08.03.2006
Transport morski - wykład 3
Czwartą co do wielkości przewozów handlu zagranicznego gałęzią transportu na świecie jest żegluga śródlądowa, zwana też transportem wodnym śródlądowym.
Przyczynami mniejszej roli tego transportu jest:
dość słabo rozbudowana sieć śródlądowych dróg wodnych,
dość słabe dostosowanie tej sieci do lokalizacji produkcji, miejsc konsumpcji i osadnictwa,
konieczność obsługi dowozowo - odwozowej do portów śródlądowych,
niezbyt szeroka specjalizacja taboru,
mało konkurencyjny czas dostawy (kilka do kilkunastu kilometrów na godzinę),
słaba regularność i częstotliwość,
zależnośc od zmian sezonowych,
zależnośc od rodzaju drogi.
Zalety żeglugi śródlądowej:
stosunkowo duża ładowność pojedynczego środka transportu, czyli barki,
taniośc na tle innych gałęzi transportu,
stosunkowo małe negatywne oddziaływanie na środowisko lokalne.
Formy zastosowania:
ładunki własnego handlu zagranicznego w eksporcie lub imporcie,
transport,
można przewozić między obcymi portami śródlądowymi (eksport usług przewozowych).
W przypadku niektórych krajów UE (Francja, Niemcy, Benelux) jest to najważniejsza forma transportu. Przewozy barkowe w Holandii sięgają 300 mln ton rocznie, w Niemczech 250 mln, w Belgii 100 mln, we Francji również prawie 100 mln ton. Poza Europą Zachodnią duże przewozy żeglugą śródlądową występują również w Ameryce Północnej i Południowej oraz Azji Południowo-Wschodniej.
Piąte miejsce pod względem wielkości przewozów handlu międzynarodowego zajmuje transport rurociągowy. Jest to typowy transport branżowy, czyli do koncernu należy ładunek jak i sieć przesyłowa. Jest elementem procesu handlowego. Z punktu widzenia przestrzennego należy już mówić o sieciach transkontynentalnych i nawet międzykontynentalnych. Dominują jednak sieci lokalne, np. przesył do portów morskich. Charakteryzuje się pełnym dostosowaniem do miejsc konsumpcji i produkcji, ze względu na to, że jest to droga sztywna. Charakteryzuje się wysoką niezawodnością dostaw. Dotyczy jedynie ropy i jej pochodnych oraz gazu ziemnego. Większość sieci jest zlokalizowana w kilku krajach - USA, Kanada, Rosja, Włochy, Francja, Niemcy, Holandia. Jest to gałąź bardzo perspektywiczna.
Ostatnie, szóste miejsce pod względem wielkości przewozów handlu zagranicznego na świecie zajmuje transport lotniczy. Do obsługi handlu światowego wszedł bardzo późno, choć pierwsze próby w przewozach towarów są znane już z II Wojny Światowej. Przeozy zaczęły się rozwijać na zauważalną skalę w latach 90-tych. Są one jednak nieporównywalne z innymi gałęziami transportu.
Cechy transportu lotniczego:
kluczową cechę transportu lotniczego jest międzykontynentalny charakter,
szczególnie szybki czas dostawy,
ogromne koszty przewozu 1 tony ładunku (to powoduje, że może być wykorzystywany jedynie do przewozu drobnicy szczególnie wysokowartościowej),
z ekonomicznego punktu widzenia nie nadaje się do przewozów masowych,
niezbyt duża częstotliwość przewozów.
Temat: Obsługa transportu Polskiego handlu zagranicznego (PHZ).
W obsłudze PHZ do roku 89 największą rolę odgrywał transport kolejowy i morski. Po roku 89 załamanie się handlu wschodniej oraz niska jakość przewozów kolejowych spowodowały spadek przewozów tej gałęzi. Spowodowało to wyrównanie znaczenia obu gałęzi z udziałem pomierzy 30 a 34 procent.
Transport kolejowy wspomaga transport morski.
W zakresie wykorzystania transportu morskiego w PHZ tendencja jest rosnąca. Występuje wzrost transportu morskiego bliskiego zasięgu, czyli tzw. kabotaż europejski. Spowodowane jest to polityką UE. Polska flota morska przewozi jedynie 1/5 ładunków PHZ, a 80% obcy przewoźnicy. Nie wynika to z braku potencjału przewozowego, ale z innego wykorzystania floty. Wolumin handlu morskiego wynosi około 50 mln ton rocznie. Dość niekorzystną cechą polskich przewozów morskich jest niezbilansowany ruch ładunków z polskich portów - wywóz 70%, zaś przywóz 30%.
Trzecie miejsce pod względem przewozów PHZ zajmuje transport samochodowy, podobnie jak na całym świecie. W Polsce historia tych przewozów rozpoczęła się w latach 60-tych, 70-tych. Po roku 89 rynek ten uległ decentralizacji