W przypadku analizy procesu ruszania z miejsca istotna jest znajomość czasu wykonania tego manewru t aż do uzyskania przez statek oczekiwanej początkowej prędkości y oraz drogi S przebytej w tym czasie. Przebieg zmian parametrów zależy przede wszystkim od konstrukcji układu napędowego, rodzaju i mocy silników głównych, rodzaju zastosowanych pędników oraz rodzaju i wielkości kadłuba. Niewłaściwie dobrany silnik lub też nieznajomość granicznych wartości dopuszczalnych parametrów pracy może prowadzić do jego przeciążenia i w rezultacie prowadzić do nieudanych startów silnika Dlatego jest to niezwykle ważne dla początkowej chwili manewru ruszania, głównie z uwagi na niezawodność jego pracy. Proces ruszania z miejsca może być traktowany jako szczególny przypadek przyspieszania prędkości statku od v = O, gdzie charakterystyka śrubowa zmienia się od zakresu pracy na uwięzi, do charakterystyki pływania swobodnego. Jako, że pierwsza chwila ruszania z miejsca jest porównywalna do sytuacji pracy na-uwięzi, więc współczynnik posuwu:
Wtedy wartości współczynnika momentu km i zapotrzebowanie momentu obrotowego silnika dla obracania śruby są największe. Podobnie wytwarzana wówczas siła naporu śruby jest największa, a sprawność pędnika (śruby) w początkowej chwili jest bliska zeru. W miarę nabierania przez statek prędkości, charakterystyki oporowa i śrubowa stają się lżejsze, przesuwają się w prawo - współczynnik posuwu J rośnie, współczynniki km i kt maleją, zaś sprawność napędowa śruby zwiększa się. Wreszcie, gdy statek uzyska oczekiwaną prędkość, czyli że gdy moment dostarczany do śruby wystarcza tylko na pokonywanie statyki oporów pływania i nie ma nadwyżki dla dalszego przyspieszania, następuje ruch ustalony (J = Jsi).Doświadczenie wskazuje, że nie jest dopuszczalne ruszanie i przyspieszanie statku przez wprowadzanie gwałtownego przyrostu momentu i prędkości obrotowej silników napędowych, w efekcie czas manewru będzie niewiele krótszy, a przeciążenie silników napędowych, szczególnie tłokowych spalinowych, może doprowadzić do ich uszkodzenia. Wskazane jest powolne ciągłe lub skokowe zwiększanie prędkości obrotowej, aby docelową prędkość pływania uzyskiwać przy stosunkowo niewielkich nadmiarach momentu (M - Mst), w żadnym razie nie przekraczając długotrwale momentu nominalnego silnika. Gwałtowne przyspieszanie nie daje zdecydowanego zmniejszenia czasu manewru. Na rysunku przedstawiono krzywe zmiany prędkości pływania v, momentu obrotowego M oraz prędkości obrotowej silnika i śruby (n). Linie ciągłe przy powolnych zmianach nastawy paliwowej silnika, a przerywane przy szybkichZ rysunku tego wynika, że przy gwałtownym przyspieszaniu statku wystąpiło przeciążenie silnika momentem powyżej nominalnego przez pewien okres czasu moment obciążenia silnika był przeszło 10-krotnie większy od momentu statyki pływania z tą samą prędkością. Natomiast przy wolniejszym przyspieszaniu moment silnika stosunkowo niewiele przekraczał moment konieczny dla statyki p-fywania, w żadnym przypadku nie przekroczył wartości nominalnej, a statek uzyskał zamierzoną prędkość pływania w czasie tylko o 75% dłuższym od poprzedniego.