Wprowadzenie Unia Europejska, Europejska Konferencja Ministrów Transportu i Europejska Komisja Gospodarcza ONZ uznały, że transport kombinowany, jako alternatywa dla tradycyjnego transportu drogowego, może odgrywać znaczącą rolę w osiągnięciu celów ogólnoeuropejskiej polityki zrównoważonego rozwoju transportu, w tym głównie poprzez: " odciążenie nadmiernie zatłoczonej sieci drogowej z części przewozów towarowych i w konsekwencji wzrost bezpieczeństwa ruchu, " zmniejszenie negatywnych, dla zdrowia i życia człowieka oraz środowiska naturalnego, skutków i kosztów zewnętrznych powodowanych przez transport drogowy. Aspekty środowiskowe, bezpieczeństwa i rosnące zatłoczenie na sieci dróg kołowych w Europie powodują potrzebę rzeczywistego promowania przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii transportu - w tym przede wszystkim kolei, transportu kombinowanego i wodnego - do czasu wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej i to głównie poprzez upodmiotowienie kosztów zewnętrznych transportu. Dlatego Unia Europejska w sposób jednoznaczny podkreśla konieczność zmiany struktury gałęziowej europejskiego systemu transportowego na korzyść przyjaznych dla środowiska i życia człowieka gałęzi transportu. Zasada ta o fundamentalnym znaczeniu dla przyszłości transportu w poszerzonej Unii Europejskiej powinna być jednym z głównych elementów polityki transportowej Polski, zwłaszcza w świetle wstąpienia Polski do Unii. 2 1. Tendencje rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w krajach UE. Drastyczny spadek udziału transportu kolejowego na rynku przewozów towarowych w Europie w ostatniej dekadzie przy równoczesnym wzroście rezerw zdolności przewozowej kolei spowodowały sytuację w której transport intermodalny/ kombinowany stał się atrakcyjną alternatywą i ofertą dla transportu kolejowego w przewozach towarowych, zwłaszcza w relacjach międzynarodowych. Transport intermodalny/ kombinowany kolej-droga, w którym największe korzyści osiąga kolej, może oferować realne perspektywy wzrostu przewozów i udziału przedsiębiorstw kolejowych na europejskim rynku transportowym, ponieważ jest atrakcyjnym produktem kolejowym, który może spowodować przesunięcie części przewozów z drogi na kolej . W ostatnich latach działania kolei niemieckich koncentrowały się na ścisłej współpracy z operatorami transportu intermodalnego w celu grupowania przesyłek w pociągi zblokowane i tworzenia sieci do przewozów kombinowanych. Istotną rolę w pozyskaniu i utrzymaniu klientów transportu kombinowanego odegrała polityka cenowa, w ramach której koleje europejskie, wypracowały wspólnie z operatorami model gwarantujący klientom stabilne ceny, a kolejom i operatorom stałe, gwarantowane kontraktami warunki współpracy (9). W większości krajów UE o rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego mają wpływ: prawo o ruchu drogowym bardziej restrykcyjne wobec kierowców i pojazdów ciężarowych w zakresie bezpieczeństwa, ekologii, czasu pracy kierowców; preferencje przewozników i operatorów intermodalnych w międzynarodowych umowach transportowych; możliwość udzielania pomocy przez państwo dla przedsięwzięć rozwijających transport intermodalny/ kombinowany (9). 1.1. Wielkość i struktura przewozów kombinowanych Na podstawie Raportów UIRR za lata 1990 2003 przedstawiono w tabelach 1-2 wielkość i strukturę przewozów kombinowanych, wykonanych przez operatów zrzeszonych w UIRR. 3 Tabela 1. Wielkość przewozów europejskich operatorów transportu kombinowanego według liczby nadanych przesyłek Lata Przewozy ogółem Ruch międzynarodowy Ruch krajowy liczba przesyłek mln tkm liczba mln tkm liczba Mln tkm przesyłek przesyłek 1990 1 183 361 18 677 543 610 11 708 639 751 6 969 1995 1 615 364 24 970 968 910 17 720 646 454 7 250 1999 1 821 017 28 588 1 158 735 20 742 662 282 7 846 2000 1 964 439 30 936 1 287 922 22 804 676 517 8 132 2001 1 936 904 31 880 1 286 673 24 663 650 231 7 217 2002 1 982 906 33 074 1 302 253 25 027 680 653 8 047 2003 2 060 159 34 037 1 376 822 26 366 683 337 7 671 yródło: opracowanie własne. 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 1990 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ogółem międzyn. krajowe Rys. 1. Przewozy przesyłek według rodzajów komunikacji yródło: opracowanie własne. 4 Tabela 2. Struktura przewozów przesyłek w jednostkach intermodalnych Kontenery i nadwozia Ro-La Naczepy Lata wymienne liczba jednostek udział liczba jednostek udział liczba jednostek udział w tys. w % w tys. w % w tys. w % 1990 727 62 214 18 242 20 1995 1 079 67 312 19 224 14 1999 1 260 69 406 22 155 9 2000 1 333 68 460 23 172 9 2001 1 300 67 466 24 171 9 2002 1 367 69 464 23 152 8 2003 1 449 70 460 22 152 8 yródło: opracowanie własne. 70 69 70 60 67 68 66,8 69 61,4 50 40 30 24 23 22 20 23 22 20,6 19,3 18 9 10 8 8 13,9 9 9 0 1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003 kont.+nadwozia Ro-La naczepy Rys. 2. Udział jednostek transportu intermodalnego w przewozach ogółem w % yródło: opracowanie własne. 5 Przewozy wykonywane przez operatorów będących członkami UIRR wykazują, poza 2001 rokiem, stałą tendencję wzrostową, i to pomimo braku poprawy w jakości usług kolejowych. Można więc mówić o sukcesie konsekwentnej działalności operatorów transportu kombinowanego, którzy biorąc na siebie pełne ryzyko za realizację przewozów kolejowych między terminalami zdołali przyciągnąć klientów utraconych w latach 1998- 1999 i w 2001 roku. Jeśli chodzi o strukturę jednostek intermodalnych użytych w przewozach przesyłek przez towarzystwa UIRR, to utrzymuje się wysoki udział kontenerów i nadwozi wymiennych w nadaniu przesyłek ogółem - 70% (w 2003 r.), przy niewielkim wzroście przewozów ciężarówek i zestawów drogowych na wagonach (system Ro-La) - 22% (18% w 2003 r.) i znacznym spadku naczep 8% (20% w 2003 r.). 1.2. Podstawowe formy organizacyjne i powiązania funkcjonalne Typowe struktury organizacyjne transportu kombinowanego w Europie1 opierają się na dwóch różnych typach przedsiębiorstw, mianowicie: " firmy zakładane wspólnie przez spedytorów i przewozników drogowych w celu organizowania kolejowej części przewozu, " firmy siostrzane przedsiębiorstw kolejowych albo jako jedna pojedyncza firma kolejowa, albo jako firma ze współwłasnością przedsiębiorstwa kolejowego. Do największych i odnoszących sukcesy na rynku transportu kombinowanego należą przedsiębiorstwa (towarzystwa) transportu kombinowanego o charakterze spółki zakładane przez spedytorów i przewozników (głownie drogowych), będące członkami UIRR (Międzynarodowego Związku Towarzystw Przewozów Kombinowanych Kolej Samochód). Koleje mają w tych przedsiębiorstwach mniejszościowe udziały. Najbardziej wyróżniającą cechą działalności handlowej tych przedsiębiorstw jest jej ograniczenie do podstawowego pakietu usług transportu kombinowanego, składającego się tylko z transferu terminalowego i przewozu na głównej linii między terminalami. Przedsiębiorstwa te nie kontaktują się bezpośrednio z nadawcami, co gwarantuje klientom (spedytorom i przewoznikom drogowym), że nigdy nie naruszą ich kompetencji przewozów 1 Zob. J. Wronka: Rynek transportu kombinowanego w Europie. (w): Transport multimodalny. Konferencja Naukowa. Jastrzębia Góra, 7-8 maja 1998. 6 na dalekie odległości, aby z nimi konkurować na rynku transportowym, np. poprzez zwracanie się bezpośrednio do nadawców i oferowanie im usług transportu kombinowanego. Drugą, podstawową zasadą (regułą) działalności handlowej tych przedsiębiorstw jest to, że nie świadczą usług dowozowo-odwozowych pomiędzy magazynem nadawcy/odbiorcy a terminalem transportu kombinowanego. Tak więc wszystkie kontakty z nadawcą i odbiorcą są organizowane przez przewoznika drogowego jako odrębne (niezależne) od operatora transportu kombinowanego i przedsiębiorstwo transportowe. Niektóre z tych przedsiębiorstw posiadają własny tabor kolejowy. Inne budują i eksploatują własne terminale. Część z nich koncentruje swoją działalność tylko na organizacji transportu kombinowanego i nie inwestują ani w tabor, ani w urządzenia przeładunkowe. Główna działalność tych przedsiębiorstw polega na pozyskiwaniu nowych rynków dla transportu kombinowanego, które mogą być oferowane ich klientom-partnerom. Drugi typ organizacji transportu kombinowanego opiera się na przedsiębiorstwach (towarzystwach) kolejowych. Największym z tych towarzystw jest Interkontener (Międzynarodowe Towarzystwo dla rozwoju transportu kombinowanego i przewozów z regulowana temperaturą (ICF), stanowiący wspólną własność większości europejskich przedsiębiorstw kolejowych. Obecnie, niezależnie od współpracy z ICF, niektóre koleje utworzyły swoje własne firmy siostrzane, oferujące zarówno krajowe, jak i międzynarodowe usługi transportu kombinowanego, działające albo samodzielnie, albo we współpracy z sąsiadującymi przedsiębiorstwami kolejowymi. Firmy te w przeciwieństwie do towarzystw transportu kombinowanego UIRR oferują usługi we wszystkich segmentach rynku transportowego. Najnowsze struktury organizacyjne na rynku transportu kombinowanego w Europie tworzą niezależni operatorzy transportu kombinowanego, którzy nie są związani bezpośrednio ani z kolejami, ani z UIRR. Strukturę typowych powiązań na rynkach transportu kombinowanego w Europie przedstawiono na rysunku 3. 7 K L I E N C I Poziom spedycji i transportu STD STD STD STD STD drogowego Firmy Inne firmy Operatorzy do obsługi do obsługi Przedsię- transportu Firmy Poziom organizacji ładunków specjalnych kombinowanego biorstwa płynnych ładunków kontenerowe przewozów lub rynków kolejowe Przedsiębiorstwa terminalowe, np. DUSS, RFF oraz inni właściciele i operatorzy terminali Przeładunki ogólnodostępnych Przedsiębiorstwo K O L E J O W E Przewozy kolejowe Rys. 3. Struktura typowych powiązań na rynku transportu kombinowanego w Europie yródło: opracowanie własne. Należy podkreślić, że rynek transportu kombinowanego w Europie jest bardzo złożony i charakteryzuje się co najmniej czterema głównymi zależnościami (powiązaniami) pomiędzy: 1) nadawcą a odbiorcą w zakresie produktu towarów; 8 2) nadawcą a przedsiębiorstwem transportu drogowego w zakresie produktu zintegrowany pakiet transportowy; 3) przedsiębiorstwem transportu drogowego a przedsiębiorstwem (towarzystwem) transportu kombinowanego w zakresie produktu zintegrowany transport kolejowy + przeładunek i czasami + odwóz; 4) przedsiębiorstwem (towarzystwem) transportu kombinowanego i przedsiębiorstwem kolejowym w zakresie produktu trakcja kolejowa. Jednym z najbardziej wykształconych rynków usług transportu kombinowanego w Europie jest rynek w Niemczech, który charakteryzuje się swego rodzaju segmentacją, tzn. podstawowe podmioty transportu kombinowanego mają przypisane główne zakresy działania na rynku oraz pakiety usług świadczone poszczególnym klientom. Organizacja rynku transportu kombinowanego ulega ciągłym i szybkim zmianom, które polegają na tym, że nowe uregulowania pozwalają prywatnym podmiotom transportowym operować na tymże rynku i w zasadzie zniknął podział rynku na kontenery i inne jednostki ładunkowe. 1.3. Podstawowe technologie przewozów w transporcie kombinowanym Zarówno z punktu widzenia operatorów terminali, jak i operatorów transportu kombinowanego oraz przedsiębiorstw kolejowych, najkorzystniejszym pod względem ekonomicznym i funkcjonalnym rodzajem technologii organizacji ruchu jest system pociągów bezpośrednich2/, blokowych, wahadłowych i liniowych. Podstawowe układy połączeń w systemie pociągów: blokowego i liniowego są przedstawione na rysunkach 4 i 5. Technologia pociągu bezpośredniego jest - dzięki eliminacji kosztownych i czasochłonnych operacji rozrządzania - niezawodna i niezastąpiona w przewozach typu just-in- time . 2 Zob.: Technical Developments in Combined Transport. CEMT/CS/COMB(96)4 Final. 9 A D I II B C E Terminale zasilające Terminale główne Rys. 4. System pociągów blokowych yródło: opracowanie własne na podstawie: Combined Transport - Ways towards a European Network. European Federation for Transport and Environment. Brussels, October 1995. A D I II B E C Terminale zasilające Terminale główne Rys. 5. System pociągu liniowego (liner train). yródło: opracowanie własne na podstawie: Combined Transport - Ways ... op. cit. 10 W technologii pociągu blokowego pociągi są zestawiane bezpośrednio w terminalu i kursują bezpośrednio między terminalem nadania i przeznaczenia, z pominięciem operacji rozrządzania. Między głównymi terminalami (punktami nadania i przeznaczenia) musi być zorganizowana seria usług pociągów blokowych. Drugą technologią pociągu bezpośredniego jest pociąg wahadłowy (shuttle train), czyli pociąg blokowy, jeżdżący zawsze w tym samym składzie wagonów i według stałego rozkładu jazdy. Technologia charakteryzuje się najwyższymi wymaganiami organizacyjnymi i ekonomicznymi, ponieważ pociągi muszą być eksploatowane nawet wtedy, gdy nie mają wykorzystanej zdolności przewozowej. Technologia pociągu wahadłowego musi spełniać następujące warunki: " skład wagonów jest niezmienny i ich liczba pozostaje bez zmian; " rozkład jazdy przewiduje minimum 5 podróży w tygodniu; " pociąg nie może być rozrządzany ani w drodze, ani w punktach odjazdu lub przybycia; " operator transportu kombinowanego kupuje usługi trakcyjne od kolei i bierze na siebie pełne ryzyko obciążenia pociągu. Europejskie towarzystwa transportu kombinowanego w większości przewozów stosują technologie pociągu wahadłowego, np. 80 % przesyłek HUPAC jest dostarczana w systemie shuttle train. Odmianą pociągu wahadłowego jest pociąg liniowy (liner train) najczęściej stosowany w przewozach kombinowanych w Niemczech i Austrii. Technologia ta łączy korzyści pociągu wahadłowego z systemem sieci, a pociąg liniowy jest zorganizowany jak sieć. Pociągi liniowe obsługują stałe linie, na których jednostki ładunkowe zmieniają pociągi jak pasażerowie w sieci pociągów Intercity. Pociągi te mogą być konkurencyjne również na krótsze odległości. Oprócz pociągów bezpośrednich podstawę sieci połączeń transportu kombinowanego stanowią pociągi wielogrupowe. Są to pociągi, które przewożą ładunki do co najmniej dwu lub więcej miejsc przeznaczenia. Grupy wagonów są wymieniane między pociągami na stacjach węzłowych i tworzą nowe pociągi bezpośrednie, kierowane następnie do jednego miejsca przeznaczenia. Pociągi te są zestawiane w specjalnie określony sposób na dużych węzłach (centrach typu hubs ). Ze względów technicznych i jakościowych wiodące przedsiębiorstwa kolejowe lokują te centra w miejscach najbardziej korzystnych pod względem strategicznym . 