Przetrwanie sztormu na kotwicowisku

l. Wybór miejsca kotwiczenia

Pomyślne przetrwanie sztormu na kotwicowisku zależy w bardzo dużej mierze od miejsca zakotwiczenia. dlatego też, decydując o miejscu położenia kotwicy, należy bardzo starannie rozważyć wpływ szeregu równia lub prawie równie ważnych czynników.
Wybór miejsca kotwiczenia trzeba uzależniać od spodziewanych kierunków najsilniejszych wiatrów w ten sposób, by uzyskać najlepszą osłonę przed ich działaniem i przed działaniem wytworzonego falowania. Pozycja powinna być dostatecznie odległa od brzegu, niebezpiecznych mielizn, niebezpieczeństw nawigacyjnych i innych datków, tak, aby zakotwiczony statek własny mógł wykonać pełny zwrot 0-360°, wywołany zmianami kierunku wiatru i prądów pływowych, a także w miarę bezpiecznie dryfować podczas krótkiego okresu, potrzebnego do wykonania czynności przeciwdziałających temu dryfowi.
Głębokość kotwicowiska musi umożliwiać pracy kadłuba na fali, bez uderzeń o dno. Informacje o wielkości bezpiecznego zapasu wody pod stępką objęte są zakresem wykładów o manewrowaniu statkami. W tej samej dziedzinie wiedzy zawarto są także wiadomości o wpływie rodzaju gruntu na siły. trzymania kotwic. Wybierając miejsce, kotwiczenia, należy również uwzględnić wpływ tego właśnie czynnika. Do znanych wiadomości można dodać dwie uwagi. W czasie postoju na gruntach gliniastych kotwica może sil. wykopać podczas obracania statku i wyciągnąć na łapach bryłę glinu. Tak zanieczyszczona kotwica nie zakopie się ponownie, co wywoła dryf statku. Na gruntach utworzonych z płyty wulkanicznej, kotwica może zahaczyć - podobnie, jak na dnie kamienistym o dużą bryłę i spowodować jej przemieszczanie. W takich warunkach, statek także będzie podlegać dryfowi.

Podczas wyboru miejsca kotwiczenia trzeba również brać pod uwagę przydatność obiektów do określania pozycji, a przynajmniej do kontroli namiaru, umożliwiającego szybkie wykrycie ewentualnego dryfu. Dokonując tej oceny, należy uwzględniać zarówno porę dzienną, jak i nocną oraz wykorzystanie możliwości wszystkich instrumentów nawigacyjnych własnego statku.
Decydując o miejscu zakotwiczenia, można założyć podniesienie kotwicy i przejście na inne, przewidziane wcześniej miejsce postoju wtedy, gdy zmiana warunków sztormowi zasadnie wskaże na potrzeby takiego działania. Można też założyć, że po zajściu określonej zmiany kierunku wiatru, nastąpi całkowite opuszczenie kotwicowiska. W obu wypadkach, miejsce kotwiczenia musi zapewniać bezpieczeństwo manewru wybranej kotwicy lub kotwic w warunkach panującego sztormu.

2. Decyzja o miejscu przetrwania sztormu

Gdy oczekiwane jest nadejście sztormu powstać może potrzeba podjęcia decyzji, czy pozostać na miejscu kotwiczenia czy też wyjść w morze albo, gdy statek jest w morzu, czy schroni się na kotwicowisku. W takim wypadku, należy przede wszystkim rozważyć wszystkie te czynniki, które wymieniono w punkcie

1. "Wybór miejsca kotwiczenia". Trzeba przyjąć, zagrożenie statku zakotwiczonego jest stosunkowo duże, jeśli są zachowywane zasady dobrej praktyki morskiej. Statek może nie tylko zostać zdryfowany na brzeg, mielizny, skały, wraki i inne statki, ale może także znaleźć się w poważnym niebezpieczeństwie z powodu dryfu innych statków. Zagrożenie na osłoniętym kotwicowisku lub na stosunkowo dużym obszar wód wewnętrznych jest mniejsze, niż w otwartych zatokach, do których wchodzi falowanie morskie.

2. Statek powinien opuścić aktualne miejsce kotwiczenia, przejść na inne albo wyjść w morze, jeżeli jest brak dobrze trzymającego gruntu, a na podwietrznej nie ma miejsca ewentualnego dryfowania, jeżeli kotwicowisko nie daje osłony przed falowaniem i jeżeli inne statki są zakotwiczone zbyt blisko. Decydując się na opuszczenie kotwicowiska i wyjście w morze należy brać pod uwagę aktualną dzielność morską statku oraz odległość huraganu i jego prawdopodobną drogę. Zejście kotwicy musi być dostatecznie wczesne, tak, aby statek nie został złapany przez huragan, jeszcze w pobliżu nawietrznych wybrzeży Tam bowiem może napotkać olbrzymie falowanie, nadchodzące z różnych kierunków, łącznie z falami odbitymi od lądu.

