Forum Studentów WSEI  http://forum.wsei.waw.pl
Ad 1) Pojęcie rynku frachtowego, przewozów
międzynarodowych drogą morską.
Transport ściśle związany jest z wymianą handlową. Znaczenie
jego w wymianie handlowej jest znaczne, ponieważ ok. 75%
stanowi transport morski. System transportu dostosowany jest do
międzynarodowej wymiany handlowej. Usługa handlowa  to
przemieszczenie określonego ładunku i jest jednocześnie
produkcją transportową. Transport to usługa , która w momencie jej
wytwarzania jednocześnie jest konsumowana. Światowy rynek
transportu (światowy rynek frachtowy) ma swoją specyfikę , ale
istota tego rynku nie odbiega od innych rynków. Mechanizmy w
nim występujące  czyli popyt i podaż  działają tak samo jak na
innych rynkach (np. jak nas rynku sprzedaży produktów). Rośnie
popyt na usługę transp.  rośnie cena tych usług.
Rośnie podaż na usługę tranp.- spada cena tych usług.
Stawka frachtowa zależy od popytu i podaży na rynku.
Transport morski jest ponadpaństwowy w każdym względzie. Na
międzynarodowy rynek frachtowy składa się wielokonkurencyjny
rynek frachtowy i zmonopolizowany rynek frachtowy. Cena
powstaje w wyniku monopolistycznych porozumień armatorów.
Międzynarodowy rynek frachtowy- miejsce spotkania stron
reprezentujących popyt i podaż na usługę transportową drogą
morską. Popyt- załadowcy- właściciele ładunków, podaż  armatorzy-
właściciele statków. W wyniku konfrontacji powstaje cena- stawka
przewozowa. Oprócz w/w rzeczy w skład rynku wchodzą też
umowy i pertraktacje związane z przemieszczaniem tych ładunków
w zamian za określoną cenę. To też układ stosunków społeczno-
wytwórczych między armatorami (dysponentami tonażu) a
załadowcami (dysponentami ładunków). Ci ostatni są ograniczeni
rejonami geograficznymi
Ad 10) Charakterystyka żeglugi specjalnej :
a) przedmiotem przewozu są suche i płynne ładunki masowe
b) ładunki występują w dużych jednorodnych partiach w
ustabilizowanych relacjach przewozowych,
1
Forum Studentów WSEI  http://forum.wsei.waw.pl
c) do przewozu wykorzystywane jest tonaż specjalny o mniejszej
elastyczności zatrudnienia w porównaniu ze statkiem
trampowym,
d) dominującą formą umowy wiążącej załadowcę i przewoz
nika
są czartery na czas i kontrakty przewozowe,
e) jawność ofert dotyczących stawek frachtowych ale poufność
stawek kontraktowych,
f) Tendencja do wyrównywania się stawek frachtowych w
dłuższych okresach czasu,
g) Wahania stawek są łagodzone dłuższymi terminami na jakie
zawierane są umowy,
h) Podstawową jednostką produkcyjna jest statek lub grupa
statków,
i) Występują floty koncernowe grupy armatorów , którzy są
własnościami koncernów produkcyjnych np. koncerny ropy
naftowe
j) Wśród armatorów niezależnych występuje większy stopień
koncentracji kapitału w porównaniu z rynkiem trampowym,
k) Znaczenie giełdy frachtowej jest mniejsze lub nie występuje
ona wogóle w procesie łączenia ładunku ze statkiem,
l) Większa niż w trampingu rola stron w kształtowaniu
poziomu stawek frachtowych z uwagi na reprezentowane
przez nich rozmiary popytu i podaży,
m)Udział tego rynku w ogólnym rynku żeglugi nieregularnej
to 88-90%.
Ad. 2) Specyfika transportu morskiego
Duże znaczenie w gospodarce ma międzynarodowa wymiana
handlowa. Od tego zależy tempo rozwoju poszczególnych państw.
 Handel idzie za banderą . Warunkiem rozwoju wymiany
handlowej jest transport morski. . Cechy charakterystyczne tm:
a) dominujący w skali światowej
b) transport uniwersalny, przy pomocy statku morskiego można
przewiez
ć każdy rodzaj ładunku przedmioty będące w obrocie
handlowej.
