„Definicje w Handlu morskim”

Właściciel statku (ship owner):

osoba fizyczna lub prawna posiadająca uprawnienia korzystania i rozporządzania statkiem morskim. Stanowi podmiot praw i obowiązków wynikających z ustawodawstwa państwa bandery, w którego rejestr został wpisany statek. Może eksploatować statek na własny rachunek lub oddać prawo do korzystania z niego innej osobie.

Armator: (ship owner; ship operator; owner; manage owner)

, kto w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym. Jest stroną we wszystkich umowach wiążących się z eksploatacją statku. Jeżeli armator używa swojego statku do przewozu jest przewoźnikiem (carrier).

Przewoźnik (carrier):

może nim być armator, ale również czarterujący, który we własnym imieniu podejmuje się umów przewozu wyczarterowanym statkiem. Osoba fizyczna lub prawna podejmująca się na podstawie umowy, odpłatnego przewozu towaru lub osób drogą morską.

Właściciel ładunku (cargo owner):

osoba fizyczna lub prawna, ma prawo władania, korzystania i rozporządzania towarem przewożonym statkiem.

Frachtujący (shipper, freighter):

osoba fizyczna lub prawna zawierająca z przewoźnikiem umowę o przewóz towarów drogą morską na rachunek swój lub cudzy. Może być właścicielem towaru, ale częściej jest nim osoba działająca na jego upoważnienie. Odpowiada za terminowe dostarczenie uzgodnionego towaru do miejsca załadunku na swój koszt i ryzyko. W zależności od rodzaju żeglugi rozróżniamy dwa pojęcia frachtującego:

Czarterujący (charterer – żegluga nieregularna)

zawiera z przewoźnikiem/armatorem umowę o odpłatne oddanie części lub całej przestrzeni ładunkowej statku do przewozu konkretnego towaru w określonej relacji (czarter na podróż) lub czasowe oddanie mu całego statku w użytkowanie wraz z załogą (czarter na czas)

Bukujący (shipper – regularna)
zawiera umowę o przewóz poszczególnych rzeczy statkiem od miejsca nadania do miejsca odbioru

Makler morski ( ships broker/ maritime broker) <- to ma być

podejmuje się za wynagrodzeniem na podstawie każdorazowego zlecenia pośredniczyć w zawieraniu umów kupna/sprzedaży statku, umów przewozu, czarteru na czas, umów ubezpieczenia morskiego.

Załadowca (shipper)

osoba fizyczna lub prawna dostarczająca ładunek przewoźnikowi w wykonaniu obowiązku frachtującego. Osoba równoznaczna z frachtującym dla kierownictwa statku. Osoba zawsze dostarczająca ładunek, z którą kierownictwo uzgadnia wszystkie sprawy dotyczące ładunku przyjęcia, rozmieszczenia i wydanie koniecznych dokumentów. Posiada on uprawnienia w stosunku do przewoźnika, ale i obowiązki względem niego:

Przysługuje prawo żądania wydania konosamentu przez przewoźnika za zwrotem kwitu sternika

Prawo domagania się od przewoźnika w konosamencie wpisania stanu ładunku

Odpowiada za szkody poniesione przez przewoźnika, pasażerów, załogę i właścicieli innych ładunków spowodowane niedokładnym lub nieprawidłowym zadeklarowaniu towarów i ich właściwości.

Odbiorca (receiver, consainee):

osoba, której lub na zlecenie, której ma zostać wydany towar w porcie przeznaczenia. Jest legitymowanym posiadaczem konosamentu a towar często odbiera w jego imieniu

osoba upoważniona. Powiązany jest z przewoźnikiem konosamentem i jest zobowiązany terminowo odebrać towar ze statku, zapłacić przewoźnikowi wszelkie należności z tytułu przewozu ładunku. Przysługuje mu prawo reklamowania braków i uszkodzeń ładunku na piśmie, najpóźniej w chwili odbioru (do 3 dni).