3. Przygotowanie i wachta kotwiczna w sztormie

W okresie sztormu, luki ładunkowe powinny być zamknięte urządzenia przeładunkowe zamocowane po morsku. Tym sposobem, zostaje zmniejszona powierzchnia naporu wiatru. Statek jest zabezpieczony na wypadek kołysania, a także na wypadek konieczności podjęcia żeglugi. W czasie, gdy nadejście sztormu jest spodziewane oraz podczas sztormu nie należy wykonywać okresowych przeglądów i remontów silnika głównego, steru, wind kotwicznych i manewrowych. Urządzenia te powinny być gotowe do użycia. W okresie poprzedzającym nadejście sztormu, należy podjąć decyzję, czy statek będzie sztormował na jednej, czy na dwóch kotwicach, a jeżeli na dwóch, to jak mają być położone. Podczas sztormowania na jednej kotwicy, druga powinna być w natychmiastowej gotowości do użycia. Na zakotwiczonym statku musi przebywać odpowiednia część załogi, niezbędna do wykonywania manewrów, a nawet - w razie konieczności - do podniesienia kotwicy i podjęcia żeglugi. W okresie sztormowym z reguły, bowiem, następuje przerwanie połączenia z lądem i nie można liczyć na powrót osób korzystających ze zwolnień. Podczas sztormu, na mostku powinna znajdować się pełna obsada morska zapewniająca obserwację, sterowanie i wykonywanie zadań nawigacyjnych. Konieczne jest więc pełnienie wacht morskich. Wzrost siły wiatru, powodujący niebezpieczne naprężenia łańcucha kotwicznego, zwiększenie łukowania i ryzyko pełzania kotwicy, to między innymi te elementy okoliczności, gdy obecność Kapitana na mostku jest niezbędna. W takich warunkach konieczne jest także wprowadzenie natychmiastowej gotowości silnika głównego do manewrów oraz włączenie steru. Tak więc stan by w siłowni zbiega się z osobistym udziałem kapitana w dozorze zachowania statku pozostającego na kotwicy w warunkach sztormowych.

Prawidłowym postępowaniem jest nawiązanie łączności i pozostawanie w kontakcie z miejscowymi władzami morskimi lub stacją pilotową, w celu uzyskiwania bieżących ostrzeżeń nautycznych i meteorologicznych oraz rad opartych na lokalnym doświadczeniu, co do podejmowania aktualnie właściwych działań. Jeżeli to jest wskazane, należy zabezpieczyć gotowość pilota do przybycia na statek albo żądać, jego stałej obecności na statku. To ostatnie jest konieczne między innymi wtedy, gdy istnieje obawa dryfowania, gdy może być potrzebna zmiana miejsca kotwiczenia, gdy kotwicowisko me spełnia warunków bezpieczeństwa, wymienionych w punkcie 6.1. "Wybór miejsca kotwiczenia". Do obowiązków należących do zwykłej dobrej praktyki morskiej, w czasie postoju na kotwicy, zalicza się odbieranie meldunków i prognoz pogody dokładnie w taki sam sposób, jak podczas przejść morskich. Szczególnie ważne jest to w okresach sztormowych strefy umiarkowanej i w czasie występowania cyklonów tropikalnych w strefie podzwrotnikowej.

Podstawowym zadaniem wachty nawigacyjnej jest częste sprawdzanie pozycji statku, mające na celu upewnienie się, że kotwica trzyma oraz zabezpieczające natychmiastowe spostrzeżenie dryfu. Do kontroli pozycji należy wykorzystywać wszelkie możliwości jakie oferują posiadane instrumenty nawigacyjne. Najczęściej stosuje się w praktyce żyrokompasowi namiary optyczne oraz odległości radarowe. Najszybsze spostrzeżenie dryfu zapewniają namiary na bliskie obiekty znajdujące się na trawersach, lub w ich pobliżu.

Bardzo dobre efekty daje także wykorzystanie radarowego kręgu odległości. elektronicznego znacznika namiaru, lub interscanu. Gdy wiatr przekroczy siłę 8° B, kontrolowanie pozycji powinno odbywać się bardzo często, być może w odstępach nie przekraczających 5 minut. Podczas działania jeszcze silniejszych wiatrów należy stosować ciągłe sprawdzanie pozycji.

Obowiązkiem wachty w czasie sztormu fest częsta kontrola; pracy łańcucha. Wykonujący to zadanie powinien sprawdzać prawidłowość zahamowania i układania się łańcucha w kluzie, jego pracę na zewnętrznym kołnierzu kluzy i przy stewie dziobowej. W pewnych warunkach, na przykład, gdy awaria radaru zbiegnie się z brakiem widzialności, może się okazać, że obserwacja łańcucha kotwicznego jest jedyną drogą uzyskania ostrzeżenia o dryfie. Przemienne naprężanie się i opadanie łańcucha świadczy o pełzaniu kotwicy. W okresie pełzania łańcuch opada, a gdy dryfujący statek ponownie go napręża kolejny ruch kotwicy po gruncie wywołuje następne zluzowano łańcucha. Przy małych prędkościach dryfu, a także w miękkich gruntach, pełzanie kotwicy odbywa się bez skoków. W takich warunkach konieczne jest pewne doświadczenie, aby odróżni drgania łańcucha wywołane pełzaniem kotwicy od tych, jaki powstają w związku z jego pracą w kluzie. Zawsze należy pamiętać o dwóch bardzo charakterystycznych sygnałach najwyższego zagrożenia. Po pierwsze, gdy kotwica puści, lub urwie się łańcuch kotwiczny, natychmiast zanika łukowanie. Po drugie zaś, zwykłe statki handlowe bardzo szybko odpadają o wiatru i ustawiają się mniej, lub więcej burtą do jego kierunku. W pewnych warunkach, w celu rozpoznania pełzania, można posłużyć się drugą kotwicą. Rzuca się ją na grunt w pobliżu środkowej pozycji łukowania, wyluzowując jedynie parę metrów łańcucha ponad odległość kluza - dno. Hamulec łańcucha należ zacisnąć tylko na tyle, aby łańcuch nie wybiegał. Gdy pierwsza kotwica zaczyna pełzać, łańcuch drugiej luzuje się samoistnie ze zwykłym hałasem. Jest to ostrzeżenie, że statek dryfuje.