2
Forum Studentów WSEI  http://forum.wsei.waw.pl
c) transport masowy- możliwość przewóz dużych partii ładunku
jednorazowo, ładowność statków przekracza ładowność
wszystkich innych środków transportu.
d) w pewnych przewozach transport morski jest niezastąpiony ze
względu na trasę (przestrzeń geograficzną) np. Europa  Ameryka
Pół.
e) przewozy droga morską są tańsze
f)wysoki stopień bezpieczeństwa
g) jest ogólnie dostępny, bezpośredniość połączeń między portami na
całym świecie
Ad 4) Czynniki kształtujące wielkość i strukturę popytu na
międzynarodowe przewozy drogą morską.
Zmiana na usługi popytu na przewozy morskie może wzrosnąć lub
zmniejszać się.
Wzrost popytu powoduje skutki: ceny frachtowe rosną, zwiększa
się wykorzystanie potencjału frachtowego czyli statków,
wykorzystywane są statki, które nie były eksploatowane ponieważ
nie było aż takiej potrzeby Rosną ceny na statki, są statki nowo
budowane. Zwiększa się zysk armatorów, ich przychody. Rosną
portfele zamówień w stoczniach.
Zmniejszenie się popytu powoduje dokładnie odwrotną sytuację:
zmniejszenie zdolności przewozowej statków, część tonażu jest
uwiązana na sznurku, obniża się koszty utrzymania statku, spada
popyt na tonaż, spadają ceny nowych statków i używanych, zysk się
obniża itp.
Czynniki które wpływają na wielkości i strukturę popytu:
�� Stan gospodarki światowej (wielkość produkcji w czasie) 
Produkcja dóbr i usług cały czas rośnie. Związane jest to z
czynnikami demograficznymi ( przyrost naturalny, migracje
ludności, potrzeby ludności ich przyzwyczajenia itp.), rozwoju
technicznego. Wielkości produkcji ma też związek z szokami
ekonomicznymi np. takie jakie zda żyły w latach 70-tych-
gwałtowny wzrost cen ropy naftowej i substancji
ropopochodnych.
�� Rozmiary i struktura wymiany handlowej drogą morską :
-geograficzne rozmieszczenie centrum konsumpcji i produkcji,
3
Forum Studentów WSEI  http://forum.wsei.waw.pl
-zmiany rozmieszczeń tych centrów np. Azjatyckie Tygrysy,
-zmiany technologii produkcji, zmniejszenie
transportochłonności produkcji np. surowce do produkcji
aluminium
-zjawisko sezonowości ma wpływ na wymianę
-konkurencja innych środków transportu.
�� Przeciętna odległość przewozów ładunków :
-stabilizacja w okresach krótkich w latach 90-tych,
-w okresach długich tendencja do wydłużenia do średnich
przewozów. Opłacalność na długie odległości przy przewozie
ładunków,
-zamknięcie kanału Sueskiego ( 2 krotnie) , wojny na Bliskim
Wschodzie itp.
�� Wysokość kosztów transportu :
-zależy od kosztów własnych armatorów,
-postęp techniczny w budowie i eksploatacji statków
�� Wydarzenia polityczne na świecie:
-szoki ekonomiczne,
- I i II wojna światowa- rynek morski przestał istnieć  dotyczył
tylko przewozów wojennych.
- wojna w Wietnamie  gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie
na tonaż i jednocześnie wzrosły ceny.
Ad. 7) Wygodne bandery
Od lat 50-tych następuje rozwój flot tanich bander. Istnieje bardzo
luz
ny związek miedzy flotą a państwem bandery. Jest to związek
tylko formalny- statek jest tylko wpisany do rejestru. Korzyści dla
armatorów tanich bander:
- niskie opłaty rejestracyjne ,
- korzystny system podatków  niskie opodatkowanie,
- swoboda armatorów w sferze zatrudniania załóg
pływających ,
- swoboda w polityce inwestowania i eksploatacji .