11 Wybór optymalnego modelu zależy od wolumenu ładunków, kosztów eksploatacyjnych i ryzyka niewykorzystania zdolności danego modelu. 1.4. Terminale transportu kombinowanego Prawidłowe funkcjonowanie całego łańcucha transportu kombinowanego zależy w znacznej mierze od właściwego funkcjonowania terminali, a w tym przede wszystkim od ich zdolności, kosztowej efektywności i zakresu oferowanych usług. Nowoczesny terminal transportu kombinowanego jest więcej niż prostym punktem przeładunkowym i rozwija się w kierunku tworzenia centrów obsługi przewozu ładunków o szerokim zakresie oferowanych usług. W takich centrach funkcjonują firmy o różnych profilach (operatorzy transportowi, spedytorzy, przedsiębiorstwa magazynowe) oraz służby administracyjne (np. celne, weterynaryjne. kontrolne itp.). Do najbardziej charakterystycznych tendencji w rozwoju terminali transportu kombinowanego w Europie można zaliczyć3: " przestrzeganie zasady neutralności właścicieli i operatorów terminali, oznaczającej swobodny; i niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich zainteresowanych podmiotów i ich pełną obsługę bez żadnego hierarchizowania kolejności w tejże obsłudze; " oddzielanie funkcji właściciela i/lub operatora terminali od funkcji operatora transportu kombinowanego; " przechodzenie od wyizolowanych terminali do zintegrowanych dużych centrów logistycznych obsługi ruchu towarowego typu hub z terminalem transportu kombinowanego, jako kluczowym miejscem w takim centrum, przy równoczesnym rozwoju sieci średnich i nawet małych terminali z maksymalną automatyzacją procesów przeładunkowych; " koncentrację środków na usprawnienie procesów obsługowych na terminalach, zwłaszcza automatyzacji przeładunków, ujednolicenie technologii przeładunkowych i wdrażanie kompleksowych systemów technologii informacyjnych; 3 Zob. J. Wronka: Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju. Wydawnictwo Naukowe OBET P.P. Warszawa-Szczecin 2002. 12 " występowanie coraz większej liczby samodzielnych operatorów terminali transportu kombinowanego albo w formie spółek lub holdingów z udziałem kolei, operatorów transportu kombinowanego i/lub władz publicznych (z reguły regionalnych), albo nowych przedsiębiorstw o statusie firm publicznych; " intensyfikację powiązań pomiędzy władzami centralnymi i lokalnymi a właścicielami i operatorami terminali transportu kombinowanego, przy wzrastającym udziale finansowym władz (centralnych i regionalnych) w budowie i modernizacji terminali, w ramach rządowych programów rozwoju transportu kombinowanego; " planowanie rozwoju sieci terminali w ramach krajowych programów transportu kombinowanego. 1.5. Systemy informacyjne Stan technologii informacyjnych w transporcie kombinowanym można scharakteryzować następująco: " podaż informacji w transporcie kombinowanym jest wciąż daleko niewystarczająca w stosunku do potrzeb; dotyczy to nie tylko połączenia własnych systemów informacyjnych, lecz również dostarczania informacji w ogóle; strony wysyłające i otrzymujące z reguły nie są informowane o problemach (np. opóznieniach) powstających w trakcie transportu; " wzrastająca komputeryzacja transportu nie jest równoznaczna z komputeryzacją systemów informacyjnych w transporcie kombinowanym; w operacjach transportu kombinowanego komputery są połączone ze sobą w bardzo ograniczonym zakresie, a jeśli już, to jedynie w układach dwustronnych; " operatorzy transportu kombinowanego zanim będą odpowiedzialni za ryzyko gwarantowania niezawodności przewozów, muszą wdrożyć i to w pełnym zakresie system śledzenia, rejestrowania i odnajdywania jednostek ładunkowych transportu kombinowanego oraz kontroli jakości wszystkich oferowanych usług; " wybór transportu kombinowanego przez klienta zależy w dużym stopniu od liczby dostarczonych informacji; w sytuacji, gdy klienci transportu (głównie nadawcy, ale również spedytorzy i przewoznicy drogowi) będą w pełni poinformowani za pomocą systemów informacji o możliwościach, warunkach i cenach oraz systemach rezerwacji, 13 można oczekiwać zwiększonego popytu na usługi transportu przewozów kombinowanego. 1.6. Promowanie rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w wybranych krajach UE W większości krajów UE istnieją programy rozwoju transportu kombinowanego oraz różne struktury organizacyjne koordynujące i monitorujące ich realizację - przede wszystkim dlatego, że rządy tych krajów uznały, że bez programowej pomocy państwa trudno liczyć na rzeczywisty rozwój tej - przyjaznej dla środowiska naturalnego - gałęzi transportu (16; 17; 18; 19). Poszczególne państwa europejskie promują transport kombinowany w różnych - w zależności od potrzeb formach: " subwencje do inwestycji terminalowych " udzielanie nie oprocentowanych pożyczek na budowę i rozbudowę terminali " zakaz ruchu samochodów ciężarowych z dopuszczalną masą całkowitą powyżej 7,5 tony w weekendy z wyłączeniem czynności dowozowych do i z terminali transportu kombinowanego " zwolnienia od podatku od pojazdów " zwolnienia z opłat za korzystanie z dróg odwozu i dowozu w transporcie kombinowanym o ile przewozy odbywają się na podlegających opłacie drogach 1.7. Przykłady wspierania rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w wybranych krajach (17; 18) Austria W Austrii stosowane są kompleksowe instrumenty wspierające transport kombinowany - od finansowego wsparcia do 30% kosztów inwestycji terminalowych, na urządzenia przeładunkowe, specjalne wyposażenie i tabor przez dotacje do kosztów eksploatacji dla kolei oraz po zniżki i zwolnienia od podatku i od opłat za użytkowanie dróg 14 oraz wyłączenia z zakazów ruchu, restrykcje w zakresie ładowności pojazdów drogowych czy też lokalizacja eko-punktów. Podstawowe postanowienia i przepisy dotyczące środków promujących rozwój transportu kombinowanego w Austrii, w tym przede wszystkim pomocy finansowej państwa, są zawarte w Programie promowania towarowego transportu kombinowanego droga/ kolej/ statek , przyjętym przez Rząd Austrii w formie odpowiedniego aktu prawnego oraz zaakceptowanym przez Komisję WE z uwagi na kompatybilność jego rozwiązań z artykułem 87/3/c Traktatu Wspólnot Europejskich. W Programie określone są zasady i warunki udzielania pomocy finansowej państwa (łącznie z wysokością środków w skali roku kalendarzowego) dla transportu kombinowanego droga/ kolej/ żegluga śródlądowa oraz inne środki promujące transport kombinowany, w tym przede wszystkim: wyłączenia z zakazów ruchu, restrykcje w zakresie ładowności pojazdów drogowych, redukcje podatków, czy też lokalizacja eko-punktów.Transport drogowy uczestniczący w łańcuchu transportu kombinowanego jest zwolniony z zakazu jazdy w weekendy, w nocy i dni świąteczne oraz jest odrębnie traktowany w systemie punktów ekologicznych i przy kontyngentach wynagrodzeniowych. Do podstawowych środków fiskalnych promujących transport kombinowany należą: " pojazdy krajowe powyżej 3,5 ton ładowności są wyłączone z obowiązkowych podatków od pojazdów, jeśli są wykorzystywane wyłącznie w operacjach początkowych i końcowych w transporcie kombinowanym; " pojazdy krajowe powyżej 3,5 ton ładowności jeśli są wykorzystywane w technologii tocząca się droga w przewozach na terytorium Austrii i w tranzycie otrzymują zwrot miesięcznego podatku od pojazdów w wysokości 15 %. Możliwe jest uzyskanie refundacji podatku od pojazdów płaconego w skali roku w wysokości 100 %. W ustawodawstwie Austrii przewiduje się że, przewozy - które np. ze względów środowiskowych, leżą w publicznym interesie - mogą otrzymać finansową pomoc do kosztów eksploatacyjnych wykonywanych jako usługi o charakterze zobowiązań służby publicznej (ż 3 Ustawy o Kolejach Federalnych Austrii z 1992 roku stwierdza się że, zgodnie z Rozporządzenie Rady WE nr 1191/69 z dnia 26.06.1969 roku, poprawione Rozporządzeniem Rady nr 1893/91 z 20.06.1991 roku, przewozy, które np. ze względów środowiskowych, leżą w publicznym interesie, mogą otrzymać finansową pomoc na gruncie ich wykonywania jako usług publicznych . Dla tych świadczeń w ramach transportu kombinowanego (włącznie z Ro-La) ustala się rekompensatę w zależności od liczby 15 przesyłek). Ministerstwo Transportu Austrii uzgodniło z kolejami austriackimi, że otrzymają one tzw. rekompensatę dla przewozów kombinowanych (włącznie z Ro-La) wykonywanych jako usługi o charakterze zobowiązań służby publicznych . Ostateczna wielkość tego wynagrodzenia zależy od liczby przewiezionych przesyłek. Należy podkreślić, że pomoc ta nie jest traktowana jako subwencja , lecz jako zapłata za zobowiązania usług publicznych, nałożonych przez państwo na austriackie koleje w dziedzinie transportu kombinowanego. Jest to zgodne z regulacjami WE. Ze środków publicznych wspierane są przedsięwzięcia inwestycyjno-modernizacyjne i rozwojowe dotyczące: " terminali transportu kombinowanego; " urządzeń przeładunkowych i nowych technik przeładunkowych; " jednostek intermodalnych (głównie kontenery i nadwozia wymienne); " logistyki oraz kosztów eksploatacji transportu kombinowanego (w ograniczonym zakresie). Wielkość pomocy finansowej zależy od spodziewanego przesunięcia przewozów z transportu drogowego na kolej/ statek, przy czym może wynosić maksimum do 30 % niezbędnych kosztów inwestycyjnych i maksimum do 50 % dla projektów i studiów wykonalności (feasibility studies). Ministerstwo Transportu Austrii dysponuje w ramach tzw. Programu ERP-Credits-Funds funduszami na udzielanie kredytów dla sektora transportu, w tym przede wszystkim dla inwestycji w infrastrukturę transportu kombinowanego, jednostki ładunkowe i specjalne wyposażenie dla transferu jednostek miedzy gałęziami transportu. Co najmniej 25% kosztów inwestycji musi być finansowana przez firmy ubiegające się o kredyty z tego programu. Spłata kredytu powinna nastąpić w ciągu 10 lat, przy czym przez pierwsze dwa lata jest zwolnienie od spłaty kredytu i odsetek. Zarządzający programem ustalają korzystne oprocentowanie kredytów (niższe niż na krajowym i międzynarodowym rynku kredytowym) tak aby zapewnić bodzcowy charakter kredytu jako instrumentu finansowania inwestycji w transporcie kombinowanym. Generalnie inwestycje modernizacyjne i rozwojowe w transporcie kolejowym i kombinowanym są finansowane przez budżet federalny. Infrastruktura (łącznie z terminalami mającymi charakter infrastruktury publicznej) jest finansowana przez rząd ze środków budżetowych, ale może być również finansowa przez lokalne i regionalne budżety, jeśli ma istotne znaczenie dla rozwoju regionalnego, jak również przez prywatnych inwestorów. 16 Adresatami pomocy finansowej państwa są: przewoznicy, operatorzy transportu kombinowanego, operatorzy terminali i urządzeń przeładunkowych, operatorzy portów żeglugi śródlądowej i armatorzy żeglugowi. Holandia Podstawą prawną programów subsydiowania transportu kombinowanego w Holandii jest krajowa legislacja, w formie konkretnych przepisów opracowanych dla Ministerstwa Transportu. Utworzono - z inicjatywy Ministerstwa Transportu - Fundację Transportu Intermodalnego która organizuje współpracę między nadawcami, operatorami na terminalach, operatorami transportu kombinowanego i przewoznikami. W ramach Ministerstwa Transportu Holandii powołano specjalny Zespół ds. Transportu Kombinowanego, który planuje podstawowe kierunki polityki oraz koordynuje różne inicjatywy w dziedzinie legislacji i pomocy finansowej dla transportu kombinowanego. Pomoc finansowa jest przyznawana głównie z budżetu państwa w formie subwencji, niskooprocentowanych pożyczek, gwarancji kredytowych i kredytów oraz częściowo z budżetów regionalnych/ lokalnych, z przeznaczeniem na: " inwestycje na terminalach publicznych i centrach logistycznych (budowa i modernizacja); " modernizację linii kolejowych i urządzenia przeładunkowe na stacjach kolejowych; " modernizację połączeń wodnych śródlądowych i urządzenia przeładunkowe; " portów wodnych śródlądowych; " współfinansowanie zakupu intermodalnych jednostek transportowych; " w bardzo ograniczonym zakresie do kosztów eksploatacyjnych przewozów kombinowanych, w tym głównie na uruchamianie nowych połączeń. yródła finansowania może stanowić zarówno budżet państwowy jak i budżety regionalne lub lokalne. Ministerstwo Transportu jest reprezentowane w różnych regionach Holandii. Te regionalne oddziały posiadają budżet do promowania transportu kombinowanego w swoim regionie. Pomoc finansową otrzymują: operatorzy terminali publicznych, kolej, przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej, operatorzy transportu kombinowanego, spedytorzy i przewoznicy drogowi oraz nadawcy i firmy logistyczne. 