4. Sztormowanie na jednej kotwicy

Siła trzymania kotwicy zagrzebanej w dnie akwenu zależy od rodzaju kotwicy, rodzaju gruntu oraz kąta zawartego między liniami łańcucha i trzonu kotwicznego. Największa siła trzymania danej kotwicy w danym gruncie powstaje, gdy trzon kotwicy wraz z łańcuchem tworzą linię prostą. Oznacza to, że przykotwiczne przęsło łańcucha powinno spoczywać na dnie. Osiągnięcie tego, jest uwarunkowane zastosowaniem należytej długości łańcucha kotwicznego. Podczas sztormowania na kotwicy, a więc w warunkach działania bardzo dużych sił naporu wiatru konieczne jest stosowanie znacznie większych długości łańcucha, niż wskazane krzywymi i wzorami w literaturze, lub powszechnie używaną regułą 3 do 6 odległości kluza - dno. Wydatnie dłuższy łańcuch należy stosować szczególnie wtedy, gdy na kotwicowisku występuje falowanie. Praca statku na fali wywołuje podnoszenie i opadanie łańcucha, a to, przy zbyt krótkim łańcuchu, może powodować podrywanie trzonu kotwicy. Dlatego równoczesne występowanie sztormowych wiatrów i falowania powinno skłaniać do stosowania największych długości łańcucha kotwicznego. Statki mają zwykle 9 do 10, a czasem więcej, przęseł łańcucha, których długość wynosi 25 do 27,5 m. We wspomnianych warunkach słuszne może być wydanie całej, lub prawie całej posiadanej długości. Zwisająca część łańcucha nie spoczywająca na dnie amortyzuje szarpnięcia powodowane ruchem statku na fali i jego łukowaniem, powstającym pod wpływem wiatru, prądu i falowania. Amortyzacja szarpnięć następuje optymalnie wtedy, gdy łańcuch kotwiczny pod kluzą tworzy z pionem kąt 30°, podczas normalnych jeszcze warunków pogodowych.

Stosowanie zbyt krótkiego łańcucha w czasie sztormu i towarzyszącego mu falowania może doprowadzić do zerwania kotwicy i jej utraty na skutek szarpnięć łańcucha powstających podczas kołysania. Może doprowadzić także do pełzania kotwicy, do dryfu statku. To ostatnie jest więc niekiedy sygnałem, że zastosowano za krótki łańcuch i konieczne jest zwiększenie jego długości. Dodatkowy łańcuch należy wydać przed nadejściem sztormu i falowania. Łańcuch wydłużony wcześniej zapobiega dryfowi. Taka sama długość wydana dodatkowo, już podczas dryfowania, może okazać się niewystarczająca do zatrzymania statku. Trzeba bowiem pokonać nie tylko działanie sił naporu na kadłub i nadbudówki, lecz także energię kinetyczną dryfującego statku.

Obok sztormowego wiatru i falowania, na kotwicowiskach mogą występować prądy pływowe, powodując dodatkowe obciążenie osprzętu kotwicznego. W takich wypadkach szczególnie słuszne jest wydanie zwiększonej długości łańcucha. W praktyce można spotkać się z zaniedbaniem, które doprowadzi do zaskoczenia nadejściem sztormu w czasie postoju na kotwicy. Należy wtedy szybko podjąć działania opisane w p. 6.3. "Przygotowanie i wachta kotwiczna w sztormie". Między innymi należy zwiększyć częstotliwość kontroli pozycji, uzupełnić obsadę wachty kotwicznej, wprowadzić gotowość napędu głównego, włączyć ster, przygotować do rzucenia drugą kotwicę oraz, co bardzo ważne, wydać dodatkową długość łańcucha. Ma to poprzez absorbowanie szarpnięć związanych z łukowaniem i pracą kadłuba na fali zabezpieczać przed podrywaniem trzonu kotwicy i dryfowaniem statku. Poprzednio wspomniano, że pełzanie kotwicy i towarzyszący temu dryf statku może być sygnałem zastosowania zbyt krótkiego łańcucha. W takim wypadku, w celu wstrzymania dryfowania słuszne ,jest zwiększenie jego długości. Popuszczanie należy wtedy wykonywać powoli, stopniowo luzując po parę metrów. Szczególną ostrożność trzeba zachowywać, gdy silny wiatr i falowanie powodują duże naprężenia łańcucha. Zbyt szybkie luzowanie może uniemożliwić zahamowanie wybiegania łańcucha. Może nastąpić wybiegnięcie całości i urwanie albo uszkodzenie windy kotwiczne. Wypuszczenie jednorazowo dłuższego odcinka łańcucha wywołuje wzrost prędkości dryfu i gdy zahamowany łańcuch ponownie się napręża, powstaje bardzo duża siła. Jest to suma naporu wiatru i parcia prądu oraz energii kinetycznej statku. W takich warunkach może nastąpić także szarpnięcie łańcucha, wykopanie kotwicy z gruntu i dalsze zwiększenie prędkości dryfu. Podczas luzowania łańcucha w warunkach sztormowych słuszne jest przeciwdziałanie powstawaniu nadmiernej prędkości dryfu manewrami naprzód napędu głównego.

