja programu budowy autostrad, o którym się
prawie codziennie wspomina i dyskutuje. Presja społeczna, wynikająca z intensywnego
rozwoju motoryzacji w Polsce, której jesteśmy świadkami, wymusza budowę i modernizację
sieci dróg, budowę obejść miejscowości i budowę tras szybkiego ruchu w dużych miastach. Z
tym wszystkim związana jest budowa obiektów mostowych. Są to najczęściej obiekty małej i
średniej rozpiętości. Mimo że nie imponują one swym wyglądem i nie budzą dużego
zainteresowania, to jednak funkcja, jaką spełniają jest doceniana przez społeczeństwo.
Natomiast obiekty dużej rozpiętości lub długości są przedmiotem znacznie większego
zainteresowania nie tylko wśród specjalistów z branży [4] ale i mediów. Są laureatami wielu
konkursów organizowanych przez np. byłe Ministerstwo Infrastruktury, Polski Związek
Inżynierów i Techników Budownictwa, czy Związek Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej,
1
który co roku nagradza wybitne realizacje mostowe przyznając statuetkę  Dzieło mostowe
roku .
W połowie lat 90. nastąpił wyraz
ny wzrost nakładów na drogi, a więc i mosty, dzięki
łatwiejszemu dostępowi do środków zagranicznych. Mogliśmy zaciągnąć kredyty w Banku
Światowym i Europejskim Banku Inwestycyjnym. Korzystaliśmy także z funduszy PHARE,
funduszy przed akcesyjnych ISPA, a obecnie większość inwestycji finansujemy z funduszy
unijnych [15]. Nastąpił wzrost liczby budowanych obiektów, pobite zostały rekordy krajowe
rozpiętości przęseł we wszystkich kategoriach mostów, a także rekordy długości obiektów
[3,4,6,7].
Według danych GDDKiA z 2000 r. na sieci dróg publicznych o całkowitej długości około 360
tys. km znajdowało się 29 009 obiektów mostowych o łącznej długości 564 140 m [33].
Przeciętna długość obiektu mostowego wynosiła 19,4 m, a średnia odległość między nimi
12,9 km. Sieć drogowa przecinała niewielką liczbę wielkich rzek i dlatego ponad 80 %
mostów miała długość mniejszą od 20 m. Liczba dużych mostów przekraczających 200 m
wynosiła zaledwie 182. Mosty masywne (betonowe, kamienne i ceglane) stanowiły 72 %
wszystkich mostów na drogach publicznych. W liczbie tej obiekty prefabrykowane stanowiły
18 %. Mosty drewniane i tymczasowe stanowiły około 10 % liczby wszystkich obiektów. W
wyniku przyspieszenia budownictwa mostowego w ostatnim 5-leciu, liczby te z pewnościąsię
zmieniły. Ze względu na wprowadzoną w 1999 r. reformę zarządzania siecią drogową [33]
trudno było i jest nadal klasyfikować obiekty mostowe na drogach publicznych pod
względem ich rodzaju. Pewną orientację daje jednak tablica 1, sporządzona na podstawie
danych według stanu na 1 stycznia 1990 r. [43].
Tablica 1. Obiekty mostowe na drogach publicznych (według stanu z 1990 r.)
Lp. Jednostka Mosty Mosty betonowe, Mosty Razem Przepusty
miary stalowe ceglane i kamienne tymczasowe
(drewniane)
1 szt 4303 21990 3157 29450 200191
2 m 114593 365233 47856 527682 123571
3 % ogółu 14,6 74,7 10,7
4 % długości 21,7 69,2 9,1
2 Duże obiekty mostowe
Pierwszym obiektem godnym uwagi, ilustrującym tezę o postępie krajowego budownictwa
mostowego, jest oddany do użytku w 1995 r. most łukowy przez Narew w Ostrołęce (rys.1)
zaprojektowany w zespole Marka A
agody z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów [16].
Autorów projektu zainspirował niewątpliwie słynny most Barqueta w Sewilli, zbudowany na
Expo 92. Most w Ostrołęce jest obiektem czteroprzęsłowym, którego łuk przęsła nurtowego
110 - metrowej rozpiętości, stanowi konstrukcję rozdwojoną na końcach, w celu utworzenia
ramy podporowej.
2
Rys.1. Most przez Narew w Ostrołęce (1995 r.)
W zbudowanym w 1996 r. według projektu Józefa Głomba i Józefa Polańskiego wiadukcie w
Chabówce po raz pierwszy zastosowano beton wysokiej wytrzymałości klasy B60 [7]. Jest to
obiekt ciągły 9-przęsłowy o przekroju skrzynkowym z betonu sprężonego długości około 270
m. Budowany był metodą nasuwania podłużnego na podpory. Wykonawcą wiaduktu było
Kieleckie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych. W 1997 r. zakończono budowę mostu w
Świnnej Porębie (rys.2) [27]. Był on pierwszym w Polsce mostem zakrzywionym w planie,
wykonywanym w takiej skali metodą nasuwania podłużnego. Most usytuowany jest nad
przyszłym zalewem, w warunkach górskich. Wysokości filarów przekraczają 20 m. Promień
łuku poziomego wynosi 500 m. Most długości 217 m składa się z 5 przęseł rozpiętości 38 +
3x47 + 38 m. Segmenty wykonywano z betonu klasy B50. Docelowe (uciąglające) kable
sprężające przekrój skrzynkowy usytuowano poza przekrojem betonu. Stosowanie kabli
zewnętrznych stało się możliwe dzięki opracowaniu odpowiednich technologii sprężania i ich
zabezpieczenia antykorozyjnego.
Rys.2. Most przez Skawę w Świnnej Porębie (1997 r.)
W tym samym 1997 r. ukończono prace przy granicznym moście łukowym przez Odrę w
Świecku (rys.3) [32] o rekordowej w Polsce rozpiętości największego przęsła wykonanego z
betonu zbrojonego - 82,3 m. Wieloprzęsłowy most łukowy długości około 570 m oparto na
starych podporach mostu z lat 1953-1957. Most ma łączyć przyszłą autostradę A2 z
niemiecką A12. Wykonywała go spółka utworzona przez firmę niemiecką Philipp Holzmann i
Dromex. Inwestycja przebiegała w dwóch fazach, z których pierwsza obejmowała budowę
3
nowego mostu północnego (1994-1995), a druga modernizację identycznego - południowego
(1996-1997). A
uki niosące nowego obiektu miały te same parametry jak w starym obiekcie.
Pomost w postaci belki ciągłej oparto na łukach za pośrednictwem ścian. Budowa mostu
wymagała współdziałania polsko-niemieckiego na wszystkich poziomach kontaktów. Była
budową niemiecką, ale realizowaną przez polskich inżynierów i robotników. Jakość robót
była gwarantowana procedurami niemieckimi.
Rys.3. Most graniczny na Odrze w Świecku (1997 r.)
W 1998 r. oddano do eksploatacji 10 km odcinek Lubicz - Czerniewice autostrady A1,
stanowiącej obejście Torunia [22, 41]. Najważniejszymi obiektami na trasie są: południowa
nitka mostu przez Wisłę, most na Drwęcy oraz estakada ekologiczna. Most przez Wisłę,
długości nieco ponad 1 km (konstrukcja niosąca długości 959,4 m), o szerokości płyty
pomostu 14,81 m jest konstrukcją 13-przęsłową o rozpiętościach przęseł od 44,7 do 130,0 m.