Spedytor (forwarder/shipping/forwarding agent)
osoba fizyczna lub prawna podejmująca się we własnym imieniu, lecz na rachunek zlecającego przesłania towarów drogą lądową, śródlądową, morską lub powietrzną oraz załatwienie związanych z tym formalności, koniecznych czynności oraz czynności pomocniczych jak przechowywanie przesyłki, dostawa do i ze środka transportu. W przypadku transportu drogą morską może spełniać rolę frachtującego/załadowcy/odbiorcy.

T/C owner- (time charter owner)

czarterujący na czas

Ships owner representative

przedstawiciel armatora – delegowany przez armatora reprezentujący jego interesy w danym czasie i miejscu.

Recarrier – następny przewoźnik

Precarrier – poprzedni przewoźnik

Merchant – kontrahent armatora przy przewozie ładunku

Agent morski (ship’s agent) podejmuje się stałego przedstawicielstwa armatora na danym obszarze.

Czynności handlowo eksploatacyjne – zakupy

Formalno prawne i reprezentacyjne

Ształer (stevedore) osoba dokonująca na zlecenie za wynagrodzeniem koniecznych prac przy przeładunku towarów do i ze statku oraz układająca towar w jego wnętrzu.

Ekspert osoby przeprowadzające ekspertyzy – testy, certyfikaty (do jakości towarów, do kompensacji kompasu)

„Odprawy portowe”

Statki podlegają odprawą:

• granicznym (immigration)

• celnym (custom clearance)

• sanitarnym (sanitary clearance)

Odprawie portowej podlegają:

• ładunek

• statek i jego zapasy

• załoga (oraz rzeczy osobiste)

• pasażerowie i ich bagaż i rzeczy osobiste

Jeżeli nie zaszły żadne szczególne okoliczności Kapitan sporządza na odprawę (wejściową / wyjściową):

• General declaration (deklaracja ogólna)

• Cargo declaration (zgłoszenie ładunku)

• Ship stores declaration (lista zapasów)

• Crew effects declaration (lista rzeczy osobistych załogi)

• Crew list (lista załogi)

• Passenger list (lista pasażerów)

• Maritime declaration of health (morska deklaracja o stanie zdrowia)

• Declaration of mail (deklaracja o przewozie poczty)

• Baggage manifest (manifest bagażowy)

• są to wymogi konwencyjne (Konwencja FAL)

• zasada null list (nie masz – wypełnij pustą)

Konwencja FAL, Londyn 1965 r.

• Convention on facilitation of international maritime traffic, London 1965.

• Konwencja o ułatwianiu międzynarodowego obrotu morskiego, Londyn 1965 r.

• ujednolicenie i uproszczenie procedur i dokumentacji odpraw portowych

• Władze publiczne nie powinny wymagać podania w zgłoszeniu ogólnym innych informacji niż następujące:

• - nazwa i opis statku,

• - przynależność państwowa statku,

• - dane dotyczące rejestru,

• - dane dotyczące tonażu,

• - nazwisko kapitana,

• - nazwisko i adres agenta statku,

• - krótki opis ładunku,

• - liczba załogi,

• - liczba pasażerów,

• - krótkie dane o podróży,

• - data i czas wejścia lub data wyjścia,

• - port wejścia lub wyjścia,

• - miejsce postoju statku w porcie.

• Władze publiczne nie powinny wymagać podania w zgłoszeniu ładunku innych informacji niż następujące:

• a) przy wejściu:

• - nazwa i przynależność państwowa statku,

• - nazwisko kapitana,

• - port, z którego statek przybył,

• - port, w którym sporządzane jest zgłoszenie,

• - znaki i numery, liczba i rodzaj jednostek ładunku, ilość i opis towarów,

• - numery konosamentów na ładunek, który ma być wyładowany w danym porcie,

• - porty, w których ładunek pozostający na statku będzie wyładowany,

• - początkowe porty załadowania towarów wysłanych na podstawie konosamentów bezpośrednich,

• b) przy wyjściu:

• - nazwa i przynależność państwowa statku,

• - nazwisko kapitana,

• - port przeznaczenia,

• - dla towarów załadowanych w danym porcie: znaki i numery, liczba i rodzaj jednostek ładunku, ilość i opis towarów,

• - numery konosamentów na ładunek załadowany w danym porcie.