5. Łukowanie

W czasie silnych wiatrów zakotwiczony statek nie utrzymuje stałego kursu przeciwnego do kierunku działania wiatru, lecz odchyla się na obie burty. Ruch ten nazywa się łukowaniem. Zakładając działanie wiatru o stałym kierunku i prędkości, można przebieg powstawania tego ruchu wyjaśnić jak następuje. Z uwagi na umieszczenie kluz kotwicznych poza linią symetrii, statek zajmie pozycję lekko ukośną do kierunku wiatru. Łańcuch kotwiczny, kluza kotwiczna i środek wodnicy układają się na linii prostej. Powoduje to wystawienie na działanie wiatru tej burty, z której jest kluza kotwiczna. Pod wpływem wiatru statek przemieszcza się więc w kierunku przeciwnej burty i równocześnie nieco do przodu, po łuku wyznaczonym promieniem łańcucha kotwicznego. Ruch w wymienionym kierunku trwa do chwili zrównoważenia siły bezwładności statku z naporem wiatru. Przeważa siła naporu wiatru, statek zatrzymuje się w pozycji skrajnej i rozpoczyna ruch w stronę przeciwną. Mija pozycję początkową i na skutek działania siły bezwładności dąży do drugiej pozycji skrajnej, w której po zrównoważeniu się działających sił, następuje ponowna zmiana kierunku ruchu.
W praktyce łukowanie powstaje nie tylko w związku z usytuowaniem kluz poza linią symetrii statku, lecz przede wszystkim pod wpływem zmian naprężeń łańcucha kotwicznego. Zachodzą one na skutek zmienności zarówno kierunku, jak i prędkości wiatru w krótkich przedziałach czasu, podobnie zmiennego kierunku i prędkości prądu oraz w związku z działaniem sił wytworzonych falowaniem akwenu. Gdy naprężenie łańcucha maleje, wiatr znosi dziób w prawo lub w lewo, aż do powtórnego naprężenia łańcucha. To powoduje zahamowanie ruchu w dotychczasowym kierunku i wytworzenie ruchu przeciwnego. Połączone działanie sił zewnętrznych, siły bezwładności kadłuba i siły powstającej na naprężonym łańcuchu podtrzymuje ciągłość łukowania, podczas którego dziób statku opisuje drogę o kształcie zbliżonym do spłaszczonej ósemki .

W pobliżu skrajnych pozycji łukowania, tam, gdzie następuje główna zmiana kursu, powstają szepnięcia łańcucha i dochodzi do największych jego naprężeń, a więc okoliczności, umożliwiających powstanie pełzania kotwicy i dryfu statku. Podczas sztormowych wiatrów, gdy łukowanie jest bardzo duże, statek po dojściu do pozycji skrajnej, może znacznie przekroczyć linię wiatru (4) i ten działając z burty przeciwnej, niż aktualnie pracująca kluza kotwiczna, wywoła szybkie przemieszczanie statku ku przeciwnemu skrajowi łukowania (1). W tym czasie wystąpi łamanie łańcucha na stewie dziobowej (6) i równocześnie gwałtowny wzrost jego naprężenia z towarzyszącym mu szarpnięciem w okresie osiągania skrajnej pozycji łukowania. Może wtedy dojść do wyrwania kotwicy z gruntu, jej pełzania i dryfu statku. Równie prawdopodobne fest zerwanie łańcucha lub uszkodzenie windy kotwiczne. Na każdym statku łukowanie rośnie wraz ze zwiększaniem siły wiatru, a także wraz ze zwiększaniem długości łańcucha kotwicznego. Równocześnie, im bardziej stromo patrzy łańcuch, tym łukowanie też jest większe. Podczas sztormu, gdy zastosowano za krótki łańcuch, statek może odchodzić nawet parę rumbów od kierunku wiatru, a to powoduje wydatny wzrost. powierzchni nawiewu, co może pociągnąć za sobą dryfowanie statku. Wraz ze wzrostem prędkości dryfu, kotwica przestaje pełzać i zaczyna się przemieszczać skokami.

Każdemu skokowi towarzyszy opadnięcie łańcucha, w związku z czym statek ustawia się pod jeszcze większym kątem do kierunku wiatru. Wzrasta więc dalej powierzchnia nawiewu, co pociąga za sobą przyspieszenie dryfowania statku. Statki z nadbudówką w przodzie i trymem na rufę są bardziej podatne na łukowanie, niż jednostki z nadbudówką na śródokręciu lub rufie i aktualnie załadowane na równy kil. Do bardzo dużych naprężeń łańcucha dochodzi na statkach pod balastem, zakotwiczonych na płytkich wodach, gdzie równocześnie występuje falowanie. Wynurzony dziób jest podatniejszy na działanie wiatru i dryfuje szybciej, niż zanurzona głębiej rufa. W takich warunkach obserwowano łukowanie osiągające aż 8 rumbów. Naprężenia łańcucha wywołane łukowaniem zwiększają się, gdy na kotwicowisku występuje falowanie. Każdy nadchodzący grzbiet fali podnosi dziób, a równocześnie uderzenie masy wody nadaje statkowi ruch wstecz. Silnie naprężony łańcuch wyhamowuje ten ruch, po czym powoduje powstanie ruchu do przodu. Następna fala ponownie cofa statek. Niebezpieczny moment powstaje w warunkach spotykanego zwykle, nieregularnego falowania wtedy, gdy statek znajdzie się w pozycji skrajnej ruchu wstecz z naprężonym łańcuchem i właśnie wówczas nadejdzie następne uderzenie grzbietu fali. Jeżeli kierunek prądu różni się od kierunku wiatru, to statek ustawia się wzdłuż wypadkowej działania siły naporu wiatru na część nadwodną i siły naporu prądu na część podwodną. Przy silnym, porywistym wietrze i silnym prądzie, należy liczyć się z dużym łukowaniem.

Ustawienie się małego statku pod dużym kątem do kierunku wiatru i równocześnie pod dużym kątem do kierunku prądu, stwarza niebezpieczeństwo przewrócenia, jeżeli ma on niewielką stateczność, a dużą powierzchnię nawiewu. Przykładem takiej katastrofy jest przewrócenie się i zatonięcie latarniowca ELBE I. W niebezpieczeństwie przewrócenia mogą znaleźć się statki pod balastem, a także jednostki z ładunkiem pokładowym. Silny wiatr i prąd, działając w przeciwnych kierunkach wytwarzają parę sił przewracających. Niebezpieczeństwo zwiększa się, gdy łańcuch wychodzący z kluzy na burcie podwietrznej przemieści się pod kadłub, patrząc w kierunku nawietrznej. Przewrócenie następuje przy szarpnięciu łańcucha. Falowanie zwiększa przechyły i prawdopodobieństwo wystąpienia szarpnięć.