Przekrój poprzeczny mostu stanowi skrzynka z betonu sprężonego zmiennej wysokości: w
części nurtowej od 4 m w przęśle do 8 m nad podporami oraz stałej wysokości 4 m w
częściach zalewowych. Most wykonywano dwiema metodami:
- przęsła nurtowe (75 + 3x130 + 75 m) metodą betonowania dwuwspornikowego (rys.4),
- przęsła zalewowe 2x(44,7 + 3x55 m) metodą nasuwania podłużnego na podpory.
Rys.4. Most przez Wisłę koło Torunia podczas budowy
W moście tym po raz pierwszy w Polsce zastosowano na taką skalę metodę betonowania
wspornikowego oraz system kabli sprężających wewnętrzno-zewnętrznych (w metodzie
4
nasuwania podłużnego). Były to wówczas najdłuższe przęsła z betonu sprężonego w kraju
(rys.5). Most przez Wisłę był pierwszą tak dużą inwestycją mostową wykonywaną w
systemie przetargowym. Rozstrzygnięty w 1992 r. przetarg, wygrały Zakłady Budownictwa
Mostowego (ZBM) wspólnie z firmą INKOM z Pszczyny. Od 1995 r. jedynym wykonawcą
było ZBM, a podwykonawcą firma ESPEBEPE ze Szczecina.
Rys.5. Most przez Wisłę w ciągu autostrady A1 koło Torunia (1998 r.)
Na uwagę zasługują zastosowane w moście nowoczesne urządzenia i rozwiązania: system
sprężania szwajcarskiej firmy VSL, beton klasy B50, pręty sprężające DYWIDAG, łożyska i
urządzenia dylatacyjne szwajcarskiej firmy MAGEBA, hydroizolacja z papy zgrzewalnej
ITER ROUT firmy Nord Bitumi, dreny poziome znad hydroizolacji z włókniny, sączki
poliestrowe, krawężniki z polimerobetonu, nawierzchnia z kompozytu na bazie żywicy
epoksydowej Icosit Elastomastic TF na chodnikach, lakierowane poręcze aluminiowe z
wbudowaną liną bezpieczeństwa, umocnienie skarp siatkami Tensar i geowłókniną. Zgodnie z
najnowszymi tendencjami ochrony środowiska naturalnego, wszystkie wody opadowe
odprowadzane są poza most do osadników i separatorów. Na trasie zbudowano także 4-
przęsłowy most zespolony przez Drwęcę długości blisko110 m, o rozpiętościach przęseł 24 +
30 + 30 + 24 m oraz 5-przęsłową, zespoloną, estakadę ekologiczną długości ponad 180 m.
Generalnym projektantem był Transprojekt Gdański, przy czym głównym projektantem
mostu przez Wisłę był Stefan Jendrzejek.
Rys.6. Most przez Odrę na obwodnicy Opola (1999 r.)
5
Następny w kolejności, zbudowany w 1999 r. ale znacznie szybciej (385 m w 28 miesięcy),
most przez Odrę na obwodnicy Opola ma przęsło o 30 m krótsze [28]. Most ma konstrukcję
7-przęsłową (rys.6). Wykonywał go KPRM wraz z BBR Polska. Trzy przęsła wykonano
metodą wspornikową, a pozostałe na rusztowaniach stacjonarnych. Podczas przetargu okazało
się, że most kablobetonowy jest o około 20 % tańszy od mostu stalowego [28].
W kategorii mostów zespolonych stalowo-betonowych na uwagę zasługują: most przez Odrę
w Rogowie Opolskim, most przez Bug w Broku, most przez Wisłę w Wyszogrodzie i most
przez Regalicę w Szczecinie [10]. W tym ostatnim zastosowano dwa zespolenia: płyty
żelbetowej z pasem górnym blachownicy oraz płyty żelbetowej z pasem dolnym blachownicy
w sąsiedztwie podpór. Wspomnieć też warto o dwóch mostach ukończonych w 2003 r.:
moście przez rzekę Elbląg w Elblągu [14] i przez Zalew Zegrzyński w Zegrzu [12]. 11-
przęsłowy most w Elblągu, długości 437 m, ma przęsło nurtowe 75 m rozpiętości i
sąsiadujące z nim przęsła po 50 m. Natomiast w 4-przęsłowym moście w Zegrzu, o
rozpiętościach przęseł po około 80 m, zastosowano oryginalny sposób nasuwania konstrukcji
z krzywoliniowym pasem dolnym poprzez podparcie poprzecznic na saniach, a końca
konstrukcji nasuwanej na barce stanowiącej podporę pływającą.
W znacznie wcześniej wykonanym moście w Broku (58 + 3x69 + 88 + 49 m) (rys.7) płytę
pomostu sprężono w strefach przypodporowych [1]. Sprężenie to uzyskano w wyniku:
wymuszonych przemieszczeń konstrukcji w fazach montażowych oraz oddziaływania
podłużnych kabli sprężających. Kratowa konstrukcja stalowa była całkowicie spawana. Po raz
pierwszy w Polsce w tak dużym obiekcie zastosowano metalizację natryskową cynkiem jako
podstawowe zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji. Dokumentację techniczną obiektu
opracowała firma POMOST z Warszawy, a wykonawcą był warszawski Mostostal.
Rys.7. Most przez Bug w Broku (1995 r.)
Most przez Wisłę w Wyszogrodzie (rys.8) składa się z 17 przęseł rozpiętości od 50 do 100 m
[17]. Oddano go do użytku w 1999 r. po przeszło 3 latach budowy. Jest wąski, jezdnia jego
ma zaledwie 8,7 m szerokości, ale to dlatego że znajduje się na drodze krajowej Sochaczew -
Płońsk. Ciekawa była technologia montażu, związana z krzywoliniowym pasem dolnym 100-
metrowej długości. Scalane elementy montażowe nasuwano podłużnie po torze ślizgowym
złożonym z dwóch blachownic usytuowanych w osiach dz
wigarów. W celu utrzymania
wspornika rekordowej 100 m długości zaprojektowano pylon z odciągami. Projektantem
obiektu był Witold Doboszyński z warszawskiego Transprojektu, a wykonawcą krakowski
6
Mostostal oraz Dromex. Budowa przeprawy w Wyszogrodzie była możliwa dzięki pożyczce
Banku Światowego.
Rys.8. Most przez Wisłę w Wyszogrodzie (1999 r.) (fot. Tadeusz Stolarz)
W 1999 r. rozpoczęto prace przy budowie mostu Świętokrzyskiego [13]  dziewiątego stałego
mostu przez Wisłę w Warszawie i pierwszego, dużego podwieszonego mostu w Polsce
(rys.9). Most ten wyróżniał się także tym, że był wówczas: najwyższym (87,5 m od poziomu
zera Wisły), z najdłuższym przęsłem (180 m), najszerszym (30 m) oraz posadowionym na
najdłuższych palach (31 m). Zlokalizowano go w ciągu przyszłej Trasy Świętokrzyskiej.
Konstrukcję pomostu tworzy ruszt stalowy z żelbetową płytą współpracującą, z głównymi
przęsłami podwieszonymi (180 i 140 m) do jednego pylonu żelbetowego w kształcie litery A.
Długość mostu wynosi 448 m. Fundamenty podpór posadowiono na 44 palach 1 i 1,2 m
średnicy. Na budowie wykonano największe w Polsce próbne obciążenie fundamentu pylonu
wynoszące 13,72 MN [11]. Projekt powstał w polsko-fińskim konsorcjum BMJ GROUP.
Generalnym wykonawcą był warszawski Mostostal. Przęsła podwieszono na 48 linach
szwajcarskiej firmy BBR. W przekroju poprzecznym pomostu występują 4 lub 2 dwuteowe
dz
wigary główne (w przęsłach podwieszonych) o stałej wysokości przekroju. Oddając most
do eksploatacji w 2000 r. władze miasta zorganizowały huczną imprezę dla mieszkańców.