17 Włochy Pomoc finansowa jest przyznawana głównie z budżetu państwa w formie subwencji, niskooprocentowanych pożyczek, gwarancji kredytowych i kredytów i jest udzielana przede wszystkim na budowę nowych i modernizację istniejących terminali oraz wyposażenie terminali w urządzenia przeładunkowe. W niektórych przypadkach udzielana jest pomoc finansowa państwa w formie udzielania pożyczek (nie oprocentowanych lub niskooprocentowanych) na zakup specjalistycznych wagonów dla transportu kombinowanego oraz intermodalnych jednostek transportowych. Pomoc jest przyznawana jedynie z budżetu państwa. Pomoc finansowa państwa otrzymują operatorzy transportu kombinowanego, koleje i operatorzy terminali (w niektórych przypadkach). Niemcy Zakres pomocy finansowej państwa jest określony przede wszystkim w Programie rozwoju transportu kombinowanego przyjętego przez rząd Federalny Niemiec w formie stosownego aktu prawnego. Środki finansowe na budowę i rozbudowę terminali dla transportu kombinowanego z udziałem niemieckich kolei (DB AG) są przygotowywane w oparciu o Ustawę o rozbudowie niemieckich dróg kolejowych i są przekazywane w formie nie oprocentowanych pożyczek lub dotacji. Pomoc finansowa jest przyznawana głównie z budżetu państwa w formie subwencji, niskooprocentowanych pożyczek, gwarancji kredytowych i kredytów i częściowo z budżetów lokalnych (landy). Budżet państwa uczestniczy we współ-finansowaniu budowy i modernizacji terminali transportu kombinowanego w Niemczech m.in. na podstawie umowy między rządem a kolejami niemieckimi (DB AG). Jedynie w pojedynczych przypadkach przewidziane są subwencje na koszty eksploatacyjne przydzielane z budżetu centralnego. Pomoc finansowa państwa otrzymują operatorzy transportu kombinowanego, koleje i operatorzy terminali (w niektórych przypadkach). Francja Pomoc finansowa państwa na promowanie rozwoju transportu kombinowanego jest realizowana na podstawie specjalnego Programu rządowego rozwoju transportu kombinowanego, stanowiącego integralną część Ogólnego programu rozwoju transportu we Francji. Zgodnie z tym Programem rząd zawiera 5-letnie kontrakty z poszczególnymi 18 regionami o promowaniu transportu kombinowanego (gwarantując współ-finansowanie m.in. przedsięwzięć inwestycyjnych) oraz są zawierane umowy między SNCF i rządem w ramach przyznawane są środki budżetowe w formie subwencji dla kolei francuskich na rozwój transportu kombinowanego (w latach 2000-2001 koleje francuskie otrzymały pomoc rządową dla transportu kombinowanego w wysokości 90 mln Euro rocznie). W 2002 roku, rząd Francji podjął decyzję, że od 2003 roku subwencje będą przekazywane bezpośrednio operatorom transportu intermodalnego a nie kolejom francuskim. W 1997 roku, wszyscy partnerzy łańcucha transportu kombinowanego: SNCF, przewoznicy drogowi i operatorzy - pod kierunkiem Ministra Transportu - podpisali specjalną Kartę o rozwoju transportu kombinowanego oraz w tym samym roku utworzono - z inicjatywy Ministra Transportu - Radę ds. Transportu Kombinowanego, w skład której wchodzą: przedstawiciele władz rządowych - w tym przede wszystkim Ministerstwa Transportu, przedstawiciele głównych podmiotów transportu kombinowanego i eksperci w dziedzinie transportu. Ponadto, Minister Transportu ustanowił fundusz subsydiowania rocznych opłat leasingowych dla przewozników drogowych, chcących nabyć odpowiedni tabor do technologii kombinowanych. Promowanie transportu kombinowanego koncentruje się głównie na wspieraniu inwestycji w zakresie budowy, modernizacji i wyposażenia terminali oraz infrastruktury transportu kombinowanego. W niektórych przypadkach możliwe jest współ-finansowanie przez państwo zakupu intermodalnych jednostek transportowych. Pomoc finansowa jest przyznawana głównie z budżetu państwa w formie subwencji, niskooprocentowanych pożyczek, gwarancji kredytowych i kredytów oraz z budżetów lokalnych nawet do 30 %. Pomoc finansowa w formie subwencji na inwestycje terminalowe stanowi około 50% wartości inwestycji, z czego ok. 70% przyznawane jest przez budżet centralny i budżety lokalne, a 30% przez kolej. Wyposażenie terminali jest subwencjonowane do 50%, z czego przez regiony w 30-40 %, na podstawie specjalnych kontraktów zawieranych przez rząd z regionami. Zakup nadwozi wymiennych jest subwencjonowany do 20% rocznego wydatku (do 10 nadwozi), zaś raty leasingowe na nadwozia są subwencjonowane, o ile przedsiębiorstwo transportu drogowego zapewnia gratisowe wyposażenie i zgodzi się na ich angażowanie w transport kombinowany. 19 Poza budżetem centralnym również i lokalne (głownie regionalne) władze wspierają finansowo rozwój transportu kombinowanego. Niektóre rady regionalne subsydiują lokalne przedsiębiorstwa transportowe, aby promować zakupy nadwozi wymiennych i podwozi. Pomoc finansowa państwa otrzymują operatorzy transportu kombinowanego, koleje (do 2003r.), operatorzy terminali (w niektórych przypadkach) oraz dodatkowo przewoznicy drogowi (współ-finansowanie zakupu intermodalnych jednostek transportowych przez państwo). 1.8. Analiza porównawcza udzielanej pomocy finansowej oraz pozycji transportu kombinowanego w polityce transportowej wybranych państw Europy Zachodniej W tabelach 3-4 przedstawiono przykłady pomocy finansowej wybranych krajów dla transportu kombinowanego oraz miejsce transportu kombinowanego w polityce transpor- towej tych państw. Średnioroczną pomoc rządów wybranych państw Unii Europejskiej i Szwajcarii która jest poza strukturami Unii dla transportu kombinowanego, w podziale na kwotę ogólną i w przeliczeniu na jednego mieszkańca oraz na dziesięć tysięcy kilometrów kwadratowych powierzchni, przedstawiono na rysunkach. 6 - 8. 20 21 22 Tabela 3. Pomoc rządów wybranych państw UE dla transportu kombinowanego Wyszczególnienie Niemcy Austria Szwajcaria Holandia Hiszpania Francja Wlk.Brytania Włochy Belgia (D) (A) (CH) (NL) (E) (F) (GB) (I) (B) Subsydia do infrastru- ktury urządzenia na + (1) + (3) + (3) + + + + + (1) + (1i2) terminalach Subsydia do suprastru + + + - - - + - - -ktury na terminalach Subsydia na zakup/ leasing wyposażenia - + + - - - + + + tk (wagony, jednostki intermodalne) Subsydia do kosztów + + (4) - + (4) - (4) + (4) + (4) - - eksploatacji tk (w tym Ro-La) (w tym Ro-La) Budżet transportu 1997-2012 1997:1,18 mld ATS, 1997 :123 mln SwF, 1997-2000: 1994-2007: 1997- 14 mln 1994- 1997: kombinowanego 4,1 mld w tym: 80 mln do w tym: 8 mln do 180 mln 146 mld 375 GBP/rok 2007: 10 DM terminali i wyposa- terminali NLG, w ESP mln i dodatkowo 700 mld mln żenia oraz 1,1 mld i wyposażenia i 115 tym: 160 na w tym 25 FF 75 mln. za ITL BEF dla kolei do kosztów mln do eksploatacji terminale i mld na dostęp do świadczenia usług tk 20 do terminale sieci kol k.ekspl. (5) 23 Ciąg dalszy tabeli 3. Wyszczególnienie Niemcy Austria Szwajcaria Holandia Hiszpania Francja (F) Wlk. Brytania Włochy Belgia (D) (A) (CH) (NL) (E) (GB) (I) (B) Średnio-roczny budżet 137 85 76 61 59 56 45 24 0,23 " w mln euro " w 1,70 10,63 10,94 3,86 1,49 0,97 0,75 0,42 0,02 euro/mieszkańca " w euro/10 tys. 3,88 10,21 18,60 17,58 1,16 1,03 1,81 0,80 0,08 km2 Objaśnienia: (+ ) występuje;( -) nie występuje; (1) rządowe subsydia wyłącznie do infrastruktury kolejowych terminali. Subsydia są udzielane w formie korzystnych pożyczek lub jako ryczałt (lump sums); (2) w Belgii tylko decyzje dotyczące kolei są podejmowane na szczeblu krajowym. Natomiast decyzje i udzielanie finansowej pomocy do innych gałęzi oraz dla terminali i portów są podejmowane na poziomie regionu; (3) w niektórych przypadkach rządy Austrii i Szwajcarii udzielają finansowej pomocy na budowy terminali w sąsiednich krajach; (4) w Holandii, Francji i Hiszpanii nie stosuje się opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej dla transportu kombinowanego w Wlk Brytanii i Szwajcarii udzielane są dotacje; jeśli operator może udowodnić, ze przewozy drogowe są tańsze od kolejowych, wtedy rząd subsydiuje wszystkie koszty lub tę część kosztów, która odnosi się do opłat za infrastrukturę kolejową; (5) główna część środków jest przeznaczana na infrastrukturę kolejową. yródło: International Study on Intermodal Transport. The Hague, March 1998 oraz ostatnie dokumenty robocze Grupy ds. Transportu Kombinowanego. Obok państw zrzeszonych w Unii Europejskiej w artykule uwzględniono również Szwajcarię pozostającą poza strukturami UE. 24 Tabela 4. Transport kombinowany w polityce transportowej wybranych Państw Członkowskich UE Transport kombinowany w polityce transportowej 1. Specjalne struktury dla transportu kombinowanego (1) a) w Ministerstwie Transportu + + b) koordynowane przez Ministerstwo Transportu + + + + + + 2. Transport kombinowany w ogólnym programie + + + + + + + + rozwoju transportu 3. Konkretny program inwestycyjny dla transportu + + + + + + kombinowanego 4. Transport kombinowany przedmiotem inwestycji infrastruktury publicznej ze środków: a) budżetu państwa + + + + + + + b) budżetów regionalnych + + + + + (3) + c) budżetów sektoralnych gałęzi + + + + +(7) + + 25 (I) (F) (P) (B) (NL) (CH) (GB) Belgia Francja Włochy Holandia Portugalia Szwajcaria Austria (A) Niemcy (D) Hiszpania (E) Wlk. Brytania Ciąg dalszy tabeli 4. Transport kombinowany w polityce transportowej 5. Subsydia na zakup lub leasing urządzeń dla transportu kombinowanego: a) wagony, intermodalne jednostki transportowe i + +(4) + +(5) + +(1) + jednostki ładunkowe b) konkretne urządzenia przeładunkowe + + + + + + +(1) + 6. Subsydia do kosztów eksploatacji: (1) + + a) przyznanie dostępu do sieci kolejowej + + (2) + + b) rekompensata deficytu + + c) premie ekologiczne Objaśnienia: (1) w trakcie uruchamiania; (2) przez lokalne władze; (3) tylko w konkretnych przypadkach; (4) tylko wagony; (5) z wyjątkiem wagonów; (6) zgodnie z siecią TEN (skrajnia B1); (7) z budżetu kolejowego; (8) włączając terminale w Niemczech i Włoszech przez Hupack. yródło: The Phare Study on the conditions for the progressive integration of European inland transport markets. Final Report. March 1999 oraz pozyskane dokumenty zródłowe z wybranych krajów 26 Austria (A) Belgia (B) Szwajcaria (CH) Niemcy (D) Hiszpania (E) Francja (F) Włochy (I) Holandia (NL) Portugalia (P) Wlk. Brytania (GB) 1.9. Inicjatywy polityczne i programy Unii Europejskiej wspierające rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego Unia Europejska uznała rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego - jako alternatywę dla tradycyjnego transportu drogowego, zarówno z punktu widzenia konieczności ochrony środowiska naturalnego jak i bezpieczeństwa ruchu - za priorytetowe zadanie ogólnoeuropejskiej polityki transportowej. Wspólnoty Europejskie podejmują szereg działań, zarówno o charakterze legislacyjnym jak i przedsięwzięć inicjujących (łącznie ze współfinansowaniem), mających na celu wspieranie rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Europie 6; 7; 18; 19). Unia Europejska uregulowała w sposób specyficzny finansowanie rozwoju transeuropejskiej sieci transportu kombinowanego, zaliczając do niej nie tylko infrastrukturę terminalową, ale również wyposażenie i sprzęt, zezwalając państwom na ich finansowanie. Przewidziano również udział Wspólnoty w finansowaniu rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego, przy czym nie finansuje ona bezpośrednio rozwoju infrastruktury, lecz tylko wyposażenie, sprzęt, niektóre koszty eksploatacyjne (np. dostępu do infrastruktury kolejowej), handlowe i logistyczne (3). W Białej Księdze z 2001 roku podkreślono, że intermodalność ma kluczowe znaczenie dla rozwijania konkurencyjnych alternatyw transportowych w stosunku do transportu drogowego i optymalnego łączenia przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii transportu (15). Ostatnie działania Komisji w zakresie transportu intermodalnego koncentrują się na trzech dziedzinach: finansowe wspieranie transportu intermodalnego (Program Marco Polo), standaryzacja i harmonizacja intermodalnych jednostek ładunkowych oraz pomoc dla organizatorów intermodalnego transportu towarowego (freight integrators). Komisja WE uznając za celowe i w pełni zasadne kontynuowanie promowania alternatywnych w stosunku do drogowego gałęzi transportu uruchomiła na początku 2003 roku nowy program zwany Marco Polo (sukcesor Programu PACT), na lata 2003-2006, z budżetem 100 mln euro dla 25 krajów członkowskich, którego głównym celem jest redukcja kongestii na drogach, zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu oraz wspieranie rozwoju transportu intermodalnego. Program - promując intermodalność - ma być otwarty na wszystkie projekty ukierunkowane na przesunięcie przewozów towarowych z transportu drogowego na alternatywne i bardziej 27 przyjazne środowisku gałęzie i technologie transportu: kolej, żeglugę morską bliskiego zasięgu, żeglugę śródlądową i transport intermodalny. Przewiduje się trzy główne obszary wspierania w ramach programu Marco Polo (8): a) pomoc startowa (start-up support) dla uruchomienia nowych nie drogowych usług transportowych, które powinny być żywotne w średnim okresie ( modal shift actions); b) pomoc dla uruchomienia usług lub urządzeń (np. terminale) o strategicznym znaczeniu dla europejskiego systemu i rynku transportowego (catalyst actions); c) stymulowanie modeli współpracy na towarowym rynku logistycznym ( common learning actions ). Zapewnianie tzw. pomocy startowej dla uruchamiania nie drogowych usług transportowych będzie się odbywało pod następującymi warunkami: " Usługa transportowa, zgodnie z biznes planem, musi być żywotna maksymalnie po 3- letnim okresie finansowania; " Usługa transportowa musi przejąć ładunki jedynie z transportu drogowego, a nie z innych przyjaznych dla środowiska gałęzi transportu; " Usługa może proponować przesunięcie ruchu we wszystkich segmentach rynku przewozów towarowych, jednakże musi dotyczyć międzynarodowych połączeń; " Wsparcie powinno przyczynić się do usprawnienia procesów eksploatacyjnych we wszystkich ogniwach łańcucha intermodalnego; " Poparcie będzie miało formę tzw. premii środowiskowej, której wielkość będzie obliczana na podstawie mierzalnych środowiskowych korzyści wynikających z przesunięcia ruchu z transportu drogowego; " Pomoc musi być użyta dla pokrycia kosztów związanych z uruchomieniem usługi i nie może przekroczyć 30 % całkowitych kosztów projektu. Natomiast koszty związane z upowszechnieniem wyników projektu i funkcjonowania usługi mogą być sfinansowane w wysokości do 100 % ze środków programu. Komisja przedstawiła 15 lipca 2004 r. propozycję utworzenia drugiego programu Marco Polo na lata 2007-2013, z budżetem 740 mln Euro i z rozszerzeniem na kraje graniczące z UE. Drugi program będzie obejmował nowe działania, w tym przede wszystkim wspieranie morskich autostrad. Komisja szacuje, że każde 1 Euro pomocy udzielonej w ramach Programu Marco Polo będzie generowało co najmniej 6 Euro społecznych i środowiskowych korzyści. Tym samym, realizacja przedsięwzięć współ-finansowanych ze środków programu Marco Polo powinna przyczynić się do stworzenia efektywnego i zrównoważonego systemu transportu w Europie. 