Korzyści krajów tanich bander : opłaty rejestracyjne i podatki
tworzą przychody do budżetu państwa. Warunkiem wpisania
tanich bander do rejestru jest siedziba przedsiębiorstwa
armatorskiego w kraju danej bandery lub musi być w tym kraju
4
Forum Studentów WSEI  http://forum.wsei.waw.pl
przedstawicielstwo przedsiębiorstwa armatorskiego. . Ponad 80%
światowej floty morskiej jest zarejestrowana pod tanimi
banderami . W Polsce pod tanią bandera jest zarejestrowanych 60%
statków.
Ad 8 ) Struktura światowego rynku przewozów morskich 
główne segmenty.
Śrpm składa się z następujących segmentów:
1) Rynek żeglugi nieregularnej:
a) rynek żeglugi trampowej
b) rynek żeglugi specjalnej :
- rynek przewozu ładunków płynnych,
- rynek przewozu suchych ładunków.
2) Rynek żeglugi regularnej:
a) rynek żeglugi liniowej konwencjonalnej,
b) rynek żeglugi kontenerowej
3) Rynek żeglugi pasażerskiej:
a) rynek żeglugi promowej
b) rynek żeglugi pasażerskiej.
Ad 9) Charakterystyka żeglugi trampowej.
a) przedmiotem przewozu są ładunki suche tj. węgiel, rudy żelaza
b) ładunek występuje w jednostkach jednorodnych , całostatkowych
partiach w zmiennych relacjach przewozowych zarówno co do
czasu i natężenia oraz układu przestrzennego. Występuje
sezonowość przewozów.
c) Do przewozów wykorzystywany jest tonaż uniwersalny o
różnej nośności ( do ok. 30 tyś DWT) o wysokiej elastyczności
zatrudnienia.
d) Dominującą formą umowy wiążącej załadowcę i
przewoz
nika są czartery na podróż.
e) Istnieje jawność oferty dotyczącej stawek frachtowych i
jawności uzgodnionych stawek.
f) Istnieje tendencja do wyrównywania się stawek frachtowych w
skali rynku. (Cena równowagi).
g) Występują częste wahania stawek frachtowych,
5
Forum Studentów WSEI  http://forum.wsei.waw.pl
h) Brak możliwości wpływu ze strony pojedynczego armatora i
załadowcy na poziom stawek frachtowych . Reprezentują oni bo
wiem małą cząstkę popytu i podaży na rynku,
i) Podstawową jednostką produkcyjna jest statek a każda podróż
z ładunkiem stanowi z reguły odrębne przedsięwzięcie
produkcyjne.
j) Występuje giełda frachtowa jako mechanizm i płaszczyzna
konfrontacji popytu i podaży . Maklerzy frachtowi jako
pośrednicy działają.
k) Przedsiębiorstwa armatorskie są zróżnicowane pod względem
rozmiaru tonażu. Stopień koncentracji kapitału jest ogólnie
niższy niż w innych gałęziach żeglugi
l) Udział tego rynku w ogólnym rynku żeglugi nieregularnej
wynosi 10-12 % . Jest to rynek wielo konkurencyjny.
Ad 11) Charakterystyka żeglugi konwencjonalnej liniowej :
a) przewozem przedmiotu są ładunki drobnicowe( można je
policzyć, maja różne kształty) . Są to ładunki o wysokiej
wartości .
b) statki o specjalnych parametrach dostosowanych do wymogu
rynku pod względem pojemności , konstrukcji, nośności,
prędkości i wyposażenia w urządzenia wyładunku.
c) Obsługiwane w sposób regularny portach z określoną
częstotliwością ( publikowany rozkład jazdy)
d) Ceny za przewóz w postaci taryf i są ustabilizowane w
dłuższych okresach czasu,
e) Armatorzy są zorganizowani w konferencje liniowe, które są
formą kartelu. Konferencje liniowe ustalają taryfy i warunki
obsługi danego szlaku przewozowego.
f) Pojedynczy załadowcy nie mają wpływu na wysokość cen
ustalonych w taryfach,
g) Podstawowymi dokumentami przewozowymi są konosament
i umowa bukingowa.
h) W przedsiębiorstwach żeglugi liniowej występuje wysoka
koncentracja kapitału.