Kosztował około 120 mln zł.
Rys.9. Most Świętokrzyski w Warszawie (2000 r.)
7
Wkrótce po otwarciu mostu Świętokrzyskiego przystąpiono do budowy mostu
Siekierkowskiego, według projektu zespołu Stefana Filipiuka z Transprojektu Gdańskiego
[8]. Most Siekierkowski (rys.10) był wówczas największym w Polsce mostem
podwieszonym. Pierwszym - podwieszonym do dwóch pylonów. Jego długość wraz z
wiaduktami dojazdowymi wynosi 826 m, zaś przęsło środkowe ma rozpiętość 250 m. Most
składa się z trzech konstrukcji: części głównej podwieszonej długości 500 m z rozpiętościami
poszczególnych przęseł: 47,34 + 77 + 250 + 77 + 47,20 m, konstrukcji nad terenem
zalewowym lewobrzeżnym długości 250 m (rys.11) i prawobrzeżnym długości 75 m. Na
każdej połówce pomostu znajdują się: trzy pasy ruchu na jezdni, chodnik oraz ścieżka
rowerowa. Most ma konstrukcję zespoloną stalowo-betonową. Część główną tworzy ruszt
składający się z dwóch blachownic o stałej wysokości środników 1950 mm oraz poprzecznic
[2].
Rys.10. Most Siekierkowski podczas budowy (stan w czerwcu 2001 r.)
Rys.11. Budowa lewobrzeżnej części dojazdowej do mostu Siekierkowskiego
Zakotwienia czynne lin podwieszenia umieszczono w korpusach pylonów w kształcie litery
H, w których częściach szczytowych wbudowano skrzynie stalowe do przeniesienia sił
rozciągających od lin. W ten sposób zmodyfikowano pierwotny projekt, który przewidywał
kotwienie w korpusie skrzynkowym z betonu, sprężonym krótkimi kablami zakrzywionymi.
Bierne zakotwienia lin znajdują się na poziomie pomostu. Do każdego z pylonów dochodzi
8
po 28 lin długości od 54 do 131 m. Ze względu na poszerzenie jezdni mostu (nawet o 7 m),
zaczynające się od pylonu prawobrzeżnego w kierunku węzła Wału Miedzeszyńskiego
(dodatkowe pasy włączenia i wyłączenia ruchu), płaszczyzny lin w praskim przęśle skrajnym
są odchylone od płaszczyzny pionowej. Oba pylony żelbetowe po 92,7 m wysokości
posadowiono na palach "1500 mm o długości dochodzącej do 29 m. Przekrój skrzynkowy
każdej z nóg pylonu, wykonany z betonu klasy B60, ma wymiary zewnętrzne 6 x 3 m. We
wnętrzu każdej z nóg kursują windy do poziomu wyższego rygla, zaś dalej komunikację
zapewniają schody i podesty.
Pod konstrukcją podwieszoną usytuowano ponadto dwa filary rozdzielcze, służące do
jednoczesnego oparcia sąsiadujących ze sobą części mostu oraz dwa filary pośrednie, służące
do kotwienia lin ustroju niosącego, ze względu na ujemne reakcje. Filary te mają konstrukcję
słupową. Most oddano do użytku we wrześniu 2002 r., także organizując wielką fetę dla
mieszkańców [24]. Jest on obecnie najbardziej na południe wysuniętym mostem stolicy. Idea
tego mostu sięga odległych czasów. Pierwsze zamiary jego budowy pojawiły się bowiem już
na planach z 1916 roku. Trasa i most Siekierkowski to najważniejsze gminne inwestycje
komunikacyjne w ciągu ostatnich lat. Są one najdroższym przedsięwzięciem w historii
polskiego samorządu. 76 % kosztów budowy pokryła gmina Centrum, 22 % Zarząd m.st.
Warszawy, a 2 % gmina Wawer. Koszt budowy samej przeprawy mostowej wyniósł 200 mln
zł, estakad od strony węzła Czerniakowska do mostu - 450 mln zł, a węzła z Wałem
Miedzeszyńskim - 72 mln zł. Most zbudowano w 18 miesięcy od momentu wmurowania
kamienia węgielnego. Budowało go konsorcjum trzech firm: warszawskiego Mostostalu,
Warbudu i francuskiej firmy Campenon Bernard SGE. Budowa od początku napotykała wiele
przeszkód. Pierwotnie miała się rozpocząć w 1995 r. a zakończyć w 1998 r. Jednak przedtem
władze samorządowe musiały uwzględnić ponad 700 protestów i zarzutów przeciw budowie
ze strony właścicieli działek i ekologów. Na przykład Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony
Ptaków domagało się cofnięcia pozwolenia na budowę, gdyż most powstawał na szlaku
przelotów ptactwa w obszarze chronionego krajobrazu. Protest ten odrzucono. Kolejną
przeszkodą był planowany przebieg Trasy. Pierwotnie po stronie mokotowskiej miała ona
biec w linii prostej, przecinając Siekierki na pół. Nie uwzględniono bowiem obecności
istniejącego kościoła oo. Pijarów i położonej obok osady. Ze względu na liczne protesty
mieszkańców, projektanci wygięli w końcu Trasę w literę  S . Dzięki temu jest ona teraz
nawet ładniejsza krajobrazowo, a kościół pozostał po tej samej stronie co osada. W ten sposób
Trasa stała się o 150 m dłuższa od pierwotnie projektowanej w linii prostej. Inną korzyścią
jest, że zamiast 59 domów, wyburzono tylko 7.
Rys.12. Estakady węzła  Czerniakowska w Warszawie (2003 r.)
9
W następnej kolejności, w 2003 r. zbudowano węzeł  Czerniakowska (rys.12),
umożliwiający zjazdy i wjazdy z Trasy Siekierkowskiej [39]. Węzeł składał się z estakady
głównej, którą tworzyły 22 przęsła w dwóch równoległych nitkach o długości po 807,4 m
oraz dwóch estakad lewoskrętnych. Dzięki zastosowaniu metody nasuwania podłużnego do
16 przęseł, w ciągu 9 miesięcy wykonano 1200 m konstrukcji skrzynkowej z betonu
sprężonego, co było swoistym rekordem w budowie tego rodzaju obiektów w Polsce. Do
nasunięcia części estakady o masie ponad 7500 t użyto 2 siłowników, które pozwalały
wywrzeć sumaryczną siłę 60 MN. Rozpiętości przęseł pośrednich wynosiły 39 m a skrajnych
po 30 m. Operacja nasuwania nie była taka prosta, bo estakady nie dość, że były położone w
łukach poziomym i pionowym, to jeszcze miały pochylenie poprzeczne. Estakady główne
trzeba było nasuwać nad ruchliwym rondem i pod wykonanymi wcześniej estakadami
lewoskrętnymi. Część nasuwaną udało się połączyć precyzyjnie z częścią 6-przęsłową
wykonaną na rusztowaniach stacjonarnych. Projekty technologii nasuwania wykonała firma
Freyssinet Polska we współpracy z Freyssinet International i biurem projektów Mosty 
Wrocław. Projektantem całego obiektu był Transprojekt Gdański, a głównym wykonawcą
obiektów inżynierskich węzła firma Warbud SA.