Doświadczeni praktycy mają różne poglądy w sprawie najlepszego sposobu ograniczenia niebezpiecznego łukowania, stwarzającego zagrożenie poderwania kotwicy i jej pełzania. W zależności od wielkości i typu statku, jego stanu załadowania, a także, zależnie od warunków zewnętrznych, można zastosować różne działania. Znaczne zmniejszenie łukowania można osiągnąć, posługując się sterem. Warunkiem wykorzystania tej metody ,jest jednak występowanie prądu na kotwicowisku. Ster wykłada się na tę burtę, z której rzucono kotwicę. Wielkość kąta wyłożenia steru należy ostrożnie dostosować do istniejących warunków. Zbyt duży kąt może bowiem wywołać znaczną zmianę kursu, a więc wzrost naporu prądu na kadłub i dryf statku. Praktycy radzą, że prąd powinien działać na ster pod kątem jednego rumba. Jeżeli prędkość prądu na to pozwala można także wprowadzić ciągłe sterowanie, unikając jednak stosowania dużych kątów wychylenia steru. Prądy dryfowe są zwykle za słabe, to też opisane sposoby można wykorzystywać tylko na akwenach objętych działaniem prądów pływowych. Gdy okoliczności zmuszają do stosowania dużych kątów wychylania steru, dobrym przeciwdziałaniem powstawaniu nadmiernie wielkich obciążeń łańcucha jest pomocnicze wykorzystanie napędu głównego. Warunkami skłaniającymi do takiego postępowania jest. występowanie silnego prądu w czasie działania sztormowego wiatru. Stale; utrzymywanie niewielkich obrotów napędu naprzód i równoczesne sterowania pozwala w znacznym stopniu eliminować łukowanie i wydatnie zmniejszyć obciążenie łańcucha. Konieczna jest. wtedy ciągła i staranna obserwacja pracy łańcucha, tal:, aby nie wyprzedzić kotwicy. Zagadnienie to opisane jest także w punkcie 6.8. "Sztormowanie z pomocniczym wykorzystaniem napędu głównego".

Łukowanie można także wydatnie zmniejszyć posługując się drugą kotwicą. Stosuje się różne sposoby jej wykorzystania. Jednym z nich jest położenie kotwicy na bardzo krótkim łańcuchu, (ang. underfoot), w momencie, gdy statek znajdzie się na skrajnej pozycji łukowania albo, jak radzą inni praktycy, w pozycji środkowej. W czasie ruchu statku, kotwica wleczona po gruncie efektywnie ogranicza wielkość łukowania. Innym sposobem ,jest postawienie statku na dwóch kotwicach. Drugą kotwicę należy rzucić, gdy statek znajdzie się na skraju łukowania, przeciwnym do leżącej już na gruncie, pierwszej kotwicy. Wyluzowuje się wtedy tylko tyle łańcucha, by ta druga kotwica trzymała. Jeżeli okoliczności pozwalają, a łukowanie jest tak znaczne, że powstaje zagrożenie pełzania kotwicy, najlepszy rezultat daje położenie drugiej kotwicy z taką samą długością łańcucha, jak pierwsza. Statek należy przemieścić za pomocą napędu głównego i steru w kierunku burty przeciwnej, niż ta, z której rzucono pierwszą kotwicę oraz na jeb wysokość i wtedy rzucić drugą. Obserwacje przeprowadzone na statku drobnicowym, podczas działania wiatru o prędkości 16 m/s wykazały, że podczas postoju:

• na jednej kotwicy, z zastosowaniem całej długości łańcuch, łukowanie wynosiło 50°;

• na dwóch kotwicach i gdy kąt między nimi pozostawał w - granicach 30 do 60°, łukowanie było ograniczone do 28°;

• na dwóch kotwicach i gdy kąt między nimi wynosił 120 do 180(, łukowanie malało do 5 do 10°.

Jednak już przy 120° rozwarcia łańcuchów, każdy z niech jest. obciążony tak, jakby statek stał na tylko jednej kotwicy. Radykalne ograniczenie łukowania można osiągnąć posługując się kotwicą rufową. Niestety większość statków nie jest wyposażona w takie kotwice, zwane także prądowymi. Ograniczenie łukowania następuje także w wyniku zastosowania odciągu. Sposoby takie są opisane w następnej części i odnoszą się do postoju na jednej kotwicy.

6. Sztormowanie na odciągu

W morskiej praktyce stosuje sil dwa sposoby użycia odciągu kotwicznego. Rufowy odciąg, gdy lina podana jest z rufy i tej samej burty, z której położono kotwicę oraz dziobowy odciąg, gdy linę podano z dziobowej kluzy kotwicznej burty przeciwnej do położonej kotwicy.

Rufowy odciąg kotwiczny może hyc wykorzystywany tylko na mniejszych statkach, przy wiatrach nie przekraczających 4 do 5°B i przy słabych prądach. Linę stalową podaje się z rufy na zewnątrz burty i podwiesza na linkach włókiennych. Jej koniec należy wszaklować do łańcucha kotwicznego z dala od leżącej .)już na dnie i trzymającej kotwicy, tak, aby praca odciągu nie powodowała podrywania jej trzonu. Po wszaklowaniu, odciąg na rufie należy dobrze zamocować i zwolnić linki włókienne, na których wisiał. Ostatnią czynnością jest ostrożne poluzowanie łańcucha kotwicznego o tyle, by uzyskać pożądane położenie statku, w stosunku do kierunku wiatru. Takie zastosowania odciągu zmniejsza kołysanie statku i daje osłoniętą wodę przy burcie przeciwnej do tej, na której znajduje się odciąg. Ustaje, także łukowanie, a pod wpływem działania sił zewnętrznych statek chodzi jedynie naprzód i wstecz. Ustawienie statku pod dużym kątem do kierunku wiatru i prądu pociąga za sobą niebezpieczny wzrost obciążenia kotwicy i odciągu. Zazwyczaj wystarczająca jest zmiana kursu statku o 5 do 7 .