28 Brak standaryzacji i harmonizacji intermodalnych jednostek ładunkowych został uznany przez Komisję jako obszar, który w sposób znaczący hamuje rozwój transportu intermodalnego i utrudnia pełne wykorzystanie jego potencjału. Komisja przedstawiła 7 kwietnia 2000 roku propozycję ramowej dyrektywy w zakresie standaryzacji i harmonizacji intermodalnych jednostek ładunkowych [COM(2003)155 final] której podstawowymi celami są: " zapewnienie kompatybilności intermodalnych jednostek ładunkowych dla wszystkich gałęzi transportu (one box for all transport modes); " zapewnienie najlepszej obsługi i utrzymania wszystkich intermodalnych jednostek ładunkowych; " uproszczenie przeładunków na intermodalnych terminalach dla wszystkich intermodalnych jednostek ładunkowych; " wprowadzenie nowej jednostki Europejska Intermodalna Jednostka Aadunkowa , która będzie standardową jednostką w europejskim transporcie intermodalnym kompatybilną dla transportu kolejowego, drogowego, żeglugi morskiej i żeglugi śródlądowej. Głównym celem proponowanych przedsięwzięć jest znacząca redukcja nieefektywności transportu intermodalnego oraz stworzenie warunków dla lepszej integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w intermodalnym łańcuchu transportowym. Zgodnie z rekomendowaną w Białej Księdze koncepcją utworzenia Integratora Towarowego (Freight Integrator) z 2001 roku, Komisja przeprowadziła w 2003 roku konsultacje z przemysłem i państwami członkowskimi dla zbadania możliwości i sposobów usprawnienia integracji różnych gałęzi transportu poprzez działania menedżerów intermodalnego transportu towarowego zwanych integratorami towarowymi . W wyniku konsultacji Komisja opracowała propozycję planu działania (Freight Integrator Action Plan Supporting the organisers of intermodal freight transport ), którego głównym celem jest usprawnienie organizacji intermodalnego transportu towarowego. Głównym zadaniem integratorów powinno być organizowanie transportu towarowego w systemie drzwi-drzwi poprzez łączenie mocnych stron różnych gałęzi transportu i zapewnienie wysokiej jakości, efektywnych i zrównoważonych rozwiązań transportu intermodalnego. Komisja przewiduje cztery główne obszary działań: " ulepszenie wiedzy, świadomości i rozumienia transportu intermodalnego; " uproszczenie transportu intermodalnego poprzez dalszą standaryzację; 29 " popieranie angażowania się i współpracy użytkowników transportu; " zapewnienie przejrzystości i harmonizacji w zakresie zobowiązań i odpowiedzialności w transporcie intermodalnym oraz wprowadzenie wspólnych dokumentów transportowych dla systemu intermodalnego. 1.10. Podsumowanie 1. Polityka Unii Europejskiej, jak i innych organizacji i państw w dziedzinie transportu kombinowanego jest zbieżna. Celem jest rozwój transportu kombinowanego z uwagi na bezsporne korzyści ekologiczne, bezpieczeństwo ruchu, odciążenie dróg z części ruchu ciężarowego. 2. Transport kombinowany nie jest obecnie konkurencyjny w porównaniu z transportem drogowym z uwagi na: " brak internalizacji kosztów zewnętrznych; " wyższe koszty w pełnym łańcuchu transportowym dom-dom, wynikające ze zbyt wysokich opłat przeładunkowych oraz wysokich kosztów dowozu/odwozu. 3. Powyższe elementy kosztowe uzasadniają pomoc finansową państw i UE oraz innych podmiotów publicznych na rzecz rozwoju transportu kombinowanego. 4. Unia Europejska uregulowała w sposób specyficzny finansowanie rozwoju transeuropejskiej sieci transportu kombinowanego, zaliczając do niej nie tylko infrastrukturę terminalową, ale również wyposażenie i sprzęt, zezwalając państwom na ich finansowanie. Przewidziano również udział Wspólnoty w finansowaniu rozwoju transportu kombinowanego, przy czym nie finansuje ona bezpośrednio rozwoju infrastruktury, lecz tylko wyposażenie, sprzęt, niektóre koszty eksploatacyjne (np. dostępu do infrastruktury kolejowej), handlowe i logistyczne. 5. W większości omówionych państw istnieją odrębne regulacje prawne dla finansowania rozwoju transportu kombinowanego. Generalnie pomoc finansowa dotyczy terminali: ich budowy, wyposażenia w sprzęt przeładunkowy, zakupu jednostek intermodalnych oraz pewnych kosztów eksploatacyjnych (przewidywanych do finansowania rozporządzeniem Rady 1107/70 z pózniejszymi zmianami). 6. Pomoc państwa obejmuje: wkłady inwestycyjne na infrastrukturę terminalową, sprzęt i wyposażenie w formie subwencji, nie oprocentowanych pożyczek, zwrotu oprocentowania niektórych kredytów, pożyczek nadzwyczajnych, spłat leasingowych przy 30 zakupie taboru, przyspieszonej amortyzacji taboru i jednostek intermodalnych. Pomoc ta może dotyczyć od 20 do 50% poniesionych nakładów inwestycyjnych. 7. Państwa i Wspólnota mogą finansować część kosztów dostępu do infrastruktury (w maksymalnej wysokości kosztów marginalnych). 8. Niektóre państwa udzielają pomocy finansowej w formie wyrównywania niekorzyści (strat), jeśli przewozy kombinowane są nałożone przez państwo jako obowiązek służby publicznej (Szwajcaria, Austria). 9. Zagadnienia transportu kombinowanego są ujmowane w różnych programach rządowych w ramach polityki transportowej tych krajów a dla koordynacji przedsięwzięć rozwojowych funkcjonują różne struktury organizacyjne. 10. Do głównych kryteriów przyznawania pomocy finansowej przez państwa i Wspólnotę dla konkretnych projektów można zaliczyć: " wielkość ruchu przejętego od transportu drogowego (% udział transportu kombinowanego na danej trasie - połączeniu); " korzyści środowiskowe; " korzyści dla bezpieczeństwa ruchu drogowego; " wzrost konkurencyjności cenowej i jakościowej transportu kombinowanego w porównaniu z transportem drogowym; " dochodowość projektu; " skutki finansowe i operacyjne dla innych usług; " zdolność do tworzenia dalszych połączeń, spójnych z siecią transeuropejską; " zdolność pozyskiwania nowych klientów. 31 2. Problemy rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce 2.1. Aktualna sytuacja na rynku transportu intermodalnego/ kombinowanego (12) W Polsce istnieją dogodne przesłanki intensywnego rozwoju transportu kombinowanego. Położenie kraju na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych i rosnący ruch tranzytowy ukształtowały wspierające ten rozwój kierunki polityki Unii Europejskiej, gotowej pomóc w budowie rozwiązań systemowych, a także w finansowaniu przedsięwzięć technicznych. Tę szansę Polska powinna wykorzystać możliwie jak najlepiej. Rozwój zapoczątkowanego w Polsce w latach 90. transportu intermodalnego (opartego na zunifikowanych technologiach przewozowo-ładunkowych) nie przekracza 2% ogólnej masy przewiezionych ładunków transportu kolejowego (tabl.). W tym samym okresie w krajach Unii Europejskiej udział tej formy transportu w przewozach ogółem wynosił od 10 do 20% i miał tendencję systematycznego wzrostu. Równocześnie należy wyjaśnić, że przewozy intermodalne w Polsce były i są nadal głównie rezultatem wymagań kontrahentów zagranicznych, przewożących swoje ładunki w zunifikowanych jednostkach ładunkowych, ponieważ w komunikacji wewnętrznej przewozy kontenerowe odbywają się wyłącznie na niewielką skalę. W przewozach tych największy udział miał transport kolejowy, przewożąc w ogólnej masie przewozów w 2003 r. 2301,10 tys. ton ładunków. 2.2. Główni uczestnicy rynku transportu intermodalnego oraz wielkość przewozów w Polsce Do głównych uczestników rynku transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce należą: PKP CARGO S.A., Spedcont, Polcont, Polzug, Trade Trans, Cargosped oraz porty morskie, w tym przede wszystkim Bałtycki Terminal Kontenerowy w porcie Gdynia. Działalność PKP CARGO S.A. koncentruje się na przewozie - w komunikacji międzynarodowej i krajowej - kontenerów, naczep i nawozi wymiennych, na zlecenie firm 32 spedycyjnych i operatorów transportu kombinowanego. Przewozy intermodalnych jednostek transportowych (UTI) realizowane są w systemie przewozów całopociągowych (60 % przewozów kombinowanych ogółem) oraz rozproszonych (40%) w komunikacji międzynarodowej jak i krajowej. Wielkość i strukturę przewozów intermodalnych/ kombinowanych wykonanych transportem kolejowym przedstawiają tabele 5 i 6 oraz rysunku 9 i 10. Tab. 5. Wielkość przewozów kombinowanych PKP CARGO S.A. zrealizowanych transportem kolejowym w latach 1999 2003 % wzrostu Udział % Jednostki % wzrostu Tonaż do w przewozach Lata ładunkowe do ubiegłego (w tys. ton) ubiegłego ogółem w tys. TEU roku roku PKP CARGO S.A. 1999 257,3 -19,0 1 751, 2 -27,0 0,9 2000 272,9 6,0 2 079, 4 18,7 1,1 2001 224,6 -17,7 1 968, 6 -5,3 1,2 2002 254,5 13,3 2 190, 5 11,3 1,4 2003 304,8 19,8 2 301, 1 5,0 1,5 yródło: poz. 9 bibliografii Tab. 6. Wielkość przewozów intermodalnych jednostek transportowych wg rodzaju jednostek w latach 1999 2003 (w sztukach) Rodzaj UTI Lata Nadwozia 20 40 Naczepy siodłowe Razem wymienne 1999 59 928 76 880 19 312 2 434 158 554 2000 89 224 72 370 36 449 1 259 199 302 2001 70 786 60 183 32 105 675 163 749 2002 74 997 71 977 17 540 430 164 944 2003 78 780 102 204 10 406 781 192 171 yródło: jak dla tabeli 1 33 Rysunek 9 Wielkość przewozów intermodalnych jednostek transportowych wg rodzaju jednostek w latach 1999 2003 (w sztukach) 200 000 150 000 100 000 50 000 0 1999 2000 2001 2002 2003 Kontenery 20 i 40' Nadwozia wymienne Naczepy siodłowe 34 Rysunek 10 Wielkość przewozów kombinowanych PKP CARGO S.A. zrealizowanych transportem kolejowym w latach 1999 2003 2500 2000 1500 1000 500 0 1999 2000 2001 2002 2003 Jednostki ładunkowe w tys. TEU Tonaż (w tys. ton) 35 W przewozach międzynarodowych znaczna część przewozów UTI wykonywana jest regularnymi pociągami z określonym rozkładem jazdy i za określoną cenę. Są to pociągi tzw. jednego operatora, który zabezpiecza ładunek do przewozu oraz jest płatnikiem przewoznego za całą drogę przewozu. W przewozach krajowych większość przewozów UTI odbywa się regularnymi połączeniami, przy czym są to pociągi rozkładowe, którymi mogą być przewożone przesyłki różnych operatorów/ spedytorów. W 2003 r. przewozy intermodalne stanowiły 1,5% przewozów PKP CARGO S.A. ogółem i były wyższe tonażowo o 31,4%, a w przeliczeniu na TEU o 18,5% w stosunku do 1999 r. W strukturze tych przewozów 84% to przewozy o charakterze międzynarodowym, w tym: import 37%, eksport 36%, tranzyt 12%. Przewozy krajowe stanowiły 16% przewozów ogółem (9). W latach 1999-2003 nastąpił wzrost przewozów kontenerów o 32,2% , natomiast spadł przewóz nadwozi wymiennych aż o 53,9% i naczep siodłowych o 32,1%. Przewozy kontenerów stanowiące 94,2 % (2003r.) przewozów jednostek intermodalnych ogółem w ciągu najbliższych lat będą stanowiły największy udział w strukturze przewozów kombinowanych. PKP dysponują bowiem określoną liczbą wagonów do przewozów tego rodzaju jednostek, jak również trwają prace związane z adaptacją wagonów platform na platformy kontenerowe. Istniejąca sieć terminali kontenerowych zarówno kolejowych jak i prywatnych umożliwia w miarę sprawne ich przemieszczanie zarówno w komunikacji krajowej jak i międzynarodowej. Przewóz nadwozi wymiennych - 5,4 % przewozów intermodalnych ogółem (2003r.) z przyczyn niezależnych od PKP będzie rozwijał się wolniej. Zróżnicowane wymiary nadwozi ograniczają znacznie ich przewozy wagonami kontenerowymi. Zasadniczym warunkiem rozwoju tej technologii transportu jest pełna normalizacja tych jednostek intermodalnych oraz wprowadzenie zasady ich wymienności. Przewozy naczep samochodowych stanowią zaledwie 0,4 % przewozów intermodalnych/ kombinowanych ogółem (2003 r.) i nie należy oczekiwać aby nastąpił jakiś znaczący wzrost udziału tych jednostek w przewozach ogółem w następnych latach. Sieć transportu intermodalnego jest częścią sieci TEN-T i obejmuje infrastrukturę liniową oraz punktową umożliwiającą przewóz i przeładunek intermodalnych jednostek transportowych. Infrastrukturę punktową sieci transportu intermodalnego tworzą przede wszystkim lądowe i morskie terminale intermodalne (głównie kontenerowe) i centra logistyczne. 