Rok wcześniej przed oddaniem do ruchu mostu Siekierkowskiego, ukończono budowę mostu
III Tysiąclecia im. Jana Pawła II w ciągu Trasy Henryka Sucharskiego przez Martwą Wisłę w
Gdańsku (rys.13). Most był pierwszym w Polsce mostem podwieszonym budowanym metodą
wspornikową bez użycia podpór tymczasowych w nurcie rzeki. Jest największym u nas
mostem podwieszonym do jednego pylonu [42]. Jego wysokość wynosi około 100 m a
rozpiętość głównego przęsła 230 m. Pomost jest konstrukcją zespoloną o długości 372 m.
Ruszt stalowy pomostu składa się z 2 podwójnych blachownic spawanych o wysokości 2,29
m i poprzecznic rozmieszczonych co około 4,0 m. Zakotwienia bierne odciągów usytuowano
w pylonie, zaś zakotwienia czynne - w pomoście. Podpory posadowiono na palach
wierconych " 1,5 i 1,8 m długości do 30 m. Płytę pomostu grubości 23 cm wykonano z
betonu klasy B50, a części stykowe i górną część pylonu z B60. Przyczółek od strony
krótszego przęsła połączono z nim monolitycznie i zakotwiono w nim skrajne odciągi, a w
przyczółku przeciwległym zastosowano podwójne, ustawione jedno nad drugim łożyska
garnkowe i pręty sprężające, przeciwdziałające odrywaniu. Projektantem mostu był Krzysztof
Wąchalski z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku, a wykonawcą
francusko-polska spółka Demathieu et Bard oraz Mosty A
ódz
S.A. Budowę współfinansował
Bank Światowy. Trwała ona 27 miesięcy, a koszt całej przeprawy wyniósł 156 mln zł.
Rys.13. Most III Tysiąclecia im. Jana Pawła II w Gdańsku (2001 r.)
10
W 2003 r. nad terenami PKP w ciągu ul. Obornickiej w Poznaniu zbudowano 9-przęsłowy
wiadukt, którego 2 środkowe przęsła rozpiętości po 68 m podwieszono do ustawionych na
jednej podporze 2 niezależnych pylonów o wysokości 26 m nad poziomem pomostu. Był to
kolejny już most podwieszony w Polsce, która w liczbie tego rodzaju realizowanych
konstrukcji mogła konkurować jedynie z Chinami (sic!) [3].
W 2004 r. ukończono budowę mostu Milenijnego na obwodnicy Wrocławia w rejonie
Osobowic (rys.14) [29, 38]. Długość całego mostu wynosi 970 m, a przęsła środkowego 152
m. Był pierwszym w Polsce mostem podwieszonym, którego pomost wykonano całkowicie z
betonu sprężonego klas B50 i B60. Tworzą go dwa dz
wigary o przekroju skrzynkowym stałej
wysokości 2,5 m, połączone płytą pomostową grubości 22 cm. Pomost wykonywano po raz
pierwszy w tego rodzaju obiektach metodą wspornikową. Estakady dojazdowe, z których
jedna ma przęsło rozpiętości 126 m, mają podobną konstrukcję pomostu, przy czym w przęśle
najdłuższym, o parabolicznym kształcie pasa dolnego, wysokość skrzynek na podporach
osiąga 6,5 m. Przęsła estakad wykonywano na rusztowaniach stacjonarnych i metodą
wspornikową w deskowaniach podwieszonych. Przetarg na projekt, finansowanie i budowę
mostu  pod klucz wygrała firma SKANSKA Oddział KPRM Skoczów. Zamawiającym była
gmina Wrocław. Projektantem mostu był Piotr Wanecki z firmy BBR Polska. Most Milenijny
był najdroższą i jedną z najważniejszych inwestycji komunikacyjnych w powojennej historii
Wrocławia.
Rys.14. Most Milenijny przez Odrę na obwodnicy Wrocławia (2004 r.)
(fot. Władysław Kluczewski)
W klasie mostów belkowych, prócz wcześniej wymienionych mostów: w Broku, pod
Toruniem i w Wyszogrodzie, znaczącymi osiągnięciami były także mosty: Zwierzyniecki
przez Wisłę w Krakowie, o rekordowej rozpiętości przęsła 132 m, ukończony w 2001 r. po
niespełna roku budowy oraz most przez Odrę w Krzyżanowicach, ukończony w tym samym
roku o rozpiętości przęsła 80 m, zbudowany jako czwarty w Polsce metodą betonowania
wspornikowego [26, 34]. Most Zwierzyniecki jest o tyle ciekawy, że w obiekcie o tak dużej
rozpiętości przęsła środkowego, oba przęsła (przęsełka) skrajne mają zaledwie po 12 m
rozpiętości. Przęsła skrajne ukryte w przyczółkach mają postać masywnych ram, a ich końce
połączone są z przyczółkami pionowymi kablami sprężającymi. Stanowią one zatem
utwierdzenie przęsła nurtowego.
11
Przedstawione wyżej realizacje to przeważnie konstrukcje betonowe lub zespolone stalowo-
betonowe. Jednakże mosty o konstrukcji stalowej trzymają się nadal dzielnie [9], choć
konkurencja mostów z betonu sprężonego jest wyjątkowo silna. Tylko w mostach mniejszej
rozpiętości stosowany jest prawie wyłącznie beton. Do znaczących osiągnięć w klasie
konstrukcji stalowych należy zaliczyć mosty: Kotlarski w Krakowie oraz w Wolinie na
obwodnicy miasta. Oba są mostami łukowymi z jazdą dołem, ale o bardzo odmiennych
rozwiązaniach konstrukcyjnych.
Most Kotlarski (rys.15) ma wyjątkową sylwetkę narzuconą projektantom przez wizję
architekta Witolda Gawłowskiego, który wygrał konkurs SARP-u na koncepcję
architektoniczno-urbanistyczną mostu [18]. Jest to most łukowy o największej obecnie w
Polsce rozpiętości przęsła  166 m. Ustrój niosący mostu to przestrzenna, swobodnie podparta
struktura stalowa składająca się z 4  soczewkowych dz
wigarów łukowych i ortotropowego
pomostu. A
uki górne mają kształt paraboliczny a łuki dolne (niewidoczne na rys.15) - kołowy
i łuki te różnią się wyniosłością. Wyniosłość dz
wigarów wewnętrznych (wyższych) wynosi
ponad 13 m, a odległość między ich osiami a osiami leżących w tej samej płaszczyz
nie łuków
dolnych wynosi około 18 m (l/f = 9,2). Strzałka l/f w przypadku dz
wigarów zewnętrznych jest
jeszcze większa i wynosi 11,8, co niekorzystnie wpływa na pracę tego rodzaju konstrukcji.
Konsultanci naukowi z Politechniki Krakowskiej krytykowali to rozwiązanie, ale przeważyły
względy architektoniczne. Według opinii sądu konkursowego most miał stanowić
 oryginalne rozwiązanie o niepowtarzalnych cechach, mające szansę być symbolem
społeczności lokalnej i atrakcją w skali Krakowa. Pomost podwieszony jest do łuków za
pomocą wieszaków z prętów Maccaloy 460. Most jest bardzo szeroki (36,84 m), gdyż prócz 2
jezdni dwupasowych, chodników i ścieżek rowerowych niesie jeszcze torowisko tramwajowe.
A
uki mają przekrój 0,95x2,0 m (wewnętrzne górne) lub 0,95x1,60 m (pozostałe). Stężenia
łuków górnych i dolnych zaprojektowano jako ramowe typu Vierendeela, ze specjalnie
wzmocnioną ramą portalową. Pomost scalony z łukami dolnymi ustawiono na podporach
metodą nasuwania podłużnego, wykorzystując podpory tymczasowe w nurcie rzeki.
