Żegluga śródlądowa jako element gospodarki wodnej

Aleksandra Raj Agnieszka Ziółek Gospodarka Przestrzenna sem. IV gr. III

07.05.2010 r.

\TRANSPORT ŚRÓDLĄDOWY

Transport jest to działalność polegająca na celowym przemieszczaniu ładunków oraz osób za pomocą odpowiednich środków. Obejmuje zarówno samo przemieszczanie z miejsca na miejsce, jak i wszelkie czynności konieczne do osiągnięcia tego celu, tj. czynności ładunkowe (załadunek, wyładunek, przeładunek) oraz czynności manipulacyjne (np. opłaty) ¹

Transport śródlądowy to jeden z najstarszych sposobów przemieszania się ludzi i towarów. Wszystkie starożytne cywilizacje rozwijały się i koncentrowały wokół rzek, które były naturalnymi osiami. Wyjątkiem są Grecja i Rzym, które ze względu na uwarunkowania geograficzne rozwijały żeglugę morską. Jednak żegluga śródlądowa nie mogłaby się rozwinąć, gdyby rzeki pozostały w stanie surowym.

Pierwszy kanał wybudowano w XXIII w. p.n.e. w dawnym łożysku Nilu w odległości około 10 km od właściwego koryta rzeki, z łącznym przekopaniem kilku kanałów poprzecznych, łączących sztuczną drogę wodną z Nilem. Kanał ten, o długości 420km, nazwano kanałem Józefa.

Istnienie w Polsce transportu wodnego oraz rzecznego połączenia między Wisłą a Morzem Bałtyckim udokumentowane jest w przywileju który Bolesław Śmiały w 1065r. nadał klasztorowi w Mogilnie o wolności żeglugi statkom klasztornym aż do morza. Jednakże, największy wzrost jego znaczenia przypada na XVI i XVII wiek, kiedy to przewozy na Wiśle zaliczane były do największych w Europie i na początku XVII wieku osiągnęły 250 tys.ton towarów roczne.

ZASOBY WODNE

Woda jest podstawowym elementem życia, ale również nabrała znaczenia jako dobro ekonomiczne. Jako niezbędny czynnik życia organicznego i niezastąpiony surowiec do produkcji przemysłowej jej znaczenie w życiu i gospodarce społeczeństw stale się zwiększa. W Europie znalazło to odzwierciedlenie w Deklaracji Haskiej oraz w przyjętej w roku 2000 przez Dyrektywie Wodnej. W Polsce

Wyżej omawiany surowiec nabiera coraz większego znaczenia w życiu społecznym, a jej zużycie szybko się zwiększa. Zagospodarowanie zasobów wodnych, zgromadzonych przede wszystkim w wodach powierzchniowych, nabiera pierwszoplanowego znaczenia, a projektowanie dróg wodnych musi odbywać się w ramach kompleksowego wykorzystania zasobów wodnych, obejmującego realizację większych zespołów zadań m.in.: zaspokojenie potrzeb wodnych przemysłu, rolnictwa i gospodarki komunalnej; umożliwienie produkcji energii elektrycznej w siłowniach wodnych czy wykorzystanie szlaku w spełnieniu funkcji transportowej.

Wobec tych zadań rzadko kiedy dominuje ostatnia z wymienionych funkcji- funkcja transportowa. Kanały żeglugi, które łączą poszczególne systemy rzeczne, kiedyś były budowane wyłącznie dla celów transportowych, obecnie muszą wypełniać różne cele gospodarki wodnej. Zaprojektowane są tak np. połączenia Renu z Rodanem we Francji, a w Polsce jest to Kanał Centralny który przerzuca wodę z Wisły do Łodzi i na Śląsk.

DROGOWA ALTERNATYWA

O funkcji transportowej należy wspomnieć mówiąc jak cennym partnerem stał się transport wodny dla pozostałych gałęzi transportu, gdyż w wielu przypadkach żegluga śródlądowa jest jedynym możliwym do zastosowania środkiem transportu przyjmując na siebie przewóz najbardziej uciążliwych ładunków masowych.