6
Forum Studentów WSEI  http://forum.wsei.waw.pl
i) Podstawową jednostką produkcyjna jest zespół statków
obsługujących linie + administracja lądowa+ sieć agencyjna w
portach,
j) Udział tej żeglugi =ok. 10%.
Ad. 12) Charakterystyka rynku żeglugi kontenerowej
a) przedmiot - ładunki drobnicowe, zjednostkowane w
kontenerach,
b) statki są wyspecjalizowane do przewozu kontenerów
( specjalna konstrukcja statków),
c) rozwój przewozów z integrowanym systemie transportowym
( przewozy typu : dom-dom),
d) tendencje do uproszczenia taryf przewozowych,
e) nowe formy porozumień , kapitałowych umów (konsorcja
kontenerowe),
f) osłabienie tradycyjnego systemu konferencji liniowej,
g) występuje forma czarterowania części statku tzw slot,
h) wysokie zastosowanie elektronicznej techniki obliczeniowej
do kontroli i organizacji obrotu kontenerami,
i) nowe formy układu przestrzennego serwisów liniowych 
powstanie tzw lini około ziemskich,
j) tendencja do podziału na linie oceaniczne i dowozowo
rozdzielcze
k) Udział tego rynku to ok. 90%.
Ad. 3) Czym różnią się 2 podstawowe segmenty rynków
przewozów morskich: rynek ż nieregularnej i regularnej.
Cechy charakterystyczne żeglugi regularnej (liniowej):
a) przewożenie drobnicy - towar, który można policzyć w
opakowaniu lub bez o różnych uwarunkowaniach i
wymaganiach przewozowych, transportowane w mniejszych
partiach lub jako pojedyncze przesyłki, zarówno wyroby
gotowe i jak półprodukty,
b) obsługa określonych portów załadunku i wyładunku
dokonywana wg rozkładu rejsów,
7
Forum Studentów WSEI  http://forum.wsei.waw.pl
c) stosowanie stawek frachtowych wg ustalonej taryfy,
d) brak zależności od jednego załadowcy
Cechy charakterystyczne żeglugi nieregularnej:
a) zatrudnianie statków o różnych szlakach, a więc tam gdzie
armator może go w danej chwili najlepiej wykorzystać
b) przewożenie ładunków masowych- takie, które nie da się
policzyć a jedynie ważyć lub zmierzyć-najczęściej w partiach
całostatkowych np. węgiel, ruda , ropa naftowa, zboże , drewno
c) stawka frachtowa jest ustalana każdorazowo w drodze
negocjacji między armatorem właścicielem statku . O wysokości
tej stawki decyduje za każdym razem aktualna sytuacja na
danym cząstkowym rynku frachtowym.
Ad.6) Układ sił w Światowej Żegludze Morskiej:
a) ze względu na wielkość w DWT zarejestrowanych w
poszczególnych krajach :
I Panama- 169,7 mnl tonDWT, II Libera 77,9 mln ton DWT, III
Wyspy Bahama 45,2 mln ton DWT IV Malta, V Grecja
b) ze względu na własność :
I Grecja 142 mln DWT, II Japonia 96,6 mln DWT, III Norwegia
58,1 mln DWT, IV USA , V Chiny
c) najwięksi producenci przemysłu ŚPM :
I Japonia, II Korea Pół. , III Chiny, IV Niemcy, V Polska.
Ad. 13) Porozumienia armatorów w żegludze liniowej
Dążąc do osłabienia negatywnych skutków walki konkurencyjnej o
ładunki armatorzy liniowi organizują się w różnego rodzaju
porozumienia . Najbardziej znaną i rozpowszechnioną formą jest
konferencja żeglugowa. Jest to z ekonomicznego punktu widzenia
kartel , który prowadzi wspólną politykę taryfową i rabatową .
Wspólnie ustala rozkład rejsów dla swoich członków oraz
przydziela im określoną pulę ładunków.