Natomiast montaż łuków górnych i ich stężeń wykonano z poziomu pomostu przy użyciu
dz
wigów samojezdnych. Most zbudowano w 14 miesięcy. Dokumentację projektową
opracowano w Transprojekcie Kraków, a wykonawcą był krakowski Mostostal. Zbudowane
pod koniec 2001 r. w Krakowie mosty: Zwierzyniecki (132 m, z betonu sprężonego) i
Kotlarski są jak na razie najdłuższymi w Polsce w swoich klasach pod względem rozpiętości.
Rys.15. Most Kotlarski przez Wisłę w Krakowie (2001 r.)
W odróżnieniu od mostu Kotlarskiego, most w Wolinie przez rzekę Dziwnę (rys.16) ma już
bardziej znajomą sylwetkę, choć jeszcze rzadko spotykaną w Polsce. Konstrukcję głównego
12
przęsła stanowią 2 pochylone ku sobie paraboliczne łuki stalowe ze ściągiem [35]. Rozpiętość
łuków wynosi 165 m przy strzałce 24 m, a ich rozstaw na podporach 16,2 m oraz w kluczu
2,20 m. Ściąg stanowi ruszt stalowy ze sprężoną podłużnie betonową płytą pomostu grubości
24 cm. Wieszaki podtrzymujące pomost są wiotkie, wykonane z zamkniętych lin i krzyżują
się w płaszczyznach łuków. Zakotwienia czynne wieszaków usytuowano wewnątrz łuków o
przekroju 1,0x1,8 m. Głównym elementem nośnym pomostu są poprzecznice rozmieszczone
co 6 m. Stalowa konstrukcja mostu jest całkowicie spawana. Stalowe elementy mostu
dostarczano drogą wodną. Elementy łuku o długości po 55 m podnoszono i podwieszano do
tymczasowych wież. Most był największym i najbardziej okazałym obiektem oddanym do
użytku w Polsce w 2003 r. Całkowita długość przeprawy wyniosła 1107 m. Projektantem
mostu był Krzysztof Topolewicz z Transprojektu Gdańskiego, a generalnym wykonawcą
konsorcjum firmy hiszpańskiej NESCO Entrecanales Cubiertas i warszawskiego Mostostalu.
Rys.16. Most przez Dziwnę na obwodnicy Wolina (2003 r.)
Wśród mostów stalowych wyróżnia się niewątpliwie most w Płocku (rys.17), którego budowę
ukończono kilka miesięcy temu. Most jest ewenementem, być może nawet w skali światowej,
gdyż mimo swoich rozmiarów jest obiektem niedostępnym. Można rzec  pomnikiem
budownictwa mostowego . A to z powodu braku nie tyle nawet dojazdów, ale i po prostu
jakichkolwiek wjazdów na niego. Jest jednak mostem podwieszonym o największej w Polsce
rozpiętości przęsła  375 m. Pierwszym, w którym zastosowano odciągi w jednej
płaszczyz
nie, w osi mostu.
Rys.17. Most przez Wisłę w Płocku (2005 r.)
13
W wyniku przyjęcia przez projektantów nieco kontrowersyjnego schematu konstrukcji, most
ma pod pylonami jedne z największych łożysk w Europie. Są to łożyska soczewkowe o
nośności 110 MN i blisko 2,5 m średnicy [25]. Całkowita długość mostu wynosi 1200 m i
składają się na nią: 10-przęsłowy most nad terenem zalewowym długości 585 m oraz most
nad nurtem rzeki z przęsłami 2x60 + 375 + 2x60 m, a więc o długości 615 m. Wysokość
pojedynczych stalowych pylonów od poziomu pomostu wynosi blisko 64 m. Montaż części
głównej ze stalowych elementów skrzynkowych odbywał się metodą wspornikową przy
użyciu specjalnej belki ustawionej na końcu pomostu. Elementy były podnoszone z barek
(rys.18). W części zalewowej zastosowano konstrukcje zespolone wznoszone na
rusztowaniach stacjonarnych. Liny odciągów montowano opatentowaną przez Freyssineta
metodą Isotension, umożliwiającą wyrównywanie naciągu poszczególnych splotów podczas
montażu liny. Podwieszenie składa się z 56 lin długości od 50 do 190 m, rozmieszczonych
parami co 22,5 m. Największa lina ma nośność 23 MN, składa się z 84 splotów, a jej masa
wynosi 20 t. Obecnie jest najmocniejszą i najcięższą liną zastosowaną w Polsce. Innowacją
było także umieszczenie na zewnętrznej powierzchni rur osłonowych z HDPE spiralnego
żebra redukującego drgania od deszczu i wiatru. Projektantami mostu byli Nikola Hajidin i
Bratislav Stipanić z Belgradu, którzy wygrali w 1997 r. konkurs organizowany przez miasto
Płock. Wykonawcą było konsorcjum firm polskich Mosty A
ódz
i Mosty Płock.
Rys.18. Most przez Wisłę w Płocku podczas montażu kolejnych segmentów (fot. Andrzej
Berger)
Ostatnie dziesięciolecie to, jak wspomniano we wstępie, rozwój i wdrażanie nowoczesnych
technologii oraz materiałów. Do takich materiałów zaliczane są betony niekonwencjonalne:
lekkie, samozagęszczalne oraz antykorozyjne. Stosowanie betonów samozagęszczalnych do
budowy mostów ma sens gdyż [30]: duże objętości elementów wymagają zagęszczania
warstwowego, elementy mostów są gęsto zbrojone, np. w sąsiedztwie zakotwień kabli, a
także mają niekiedy skomplikowane kształty i zmiany przekrojów. Co prawda beton
samozagęszczalny zastosowano po raz pierwszy w Polsce w 1999 r. (ciosy podłożyskowe
mostu kolejowego w Milówce koło Żywca), ale pierwsze znaczące użycie tego materiału do
budowy mostu - to budowa mostu Zamkowego w Rzeszowie w 2002 r. według projektu
Tomasza Siwowskiego z Politechniki Rzeszowskiej [31]. Jest to obiekt pięcioprzęsłowy o
rozpiętościach 44,0 + 44,0 + 28,0 + 28,0 + 28,0 = 172,0 m i zespolonej skrzynkowej
konstrukcji pomostu (rys.19). Dwa przęsła nurtowe podparto na trzech żelbetowych łukach
bezprzegubowych rozpiętości 50,0 m, wykonanych z betonu klasy B50. Płaskie łuki (f/l =
1/5,8) posadowiono na ścianach szczelinowych głębokości l6,0 m. Wraz z połączonymi na
sztywno słupami fundamentowymi ze ścian szczelinowych, tworzą one ustrój ramowy,
14
którego rygiel ma kształt łuku. W związku z gęstym zbrojeniem łuków do ich wykonania
użyto betonu samozagęszczalnego, nie wymagającego wibrowania, a więc mniej uciążliwego
dla otoczenia, a także bardziej wytrzymałego i trwalszego.. Recepturę samozagęszczalnej
mieszanki betonowej opracowaną przez firmę Sika Poland, zweryfikowano doświadczalnie na
Politechnice Rzeszowskiej [21].
Rys.19. Most Zamkowy w Rzeszowie (2003 r.)
W moście Zamkowym w Rzeszowie do wykonania żelbetowych barier ochronnych
zastosowano także beton antykorozyjny z dodatkiem kompleksowym MuCisComp AD 1/PL -
poprawiającymi odporność stali zbrojeniowej na korozję. Recepturę betonu B40 opracowało
Okręgowe Laboratorium Drogowe w Rzeszowie. Badania wykazały, że betony z tym
dodatkiem mają parametry, które zapewniają długi okres potrzebny na skażenie otuliny
chlorkami i/lub dwutlenkiem węgla oraz małą prędkość korozji, gdy dojdzie do skażenia
otuliny [21].