Struktura ładunków jest różna i zależy od działalności produkcyjnej każdego regionu. Patrząc pod tym kątem na Polskę, zauważymy, iż z portów Górnego Śląska transportuje się głównie węgiel, koks, stal i wyroby walcowane. Na Dolnym Śląsku- okolice Wrocławia, Legnicy i Jeleniej Góry najczęstszym towarem bywa drewno, materiały budowlane, cukier czy zboże. Województwo opolskie przewozi nawozy azotowe, cement oraz wapno. Jak widać lista wysyłanych ładunków drogą wodna jest bardzo rozwinięta i różnorodna: cement, klinkier, kruszywa, grysy, węgiel, ruda, a także maszyny, wyposażenie fabryk, konstrukcje i urządzenia wielkogabarytowe.

Przez wiele lat uważano, że transport śródlądowy nadaje się tylko do przewozu wymienionych powyżej ładunków masowych. Ostatnie lata pokazują, iż jest on również konkurencyjny podczas przewozu kontenerów i innych jednostek ładunkowych. Wynikiem tego jest powstawanie i rozwój regularnych linii żeglugowych na wodach Europy. Konkurencyjność tych linii wzrosła po wprowadzeniu zakazu poruszania się samochodów ciężarowych w dni wolne od pracy.

Ten rodzaj transportu wymaga jednak nowoczesnej drogi wodnej o odpowiednich parametrach technicznych. Specyfika polega na tym, iż naturalny układ dróg jest ograniczeniem możliwości ich rozwoju biorąc pod uwagę układ przestrzenny. Oczywiście pewne zmiany naturalnego układu dróg są możliwe dzięki budowie sztucznych kanałów żeglugi, jednak zasadnicza zmiana naturalnego układu dróg wodnych, jakkolwiek technicznie możliwa, jest po prostu nieopłacalna. Wszystkie inwestycje są po prostu kapitałochłonne, z długim czasem realizacji.

TRANSPORT EKONOMICZNY I PRZYJAZNY DLA OTOCZENIA

Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi. Różnice w energochłonności, emisji zanieczyszczeń powietrza, terenochłonności, zagrożeniu bezpieczeństwa czy w kosztach zewnętrznych między transportem wodnym śródlądowym a transportem drogowym są kilkukrotne, a w niektórych wypadkach nawet kilkudziesięciokrotne. Badania degradacyjnego wpływu różnych gałęzi transportu na środowisko, zawsze wypadają na korzyść dla transportu wodnego śródlądowego. Koszty zewnętrzne transportu śródlądowego wynoszą wg opracowań Komisji Europejskiej 5 Euro na 1000 tkm i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (24,12 Euro/1000 tkm).

W efekcie, nawet w krajach, w których rola żeglugi w obsłudze potrzeb przewozowych jest istotna, udział tej gałęzi w zużyciu energii jest niewspółmiernie niski w stosunku do realizowanej pracy przewozowej.

1 litr paliwa pozwala przewieźć barce na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Niska energochłonność jest przyczyną kolejnych efektów w postaci znacznie mniejszej, niż w transporcie drogowym, emisji zanieczyszczeń powietrza. Emisja CO₂ w żegludze śródlądowej jest prawie 5-krotnie mniejsza aniżeli w transporcie drogowym i 1,5-razy mniejsza niż w transporcie kolejowym. Techniczno - technologiczny postęp powoduje, że we wszystkich gałęziach wdrażane są zmiany korzystne dla środowiska, jednak niejednokrotnie transport wodny śródlądowy, którego celem jest wyeliminowanie emisji zanieczyszczeń powietrza wykazuje pod tym względem przewagę nad pozostałymi gałęziami transportu. Już obecnie emisja NO_x i SO₂ w tej gałęzi transportu oceniana jest jako minimalna.