• W liście załogi władze publiczne nie powinny wymagać innych informacji niż następujące:

• - nazwa i przynależność państwowa statku,

• - nazwisko,

• - imiona,

• - obywatelstwo,

• - stopień lub funkcja,

• - data i miejsce urodzenia,

• - rodzaj i numer dokumentu tożsamości,

• - port i data przybycia,

• - miejsce, skąd przybył.

• Przy wejściu statku do portu władze publiczne nie będą wymagać więcej niż:

- 5 egzemplarzy zgłoszenia ogólnego,

- 4 egzemplarze zgłoszenia ładunku,

- 4 egzemplarze zgłoszenia zasobów statku,

- 2 egzemplarze zgłoszenia rzeczy załogi,

- 4 egzemplarze listy załogi,

- 4 egzemplarze listy pasażerów,

- 1 egzemplarz morskiej deklaracji o stanie zdrowia.

Przy wyjściu statku z portu władze publiczne nie będą wymagać więcej niż:

- 5 egzemplarzy zgłoszenia ogólnego,

- 4 egzemplarze zgłoszenia ładunku,

- 3 egzemplarze zgłoszenia zasobów statku,

- 2 egzemplarze listy załogi,

- 2 egzemplarze listy pasażerów.

• Władze publiczne nie będą wymagać podania w marynarskim dokumencie tożsamości więcej danych niż następujące:

- nazwisko,

- imiona,

- data i miejsce urodzenia,

- obywatelstwo,

- rysopis,

- fotografia (poświadczona),

- podpis,

- data upływu ważności (jeżeli jest określona),

- wskazanie władzy publicznej, która wydała dokument.

Pomoc przy odprawach

• agent – jest ”pracownikiem” armatora (lub czarterującego) – nie ma żadnej zależności służbowej w stosunku do załogi, ma w zakresie obowiązków pomoc Kapitanowi przy odprawach, to on ma znać prawo i zwyczaje miejscowe

• publikacja „Guide to Port Entry” (obecnie dostepna w wersji elektronicznej)

Disbursement Account

• On the ship-owner's instruction the agent in charge of the ship will have to pay, at the expense of the ship, all established duties and dues of the port as well as cover bills for work and services done on the master's demand.

• On the basis of the bills for the services, the agent draws a consolidated bill, which is known as disbursement account.

• The agent will submit this account to the ship-owner.

The disbursement account should be drawn up properly and accompanied by documented proof for each item of expense.

FREE PRATIQUE

Free pratique - official permission from the port health authorities that the ship is without infectious disease or plague and the crew is allowed to make physical contact with shore; otherwise the ship may be required to wait at quarantine anchorage for clearance

!!! Wywieszanie żółtej flagi jest w niektórych krajach ciągle obowiązkowe, jak i jej opuszczanie po otrzymanie FREE PRATIQUE

„Czarter na podróż - Umowa o przewóz w żegludze nieregularnej”

Najczęściej stosowane czartery na podróż.

• AFRICANPHOS- przewozy fosforytów z Afryki Północnej

• FERTIVOY- przewóz fosforytów i nawozów sztucznych

• MURMAPATIT- przewóz apatytów z Murmańska

• NUBALTWOOD- przewóz drewna z portów bałtyckich i Norwegii

• NUVOY 84, GENCO- uniwersalne na przewozy suchych ładunków masowych i drobnicowych w różnych relacjach

• ORECON- przewozy rudy skandynawskiej

• POLCOALVOY- przewóz węgla i koksu z portów polskich.