36 Terminale kontenerowe są wyposażone w odpowiednie urządzenia przeładunkowe, umożliwiające przeładunek jednostek intermodalnych pomiędzy różnymi rodzajami transportu, w tym przede wszystkim: miedzy transportem kolejowym a drogowym, między drogowym a morskim oraz między kolejowym i morskim. Połączenia sieciowe transportu intermodalnego (infrastruktura liniowa) tworzą linie kolejowe i drogi żeglugi śródlądowej dostosowane do przewozu ładunków w jednostkach intermodalnych. Wraz z odpowiednią siecią dróg, dostosowaną do dużych nośności oraz z drogami morskimi, stwarzają warunki do przewozu ładunków w jednostkach intermodalnych na duże odległości (9). Infrastruktura liniowa transportu intermodalnego obejmuje: " sieć linii kolejowych ustalonych Umową AGTC; " siec dróg wodnych ustalonych Umową AGN; " sieć drogowa tworząca układ określony Umowa AGR; " sieć dróg morskich łączących główne porty morskie europejskie i poza europejskie. W przewozach intermodalnych/ kombinowanych istotna rolę odgrywają linie kolejowe objęte umową AGTC, która została ratyfikowana przez Polskę w 2002 r. Sieć linii w Polsce, objętych umową AGTC, wynosi 4 277,8 km, a do podstawowych terminali istotnych dla międzynarodowego transportu kombinowanego należą: Gdańsk, Gdynia, Gliwice, Kraków, Aódz, Małaszewicze, Poznań, Pruszków, Sosnowiec, Szczecin, Świnoujście, Warszawa. Sieć dróg morskich, którymi przewożone są ITU, obejmuje drogi morskie łączące porty morskie zlokalizowane w zatokach Gdańskiej i Szczecińskiej z skandynawską drogą morską oraz z tranzytowa droga morską przebiegającą przez polski obszar morski (9). 2.3. Ocena dostosowania polskich przepisów prawnych do regulacji UE W odniesieniu do dyrektyw: 92/106/WE i 96/53/WE oraz w związku z rozporządzeniem nr 11 z 1960 r., a także w świetle Traktatu Akcesyjnego - nastąpiło dostosowanie w zakresie większości istotnych przepisów wspólnotowych dotyczących (5): " definicji transportu kombinowanego, " nie stosowania ograniczenia kontyngentowego przewozów kombinowanych, " ogólnych zasad dotyczących listu przewozowego, 37 " zwolnienia w zakresie podatków, " zwolnienia ewentualnych opłat za przejazd, " traktowania działalności przewozowej w zakresie transportu kombinowanego jako działalności pomocniczej, " preferencyjnego traktowania transportu kombinowanego w zakresie ciężaru pojazdu, " masy pojazdów przeznaczonych do przewozów kombinowanych. Oceniając rozwiązania polskie w kontekście danych przedstawionych w raporcie Komisji (12), obowiązek jego przedstawienia wynika z art. 5 dyrektywy (2), dotyczących państw członkowskich UE, nie obejmujących zatem Polski, oraz mimo przedstawienia w raporcie okresu już odległego w czasie, należy stwierdzić, że zastosowanie dyrektywy pozwala zaliczyć Polskę do tych państw, które poszły najdalej, a postawa taka jest określana jako zwiększona przychylność dla promowania transportu kombinowanego . Polska zastosowała art. 6 dyrektywy (2) w relacji do przewozów kolejowych, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego (co wynika z art. 4 pkt. 13 i 14 ustawy o transporcie drogowym w związku z art. 11a i 12 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych), podczas, gdy w UE stosowano też rozwiązanie ograniczające ulgę do transportu kombinowanego. Wspomniany raport Komisji (12) odnosi się także do wyjątku ustanowionego w zakresie ciężaru pojazdów używanych dla celów transportu kombinowanego, stwierdzając, że przepis ten okazał się ważny dla rozwoju transportu kombinowanego . Wobec przytoczonych opinii dostosowania polskie w zakresie transportu kombinowanego uznać należy za właściwe. W odniesieniu do ustawy ewentualnych transporcie drogowym należy dokonać zmian dostosowujących w zakresie obowiązku zamieszczenia w dokumencie przewozowym wskazania kolejowych, rzecznych lub morskich punktów załadunku i wyładunku, potwierdzone przez władze administrujące stacjami i portami, w przypadku wykonywania transportu kombinowanego (tak, jak tego wymaga art. 3 dyrektywy 92/106/WE). Zmiana w ustawie Prawo przewozowe w obecnym stanie prawa jest jak się zdaje rozwiązaniem właściwym. Obowiązek dokumentowania w innej formie, niż list przewozowy, przewozu na warunkach opisanych w art. 7 dyrektywy 92/106 wprowadzony mógłby być do porządku krajowego także polegać mogłaby na zmianie w ustawie Prawo przewozowe (np. przez dodanie stosownych ustępów w art. 35). Analiza przepisów prawnych dla celów wskazania ewentualnych niezgodności z prawem wspólnotowym wskazuje, że w sferze regulacji poświęconych transportowi kombinowanemu nie występują zasadnicze rozbieżności. Tym niemniej rozważenia wymaga 38 ewentualność ujęcia całości regulacji w jednym zwartym akcie prawnym, bowiem zarówno waga zagadnienia, jak i rozproszenie regulacji nie są czynnikami korzystnymi dla transportu kombinowanego (5). 2.4. Podstawowe bariery w rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce Na rynku transportowym dominują przewoznicy drogowi wykonujący również przewozy na dalekie odległości, zwłaszcza w ruchu międzynarodowym (w obsłudze obrotów polskiego handlu zagranicznego i w tranzycie). Do rosnących dynamicznie przewozów drogowych nie są dostosowane ani drogi kołowe ani drogowe przejścia graniczne (na wschodniej granicy Polski), co powoduje spadek bezpieczeństwa ruchu, rosnące zużycie istniejącej infrastruktury drogowej, długie czasy oczekiwania pojazdów na granicy oraz wzrost negatywnych skutków i kosztów zewnętrznych transportu drogowego. Spadek kolejowych przewozów towarowych na początku lat 90-tych spowodował powstanie znacznych rezerw zdolności przewozowej transportu kolejowego (zarówno infrastruktury liniowej jak i punktowej) - co oznacza duże możliwości przejęcia przez kolej części przewozów z transportu drogowego w systemie technologii transportu intermodalnego/ kombinowanego. W Polsce istnieją dobre perspektywy dla rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego, zarówno w odniesieniu do przewozów krajowych jak i międzynarodowych - i w dużej mierze od polityki transportowej państwa oraz woli i gotowości do współpracy ze strony zainteresowanych podmiotów - zależy, czy będzie to rozwój żywiołowy, czy też rozwój uporządkowany i rozsądnie sterowany. Jeśli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania konieczna jest eliminacja istniejących barier oraz wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce. Należy podkreślić, że istniejące bariery oraz brak środków promujących są główną przyczyną niskiego poziomu wielkości przewozów intermodalnych/ kombinowanych, których udział (jak już wcześniej stwierdzono) w przewozach kolejowych ogółem wynosił w 2003r. zaledwie 1,5 %, przy średnim udziale 10-15% w większości krajów Unii Europejskiej. 39 Do podstawowych barier utrudniających rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce można zaliczyć (10; 11; 17; 18): 1. Nie odpowiadający wymogom AGTC stan techniczny linii kolejowych, zły stan techniczny wielu odcinków powodujący m.in. ograniczenia prędkości, etc. 2. Brak kodyfikacji linii kolejowych co utrudnia przewozy jednostek intermodalnych z przekroczoną skrajnią. Istnieje wiele cząstkowych opracowań dających podstawę do zastosowania kodów w odniesieniu do linii, na których przewozy intermodalne/ kombinowane odbywają się na podstawie stałych zgód obejmujących ładunki z przekroczoną skrajnią. Główną przyczyną opóznienia w tej dziedzinie jest brak bazy danych opartej na dokładnej inwentaryzacji przeszkód skrajniowych na sieci PKP. 3. Niska jakość usług kolejowych, przejawiająca się przede wszystkim w: a) zbyt długich czasach podróży; b) częstych opóznieniach w przewozach i w konsekwencji opóznienia dostaw; c) oraz braku możliwości bieżącego monitorowania przewozów i informowania klientów o miejscu pobytu przesyłki (system tracking and tracing); d) zbyt długich czasach postoju pociągów na stacjach granicznych oraz braku możliwości przeniesienia niektórych kontroli, np. fitosanitarnej na terminale wewnątrz kraju; Obecne procedury techniczne wymagają zbyt długiego czasu postoju pociągów na granicy; Skomplikowane procedury fitosanitarne i weterynaryjne na stacjach granicznych utrudniają a nawet uniemożliwiają przewóz niektórych przesyłek w pociągach transportu intermodalnego/ kombinowanego. Kontrola fitosanitarna lub weterynaryjna często trwa znacznie dłużej niż określony rozkładem postój pociągu na granicy; e) zawieszaniu kursowania pociągów intermodalnych/ kombinowanych z powodu zbyt częstych przypadków niedotrzymywania ustalonych (rozkładowych) czasów jazdy pociągów przez PKP oraz koleje czeskie, słowackie i węgierskie; . 4. Konsekwencją niskiej jakości usług kolejowych w systemie transportu intermodalnego/ kombinowanego jest często utrata klienta (pozyskanego często po długich negocjacjach), który przechodzi z ładunkami do transportu drogowego - następuje więc utrata zaufania klienta do całego systemu transportu intermodalnego/ kombinowanego. 40 5. Nie konkurencyjność cenowa transportu intermodalnego/ kombinowanego w stosunku do transportu drogowego wynikająca przede wszystkim ze zbyt wysokich frachtów kolejowych oraz cen za operacje przeładunkowe i dowozy/ odwozy drogowe a także z braku upodmiotowienia (internalizacji) kosztów zewnętrznych transportu drogowego; Jedynie stosowanie wysokich, tzn. co najmniej 50% rabatów od frachtów kolejowych powoduje względne wyrównywanie warunków konkurencji cenowej pomiędzy tym transportem a transportem drogowym i to nie na wszystkich relacjach i połączeniach. 6. Zbyt mała przepustowość mostów, brak środków na uregulowanie Odry do IV i V klasy żeglowności oraz brak odpowiedniego taboru powodują, że nie jest możliwe wykorzystanie żeglugi śródlądowej w przewozach jednostek intermodalnych. , 7. Brak centrów logistycznych powodujący rozproszenie potoku ładunków, co utrudnia uruchamianie połączeń całopociągowych w systemie transportu intermodalnego/ kombinowanego. 8. Brak jednolitego i kompleksowego systemu informacyjnego w lądowych i morsko- lądowych łańcuchach transportu intermodalnego/ kombinowanego. Brak jednolitego systemu informacyjnego w całym obrocie portowo-morskim (opartego na technologii EDI i w nawiązaniu do obowiązujących standardów IMO/FAL) - utrudnia rozwój przewozów intermodalnych/ kombinowanych w relacjach morsko-lądowych. 9. Niedostateczna integracja polskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w intermodalnym łańcuchu morsko lądowym. 10. Brak kompleksowych i efektywnych instrumentów promujących przewozy intermodalne/ kombinowane w ramach polityki transportowej Państwa, w tym przede wszystkim brak systemowych rozwiązań pomocy finansowej (np. preferencyjnych rozwiązań finansowych dla zakupu wagonów specjalistycznych oraz budowy i modernizacji terminali). 11. Brak kompleksowych uregulowań prawnych w zakresie transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce. 41 12. Niewielka skuteczność dotychczasowych instrumentów promujących, które zarówno nie ograniczyły barier ani nie przyczyniły się do wzrostu przewozów intermodalnych/ kombinowanych. 13. Niekorzystny image transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce, ponieważ powszechnie postrzegany jest jako system transportu, który: a) ma skomplikowana organizację b) nie jest wystarczająco elastyczny pod względem technicznym, jest zbyt wolny i niezawodny w sensie czasu dostawy oraz ma zbyt wysoką cenę c) jest trudny w ocenie chodzi tu przede wszystkim o brak kompleksowych i przejrzystych informacji dla nadawców o istniejących i potencjalnych usługach tk oraz brak w pełni porównywalnych danych statystycznych. d) nie jest realną alternatywą dla transportu drogowego. 42 3. Cele i uwarunkowania rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce Od kilku lat odnotowuje się na polskim rynku transportowym wahania tempa wzrostu oraz brak stałego i dynamicznego rozwoju przewozów intermodalnych/ kombinowanych na skutek pogarszającej się jakością usług kolejowych (zbyt mała częstotliwość kursowania pociągów, wydłużenie czasu dostawy, opóznienia i odwoływania pociągów, relatywnie niska średnia handlowa prędkość pociągów przewożących jednostki ładunkowe, etc.), wzrostu czasu obsługi jednostek intermodalnych na terminalach, w tym również i w portach morskich, pogłębiającej się nie konkurencyjności cenowej transportu kombinowanego w stosunku do transportu samochodowego oraz braku kompleksowych i efektywnych instrumentów polityki transportowej państwa wspierających transport intermodalny/ kombinowany. W Polsce istnieją jednakże dobre perspektywy dla rozwoju transportu kombinowanego, zarówno w odniesieniu do przewozów krajowych jak i międzynarodowych i w dużej mierze od polityki transportowej państwa zależy, czy będzie to rzeczywisty rozwój czy też stagnacja lub spadek przewozów kombinowanych z udziałem polskich podmiotów transportowych. Do podstawowych przesłanek dalszego rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce można zaliczyć (9): " polityka transportowa UE jest ukierunkowana na rozwój proekologicznych rodzajów transportu, " Polska jest położona na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych, " ma miejsce wzrost wymiany międzynarodowej, generujący zwiększenie popytu na przewozy międzynarodowe, szczególnie w tranzycie, " następuje spadek popytu na przewozy masowe na korzyść towarów wysoko przetworzonych, nadawanych do przewozu w mniejszych partiach i charakteryzujących się większymi wymaganiami jakościowymi, " spadek kolejowych przewozów towarowych na początku lat 90-tych spowodował powstanie " poważnych rezerw zdolności przewozowej transportu kolejowego (zarówno infrastruktury liniowej jak i punktowej) - co oznacza duże możliwości przejęcia przez kolej części przewozów z transportu drogowego w systemie technologii transportu kombinowanego (18). " sieć drogowa wymaga znacznych nakładów inwestycyjnych. 