Pomimo znacznego wzrostu przewozów ładunków niebezpiecznych, transport wodny śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. Jedną z przyczyn jest niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasażerskich, które realizowane są zazwyczaj na atrakcyjnych, turystyczno - wypoczynkowych obszarach. Ponadto, wysoki stopień specjalizacji przewozów, który przejawia się do stosowaniem środków transportu do specyfiki ładunku, regulacje dotyczące zwłaszcza transportu ładunków niebezpiecznych i wymagania dotyczące szkoleń załóg statków powodują, że zagrożenie bezpieczeństwa w tej gałęzi transportu jest minimalne.

Przedstawione zalety transportu wodnego śródlądowego powodują, że wobec problemów energetycznych i zabiegania o redukcję emisji CO₂, w warunkach kongestii i zagrożenia bezpieczeństwa oraz dużej konkurencji w transporcie trudno jest tę gałąź ignorować. W wielu krajach obok tradycyjnych sfer zastosowania oraz bardzo dynamicznie rozwijających się przewozów kontenerowych szuka się nisz rynkowych, dzięki którym można byłoby rozwiązać choć część problemów zrównoważonego rozwoju transportu.

OGRANICZONE MOŻLIWOŚCI ROZWOJU

Polska sieć rzeczna, której trzon stanowią Wisła i Odra z ich największymi dopływami, nie ma naturalnych warunków ułatwiających rozwój żeglugi śródlądowej.

Długość dróg wodnych Polski obejmująca rzeki uznane za śródlądowe drogi wodne i kanały wynosi ponad 3.800km, w tym drogi wodne eksploatowane przez żeglugę mają długość 2.700km. Obecna sieć dróg wodnych została ukształtowana przez naturalny układ rzek oraz połączenia kanałowe budowane głównie w XVIII i XIX wieku.

Podstawowym utrudnieniem dla żeglugi są występujące na wielu odcinkach zbyt małe głębokości minimalne, co uniemożliwia korzystanie z taboru o większej ładowności. Zanurzenie statku wpływa w zasadniczy sposób na efektywność. Przyczyną tego jest to, że Polska, w porównaniu z innymi krajami europejskimi, jest krajem o małych zasobach wody i dużych wahaniach rocznego odpływu. Powoduje to występowanie zagrożenia powodziowego oraz pojawianie się okresów suszy hydrologicznej jako wyniku głębokiego niedoboru wody gruntowej. Ocieplenie klimatu i prawdopodobnie związane z tym zjawiskiem częste występowanie anomalii pogodowych powoduje zwiększenie częstotliwości pojawiania się zjawisk ekstremalnych. Oznacza to, że susze mogą być bardziej rozległe i głębsze, a wezbrania rzek coraz gwałtowniejsze i grożące powodziami. Jednak przyczyn niskiego udziału żeglugi śródlądowej na rynku przewozowym należy upatrywać przede wszystkim w złym stanie technicznym dróg wodnych oraz zbyt małej retencji zbiornikowej dla odpowiedniego wyrównywania przepływów wody w rzekach.

NAJLEPIEJ ZAGOSPODAROWANA DROGA WODNA - ODRA

Tak jak wcześniej zaznaczyłyśmy Odrzański szlak jest niejednolity, charakteryzuje się różną zabudową hydrotechniczną, różnymi parametrami technicznymi. Całą drogą na Odrze dzielimy na 5 odcinków:

• Kanał Gliwicki

• Odrę skanalizowaną

• Odrę swobodnie płynącą od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej

• Odrę swobodnie płynącą od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty

• Odrę swobodnie płynącą od ujścia Warty do Szczecina.²

Odra jest najlepiej zagospodarowaną drogą wodną w Polsce, obsługującą 80% ładunków żeglugi śródlądowej w ruchu krajowym. Odrzańska Droga Wodna spełnia także ważną rolę na osi wschód-zachód, zapewniając poprzez kanały Odra-Hawela i Odra-Szprewa komunikację żeglugą śródlądową między Górnym Śląskiem i Dolnym Śląskiem a Szczecinem.³

„PROGRAM DLA ODRY 2006”

W celu stworzenia systemu zrównoważonej gospodarki wodnej w dorzeczu Odry w roku 2001 Parlament przyjął Program dla Odry 2006 , który jest wieloletnim programem przedstawiający wizję Odry jako rzeki bezpiecznej, czystej, żeglownej i przyjaznej mieszkańcom całego dorzecza.