Preambuła:

Zostało uzgodnione pomiędzy armatorem i czarterującym, że statek uda się do portu załadunkowego, będącego w pełni przygotowanym do przewozu uzgodnionego ładunku, załduje ładunek, który czarterujący zobowiązuje się dostarczyć, przewiezie go możliwie szybko do portu wyładunku i tam go wyda. Przewóz zostanie wykonany zamian za opłacenie frachtu.

Klauzule wymagające szczegółowego omówienia:

1. Określenie statku,

2. Określenie ładunku,

3. Porty załadunku i wyładunku,

4. Gotowość statku do załadowania i wyładunku,

5. Tempo przeładunku i czas dozwolony,

6. Bieg i rozliczenie czasu dozwolonego,

7. Podział kosztów związanych z przeładunkiem,

8. Urządzenia przeładunkowe statku,

9. Uszkodzenia ształerskie,

10. Agencji statku,

11. Fracht,

12. Konosament czarterowy

Określenie statku
W czarterze podana jest nazwa statku lub następujące określenia:

• „or substitute”- oznacza statek zastępczy o parametrach nie gorszych niż wymieniony z nazwy;

• „or sister ship”- statek siostrzany, a więc z tej samej serii i o identycznych parametrach techniczno – eksploatacyjnych

• „t.b.n.l.”- to be nominated later- nazwa statku zostanie podana w terminie późniejszym uzgodnionym pomiędzy stronami.

Opis ładunku zawiera jego techniczną nazwę i jeżeli nie jest to ładunek luzem – rodzaj opakowania. Najczęściej występuje ładunek całostatkowy (full and comlete cargo), rzadziej częściowy (part cargo). Skróty stosowane w określeniu ilości ładunku.

Określenie ładunku- skróty

• „…%m. o. l. o. o. (more or less owner option)- oznacza ono, że armator decyduje o ostatecznej ilości w przedziale określonym procentem (np. 10 000 ton 5% m. o . l. o. o. daje możliwości załadunku od 9500- 10500),

• „min/max” (minimum/ maximum), exact”, „fix”- przy podanej ilości ładunku oznacza, że dokładnie taka ilośc ma być załadowana.

• „abt” (about)- przy wymienionej ilości ładuku oznacza zwyczajowo kilka procent mniej lub więcej.

Przy ładunkach przestrzennych wymieniany jest współczynnik ształerski .

W przypadku niezgodności pomiędzy zadeklarowaną ilością ładunku a ilością wyliczoną na podstawie zanurzenia statku wzywany jest ekspert (draft surveyor), który po dokonaniu pomiaru zanurzenia wystawia stosowny certyfikat. Jest on podstawą do nanieniesienia uwag w konosamencie.

Porty załadunku i wyładunku
Czarter określający port lub porty załadunku i wyładunku, bądź zasięg (range). Jeżeli portów załadunkowych lub wyładunkowych jest kilka ustalana jest kolejność zawinięć ( rotation ). Ponadto na przejście pomiędzy poszczególnymi portamio lub nabrzeżami wymagany jest bezpieczny trym (safe trim) statku.

• „a.a.” (always afloat)- w danym porcie statek zawsze będzie w stanie pływalności,

• „n.a.a.b.s.a.” (not always afloat but safe aground)- prot pływowy, możliwośc bezpiecznego osiadania statku na dnie,

• „s.w.”, „b.w.”, „f.w.” (sea, brakish, fresh water)- oznacza rodzaj wody w porcie,

• „1/3 safe berths”- przewidziane jest jedno do trzech miejsc wyładunku.

Liczba nabrzeży, przy których statek będzie obsługiwany, łączy się z pojędciami: holowanie (shifring) i przeciąganie (warping). Liczba przeholowań określana jest z góry, wynika to bowiem z uzgodnionej liczby miejsc przeładunku, nie ustala się natomiast liczby przeciągań. Koszty przeholowań uzgodnionych ponosi zwykle armator.

Zarówno przeholowania jak i przeciągania odbywają się w czasie czarterującego, tzn. nie przerywają biegu czasu ustalonego.