43 3.1. Cele i kierunki rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce Cel strategiczny i cele podstawowe Strategicznym celem rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce powinno być stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawno- organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych dla dynamicznego rozwoju przewozów intermodalnych/ kombinowanych, tak aby ich udział w przewozach kolejowych osiągnął w 2020 r. średni poziom krajów Unii Europejskiej z 2000 roku, tj. 10-15 % w ujęciu tonażowym. W zależności od przebiegu procesu wdrażania instrumentów promujących oraz od możliwości budżetowych państwa można przyjąć dwa warianty realizacji celu strategicznego rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce (17; 18): " W wariancie optymistycznym udział intermodalnego/ kombinowanego w przewozach kolejowych ogółem powinien osiągnąć w 2013 roku poziom minimum 10 % oraz 15% w 2020 roku (przy udziale 1,5 % w 2003 r.). " W wariancie realistycznym można przyjąć docelowy udział przewozów intermodalnych/ kombinowanych w przewozach kolejowych ogółem w roku 2013 w wysokości 6 % i 10% w 2020 roku, czyli ok. 11,18 mln. ton (przyjmując poziom przewozów z 2003r.). Natomiast do celów podstawowych rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego można zaliczyć (9): 1. obniżanie kosztów społecznych transportu, a w tym przede wszystkim kosztów zewnętrznych zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonej ruchliwości przyjętych przez UE jako priorytety Pan-europejskiej polityki transportowej; 2. utrzymanie wzrostowej tendencji przewozów intermodalnych oraz systematyczne zwiększanie ich udziału w wolumenie całkowitych przewozów PKP CARGO S.A.; 3. systematyczne zwiększanie wielkości pracy przewozowej, wykonanej przez transport intermodalny; 4. systematyczne podnoszenie jakości świadczonych usług; 44 Kierunki rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego Można mówić o dwóch podstawowych kierunkach rozwoju transportu kombinowanego w Polsce (17; 18): " obsługa obrotów phz w relacjach lądowych i lądowo morskich " obsługa przewozów tranzytowych przez terytorium Polski w relacjach lądowych na kierunku W-Z-W oraz przez polskie porty morskie na kierunku Północ- Południe. Intensyfikacja przewozów kombinowanych przez polskie porty morskie (zarówno w obsłudze phz jak i tranzytu) jest kluczowym instrumentem dla rozwoju i integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w intermodalnych morsko-lądowych łańcuchach transportowych. Ten kierunek rozwoju przewozów jest szczególnie mocno rekomendowany i promowany przez Komisję WE. Należy dążyć do pełnego wykorzystania dogodnego położenia geograficznego portów polskich w układzie tzw. wschodnioeuropejskiego korytarza transportowego na osi północ- południe, poprzez zacieśnianie współpracy, oraz promocję usług portowych z krajami skandynawskimi oraz wschodnimi landami Niemiec, Czechami, Słowacją, Austrią i Włochami. Prowadzone obecnie inwestycje w polskich portach morskich, finansowane ze środków własnych i pożyczek BŚ, zapewnią wysoką jakość usług dla obsługi przewozów kombinowanych w morsko-lądowych łańcuchach transportowych. Zakładany dynamiczny rozwój obrotów kontenerowych w portach morskich stworzy korzystne warunki dla wzrostu udziału kolei w dowozach i odwozach kontenerów, ponieważ powstaną potencjalne możliwości dla uruchomienia połączeń pociągami blokowymi regionów o stosunkowo dużej masie ładunków podatnych na konteneryzację z portami morskimi w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportu intermodalnego. Rozszerzenie Unii Europejskiej o nowe państwa powinno doprowadzić do stworzenia znaczących możliwości dalszego rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Dotyczy to m.in. państw regionu Morza Bałtyckiego, w tym przede wszystkim Polski, której znaczący wzrost obrotów handlowych z UE jest szczególnie ważny z punktu widzenia morskiej pozycji Polski w tym regionie. 45 3.2. Uwarunkowania realizacji celu strategicznego i celów podstawowych rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce Na podstawie wyników przeprowadzonych w Polsce badań (12; 16; 17; 18; 19) można stwierdzić, że istnieją zarówno korzystne uwarunkowania zewnętrzne i perspektywy rozwoju transportu kombinowanego w Polsce, zwłaszcza w kategoriach potencjalnego popytu. Szacunki prognostyczne w zakresie przewozów ładunków (w obsłudze obrotów polskiego handlu zagranicznego i tranzytu) o wysokiej podatności na technologie transportu kombinowanego wskazuje, że istnieje potencjalny i to znaczny - popyt na usługi tej technologii transportu. O tym czy nastąpi wykorzystanie tego potencjału i rzeczywisty rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego zadecydują następujące działania: 1. eliminowanie barier, zwłaszcza technicznych (infrastrukturalnych) i ekonomicznych, w ramach polityki transportowej państwa, 2. wdrożenie kompleksowych instrumentów promujących, 3. opracowanie, przyjęcie i realizacja programu rozwoju transportu kombinowanego. Doświadczenia i osiągnięcia innych krajów w rozwoju transportu kombinowanego wskazują, że konieczna jest skuteczna i konsekwentna polityka transportowa państwa i to w ramach perspektywicznych programów rozwoju transportu, obejmujących sektor transportu intermodalnego/ kombinowanego. O znaczeniu i roli programu w rozwoju transportu kombinowanego w Polsce pisało wielu ekspertów z dziedziny transportu w Polsce sytuując Ministerstwo Transportu w roli inicjatora i organu nadzorującego realizację takiego Programu (10; 11; 17; 18). Jest to potwierdzenie tezy, że o przyszłości transportu kombinowanego w Polsce zadecyduje konsekwentna realizacja perspektywicznego Programu Rozwoju Transportu Kombinowanego przy pełnym zaangażowaniu państwa. Konieczność podjęcia przedstawionych powyżej działań wynika również z faktu, że zarówno działający na polskim rynku operatorzy transportu kombinowanego jak i PKP nie będą w stanie sami zapewnić wysokiej i konkurencyjnej w stosunku do transportu drogowego - jakości usług transportu kombinowanego i tym samym przyczynić się do jego zasadniczego rozwoju. O tym że bardzo trudno jest zapewnić znaczący rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego bez pomocy państwa (zwłaszcza finansowej) świadczą jednoznacznie 46 przykłady państw UE, zwłaszcza tych które odgrywają wiodącą rolę na rynku transportu kombinowanego w Europie. Państwa te wychodzą z założenia, zgodnie zresztą z rekomendacjami Komisji WE, że należy promować transport kombinowany do czasu, gdy zostaną wyrównane warunki konkurencji między transportem drogowym i kolejowym, czyli po pełnym upodmiotowieniu kosztów zewnętrznych transportu. Dlatego zdaniem autorów, do czasu wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej między transportem drogowym i kolejowym w tym przede wszystkim poprzez upodmiotowienie kosztów zewnętrznych transportu i zharmonizowanie poziomu opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej - przynajmniej strategiczne połączenia w systemie transportu kombinowanego powinny być finansowo wspierane przez państwo co doprowadziłoby do stworzenia stabilnej sieci połączeń transportu kombinowanego i obniżenie kosztów transportu w tej technologii oraz dostosowanie się rynku do tego systemu. Niezbędna jest więc finansowa państwa, w tym przede wszystkim w zakresie wspierania inwestycji majątkowych w tabor specjalistyczny, rozwój infrastruktury terminali, łącznie z terminalami portowymi oraz w zakresie modernizacji linii AGTC w celu szybszego osiągnięcia standardów i parametrów wymaganych w Umowie AGTC. Należy podkreślić, że przy wyborze instrumentów wsparcia transportu intermodalnego/ kombinowanego należy również uwzględniać przesłanki jakie wynikają z ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego. Dotyczy to zwłaszcza inwestycji infrastruktury liniowej i punktowej stanowiących w znacznej mierze element polityki regionalnej. Istotnym jest wzmocnienie działań samorządów lokalnych i władz regionalnych dla stworzenia infrastruktury centrów logistycznych z terminalami intermodalnymi i połączenia z infrastrukturą drogową i kolejową. Należy przy tym mieć świadomość, że wsparcie finansowe rozwoju regionalnego ze środków budżetu państwa może być przeznaczone jedynie na zadania ujęte w kontraktach programów wojewódzkich, zgodnie z zapisami ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego. Realizacja podstawowych zadań Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego/ Kombinowanego powinna być prowadzona równolegle przez resort infrastruktury i wszystkie podmioty na rynku transportowym. Przy czym rola Ministerstwa Infrastruktury jako organu państwa powinna koncentrować się na (18): 1) wdrożeniu instrumentów promujących rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego, oraz 47 2) stworzeniu podstaw prawnych dla udzielania systemowej i kompleksowej pomocy finansowej państwa dla transportu intermodalnego/ kombinowanego czyli stworzeniu korzystnych warunków dla rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce i od podmiotów na rynku będzie zależało czy stworzone możliwości zostaną w pełni wykorzystane. Dzięki temu nastąpiło by istotne wzmocnienie roli Ministerstwa Infrastruktury w procesie planowania strategicznego rozwoju transportu tworząc tym samym szansę na integrację różnych rodzajów transportu i rozwój transportu intermodalnego w ramach zintegrowanego systemu transportowego Polski Ponadto, nastąpiłoby tzw. zrównoważenie ekologiczne rozwoju systemu transportowego Polski poprzez aktywne wspieranie przez Państwo ekologicznie przyjaznych gałęzi i technologii transportowych. Dla osiągnięcia celu strategicznego i celów podstawowych rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce należy podejmować działania ukierunkowane na eliminowanie istniejących barier oraz tzw. działania wspierające (promujące). Do głównych działań ukierunkowanych na eliminowanie barier można zaliczyć m.in.: 1) Bariera: relatywnie niska jakość usług kolejowych a) Działania eliminujące: " Modernizację linii kolejowych AGTC; " Skrócenie czasu przejazdu regularnych pociągów z jednostkami intermodalnymi; " Zapewnienie rozkładowych czasów przejazdu pociągów; " Monitorowanie wszystkich systemowych połączeń i zapewnienie bieżącej informacji o przesyłkach dla klientów. 2) Bariera: nie konkurencyjność cenowa w stosunku do transportu drogowego a) Działania eliminujące: " Elastyczna polityka cenowa i rabatowa PKP; " Dotacje budżetowe dla operatorów do kosztów przewozów intermodalnych/ kombinowanych; " Ulgi w podatku dochodowym dla firm korzystających z transportu intermodalnego/ kombinowanego; " Ulgi w podatku dochodowym dla operatorów terminalowych; " Zwolnienie przewozników samochodowych, zatrudnionych przy odwozie/ dowozie jednostek ładunkowych z i do terminali z podatku od środków transportowych; " Środki ograniczające popyt na towarowe przewozy samochodowe na dalekie odległości. 48 Natomiast, do głównych działań wspierających (promujących) rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce do roku 2013 i 2020 można zaliczyć m.in. (9): " Rozszerzanie sieci stałych połączeń logistycznych, wprowadzanie nowych produktów przewozowych oraz zawieranie sojuszy strategicznych z operatorami transportu kombinowanego; Tworzenie sieci połączeń transportu intermodalnego w Polsce, wspieranych środkami publicznymi, byłoby pierwszym krokiem na drodze do budowy nowoczesnej infrastruktury logistyczno-transportowej, w tym sieci centrów logistycznych o wysokim stopniu rozbudowy organizacyjnej i funkcjonalnej; " Budowa centrów logistycznych i modernizacja terminali transportu kombinowanego zlokalizowanych w dużych portach morskich i na sieci kolejowej, tworzącej układ AGTC, poprzez m.in. tworzenie ponadregionalnych powiązań, umożliwiających współ- finansowanie zewnętrznego oraz wchodzenie w związki z właścicielami infrastruktury; " Zapewnienie niezbędnego parku wagonowego modernizacja taboru oraz zakup nowych wagonów specjalistycznych; " Wspieranie nowych technologii transportu kombinowanego; " Utworzenie, zgodnie z rekomendacjami Komisji WE, integratorów towarowych , których głównym zadaniem ma być usprawnienie organizacji intermodalnego transportu towarowego; " Zapewnienie harmonizacji i standaryzacji intermodalnych jednostek ładunkowych; " Zawieranie wieloletnich umów przewozowych z operatorami transportu intermodalnego; " Rozwój przewozów promowych ze Skandynawią poprzez: wprowadzenie nowych technologii, w tym przez udział i wdrażanie rezultatów projektu POLCORRIDOR oraz dalszy rozwój i wdrażanie produktów typu FERRY TRAIN; " Wprowadzenie na stałe, wspólnie z innymi kolejami, połączeń przewozów kontenerowych z wykorzystaniem Magistrali Transsyberyjskiej oraz Północnego Korytarza Transportowego; " Aktywizację przewozów przez wschodnie przejścia graniczne w wyniku wyższej jakości prac przeładunkowych, usprawnienia obsługi granicznej, zastosowanie osi przesuwnej SUW; " Rozwój szybkich międzynarodowych połączeń relacyjnych do przewozu kontenerów (pociągi kontenerowe, wymienne pojemniki i naczepy samochodowe); " Zakup i wdrożenie nowoczesnych systemów informatycznych, umożliwiających sprawne przyjmowanie i rozliczanie zleceń przewozowych, rozliczenia z klientami i śledzenie przesyłek towarowych. 