Marcin Lewandowski 194729
Mateusz Lewandowski 194663
Michał Lorenc 194673
Aleksandra Rozalik
Piotr Naumowicz 194694 (środa, tydzień nieparzysty, 15:15)
Maciej Kurant 187914
Wojciech Lasota 194703
Teoria Ruchu Pojazdów L
Grupa pn TP 15:15
Badanie stateczności kołowego pojazdu przemysłowego
1. Podczas zajęć wykonany został pomiar nacisku F kół koparki przegubowej w funkcji kąta orientacji podłoża φ. Zmiennymi były także: kąt nachylenia podłoża α, zablokowany/odblokowany tylni most pojazdu, położenie wysięgnika koparki względem podłoża.
Pomiary F = f(φ) zostały wykonane w następujących konfiguracjach:
1) wysięgnik w górze, most zablokowany, kąt α = 4
2) wysięgnik w górze, most odblokowany, kąt α = 4
3) wysięgnik opuszczony, most odblokowany, kąt α = 4
4) wysięgnik opuszczony, most zablokowany, kąt α = 4
5) wysięgnik opuszczony, most zablokowany, kąt α = 5, 5
6) wysięgnik opuszczony, most odblokowany, kąt α = 5, 5
2. Otrzymane wyniki
Wykres 1.
Dla pierwszego pomiaru większe naciski są na koła lewe, a mniejsze na koła prawe. Największą siłę nacisku zaobserwowano dla koła lewego, tylnego, a najmniejszą dla koła prawego tylnego.
Wykres 2.
Dla drugiego pomiaru większe naciski są na koła lewe, a mniejsze na koła prawe. Największą siłę nacisku zaobserwowano dla koła lewego, tylnego, a najmniejszą dla koła prawego, przedniego.
Wykres 3.
Dla trzeciego pomiaru większe naciski są na koła lewe, a mniejsze na koła prawe. Największą siłę nacisku zaobserwowano dla koła lewego, tylnego, a najmniejszą dla koła prawego tylnego.
Wykres 4.
Dla czwartego pomiaru większe naciski są na koła lewe, a mniejsze na koła prawe. Największą siłę nacisku zaobserwowano dla koła lewego, tylnego, a najmniejszą dla koła prawego tylnego.
Wykres 5.
Dla piątego pomiaru większe naciski są na koła lewe, a mniejsze na koła prawe. Największą siłę nacisku zaobserwowano dla koła lewego, tylnego, a najmniejszą dla koła prawego tylnego.
Wykres 6.
Dla szóstego pomiaru większe naciski są na koła lewe, a mniejsze na koła prawe. Największą siłę nacisku zaobserwowano dla koła lewego, tylnego, a najmniejszą dla koła prawego tylnego.
Najważniejsze dane zostały zestawione w poniżej tabeli
| Nacisk maksymalny | Nacisk minimalny | |
|---|---|---|
α |
Wysięgnik | Most |
4 |
w górze | zablokowany |
| odblokowany | ||
| w dole | zablokowany | |
| odblokowany | ||
5, 5 |
w dole | zablokowany |
| odblokowany |
Wyznaczenie stateczności wywrotnej
Na podstawie wykonanych pomiarów dla różnych kątów nachylenia platformy możemy wykreślić zależność między zmianą nacisku kół do podłoża, a kątem α. Wyznaczono te krzywe dla przypadków gdy most jest zablokowany i odblokowany.
Kąt nachylenia podłoża, przy którym prawe tylne koło oderwie się od podłoża:
a) most zablokowany – 24, 1
b) most odblokowany – 21, 6
Wnioski
Z przeprowadzonych obliczeń wynika, iż najmniej obciążonym kołem jest koło prawe, tylne, w sytuacji gdy most jest zablokowany, wysięgnik podniesiony, a kat φ = 54, 6 . W tym samym momencie koło lewe tylne przyjmuje największą wartość nacisków. Z tego wynika, że dla krytycznej wartości kąta α dla takich warunków, pojazd wywróci się na lewy bok.
Przeprowadzone obliczenia oraz wykonane wykresy pozwalają również stwierdzić, iż lepszą statecznością charakteryzuje się pojazd, gdy most jest zablokowany niż w sytuacji gdy most jest odblokowany.