Nie sposób wreszcie nie wspomnieć o moście św. Rocha przez Wartę w Poznaniu (rys.20)
zbudowanym w 2004 r. na miejscu rozebranego, a właściwie spławionego, mostu z 1913 r. o
podobnej łukowej, ale nitowanej konstrukcji. Jest to most 5-przęsłowy długości blisko 233 m,
z łukowym przęsłem nurtowym rozpiętości 70 m. Na moście znajdują się: dwutorowe
torowisko tramwajowe, 2 pasy ruchu drogowego szerokości po 3,5 m, usytuowane na
zewnątrz łuków ścieżki rowerowe i chodniki. Most posadowiono na ścianach szczelinowych.
Przęsło nurtowe to stalowy dz
wigar systemu Langera z pomostem zespolonym stalowo-
betonowym. Most zaprojektowano w Pracowni Architektonicznej Ewy i Stanisława
Sipińskich, a wykonawcą było konsorcjum Hydrobudowy 9 i warszawskiego Mostostalu.
15
Rys.20. Most św. Rocha przez Wartę w Poznaniu (2004 r.)
Według danych z końca ubiegłego stulecia [4], w kraju mieliśmy ponad 30 obiektów o
długości większej od 500 m. Wśród nich największą grupę stanowiły estakady miejskie jak
np. wymienione wcześniej estakady węzła Czerniakowska w Warszawie oraz dojazdy do
dużych mostów przez Wisłę (np. estakady dojazdowe do mostów Siekierkowskiego i mostu w
Płocku) i Odrę (estakada dojazdowa do mostu Milenijnego). W ostatnim dziesięcioleciu
powstało wiele takich obiektów. Wśród estakad miejskich wyróżnia się niewątpliwie estakada
Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni, długości 2363 m (jej docelowa długość ma wynieść
2593 m), która jest najdłuższym obiektem mostowym w Polsce. Konstrukcję estakady, której
budowę zakończono dopiero w 1998 r. tworzą głównie przęsła z prefabrykowanych belek
korytkowych oraz belek zespolonych. Budowano ją z przerwami od 1973 r. Druga w
kolejności jest Trasa Zamkowa w Szczecinie, której południową nitkę długości 1865 m
oddano do ruchu w 1996 r.,. Do grupy tej zaliczyć można także: estakadę nad torami PKP i ul.
Strzegomską we Wrocławiu (2002 r.) oraz estakadę w ciągu Drogowej Trasy Średnicowej w
Katowicach. Estakada we Wrocławiu [37] składa się z dwóch nitek o długości 610 i 620 m
położonych w łuku pionowym i poziomym. Znaczna jej część była budowana metodą
nasuwania podłużnego na podpory. Stanowisko do nasuwania znajdowało się między
podporami na tymczasowym odpowiednio zagęszczonym nasypie, a nie na przyczółku jak
zazwyczaj. Przęsła miały przekrój skrzynkowy wykonany z betonu sprężonego klasy B60 (z
dodatkiem mikrokrzemionki). Warta odnotowania jest długość części nasuwanej, która
wynosiła 430 m. Pod tym względem wyprzedziły tę budowę jedynie: estakady węzła
Czerniakowska (593 m) i zrealizowany w 1991 r. most graniczny przez Olzę w Cieszynie
(507 m). Ale w tym ostatnim nasuwanie przebiegało w spadku podłużnym. Rekordowa była
za to masa nasuwanej konstrukcji - 12 800 t. W obiekcie zwraca uwagę ciekawa kolorystyka i
forma architektoniczna. Estakady zaprojektowała firma MOSTY Wrocław, a generalnym
wykonawcą był Dromex.
3 Obiekty mostowe średniej i małej rozpiętości
Wśród obiektów średniej rozpiętości wyróżniały się niewątpliwie kładki w miastach oraz
niektóre wiadukty nad autostradami. Ich forma architektoniczna miała przyciągać uwagę
obserwatora, współgrać z otoczeniem (bardzo często historycznej zabudowy) lub być
punktem orientacyjnym urozmaicającym monotonię jazdy autostradą. W ostatnim
dziesięcioleciu powstało wiele takich obiektów [5, 7]. Zwracają zwłaszcza uwagę
podwieszone pomosty z betonu sprężonego zastosowane w latach 1999-2001 w wiaduktach
16
(rys.21) i kładkach dla pieszych nad autostradą A4 na odcinku Wrocław  Katowice,
projektowane głównie przez MOSTY Wrocław.
Rys.21. Wiadukt nad autostradą A4 w okolicy Wrocławia  węzeł Krajków (2001 r.)
Pod koniec ostatniego stulecia zakres prefabrykacji uległ ograniczeniu; stosowano na ogół
tylko rozwiązania sprawdzone w praktyce. Zmieniono ukształtowanie pomostów z belek
prefabrykowanych. Przede wszystkim zwiększono sztywność przęseł przez stosowanie
monolitycznej płyty zespalającej grubości co najmniej 21 cm oraz uciąglania przęseł nad
podporami pośrednimi. Zaczęto stosować mieszanki betonowe z wysokiej jakości grysów i
cementów specjalnych, których produkcję podjęły cementownie w Małogoszczy i Rejowcu.
Niektóre firmy podjęły się stosowania na szeroką skalę ciekawych technologicznie rozwiązań
z prefabrykowanych i scalanych na budowie dużych elementów betonowych. Przykładem
może być tu prywatna firma Edwarda Marcinkówa MOSTMAR z Zarzecza, która realizuje
obiekty średniej rozpiętości w postaci kratownic i łuków z prefabrykowanych elementów
żelbetowych [19,20]. Są to obiekty jednoprzęsłowe, szybko budowane i co ważne wyjątkowo
tanie. Cechy te powodują, że tego rodzaju konstrukcje stanowią dużą atrakcję dla władz
lokalnych nie dysponujących dużymi funduszami. Na rys.22 i 23 pokazano obiekty
zbudowane przez tę firmę dla gminy Budzów, która była jedną z tych najbardziej dotkniętych
skutkami pamiętnej powodzi 1997 r.
Rys.22. Most  Nowakówka nad potokiem Paleczka w Budzowie (2003 r.)
17
Rys.23. Kładka pieszo-jezdna  Fujówka-Pykówka nad potokiem Paleczka w Budzowie
(2004 r.)
Rozpiętość kratownicy z rys.23 wynosi 39 m, szerokość jezdni 4 m. Obiekt zaprojektowano
na klasę obciążenia C. Pomost o bardzo małej wysokości konstrukcyjnej wykonano jako
monolityczny sprężony kablami, natomiast krzyżulce i pas górny z elementów
prefabrykowanych łączonych monolitycznie w węzłach. Obiekt wykonano w 4 miesiące.
W drugiej połowie lat 90., przede wszystkim we wrocławskich biurach projektów, powstały
projekty lekkich, estetycznych kładek dla pieszych w postaci kratownic trójpasowych
budowanych z prętów rurowych (Osjaków - 1997 r., Podtynie - 1998 r.). Rozpiętości przęseł
dochodziły do 50 m, a z połączeń spawanych rur wyeliminowano blachy węzłowe [5].
Zaprojektowano także wiele łukowych i podwieszonych kładek dla pieszych, głównie w
miastach (rys.24, 25 i 26), gdzie stanowią one ciekawy element architektoniczny (we
Wrocławiu, Warszawie, Będzinie, Szczecinie) oraz nad autostradami lub drogami
ekspresowymi (głównie nad A4).