49 Równolegle, uczestnicy rynku transportu intermodalnego/ kombinowanego, w tym przede wszystkim: operatorzy, PKP, spedytorzy i operatorzy terminali i porty morskie powinni skoncentrować działania na uatrakcyjnianiu oferty usług oferowanych w systemie intermodalnym, w tym m.in. poprzez: " Zapewnienie przejazdu regularnych pociągów z intermodalnymi jednostkami zgodnie z rozkładem jazdy w czasie konkurencyjnym do transportu samochodowego; " Skracanie czasu obsługi jednostek intermodalnych na terminalach; " Bieżące monitorowanie wszystkich połączeń w ramach systemów informacyjnych opartych na technologii EDI; " Prowadzenie bardziej efektywniejszego marketingu i promocji usług tk dla klientów krajowych i zagranicznych; " Nawiązywanie kontaktów i prowadzenie stałej współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi w zakresie kształtowania infrastruktury towarzyszącej terminalom transportu intermodalnego/ kombinowanego i centrów logistycznych. Można mówić o dwóch podstawowych obszarach potencjalnych zagrożeń rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce: 1) Zagrożenia wewnętrzne, w tym przede wszystkim: a) Opóznienie lub nie podjęcie działań promujących. Chodzi to zarówno o wdrażanie instrumentów promujących jak i realizację podstawowych zadań programowych, które będą wymagały zaangażowania państwa w tworzenie korzystnych warunków rozwoju transportu kombinowanego w Polsce zarówno poprzez system uregulowań prawnych jak i system pomocy finansowej. b) Pogorszenie jakości usług kolejowych świadczonych w łańcuchach transportu kombinowanego i w konsekwencji utrata zaufania klienta do transportu kombinowanego, który przejdzie z ładunkami do transportu drogowego. c) Brak wystarczającej woli i determinacji do działania i współpracy ze strony wszystkich zainteresowanych podmiotów na rynku transportu kombinowanego w Polsce. Zamiast współpracy zaostrzenie konkurencji między polskimi operatorami. 2) Zagrożenia zewnętrzne to przede wszystkim niebezpieczeństwo przejęcia części polskiego rynku transportu kombinowanego przez silniejszych kapitałowo i organizacyjnie operatorów z krajów UE (głównie z Niemiec), którzy bezpośrednio i pośrednio wchodzą na polski rynek transportowy. Otwarta konkurencja na polskim rynku transportowym stała się faktem z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa w UE. 50 4. Wnioski i rekomendacje 4.1. Uwagi ogólne Większość krajów UE w sposób programowy wspiera rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego, przede wszystkim dlatego, że rządy tych krajów uznały, że bez programowej pomocy państwa trudno liczyć na rzeczywisty rozwój tej - przyjaznej dla środowiska naturalnego - gałęzi transportu. W pełni jest więc uzasadnione przyjęcie podobnego kierunku działania w polskiej polityce transportowej, w której powinny zostać jasno określone zasady promowania rozwoju transportu kombinowanego w ramach docelowego modelu transportu kombinowanego w Polsce. Należy podkreślić, że bez pomocy finansowej państwa trudno będzie mówić o stałym rozwoju transportu kombinowanego w Polsce. O tym że bardzo trudno jest zapewnić znaczący rozwój transportu kombinowanego bez pomocy państwa świadczą jednoznacznie przykłady państw UE, zwłaszcza tych które odgrywają wiodącą rolę na rynku transportu kombinowanego w Europie. Państwa te wychodzą z założenia, zgodnie zresztą z rekomendacjami Komisji WE, że należy subsydiować transport kombinowany do czasu, gdy zostaną wyrównane warunki konkurencji między transportem drogowym i kolejowym, czyli po wdrożeniu internalizacji kosztów zewnętrznych transportu. Jeśli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania koniecznym jest wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój transportu kombinowanego w Polsce. Rzeczywiste promowanie przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii transportu, w tym zwłaszcza transportu kombinowanego zgodnie z rekomendacjami i konkretnymi działaniami podejmowanymi przez Unię Europejską i inne międzynarodowe organizacje, powinno, więc być stopniowo lecz konsekwentnie wdrażane w polskiej polityce transportowej. Celowym i zasadnym jest tworzenie kompleksowych i spójnych pakietów, obejmujących instrumenty organizacyjne, prawne i administracyjne oraz finansowo- ekonomiczne, promujących rozwój transportu kombinowanego w Polsce. Proponowane w 51 tych pakietach instrumenty promujące powinny być kompatybilne z międzynarodowymi rozwiązaniami, tym bardziej, że rozwój transportu kombinowanego koncentruje się przede wszystkim na relacjach międzynarodowych i wymaga stosowania - ujednoliconych i uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym -środków prawnych i organizacyjnych, instrumentów ekonomiczno-finansowych oraz norm i standardów techniczno- eksploatacyjnych Rozwój przewozów kombinowanych i wzrost ich udziału na europejskim rynku transportowym zależeć będzie przede wszystkim od zasadniczej poprawy sytuacji na kolejach, a konkretnie od gruntownej poprawy jakości usług kolejowych, w tym przede wszystkim w zakresie czasu dostawy, punktualności i niezawodności. Należy promować rozwój zintegrowanych logistycznych centrów towarowych dla przewozów kombinowanych, z możliwie najnowocześniejszą techniką przeładunkową i kompleksową obsługą. 4.2. Program rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce do roku 2013 i 2020 Istotnym warunkiem harmonijnego rozwoju transportu są perspektywiczne programy rozwoju transportu, aktualizowane w miarę zmieniających się potrzeb oraz postępu techniczno-ekologicznego w transporcie i konsekwentnie realizowane. W Polsce brak było jednolitej koncepcji rozwoju transportu, co było konsekwencją opracowywania różniących się między sobą programów, zmian programów w trakcie ich realizacji oraz ograniczanie ich zakresów a także zbyt niskich rzeczywistych nakładów, które zmuszały do ograniczania pierwotnie planowanego zakresu inwestycji (18). Powyższa ocena jest w pełni adekwatna dla stanu rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce. Dlatego zdaniem autorów w pełni zasadnym i celowym jest opracowanie i realizacja perspektywicznego Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego/ Kombinowanego do roku 2020. Inicjatorem opracowania takiego programu powinno być Ministerstwo Infrastruktury, które powinno również pełnić funkcję monitoringu i nadzoru realizacji zadań określonych w Programie. 52 Celem Programu powinno być stworzenie warunków dla osiągnięcia celu strategicznego i celów podstawowych rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce do roku 2020 określonych w rozdziale 3 niniejszego opracowania. Program Rozwoju Transportu Intermodalnego/ Kombinowanego do roku 2020 powinien zawierać podstawowe zadania, traktowane jako instrumenty promujące o kluczowym znaczeniu dla perspektywicznego rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce. Autorzy proponują poniżej podstawowe zadania w ramach czterech obszarów Programu: prawny; organizacyjno-administracyjny; ekonomiczno-finansowy i techniczno- technologiczny (17; 18). A. Prawny 1. Opracowanie projektu aktu prawnego w formie Ustawy o transporcie intermodalnym/ kombinowanym, który regulowałby w sposób kompleksowy podstawowe zagadnienia dotyczące transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce i który dawałby delegacje ustawowe, przede wszystkim dla Ministra Infrastruktury i Ministra Finansów do wydawania stosownych przepisów wykonawczych. Nie wydaje się, aby można było uregulować kompleksowo zagadnienia dotyczące transportu intermodalnego/ kombinowanego poprzez kolejną nowelizację ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, czy też znowelizowanie Ustawy Prawo Przewozowe poprzez wprowadzenie zapisów o transporcie kombinowanym, przede wszystkim z uwagi na charakter tego aktu prawnego, który reguluje głównie stosunki między przewoznikami a klientami. 2. Wprowadzenie zakazu ruchu na drogach, na obszarze całego kraju, pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton we wszystkie dni weekendowe (tzn. soboty i niedziele) i zwolnienie z tego zakazu pojazdów wykonujących czynności dowozow/odwozowe do/z terminali t.k. oraz utrzymanie dotychczasowych zakazów ruchu - zgodnie z obowiązującym Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 18 sierpnia 2003 r. 3. Wprowadzenia do systemu zezwoleń tranzytowych udzielanych przewoznikom drogowym z Rosji, Białorusi i Ukrainy na przewozy tranzytowe przez terytorium Polski zasady powiązania ilości zezwoleń od jazd w systemie towarzyszącego transportu kombinowanego w tranzycie przez Polskę. Przykładowo, każdy przewoznik drogowy, który skorzysta z transportu kombinowanego dwukrotnie przez terytorium Polski (jazda 53 tam i z powrotem) otrzyma jedno dodatkowe (premiowe) zezwolenie na tranzyt drogowy przez terytorium Polski. W umowach dwustronnych należałoby ograniczyć liczbę zezwoleń tranzytowych do takiego poziomu, który zapewniłby bodzcowy charakter każdego dodatkowego zezwolenia premiowego na tranzyt drogowy. Należy podkreślić, że taki system funkcjonuje w pełnym zakresie w Austrii oraz w Niemczech i na Węgrzech na niektórych połączeniach międzynarodowych. 4. Przeniesienie odpraw celnych (granica wschodnia państwa) oraz kontroli fitosanitarnych i weterynaryjnych z granicy na terminale wewnątrz kraju, w pierwszej kolejności na terminale nadania. 5. Mając na uwadze, że rozwiązania przyjęte w transporcie intermodalnym/ kombinowanym mają także istotne znaczenie dla ochrony środowiska należy umożliwić, poprzez stworzenie podstaw prawnych, wykorzystanie środków z Narodowego Funduszu i wojewódzkich funduszy ochrony środowiska na promowanie rozwoju tk jako przyjaznej dla środowiska technologii transportu. B. Organizacyjno-administracyjny 1. Opracowanie tzw. Operacyjnego Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego Kombinowanego (np.5-letniego), który zawierałby, m.in.: a) Inwentaryzację najważniejszych i najpilniejszych do rozwiązania problemów transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce. b) Określenie możliwości szybkiej poprawy stanu transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce w ramach istniejących uwarunkowań prawnych i finansowych (budżetu) oraz możliwości podmiotów wraz z programem wdrożenia zidentyfikowanych przedsięwzięć i monitorowania realizacji. c) Identyfikację priorytetowych przedsięwzięć rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w dłuższym okresie (łącznie z siecią terminali i centrów logistycznych)-zgodnych ze polityką resortu i strategiami rozwojowymi podmiotów transportowych. d) Określenie zasad współpracy z samorządami lokalnymi w zakresie tworzenia infrastruktury regionalnych centrów logistycznych (z terminalami intermodalnymi) i połączenia ich z istniejącą i planowaną infrastrukturą drogową i kolejową. 54 2. Utworzenie Rady ds. Transportu Intermodalnego/ Kombinowanego przy Ministrze Infrastruktury, złożonej z przedstawicieli resortu, operatorów, przewozników, spedytorów, portów morskich i ekspertów. Rada zajmowałaby się m.in. opiniowaniem ustawodawstwa dotyczącego transportu intermodalnego/ kombinowanego, inicjowaniem projektów uruchamiania nowych połączeń, monitorowaniem pomocy finansowej, koordynowaniem przedsięwzięć promujących i monitorowaniem ich realizacji, etc. Takie struktury funkcjonują i to z powodzeniem w większości krajów UE, wiodących na rynku transportu intermodalnego/ kombinowanego. 3. Zainicjowanie działań dla stworzenia niezależnej struktury organizacyjnej (przedsiębiorstwo, spółka, holding, etc.) o statusie publicznym dla planowania rozwoju, budowy oraz zarządzania i siecią terminali transportu intermodalnego/ kombinowanego, tak jak to ma miejsce w większości krajów UE. 4. Zainicjowanie działań dla stworzenia nowego zawodu tzw. integratorów towarowych specjalizujących się w transporcie intermodalnym zgodnie z rekomendacjami Komisji w Białej Księdze z 2001 roku. 5. Zaostrzenie kontroli pojazdów drogowych na wschodniej granicy Polski, przede wszystkim w zakresie wagi i standardów emisji spalin pojazdy przeładowane i nie spełniające wymogów emisyjnych nie byłyby wpuszczane na terytorium Polski i dodatkowo przewoznicy mogliby być karani np. poprzez cofnięcie zezwolenia tranzytowego. 6. Poprawa image transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce poprzez prowadzenie szerokiej kampanii informacyjnej i promowaniu jego rozwoju, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeby przekonania użytkowników o korzyściach i eksponowaniu aspektu ochrony środowiska jako efektu rozwoju tego systemu transportowego jako alternatywnego dla transportu drogowego. C. Ekonomiczno-finansowy Podstawowym celem zadań/ instrumentów ekonomiczno-finansowych powinno być stworzenie stabilnych podstaw do udzielania pomocy finansowej dla rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce. Do podstawowych zadań w tym zakresie można zaliczyć: 55 1. Opracowanie projektu Rozporządzenia Rady Ministrów o udzielaniu pomocy finansowej dla transportu intermodalnego/ kombinowanego, będącego wykonaniem ustawy o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców. Rozporządzenie powinno zawierać szczegółowe warunki dopuszczalności pomocy publicznej dla transportu kombinowanego, jej wielkości, strukturę pomocy, jej alokację i obowiązki związane z monitorowaniem pomocy. Rozporządzenie powinno również określać również kryteria i zasady udzielania pomocy finansowej państwa. Projekt stanowiłby podstawą dla wydawania stosownych przepisów wykonawczych przez Ministra Infrastruktury oraz Ministra Finansów. 