Dziobowy odciąg kotwiczny zapewnia tylko ograniczenie łukowania, lecz jego zastosowanie nie jest uzależnione od siły wiatru. Linę wydaje się z kluzy kotwicznej liny przeciwnej, niż ta, z której rzucono kotwicę. Po wszaklowaniu do łańcucha i zamocowaniu odciągu na pokładzie, łańcuch kotwiczny ostrożnie luzuje się na windzie tak długo, aż jego część poza odciągiem znajdzie się w linii symetrii statku. Łańcuch więc, w stosunku do diametralnej leży tak, jakby wydany został z kluzy umieszczonej w stewie dziobowej. W pewnym okresie, tak \właśnie na niektórych jednostkach umieszczano kluzy kotwiczny. Odpowiadało to teorii powstawania łukowania wiatrowego opisanej na wstępie punktu 6.5. "Łukowanie".

Dziobowy odciąg kotwiczny stosowano na statku szkolnym ANTONI GARNUSZEWSKI podczas postojów w sztormach na wodach antarktycznych, między innymi w fiordzie Ezcurra w pobliżu stacji Arctowskiego. Statek mierzący 5 976 GRT ma długość 121,9 m, szerokość 17,03 m i nośność 5 510 ton oraz stosunkowo dużą powierzchnie nawiewu. Na kotwicowisku nie występowało falowanie, głębokość wody wynosiła 65 do 85 m grunt dobrze trzymał. Podczas huraganowych wiatrów przekraczających 12 B (40 do 50 m/s), na statku załadowanym lub częściowo załadowanym, wydawano 10 przęseł łańcucha, a na odciąg dziobowy używano stalowych lin o średnicy 24 do 26 mm. Długość odciągu po zamocowaniu regulowano tak, aby podczas łukowania nie tworzył się luz, ani na nim, ani na łańcuchu. Łukowanie ulegało ograniczeniu do około 85°.

7. Sztormowanie na dwóch kotwicach

Praktycy uważają, że najlepszym sposobem przetrwani sztormu na kotwicowisku jest posłużenie się równocześnie dwoma kotwicami. Jedyną ujemną stroną takiego kotwiczenia ,jest niebezpieczeństwo splątania łańcuchów. Największą siłę trzymania osiąga się poprzez równoległe położenie jednakowej długości łańcuchów obu kotwic, dzielących równomiernie po połowie aktualne obciążenie całkowite. Wtedy jednak powstaje największa możliwość splątania łańcuchów. Prawidłowym postępowaniem jest prowadzenie ciągłej obserwacji zmian kursu i wstrzymywanie niepożądanych zwrotów za pomocą napędu i steru lub wymuszanie zwrotu o kierunku przeciwnym do tego, który już się dokonał pod wpływem sił zewnętrznych. Działania takie są trudne w warunkach sztormowych, a przy dużej zmianie kierunku wiatru o huraganowej sile praktycznie niemożliwe. Równoległe położenie kotwic może powstać samoistnie pod wpływem dryfu statku stojącego na dwóch kotwicach, których łańcuchy były pierwotnie rozwarte. Na pewno lepiej jest przetrwać huragan kosztem splątanych kotwic, niż uchronić się od ich splątania kosztem poważnej awarii statku. W praktyce najczęściej stosuje się rozwarcie łańcuchów o pewien kąt, nie przekraczający kilkudziesięciu stopni. Jak wiadomo, przy kącie 120° na obu łańcuchach występuje równocześnie takie obciążenie, -jakie powstałoby w tych samych warunkach podczas postoju na jednej kotwicy. Najbardziej wskazany jest kąt między łańcuchami wynoszący 20° albo odległość między kotwicami wielkości 2 przęseł łańcucha. W ciężkich warunkach sztormowych zapewnia to optymalne ograniczenie łukowania i zapobiega nierównomiernemu obciążeniu łańcuchów, powstającemu w związku z łukowaniem. Poprzez ograniczenie łukowania osiąga się zmniejszenie siły szarpnięć występujących w skrajnych pozycjach ruchu zakotwiczonego statku. Celem niedopuszczenia do splątania łańcuchów stosuje się różną ich długość. Na półkuli północnej, gdzie najczęściej podczas sztormu występuje zmiana kierunku wiatru zgodnie z ruchem wskazówek zegara, należy wydać dłuższy łańcuch na lewej kotwicy. Oczekując na południowej półkuli zmian kierunku wiatru przeciwnych do kierunku ruchu wskazówek zegara, należy wydać większą długość łańcucha na prawej kotwicy. Podobnie należy postępować, gdy na kotwicowisku wypadnie przetrwać tropikalny cyklon. Na półkuli północnej, wiatr skręca zgodnie z ruchem wskazówek zegara w północnej połówce cyklonu, a przeciwnie do ich ruchu w połówce południowej. Na półkuli południowej na odwrót, w północnej połówce wiatr skręca przeciwnie do kierunku i-uchu wskazówek zegara, a w południowej zgodnie z kierunkiem ich ruchu.

Oczekując więc (na przykład) na półkuli północnej znalezienia się w północnej połówce cyklonu, należy najpierw rzucić lewą kotwicę z dłuższym łańcuchem, a dopiero potem prawą. Nie powinno się wykładać pełnej długości posiadanych łańcuchów, zatrzymując w komorach, na przykład, po dwa przęsła. Łańcuch lewy należy wyluzować o 2 przęsła więcej od prawego.