Rys.24. Kładka na wyspę Słodową we Wrocławiu (2002 r.)
18
Rys.25. Kładka Złotnicka we Wrocławiu (1999 r.)
Rys.26. Kładka podwieszona w Czeladzi (1999 r.)
W 2004 r. rozpoczęto budowę autostrady A2 na odcinku Dąbie-Wartkowice (15,9 km) oraz
Wartkowice-Emilia (24 km) [36]. Na obu odcinkach zaprojektowano 48 obiektów
inżynieryjnych. Oba odcinki oddano do eksploatacji pod koniec 2005 r. Generalnym
wykonawcą była firma Budimex-Dromex. Większość konstrukcji to konstrukcje z belek
prefabrykowanych typu T, dwuprzęsłowe o średniej długości około 55 m. Po raz pierwszy na
tak masową skalę zastosowano konstrukcję wiaduktów z tego typu belek. W tym celu firma
Mosty A
ódz
wybudowała w Parzęczewie polową wytwórnię prefabrykatów. Technologia
budowy obiektów polegała na wykonaniu najpierw przyczółków i filarów, na których
ustawiano belki prefabrykowane. Z belkami współpracuje płyta żelbetowa grubości co
najmniej 24 cm. Prefabrykaty wykonywano z betonu klasy B45, a wylewane płyty pomostu z
betonu klasy B35. W celu uniknięcia monotonii rozwiązań konstrukcyjnych nad autostradą,
zaproponowano atrakcyjną kolorystykę obiektów [36].
Rozwinęła się także technologia budowy przepustów oraz przebudowy obiektów niedużej
rozpiętości przy zastosowaniu stalowych blach falistych. Są to konstrukcje podatne
dostosowujące swój kształt do przesklepionego nad nimi zagęszczonego gruntu. Kilka takich
obiektów wykonano jako przejścia ekologiczne dla zwierząt.
19
4 Zakończenie
Jubileusz 60-lecia  Drogownictwa jest dobrą okazją do podsumowania naszego
budownictwa mostowego w okresie, który upłynął od ostatniego jubileuszu czasopisma w
1995 r. Wiele znaczących osiągnięć mostowych w Polsce z lat 1995-2005 staraliśmy się
utrwalać na naszych łamach (m.in. [23]), jeżeli nie w formie artykułów, to chociażby
ilustracji. Teraz przyszedł czas na podsumowanie, w którym autor starał się dać możliwie
najpełniejszy przegląd tych osiągnięć. Ich obraz jest doprawdy imponujący. Ostatnie
dziesięciolecie to przełom nie tylko jakościowy, ale i ilościowy. Nowe technologie i sprzęt
światowej klasy w połączeniu z umiejętnościami i wiedzą naszej kadry inżynierskiej
przyczyniły się do tak wyraz
nego postępu w dziedzinie budownictwa mostowego.
Zbudowano 5 mostów podwieszonych, znacznej jak na Polskę rozpiętości (w Warszawie,
Gdańsku, Wrocławiu i Płocku). Zbudowano 2 duże mosty łukowe (Kraków i Wolin), a
kolejny jest w trakcie realizacji (Puławy). Zbudowano imponujące węzły drogowe w postaci
estakad (Czerniakowska w Warszawie, na Gądowie we Wrocławiu [37]) oraz
wielosetmetrowe a nawet kilometrowe estakady (Szczecin, Gdańsk, Katowice, Warszawa).
Nastąpił postęp w budowie kładek dla pieszych, o intrygujących niekiedy kształtach. W
programie budowy autostrad do 2013 przewidywana jest budowa około 1500 obiektów nad i
w ciągu autostrady [7,15]. Już wiele dziesiątków z nich zrealizowano na oddanych do 2005 r.
odcinkach. Przynależność Polski do NATO i Unii Europejskiej spowodowała, że
intensyfikacji uległy działania związane z przebudową i budową mostów na przejściach
granicznych, zwłaszcza na granicy z Niemcami. Rezultatem tego były budowy nowych
mostów na Odrze i Nysie A
użyckiej, np. w Świecku, Olszynie i Słubicach [40].
Duże stalowe obiekty mostowe wykonywano ze stali wyżarzanych normalizująco i
ulepszanych cieplnie o grubości blach dochodzących do 100 mm. Obiekty z betonu
sprężonego wykonywano z betonów wysokiej wytrzymałości klas B50 i B60. Do sprężania
stosowany był najnowocześniejszy sprzęt o światowym standardzie. Szczególnie duża zmiana
na korzyść nastąpiła w dziedzinie łożysk oraz elementów wyposażenia mostów
(hydroizolacji, urządzeń dylatacyjnych i bezpieczeństwa ruchu oraz systemów odwodnienia i
oświetlenia). Opanowaliśmy rozmaite technologie ułatwiające budowę dużych obiektów jak
metodę nasuwania podłużnego, metodę betonowania wspornikowego (nawisowego), metodę
scalania dużych elementów na miejscu budowy.
Powrót do systemów przetargowych spowodował wydłużenie procesu inwestycyjnego,
chociaż w tempie samych budów nastąpiło przyspieszenie. Pierwszy przetarg ogłoszono w
1992 r. na budowę mostu przez Wisłę pod Toruniem. Teraz jest to oczywisty element naszej
mostowej rzeczywistości. Duże inwestycje mostowe zaczęły wygrywać zespoły, w których
coraz częściej brały udział firmy z kapitałem zagranicznym. Choć na początku omawianego
okresu nie zawsze było to regułą. Powstawały coraz śmielsze rozwiązania, zmniejszyliśmy
znacznie dystans do techniki światowej. Wprowadzono niezależny nadzór inwestorski,
sprawowany także często przez firmy zagraniczne. To wszystko miało taki skutek, iż dzięki
zwiększonej konkurencji, w ostatnich latach obiekty mostowe były budowane coraz szybciej i
lepiej. Do poziomu tego zmuszona była dostosować się także większość wykonawców
krajowych. Polskie procedury sterujące procesem budowlanym stopniowo były
dostosowywane do ogólnie przyjętych w świecie wymogów FIDIC. Program budowy
autostrad i modernizacji sieci drogowej w Polsce, wymusza także budowę obiektów
mostowych niewielkiej i średniej rozpiętości przęseł. I tu obserwujemy powrót do
prefabrykacji. Prefabrykacji właściwie traktowanej i rozumianej, gdyż tylko wtedy zapewni
ona nie tylko szybką i tanią budowę, ale i trwałe, niezawodne konstrukcje mostowe. Ogólnej
20
sytuacji w budownictwie mostowym sprzyjała chyba także decentralizacja zarządzania
drogami, która spowodowała, że wiele obiektów mostowych powstawało z funduszy
administracji samorządowej, np. obiekty miejskie i niewielkie mosty lokalne. Chociaż
decentralizacja ta nie sprawdza się w dziedzinie utrzymania obiektów, ale to już  zupełnie
inna historia .