2. Zapewnienie dotacji budżetowych (przedmiotowych) do kosztów uruchamiania nowych i rozszerzenia istniejących połączeń transportu intermodalnego/ kombinowanego skalkulowanej w taki sposób aby oferta cenowa tk była konkurencyjna w stosunku do transportu samochodowego (przynajmniej w wysokości do 30-40% kosztów ogółem). Wsparcie finansowe powinno być udzielane na podstawie projektów przedstawionych przez wspólnie przez operatorów oraz zaakceptowane pod względem możliwości udzielenia dotacji. 3. Wsparcie finansowe inwestycji terminalowych (budowa i modernizacja); 4. Wsparcie finansowe inwestycji dot. suprastruktury terminalowej; 5. Subsydia do zakupów i leasingu środków transportu i jednostek intermodalnych. 6. Zwolnienie przewozników drogowych wykonujących przewozy intermodalnych jednostek transportowych wyłącznie do/ z terminali w łańcuchu transportu kombinowanego ze stałych opłat drogowych. 7. Zwolnienie z podatku od środków transportowych przewozników samochodowych wykonujących czynności dowozowo-odwozowe do i z terminali w systemie nie towarzyszących przewozów kombinowanych i w systemie towarzyszących przewozów kombinowanych. 8. Stworzenie systemowych warunków finansowania inwestycji strukturalnych w portach morskich poprzez łatwy dostęp do preferencyjnych kredytów i udzielanie gwarancji państwowych wpływających na obniżanie oprocentowania kredytów (jest możliwe zastosowanie tego instrumentu w ramach istniejących regulacji prawnych). 9. Stworzenie korzystnych systemów kredytowania zakupu taboru kolejowego i drogowego do transportu intermodalnego/ kombinowanego i/ lub subsydiowanie ich zakupu (jest to 56 możliwe w formie dotacji celowych oraz gwarancji i poręczenia Skarbu Państwa, ponieważ nie wymaga to zmiany obowiązujących przepisów prawnych). 10. Wprowadzenie ulg podatkowych w zakresie podatków od nieruchomości i gruntowych dla centrów logistycznych i terminali intermodalnych w całości lub w zakresie infrastruktury bezpośrednio związanej z transportem intermodalnym/ kombinowanym (zastosowanie tego instrumentu wymaga wprowadzenia stosownych zmian do ustawy o podatkach i opłatach lokalnych). 11. Stworzenie Funduszu Transportu Kombinowanego dla wspierania rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego, m.in. poprzez udzielanie pożyczek oraz umarzanie części lub całości pożyczki (po spełnieniu określonych warunków przez przedsiębiorcę). D. Techniczno-technologiczny 1. Przyspieszenie modernizacji linii kolejowych w celu osiągnięcia parametrów i standardów określonych w umowie AGTC (zwłaszcza w zakresie uzyskania prędkości pociągów towarowych do 120 km/ h) 2. Alokacja środków finansowych na priorytetowe inwestycje w terminalach intermodalnych (1) w pierwszej kolejności: Sławków, Gliwice, Małaszewicze; w drugiej kolejności: Poznań, Warszawa, Wrocław i w trzeciej kolejności: Szczecin, Gdańsk, Gdynia. Należy podkreślić, że na bazie tych terminali planowany jest rozwój sieci centrów logistycznych (9) 3. Wdrożenie kompleksowych systemów informacyjnych w pełnych łańcuchach tk (lądowych i lądowo-morskich) 4. Standaryzacja i harmonizacja intermodalnych jednostek ładunkowych 5. Rozwój Innowacyjnych technologii przeładunkowych na terminalach intermodalnych. 4.3. Wnioski i rekomendacje 1. Wyniki symulacyjnego rachunku porównawczego cen transportu kombinowanego (w relacjach lądowych i lądowo-morskich) i drogowego (17; 18), potwierdzają jednoznacznie nie konkurencyjność cenową transportu intermodalnego/ kombinowanego w stosunku do drogowego. Jedynie stosowanie wysokich, tzn. co najmniej 50-60% 57 rabatów od frachtów kolejowych powoduje względne wyrównywanie warunków konkurencji cenowej pomiędzy tk a transportem drogowym i to nie na wszystkich relacjach i połączeniach. 2. Oznacza to, że zarówno operatorzy tk jak i PKP, nie są i nie będą w stanie sami zapewnić usług transportu intermodalnego/ kombinowanego na wysokim poziomie jakościowym i cenowo konkurencyjnych w stosunku do transportu drogowego. Należy podkreślić, że zapewnienie wysokiego poziomu jakościowego usług transportowych, w tym zawłaszcza niezawodności, terminowości, bezpieczeństwa i czasu dostaw, jest szczególnie istotne w transporcie intermodalnym/ kombinowanym i uzależnione od stanu infrastruktury liniowej, punktowej, nowoczesnego wyposażenia terminali oraz sprawności i efektywności ich funkcjonowania a także od skuteczności działania samych operatorów. 3. W związku z tym bez pomocy finansowej państwa trudno będzie mówić o rzeczywistym rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce. 4. Do czasu pełnej internalizacji kosztów poszczególnych gałęzi transportu i ustabilizowania się rynku transportowego, strategiczne połączenia w systemie transportu intermodalnego/ kombinowanego powinny być finansowo wspierane przez państwo. Wsparcie finansowe powinno polegać na pokryciu różnicy między kosztami i wpływami w początkowej fazie eksploatacji nowych, strategicznych połączeń wprowadzanych w oparciu o projekty przedstawione przez operatorów transportu kombinowanego i zaakceptowane pod względem możliwości udzielenia dotacji. Doprowadzi to do stworzenia stabilnej sieci połączeń w systemie tk, co spowoduje obniżenie kosztów transportu w tej technologii i dostosowanie się rynku do tego systemu. 5. Promowanie transportu intermodalnego/ kombinowanego to wymierne korzyści społeczne w skali makro. Przesunięcie bowiem części międzynarodowych przewozów drogowych na transport intermodalny/ kombinowany może wpłynąć w istotny sposób na zmniejszenie negatywnych skutków zewnętrznych transportu drogowego dla środowiska naturalnego oraz zdrowia i życia ludzi. Korzyści netto (zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu) z tytułu przesunięcia 1 mln ton z transportu drogowego na transport kombinowany kolej-droga (w przewozach na odległość 1000 km), czyli po uwzględnieniu wielkości traconych wpływów budżetowych, można oszacować w wysokości 69 mln. zł. (18). 58 6. Niezbędna jest więc pomoc finansowa państwa, w tym przede wszystkim w zakresie wspierania inwestycji majątkowych w tabor specjalistyczny, rozwój infrastruktury terminali, łącznie z terminalami portowymi oraz w zakresie modernizacji linii AGTC w celu szybszego osiągnięcia standardów i parametrów wymaganych w Umowie AGTC. 7. Przedstawione podstawy i ramy prawne oraz uwarunkowania konstruowania instrumentów wsparcia i zaproponowane instrumenty dla wyodrębnionych obszarów wsparcia: " pokazują możliwe do zastosowania instrumenty dla potrzeb rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego; " abstrahują od możliwości finansowych państwa w kolejnych latach budżetowych. Tym samym prezentowane instrumenty nie przesądzają takich pochodnych wartości jak wielkość środków, które mogą być użyte na ten cel w określonej projekcji czasowej i ich intensywność. Ustalenie tych elementów wymaga dokładnego określenie obszaru wsparcia, wartości niezbędnego zasilenia oraz uzyskania informacji o kwocie środków możliwych do wygospodarowania z budżetu tak aby transport intermodalny/ kombinowany stał się konkurencyjny wobec transportu drogowego; " uwzględniają obecny stan instrumentów pomocowych, które mogą być zastosowane bezpośrednio do wsparcia lub wymagają zmian w obecnych przepisach, a nawet stworzenia nowego instrumentu bazującego na już istniejącym w innym obszarze wsparcia; " są zbieżne z zasadami udzielania pomocy określonymi w Unii Europejskiej i w Polsce w ustawie o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców - jednakże ostateczne ich zastosowanie wymaga uzyskania pozytywnej opinii UOKiK jako organu nadzorującego udzielanie pomocy publicznej w Polsce; " Wobec ograniczonych środków w budżecie, przyjęte instrumenty powinny zapewniać efektywne wykorzystanie środków i lokowanie je w obszary najbardziej pożądane z punktu widzenia Państwa; 8. Należy podkreślić, że przy wyborze instrumentów wsparcia transportu intermodalnego/ kombinowanego należy również uwzględniać przesłanki jakie wynikają z ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego. Dotyczy to zwłaszcza inwestycji infrastruktury liniowej i punktowej stanowiących w znacznej mierze element polityki regionalnej. Istotnym jest wzmocnienie działań samorządów lokalnych i władz 59 regionalnych dla stworzenia infrastruktury lokalnych centrów logistycznych i połączenia jej z istniejącą infrastrukturą drogową i kolejową. 9. Promowanie rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego wymaga zaangażowania państwa również w tworzenie stosownych uregulowań prawnych, w tym m.in.: Rozporządzenie Rady Ministrów o udzielaniu pomocy państwa oraz Operacyjnego Programu rozwoju transportu intermodalnego/ kombinowanego. 10. Istotnym aspektem rozwoju rynku transportu intermodalnego/ kombinowanego w Polsce jest integrowanie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach intermodalnych zgodnie z rekomendacjami Komisji WE. Kluczową rolę w tym procesie powinny pełnić porty morskie. W związku z tym wszystkie proponowane instrumenty promujące (ekonomiczno-finansowe, prawne, organizacyjne i administracyjne) obejmują również i polskie porty morskie. 11. Rozwój transportu intermodalnego/ kombinowanego będzie uzależniony również od skorelowania polityki transportowej Państwa z działaniami podejmowanymi przez podmioty gospodarcze działające na tym rynku w celu zapewnienia maksymalnego zwiększenia oferty przewozowej i świadczenia usług na wysokim poziomie jakościowym w intermodalnych łańcuchach transportowych. 60 Bibliografia 1. Banaś W., Dziuban L.: Możliwości, sposoby i efektywność alokowania środków publicznych na inwestycje w terminalach transportu kombinowanego oraz intermodalnego. Temat OBE1-1326/2003. OBET P.P. Warszawa, grudzień 2003. 2. Council Directive 92/106/EEC of 7 December on the establishment of common rules for certain types of combined transports of goods between Member States. OJ No 368/38, 17.12.1992. 3. Council Regulation No 2196/98/EC of 1 October 1998 concerning the granting of Community financial assistance for actions of innovative nature to promote combined transport. OJL 277 of 14.10.1998. 4. Consultation Paper: Freight Integrator Action Plan Supporting the organisers of intermodal freight transport . EC. DG TREN. G4. Brussels 1st October 2003. 5. Dziuban L.: Bieżąca ocena stopnia dostosowania polskich przepisów prawnych w zakresie transportu kombinowanego do przepisów Unii Europejskiej. Temat OBE1-1325/2003. OBET P.P. Warszawa-Kraków, listopad-grudzień 2003. 6. Innovative Technologies for Intermodal Transfer Points. ITIP-NAS project within the Fifth Framework Programme under the Competitive and Sustainable Growth Programme. 7. Integrated Solutions for Intermodal Transport between the EU and the CEECs. INTERMODA project within the Fifth Framework Programme under the Competitive and Sustainable Growth Programme. 8. Marco Polo Programme: A New Promotion Concept for Alternatives to Road Transport. Paper European Commission. DG TREN. Directorate for Inland Transport. Brussels, 22 June 2001. 9. Materiały analityczne do założeń Narodowej Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007- 2013. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, lipiec 2004 r. 10. Mindur L.: Problemy rozwoju transportu kombinowanego w Polsce. W: System transportowy Polski koordynacja, globalizacja, legislacja. Konferencja Naukowa TRANSLOG 2001. Szczecin 11-12.09.2001. 61 11. Mindur L.: Przesłanki techniczno-ekonomiczne rozwoju transportu kombinowanego w Polsce. Przegląd Komunikacyjny nr 3/1998. 12. Mindur L.: Współczesne technologie transportowe. JET. Radom 2004. 13. Report from the Commission to the Council on the application during the years 1996-1999 of Council Directive 92/106/EEC of 7 December on the establishment of common rules for certain types of combined transports of goods between Member States. Brussels, 02.05.2002. COM(2002) 215 final. 14. Sektorowy Program Operacyjny: Transport na lata 2004-2006. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, grudzień 2003 r. 15. Technical Developments In Combined Transport. CEMT/CS/COMB(96)4 Final. 16. Współczesne technologie transportowe (pod redakcją L. Mindura). Instytut Technologii i Eksploatacji. Warszawa 2002. 17. White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communities. COM(2001)370, Brussels, 12.09.2001 18. Wronka J. Analiza i ocena raportów, ekspertyz i programów rozwoju transportu kombinowanego w Europie, wykonywanych w ramach EKMT . Temat OBE4-1254/2000. OBET P.P. Warszawa-Szczecin, listopad 2000. 19. Wronka J. z zespołem: Program rozwoju transportu kombinowanego w Polsce do 2015r. Temat OBE4-1260/2000. OBET P.P. Warszawa-Szczecin, luty 2001. 20. Wronka J.: Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju. Wydawnictwo Naukowe OBET P.P. Warszawa-Szczecin 2002. 21. Wronka J.: Analiza i ocena działalności EKMT, UE i UIRR w zakresie rozwoju transportu kombinowanego w Europie oraz wnioski dla polityki transportowej Polski. Temat OBE4 - 1294/02. OBET P.P. Warszawa-Szczecin, sierpień grudzień 2002. 22. Wronka J.: Rynek transportu kombinowanego w Europie. (w): Transport multimodalny. Konferencja Naukowa. Jastrzębia Góra, 7-8 maja 1998. 23. Założenia Narodowej Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, lipiec 2004 r. 62