Wizja ta jednocześnie wymaga realizowania konkretnych zadań, a te powinny być zgodne z prawem oraz z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Są to zadania w zakresie:

• budowy systemu zabezpieczenia przeciwpowodziowego

• ochrony środowiska przyrodniczego oraz czystości wód

• zwiększenie lesistości

• utrzymania oraz rozwoju żeglugi śródlądowej

• energetycznego wykorzystania rzek⁴

Należałoby wspomnieć iż owa koncepcja powstała dzięki współpracy z naszymi zachodnimi sąsiadami, dlatego też program ten jest ważnym elementem współpracy międzynarodowej.

Do źródeł finansowania powyższego programu można zaliczyć te pochodzące z budżetu państwa, funduszy unijnych, źródeł prywatnych czy kredyty od instytucji finansowych.

NAJWIĘKSZA RZEKA POLSKI - WISŁA

Pomimo tego, iż Wisła jest największą rzeką Polski, jako droga wodna charakteryzuje się gorszymi warunkami niż wspominana Odra.

Wisła bierze swój początek w Beskidzie Śląskim na północno- zachodnim stoku Baraniej Góry, Od ujścia Przemszy w Oświęcimiu rozpoczyna się Wisła żeglowna, którą możemy podzielić w sposób następujący:

• Wisła górna- od Ujścia Przemszy do Ujścia Sanu

• Wisła środkowa- od ujścia Sanu do ujścia Świdra

• Wisła Warszawska- od ujścia Świdra do ujścia Narwi

• Wisła dolna- od ujścia Narwi do ujścia Morza Bałtyckiego²

„PROGRAM DLA WISŁY I JEJ DORZECZA 2020”

Przez długi okres czasu nie pojawiały się żadne wizję, które miałyby na celu uczynienie obszarów położonych nad rzeką przyjaznym jego użytkownikom. Rzeka powinna dawać zarówno pracę jak i odpoczynek, powinna rozwijać się gospodarczo oraz dawać przyjemność obcowania z nią.

Dlatego tez pojawiła się inicjatywa w postaci programu inwestycyjnego „Program dla Wisły i jej Dorzecza 2020”. Jednym z jego głównych celów jest racjonalna gospodarka zasobami wód powierzchniowych i podziemnych w obszarach bilansowych.

Konieczność powyższej inicjatywy motywowana jest również faktem iż dorzecze rzeki Wisły stanowiące wraz z Pojezierzem Mazurskim i Pomorskim korytarz ekologiczny łączący zlewnie Morza Czarnego z Morzem Bałtyckim jest obszarem geograficznym o niewymiernych wartościach przyrodniczych i jego ochrona nie może się ograniczać tylko do programów regionalnych.

Kolejnym ‘motorem’ podjętego programu jest brak programu przeciwpowodziowego dla Wisły i jej głównych dopływów.

I wreszcie problematyka związana z funkcją transportową, ponieważ cześć tego programu jest poświęcona określeniu potrzeb i uwarunkowań technicznych dla żeglugi śródlądowej. Planowany rozwój dorzecza Wisły określiłby możliwości wykorzystania żeglugi towarowej jako alternatywnej formy transportu oraz rozwoju żeglugi turystycznej, jak i indywidualnej.