Podczas zmiany kierunku wiatru w prawo trzeba stopniowo luzować prawy łańcuch tak, że po zmianie kursu o 90° w prawo, łańcuch prawy będzie około 2 przęsła dłuższy od lewego. W południowej połówce cyklonu na półkuli północnej należy postępować odwrotnie. Jako pierwszą rzucić prawą kotwicę z większą długością łańcucha. W ekstremalnych warunkach huraganów antarktycznych na wspomnianym już m/s "Antoni Garnuszewski" praktykowano postój na dwóch kotwicach gdy statek był pod balastem. Wyluzowywano 1 łańcuch do 10 przęseł, a drugi do 8, stosując między nimi kąt 40°. Przed skierowaniem statku na wody podbiegunowe wyposażono go w łańcuchy kotwiczne o długości około 300 m każdy. Rzucanie drugiej kotwicy przeprowadzano bez wybierania pierwszej, odpowiednio manewrując napędem i sterem oraz kontrolując ruch statku za pomocą radaru.
Łukowanie wynoszące 110°, przy zastosowaniu jednej kotwicy i odciągu, zmniejszało się do 60° podczas postoju na dwóch kotwicach. Po przejściu nasilenia huraganu, drugą kotwicę natychmiast wybierano. Na mniejszych statkach wyposażonych w osprzęt przeładunkowy, gdzie kotwice i łańcuchy są lżejsze, możliwe jest, w zależności od okoliczności, wykorzystanie innych sposobów przetrwania sztormu na kotwicach. W tej mierze można wymienić możliwość rzucenia najpierw kotwicy zapasowej, której szakiel jest połączony najgrubszą posiadaną liną z jedną z kotwic głównych. Tą ostatnią rzuca się, jako drugą. Inną możliwością jest użycie kotwicy zapasowej, jako trzeciej. Wykłada się ją wtedy na linie stalowej przez jedną z dziobowych kluz rolkowych.

Sposobem rzadko spotykanym w praktyce jest kotwiczenie ze skrzyżowanymi łańcuchami (ang. hammerlock moor). Przydatne jest tylko wtedy, gdy kluzy kotwiczne znajdują się z dala od Mewy. Ciasne skrzyżowanie łańcuchów na stewie praktycznie eliminuje łukowanie. Po rzuceniu pierwszej kotwicy i wyluzowaniu potrzebnej długości łańcucha wykonuje się zwrot w kierunku jej burty, aż do naciągnięcia łańcucha na stewie w linii poprzecznej do kierunku wiatru. Następnie rzuca się drugą kotwicę i cofa statek, luzując jej łańcuch do tej samej długości, co łańcuch pierwszej kotwicy.

8. Sztormowanie z pomocniczym wykorzystaniem napędu głównego

W ekstremalnych warunkach sztormowych, zakotwiczony statek może podlegać dryfowi, pomimo użycia dwóch kotwic i wydania pełnej długości łańcuchów. W takich wypadkach należy pomocniczo posłużyć się pracą napędu głównego naprzód i sterem utrzymywać dziób w linii wiatru, a więc sterować kursem przeciwnym do kierunku wiatru. Silnik główny należy pomocniczo wykorzystywać również w wypadku zaobserwowania zbyt ciężkiej pracy łańcuchów. Obroty napędu muszą być stale regulowane w taki sposób, aby naprężenie łańcuchów kotwicznych było możliwie małe. Przy prawidłowym dostosowaniu obrotów SG do aktualnych wielkości sił wiatru, prądu i falowania, łańcuchy powinny wykazywać lekki zwis. Zbyt duże obroty wywołują zluzowanie łańcuchów i wtedy wiatr znosi statek z kursu. Powoduje to natychmiastowy wzrost powierzchni nawiewu, a więc wzrost wielkości naporu i ponowny dryf statku. Mogą wystąpić gwałtowne naprężenia i szarpnięcia łańcuchów. Utrzymywanie obrotów SG, właściwych dla danego momentu wymaga ciągłej i starannej obserwacji stanu naprężenia łańcuchów i ich ukierunkowania. W pierwszej fazie pomocniczej pracy SG, należy stosować najniższe, dostępne obroty, a następnie stopniowo ~e zwiększać, w miarę potrzeby. Jeżeli statek wcześniej dryfował, to zwiększanie obrotów należy przerwać, gdy ustąpi dryf. Z praktyki znane są wypadki, w których konieczne okazało się nawet stosowanie obrotów CN.

Jeżeli statek stoi na dwóch kotwicach i łukowanie jest niewielkie, pomocnicze wykorzystanie pracy SG jest stosunkowo proste i łatwe. Należy stosować nieco mniej mocy, niż to konieczne do przezwyciężenia parcia wiatru, prądu i falowania na statek. Można oczekiwać, że podczas pracy SG ulegnie zmniejszeniu poprzeczne kołysanie. Pomocnicze użycie SG i steru, podczas wydatnego łukowania, jest w praktyce bardzo trudne. Błędy w sterowaniu i w zastosowanej wielkości obrotów napędu mogą spowodować powiększenie łukowania i pogorszenie sytuacji statku. Wielkość naporu wiatru wzrasta przecież wraz ze zwiększeniem się kąta, między diametralną statku, a kierunkiem wiatru. Gdy statek łukuje, kąt, ten stale się zmienia, a stąd zastosowane w jednym momencie właściwe obroty SG, zmniejszające naprężenie łańcuchów, mogą w następnym momencie wywołać na przykład ruch statku do przodu i poluzowania łańcuchów. Nakazane w związku z tym zmniejszenie obrotów może doprowadzić do niebezpiecznego szarpnięcia łańcuchami.
Na załadowanym i częściowo załadowanym m/s ANTONI GARNUSZEWSKI, w czasie najcięższych sztormów antarktycznych pomocniczo wykorzystywano SG, starając się utrzymać statek pod wiatr. Praca BWN, przy nieznacznym zwisie łańcuchów, pozwalała utrzymać statek w miejscu, z lekką tendencją do cofania się. Obroty WN stosowano krótko, w celu zapobiegania odpadaniu z linii wiatru.