Bibliografia
1. J. Bąk, K. Gej, W. Sałach: Most drogowy przez rzekę Bug w Broku, Inżynieria i
Budownictwo, 4, 1995
2. J. Bąk, C. Oleksiak: Montaż konstrukcji nośnej mostu Siekierkowskiego w Warszawie,
Inżynieria i Budownictwo, 1-2, 2004
3. J. Biliszczuk, W. Barcik: Mosty podwieszone w Polsce, Inżynieria i Budownictwo, 9, 2004
4. J. Biliszczuk: Najdłuższe obiekty mostowe w Polsce, Inżynieria i Budownictwo, 1, 1999
5. J. Biliszczuk, J. Onysyk, Cz. Machelski, P. Prabucki, J. Rudze: Krajowe przykłady
kształtowania obiektów mostowych z rur stalowych, Trzecia Krajowa Konferencja
 Estetyka mostów , Popowo n. Bugiem, 1999
6. J. Biliszczuk: Historia mostów z betonu sprężonego w Polsce, w  Zabytki Przemysłu i
techniki w Polsce. 2. Mosty Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław
2000
7. J. Biliszczuk: Obiekty mostowe wybudowane w Polsce w latach 1999-2004, Polskie Drogi
 Przegląd Techniki Drogowej i Mostowej, lipiec-sierpień, 2005
8. S. Filipiuk, T. Stefanowski, J. Biliszczuk Projekt mostu Siekierkowskiego w Warszawie,
XLV Konferencja naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki
PZITB, Wrocław-Krynica 1999
9. S. Filipiuk: Stalowe mosty wybudowane wg dokumentacji Transprojektu Gdańskiego,
Inżynieria i Budownictwo, 12, 1999
10. K. Furtak: Kierunki rozwoju mostów zespolonych dużych rozpiętości, XLV Konferencja
Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZITB, Tom 6
 Mosty. Projektowanie - budowa - utrzymanie , Krynica 99
11. K. Grzegorzewicz, B. Kłosiński: Rozwój fundamentowania głębokiego mostów, XLV
Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki
PZITB, Tom 6  Mosty. Projektowanie - budowa - utrzymanie , Krynica 99
12. A. Jaworski, K. Frączak: Most przez Zalew Zegrzyński w Zegrzu  nowe technologie
zastosowane przez Zakłady Budownictwa Mostowego, Inżynieria i Budownictwo, 9, 2004
13. T. Karczmarzyk: Budowa mostu Świętokrzyskiego w Warszawie, XLV Konferencja
naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZITB, Tom 6
 Mosty. Projektowanie - budowa - utrzymanie , Krynica 99
14. E. Kordek, A. Topolewicz: Przeprawa mostowa przez rzekę Elbląg w Elblągu, Inżynieria
i Budownictwo, 1-2, 2004
15. J. Kozicki, E. Zabawa, A. Kaszyński: Osiągnięcia polskiego budownictwa mostowego w
latach 1995-2004, 10. mezinarodni sympozium Mosty 2005, Brno 2005
16. G. A
agoda, M. A
agoda: Aspekty estetyczne kształtowania mostu przez Narew w Ostrołęce,
Druga Krajowa Konferencja  Estetyka mostów , Warszawa-Jachranka, 1996
17. M. A
ałowski, B. Pijujski: Most w Wyszogrodzie - najdłuższy nowy most w Polsce,
Drogownictwo, 11, 1997
18. B.Majcherczyk, Z. Mendera, B. Pijujski: Most Kotlarski w Krakowie  najdłuższy most
łukowy w Polsce, Inżynieria i Budownictwo, 3-4, 2002
19. E.Marcinków: O realizacji żelbetowego prefabrykowano-monolitycznego mostu
kratowego, Inżynieria i Budownictwo, 1-2, 2004
21
20. E.Marcinków: Mosty łukowe  tanie i szybko budowane mosty średniej rozpiętości,
Inżynieria i Budownictwo, 11, 2002
21. E.Michalak: Ocena skuteczności działania migrujących inhibitorów korozji -w warunkach
laboratoryjnych i polowych. Materiały z XVII Konferencji Naukowo-Technicznej,
JADWISIN 2000 - Beton i Prefabrykacja", Popowo, kwiecień, 2000
22. A.Niemierko: Otwarcie odcinka autostrady A1 wraz z mostem przez Wisłę koło Torunia,
Drogownictwo, 8, 1998
23. A.Niemierko: Rozwój techniki mostowej w Polsce w XX wieku (Część II), Drogownictwo,
7, 2001
24. A.Niemierko: Oddanie do ruchu mostu i części Trasy Siekierkowskiej w Warszawie,
Drogownictwo, 10, 2002
25. A.Niemierko: Projekt, wykonanie i ustawianie łożysk w moście podwieszonym przez Wisłę
w Płocku, IV Ogólnopolska Konferencja Mostowców, Wisła 2005
26. M. Ornat, P. Wanecki: Nowe mosty: w Opolu, Krzyżanowicach, Krakowie i Wrocławiu,
Seminarium  Budowa mostów betonowych metodą nawisową , Warszawa 2003
27. J. Piekarski: Budowa mostów drogowych w Świnnej Porębie jako przykład stosowania
metody nasuwania podłużnego segmentów, Inżynieria i Budownictwa, 6, 1997
28. J. Piekarski, S. Cebo, W. Kujawski: Nowy most przez Odrę w Opolu, Inżynieria i
Budownictwo, 9, 1999
29. J.Pośnik: Most Milenijny we Wrocławiu, Drogownictwo, 6, 2005
30. Radomski W.: Pierwsze w Polsce zastosowanie betonu samozagęszczonego w konstrukcji
mostu. Inżynieria i Budownictwo, nr 2, 2003.
31. T.Siwowski: Przykłady zastosowań betonów niekonwencjonalnych w polskim
mostownictwie, Geoinżynieria, drogi mosty tunele, 04/2005 (07)
32. K. Sturzbecher: Autostradowy most graniczny przez Odrę Świecko-Frankfurt - wspólna
inwestycja Polski i Niemiec, Drogownictwo, 3, 1998
33. T. Suwara, J. Kozicki, A. Kaszyński: Mosty w Polsce na tle reformy drogownictwa, XLV
Konferencja naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki
PZITB, Tom 6  Mosty. Projektowanie - budowa - utrzymanie , Krynica 99
34. J.Śliwka, B.Burcek: O projekcie mostu przez Odrę w Krzyżanowicach, Inżynieria i
Budownictwo, 1-2, 2004
35. A.Topolewicz, K.Topolewicz: Projekt nurtowego przęsła mostu w Wolinie, Inżynieria i
Budownictwo, 1-2, 2004
36. W. Trochymiak, W. Bielski, A
. Świąder: Budowa obiektów inżynierskich na autostradzie
A2. Odcinek Wartkowice-Emilia, Inżynieria i Budownictwo, 9, 2005
37. A.Turczyński, J.Krupiński, M.Hildebrand, M.Zamaro, J.Biliszczuk: Realizacja estakady w
ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej Wrocławia, Inżynieria i Budownictwo, 1-2, 2004
38. P.Wanecki: O projekcie nowego mostu przez Odrę we Wrocławiu, Inżynieria i
Budownictwo, 9, 2003
39. M. Wójcicki: O realizacji estakad głównych węzła  Czerniakowska w Warszawie,
Inżynieria i Budownictwo, 1-2, 2004
40. A. Wysokowski, A. A
ęgosz, E. Misiewicz, J. Tłustochowski: Mosty drogowe na
granicach Rzeczypospolitej Polskiej, Inżynieria i Budownictwo, 3, 1999
41. Rzecz o moście autostradowym przez Wisłę koło Torunia, Wyd. AKCES, Toruń 1999 (pod
red. Jana Bienia)
42. Most III Tysiąclecia im. Jana Pawła II w Gdańsku, Dolnośląskie Wydawnictwo
Edukacyjne, Gdańsk-Metz-A
ódz
- Wrocław 2003 (pod red. Jana Biliszczuka)
43. Podręcznik inspektora mostowego. Część I. Politechnika Wrocławska Instytut Inżynierii
Lądowej Zakład Mostów, Wrocław 1995 (pod red. Jana Biliszczuka)
22