Program ten nastawiony jest na takie cechy jak: otwartość, spójność, zgodność i ograniczoność. W przeciwieństwie do wcześniejszych takich przedsięwzięć w wyniku których powstały tylko fragmenty budowli i niezrealizowane koncepcje, program ten ma być realizowany sukcesywnie od początku do samego końca.

Może wtedy znaczenie oraz wykorzystanie transportowe drogi wodnej Wisły będzie bardziej znaczące w skali nie tylko państwa, ale i Europy.

ZAPOMNIANA W POLSCE GAŁĄŻ TRANSPORTU

Żegluga śródlądowa odbywa się obecnie tylko lokalnie, głównie w celach turystycznych.

Transport wodny w celach rekreacyjnych to przede wszystkim wspaniałe rejsy po morzach i oceanach, pięknymi i niepowtarzalnymi statkami. Ze w względu na długi czas trwania podróży, statki nie są komfortowym środkiem transportu dla osób chcących wyruszyć w odległy zakątek w krótkim czasie. Natomiast podroż statkiem, może być wspaniałą formą rekreacji dla osób lubiących spędzać czas na morzu. Specjalnie do takich celu przygotowane statki pasażerskie, jachty i promy zapewniają wspaniałe rozrywki w dzień i w nocy na swoich pokładach.

Podczas gdy na zachodzie Europy żegluga turystyczna stanowi prężną gałąź turystyki, w Polsce zaledwie raczkuje. Pomimo wielu deklaracji ze strony nadrzecznych miast do tej pory nie ma kompleksowych planów zagospodarowania polskich rzek. Brakuje portów, do których mogłyby przybijać statki i jachty oraz stacji paliw, które umożliwiałyby dalekobieżną żeglugę.

Należy zauważyć, iż rozwój turystyki wodnej może przyczynić się do większej dbałości o stan dróg wodnych jak i wykorzystywanego taboru, a także większej dbałości o środowisko mając na uwadze walory estetyczne i wymagania turystów.

Gdy obserwujemy szybko jadący pociąg oraz płynący statek możemy wyciągnąć błędne wnioski o powolności żeglugi. Tymczasem średni czas przemieszczania ładunków drogą wodną i kolejową stają się porównywalne.

Żegluga śródlądowa to nie tylko mniejsze koszty usług transportowych, najmniejsza szkodliwość ekologiczna, duże przestrzenie ładunkowe to także najbardziej bezpieczny rodzaj transportu, a zaraz najbardziej niezawodny i punktualny.

BIBLIOGRAFIA:

Literatura:

1.Encyklopedia PWN; Warszawa : Wydawnictwo Naukowe PWN, 2002
2. „Śródlądowy transport wodny” Jan Kulczyk, Jan Winter. - Wrocław : Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, 2003

Materiały metodyczne:

1. „Wstępne studium wykonalności Programu dla Odry 2006”

2. „Studium zagospodarowania przestrzennego pasma Odry”

3. „Strategia rozwoju województwa opolskiego, przyjęta uchwałą Sejmiku Województwa Opolskiego nr XXXIX/350/2005 11 października 2005 roku”

Akty prawne:

1. Ustawa z dnia 6 lipca 2001 r. o ustanowieniu programu wieloletniego ”Program dla Odry – 2006 r.”, Dz.U.Nr 98, poz. 1067

---

1. Definicja zaczerpnięta z: Encyklopedia PWN; Warszawa : Wydaw. Naukowe PWN, 2002↩

2. Podział na podstawie: „Śródlądowy transport wodny” Jan Kulczyk, Jan Winter. - Wrocław : Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, 2003↩

3. Źródła informacji: Wstępne studium wykonalności Programu dla Odry 2006, Studium zagospodarowania przestrzennego pasma Odry, Strategia rozwoju województwa opolskiego i materiały własne, 2004.↩

4. Źródła informacji :Ustawa z dnia 6 lipca 2001 r. o ustanowieniu programu wieloletniego ”Program dla Odry – 2006” , Dz.U.Nr 98, poz. 1067↩