1. Równanie ruchu opóźnionego samochodu

FHP - siła hamowania osi przedniej, 
FHT - siła hamowania osi tylnej, 
MH  -  moment hamowania, 
rd  -   promień dynamiczny koła. 
Podczas hamowania pojawia się siła bezwładności Fb, przeciwdziałająca 
hamowaniu pojazdu. Wtedy pojazd porusza się ruchem opóźnionym, 
a charakteryzujące ten ruch ujemnie przyspieszenie działające na ten pojazd 
nazywa się opóźnieniem hamowania.

1. Zmiany obciążeń pionowych przy hamowaniu

1. Droga hamowania z uwzględnieniem czasu reakcji kierowcy

Reakcja psychomotoryczna kierowcy tr:
a) psychofizyczna
- Czas postrzegania tr1=0,48 s

- Czas reakcji tr2=0,45 s

b) motoryczna

- Czas przeniesienia tr3=0,19 s

Czas związany z działaniem układu hamulcowego:
- Czas zwłoki hamulca to=0,05 s

- Czas narastania siły hamowania tn=0,17 s

1. Odstęp bezwzględnie i względnie bezpieczny przy jeździe w kolumnie

1. Wymagania dotyczące skuteczności hamowania

Współczynnik wykorzystania przyczepności:

1. Wymagania dotyczące stateczności hamowania

Wcześniej musi zablokować się oś przednia!

1. Dobór współczynnika rozdziału sił hamowania dla samochodu bez korektora

2. Wykres jednostkowych sił hamowania dla samochodu bez korektora

3. Dobór charakterystyki korektora na podstawie wykresu jednostkowych sił hamowania

4. Parametry charakteryzujące zwrotność samochodu

1. Promień skrętu (promień toru ruchu środka masy pojazdu)

2. Średnica zawracania

1. Średnica obrysowa

1. Szerokość skrętu

1. Metody zwiększania zwrotności samochodu

- zwiększenie kąta skrętu kół przednich

- wykonywanie badań na przyczepnej nawierzchni

- sterowanie kątem skrętu kół tylnych

12. Zależność pomiędzy kątem skrętu koła zewnętrznego i wewnętrznego

- kąt Ackermana (teoretyczny kąt skrętu kół kierowanych)

13. Zjawisko znoszenia opon, kąt znoszenia

Jest to zjawisko sprężystego odkształcania się dolnej części opony podczas skrętu pojazdu. Zmianie ulega również kształt powierzchni styku opony z drogą. Dla nowoczesnych opon samochodowych liniową zależność miedzy siłą boczna, a kątem znoszenia można przyjmować w granicach 3⁰-4⁰.

Współczynnik bocznego znoszenia zależy od wymiaru i budowy ogumienia, ciśnienia powietrza w oponie, a także od kąta pochylenia koła względem nawierzchni drogi oraz obciążenia.

13. Wpływ kątów znoszenia na ruch samochodu po zakręcie

Pod wpływem odśrodkowej siły bezwładności P₀ kierunki wektorowe prędkości kół odchylają się o kąty σ_A i σ_B, na skutek czego rzeczywista wartość promienia R wynosi:

Opony promieniowe (radialne) wykazują większą odporność na boczne znoszenie niż opony diagonalne tego samego wymiaru.

13. Wpływ kątów znoszenia na ruch samochodu pod działaniem bocznego wiatru

14. Pojęcie podsterowności i nadsterowności

Samochód podsterowny α1> α2 Samochód nadsterowny α1< α2

13. Co to jest gradient podsterowności

Podsterowny: GS>0
Nadsterowny: GS<0

Dla ustalonego stanu ruchu: δ_H = const, δ_A = const, a_y = const

13. Czynniki konstrukcyjne wpływające na podsterowność i nadsterowność

- Umieszczenie środka ciężkości pojazdu

- Inny rodziaj opon na dwóch osiach

- Stabilizator

- Twardość zawieszenia

- kąty znoszenia α1> α2 – podsterowny; α1< α2 – nadsterowny;

- utrata przyczepności tylnych kół powoduje nadsterowność

- odciążenie w zakręcie przedniej osi powoduje podsterowność (utrata przyczepności kół przednich)

13. Graniczna prędkość jazdy na zakręcie za względu na poślizg

- Graniczna prędkość jazdy po zakręcie

13. Graniczna prędkość jazdy na zakręcie ze względu na wywrócenie na bok (roll-over)

Graniczna prędkość jazdy po zakręcie

Żeby się nie przewrócić

13. Statyczny wskaźnik stateczności

v_posl ≤ v_wywr - samochód wcześniej wpadnie w poślizg niż się przewróci

13. Równanie ruchu opisujące drgania samochodu jako układu o 1 st. swobody przy wymuszeniu kinematycznym

14. Rozprzęganie drgań przedniej i tylnej części samochodu

15. Dobór sztywności zawieszenia

W samochodach sportowych zawieszenie o dużym stopniu tłumienia. Uniemożliwia to uginanie się nadwozia w zakrętach. W samochodach terenowych stosuje się zawieszenie o niskim stopniu tłumienia.

13. Wpływ tłumienia na komfort i bezpieczeństwo jazdy

Duże tłumienie - w samochodach sportowych, komfort jazdy jest słaby, gdyż każda nierówność przenoszona jest na pasażerów natomiast poprawia to zachowanie się pojazdu w zakręcie, zmniejsza uginanie się zawieszenia.

Małe tłumienie – w samochodach terenowych, komfort jazdy jest wysoki, pasażerowie nie odczuwają niedoskonałości w nawierzchni, natomiast zwiększa to podatność pojazdu na wychylanie się na zakrętach i uginanie się karoserii względem podwozia.