Notisy

• Notis orientacyjny (approximate notice)- zwany potocznie aprox o spodziewanej dacie gotowości statku, składany zazwyczaj kilka lub kilkanaście dni przed datą,

• Notis definitywny (definite notice), zwany potocznie def, o spodziewanej dacie gotowości statku do załadunku, składany na kilka dni przed datą. Data gotowości określona tym zawiadomieniem nie może być wcześniejsza od daty z notisu orientacyjnego.

• ETA (expected time of arrival)- spodziewany czas przybycia statku, jest dodatkowym zawiadomieniem składanym na określoną liczbę godzin przed spodziewanym wejściem statku do portu,

• Nota gotowości, zwana również zawiadomieniem o gotowości lub notisem kapitańskim (notice of readiness, Master’s notice) składany jest załadowny w momencie przybycia statku, po dokonaniu odprawy celnej ( cleared in custom house) oraz sanitarnej ( in free pratique). Statek jest pod każdym względem przygotowany do załadunku ( ready in eery respect to load).

Czarterujący ma być niezwłocznie informowany o wszelkich zmianach w terminie gotowości statku. Noty mogą być składane naspępująco:

• 24 hrs SHINC (sundays, holidays included)- o każdej porze każdego dnia,

• 24 hrs SHEX (sundays holidays excluded)- o każej porze ale tylko w dni robocze,

• Within office hours- wyłącznie w godzinach urzędowania.

Składanie notisów – określenia dni

• Dni robocze- z wyłączeniem niedziel, świąt i ewentualnych wolnych sobót,

• Dni kalendarzowe, bieżące, następujące po sobie bez przewry- (callendar, running, consecutive days),

• Bieżące dni robocze –consecutive days

• Pełne dni liczone od 00:00 do 24:00 tzn. pierwszy i ostatni nie liczą się (clear days)

• Dni pogodne, w których warunki atmosferyczne nie przeszkadzają w pracy przeładunkowej (weather permitting days)

• Dni przyju, podczas których przeładunki na redzie, a niekiedy na terenie nie osłoniętym portów nie mogą być prowadzone (surf days).

Tempo przeładunku i czas dozwolony

Istotną cechą przewozów czarterowych jest z góry ustalone tempo operacji ładunkowych.(loading, discharging rates).

1. Per vessel per day, daily rate- liczba ton na statkodobę,

2. Per hatch per day- liczba ton na lukodobę, przy czym pojęcia „warking, warkable i available warking hatch” dotyczą luku pracującego,

3. Lumpsum hours- zryczałtowana ilość godzin,

4. As per loading, discharging scale- liczba godzin zgodna ze skalą zawartą w czarterze w zależności od ilośći ładunku, bez względu na liczbę luków,

5. Fixed hours for all purposes- zryczałtowana liczba godzin na załadunek i wyładunek łącznie,

6. As fast as ship can, with all despatch- odpowiada tempu przyjętemu w żegludze liniowej.

Bieg i rozliczanie czasu dozwolonego - Momenet rozpoczęcia
W momencie złożenia i przyjęcia noty gotowości, przy noty gotowości

W określonej godzinie po przy czym jeżeli złożenie nastąpiło przed południem ( do godziny 12:00), czas rozpoczyna bieg tego samego dnia o określonej godzinie, natomiast gdy notę złożono po południu, czas liczy się najczęściej od godziny 08:00 dnia następnego.

Przerwy w liczeniu czasu dozwolonego

• Przerwy w przeładunku zaistniałe z przyczyn zależnych od armatora,

• Przerwy świąteczne przy klauzuli SHEX, których godziny rozpoczęcia i zakończenia są ściśle określone,

• Przerwy spowodowane warunkami atmosferycznymi, jeżeli zostały uzgodnione,

• Czas zużyty na przejście pomiędzy kolejnymi portami załadunku lub wyładunku przewidzianymi w umowie.