Armatorzy zrzeszają się w konferencję dla obsługi jednego
wybranego szlaku. UNCTAD uchwalił kodeks postępowania
konferencji. Szlaki żeglugowe obsługują również Outsiderzy 
armatorzy pozakoferencyjni. Bardzo często wchodzą oni w układy
z konferencjami zyskując status outsiderów tolerowanych. Jak na
8
Forum Studentów WSEI  http://forum.wsei.waw.pl
razie wzrasta znaczenie outsidera i tendencji do zawierania przez
armatorów bardziej luz
nych związków , mających na celu np.
prowadzenie wspólnej polityki frachtowej.
Ad. 14) Formy frachtowania statków - czartery na podróż , na
czas.
a) czarter na podróż  zobowiązanie przewoz
nika do
przemieszczenia statkiem określonego ładunku na wskazanej
trasie, wydanie ładunków porcie docelowym na warunkach
określonych w umowie w zamian za zapłatę w określonym czasie.
Umowa może obejmować :
-przewóz towarów ze wskazanego portu lub portów załadunku do
wskazanego portu lub portów wyładunku( czarter na podróż
pojedynczą),
-przewóz z portu załadunku do portu wyładunku i powrót do portu
wyjściowego z ładunkiem ( czarter na podróż okrężną),
-wykonanie kilku występujących po sobie podróży pojedynczych lub
okrężnych( czarter na podróż konsekutywną).
b) czarter na czas- na mocy zawartej umowy armator oddaje do
dyspozycji czarterującemu swój statek + załogę na określony w
umowie czas w zamian za określoną opłatę ustaloną zwykle w
formie miesięcznej stawki za 1 tonę nośności (DWT) lub
pojemności (BRT) lub miesięcznej stawki za statek. Właściciel
statku zachowuje władzę nad statkiem ale dyspozycje
eksploatacyjne przekazuje czarterującemu. Rodzaj czarteru:
- krótkoterminowe do kilku m-y, - średnio terminowe do kilkunastu
m-cy, - długoterminowe do kilkunastu lat.
Goły czarter- czarterowanie statku bez załogi.
Ad. 5) Czynniki, które kształtują wielkość i strukturę podaży
morskich usług przewozowych
Zmiany podaży są łatwiejsze do przewidzenia niż zmiany popytu.
Czynniki podaży to:
�� wielkość i struktura światowej floty handlowej- Flota hand
dostosowuje się do sytuacji na rynku. Wynika to z cyklu
budowy statku i długości życia statku. Użycie statku- 20-24
lata. Po 4 latach statek przechodzi do innej klasy. Wzrost floty
9
Forum Studentów WSEI  http://forum.wsei.waw.pl
jest stały. Wzrostowi towarzysza zmiany jakościowe w budowie
statków. Jakość ta dot: - stopnia specjalizacji statków ( statki do
przewozu drobnicy, towarów o większych gabarytach, dążenie
do obniżenia kosztów , statek wyspecjalizowany jest lepiej
wykorzystany, - Wzrost wielkości statków (obniżenie kosztów
jednostkowych, im większy statek tym mniejsze koszty
jednostkowe, przewozy ładunków jednostkowych), - wzrost
prędkości statków ( ważne gdy przewóz dot statków o dużej
wartości, ważny jest czas)
�� produkcja przemysłu okrętowego- wprowadzenie
kontenerowości . Z żagla do napędu mechanicznego- przejście to
było rewolucją w przewozach morskich. Wysoka praca i
materiałochłonność , długie cykle produkcyjne są to elementy
bardzo wrażliwe na wahania koniunkturalne w ŚRPM.
�� Wielkość złomowania i straty w tonażu- złom zależy do: -
wieku statku, - zużycia fizycznego i moralnego ( tempo rozwoju
techniki), - ceny złomu, -bieżące zasoby finansowe armatorów, -
aktualny i przewidywalny stan rynku
�� Zdolność przewozu floty- : -stosunek czasu w morzu do czasu
w portach ( szybkość przeładunku w portach), - prędkość
statku, -nośność i stopień wykorzystania jej.
�� Warunki eksploatacji statków :- warunki portowe, -ceny paliwa,
- sytuacja polityczna (wojna , pokój) .
10