Całkowicie odmienne, pomocnicze zastosowanie SG w sztormie, na zakotwiczonym okręcie, kryje się pod angielskim określeniem "steaming into the bight of cables". Na jednostkach wojennych, jako użyteczne, wskazuje się przemieszczenie .okrętu napędem i sterem w kierunku wiatru i między dwoma rzuconymi kotwicami tak daleko, aż łańcuchy z obu burt zmienią kierunek ku rufie. Zalecane jest wówczas utrzymywanie jednostki w takiej właśnie pozycji. Okręt nic' dryfuje, nie ulega łukowaniu, a lekkie naprężenie łańcuchów, skierowanych ku rufie, ułatwia utrzymanie pozycji i kursu. Stosowanie takiej metody wymaga częstego kontrolowania pozycji. Wydaje się, że napęd turbinowy, stosowany na jednostkach wojennych, zapewniający łagodną zmianę obrotów, w całym, dostępnym zakresie pracy, jest bardziej przydatny do takiego sztormowania, niż zwykłe, wysokoprężne silniki spalinowe.

9. Uwagi końcowe

Podczas przejścia oka orkanu, po krótkim okresie względnej ciszy, trwającej do jednej godziny, następuje uderzenie wiatru z przeciwnego kierunku. Aby uniknąć poplątania łańcuchów dwóch położonych kotwic, należy w okresie ciszy możliwie szybko wybrać jeden z łańcuchów i skrócić drugi. Po nadejściu uderzenia wiatru, powodującego obracanie statku na kurs przeciwny do jego nowego kierunku należy, zanim statek osiągnie ten kurs, rzucić ponownie wybraną poprzednio kotwicę i wyluzować odpowiednio wybrane łańcuchy.
Jeżeli, w związku z przejściem oka orkanu, z powodu dryfowania w huraganie lub z innych przyczyn, konieczna jest zmiana pozycji kotwiczenia na inną, oferującą lepszy grunt, mniejsze falowanie, lepsze osłonięcie od wiatru, to:

• łańcuch należy wybierać wtedy, gdy jest na nim luz, gdy podczas wzdłużnych kołysań dziób porusza się w dół. Ma to zapobiegać nadmiernym przeciążeniom łańcucha, jego zerwaniu lub uszkodzeniu windy;

• manewrami napędu głównego i steru należy zmniejszać naprężenie łańcucha, ustawiając statek tak, by łańcuch nie był łamany na kołnierzu kluzy kotwicznej;
  trzeba się spodziewać znacznie wcześniejszego puszczenia kotwicy, niż w normalnych warunkach na tej samej głębokości wody i wywołanego tym, znacznie wcześniejszego odpadania dziobu od linii wiatru. Temu odpadaniu należy przeciwdziałać manewrami maszyną i sterem;

• należy zdecydowanie wykorzystywać napęd główny i ster, by po oderwaniu kotwicy od gruntu nie dać się znieść na ląd, mielizny lub inne statki.

Podnoszenie dwóch kotwic w warunkach sztormu trzeba rozpoczynać od wyrównania długości ich łańcuchów. Po podebraniu dłuższego łańcucha, wybierać oba równocześnie, tak, aby także jednocześnie podnieść obie kotwice. Jeżeli między łańcuchami zachowany był kąt 20°, to wybieranie nie powinno spowodować trudności. Gdy natomiast w związku z pełzaniem kotwic i dryfem statku nastąpiło zbliżenie łańcuchów do siebie, powstało ich równoległe położenie, to równoczesne wybieranie stwarza największe prawdopodobieństwo uniknięcia splątania. Na statku stojącym na jednej kotwicy i tylko krótkim łańcuchu drogiej (ang. underfoot), wybieranie trzeba rozpoczynać od sprzątnięcia tej drugiej kotwicy. Należy ją wybrać także, jeżeli wiatr osłabnie albo, gdy zaczyna zmieniać kierunek. Jeżeli konieczne jest opuszczenie kotwicowiska, a wybranie kotwicy okazało się z jakichś przyczyn niemożliwe albo do manewru wybrania kotwicy brak jest miejsca, to może się okazać, że, jedynym, bezpiecznym wyjściem jest wypuszczenie łańcucha za burtę, po zwolnieniu ,jego końcówki w komorze kotwicznej. Do końcówki łańcucha należy wtedy dołączyć pławę lub inne, dostępne urządzenie pływające, zamocowane na dostatecznie silnej linie stalowej, umożliwiającej późniejsze odzyskanie łańcucha z kotwicą. Zwykle, gdy pod wpływem sztormu dojdzie do pełzania kotwicy, statek ulega dryfowi. Należy temu, w zasadzie, zdecydowanie przeciwdziałać., w zależności od okoliczności, zwiększających długość łańcucha, rzucając drugą kotwicę, pracując pomocniczo napędem głównym i sterując lub zmieniając pozycję statku. Jeżeli jednak na podwietrznej jest dostateczna ilość miejsca i statek nie zmierza w kierunku niebezpieczeństwa lub głębszej wody, nie zawsze musi być konieczne przerywanie dryfu bardzo radykalnymi działaniami. Z praktyki, znane są wyjątki zakotwiczonych statków, które sztormując w szerokich zatokach i na otwartych kotwicowiskach, w ciągli szeregu dni w miarę bezpiecznie dryfowały wolno ze stałą prędkością, około 1 Mm na doby. Podczas takiego dryfu występują bardzo duże obciążenia całego urządzenia kotwicznego.

Przepisane z art. kpt.A. Nowickiego na stronie internetowej www.Republika – bez podania autora (JP)