1.Równanie r. opóźnionego: $$- m\left( 1 + \delta_{k} \right)\ddot{x} = F_{T} + F_{p} \pm F_{w} + F_{h}$$ 2.Zmiany obciążeń pionowych przy hamow: $$Z_{1} = mg\frac{l_{2}}{l_{12}} + ma_{h}\frac{h}{l_{12}}\ Z_{2} = mg\frac{l_{1}}{l_{12}} - ma_{h}\frac{h}{l_{12}}$$ 3.Droga ham z uwzg. czasu reakcji kierowcy: $$S_{h} = V_{o}\left( t_{r} + t_{o} + \frac{1}{2}t_{n} \right) + \frac{V_{o}^{2}}{{2a}_{h}}$$ 4.Odstęp bezpieczny i wzgl. bezpieczny: $$d_{\text{abs}} = V_{o}\left( t_{r} + t_{o} + \frac{1}{2}t_{n} \right) + \frac{V_{o}^{2}}{{2a}_{h}}\ t_{\text{abs}} = t_{r} + t_{o} + \frac{1}{2}t_{n} + \frac{V_{o}}{a_{h}}$$ $$d_{\text{wz}} = V_{o}\left( t_{r} + t_{o} + \frac{1}{2}t_{n} \right)\text{\ \ \ }t_{\text{wz}} = t_{r} + t_{o} + \frac{1}{2}t_{n}$$ 5.Wymagania dot. skuteczności hamow: Uzyskanie jak największego opóźnienia ham. Czyli uzyskanie jak najkrótszej drogi i czasu hamow. 6.Wymagania dot stateczności hamow: Utrzymanie wymaganego toru jazdy zadanego przez kierowcę, wiąże się z tym jak najlepsze wykorzystanie przyczepności. $$F_{h1} = mg\gamma(\frac{l_{2}}{l_{12}} + \gamma\frac{h}{l_{12}})\text{\ \ \ \ \ F}_{h1} = mg\gamma(\frac{l_{1}}{l_{12}} - \gamma\frac{h}{l_{12}})$$ 7.Dobór wsp rozdz siły ham dla samochodu bez korektora: Wsp rozdz siły należy tak dobrać, aby przebiegał on możliwie blisko ideal rozkładu sił ham jednocześnie zapewniając ze w większości przypadków pierwsze nastąpi zablok kół przednich. 9. Dobór char korektora na pods wykresu jedn sił ham: Korektor powinien zapewnić jak najlepsze dopasowanie rozdz sił ham do rozkładu idealnego (uwzględniając zmiany obciążenia samochodu). 10.Zwrotność: najmniejsza średnica zawracania $D = \frac{{2l}_{12}}{\text{sinαmax}}$, szer. skrętu. 12.Zależnosci pomiędzy kąt skrętu k zew i k wew: $$\text{ctg}\alpha_{z}\mathbf{-}\text{ctg}\alpha_{w} = \frac{b}{l_{12}}\ \mathbf{\ }\text{ctg}\alpha_{z}\mathbf{=}\frac{(r + 0,5b)}{l_{12}}\ \text{ctg}\alpha_{w}\mathbf{=}\frac{(r - 0,5b)}{l_{12}}\ $$ 13.Zjawisko znoszenia opon. Jeżeli na koło działa siła poprzeczna przyłożona do osi koła, to opona ulega sprężystemu odkształ (zmienia się również kształt pow styku opony z drogą), a wektor pręd koła odchyla się od kier wyznaczonego przez płaszczyznę symetrii koła o kąt α zwany kątem znoszenia.14. Kąty znoszenia: $\frac{l_{12}}{R} = \alpha 2 + \delta - \alpha 1,\ \dot{\psi} = \frac{V}{R},\ \psi\frac{l_{12}}{V} = \delta - (\alpha 1 - \alpha 2)$ 17. Gradient podsterowności: $$G_{s} = \frac{1}{\text{iuk}}\frac{\text{dδH}}{\text{day}} - \frac{\text{dδA}}{\text{day}}\ ;\ G_{s} = \frac{m}{l12}\left( \frac{l2}{K1} - \frac{l1}{K2} \right);\delta A = \frac{l12}{R}$$ 19.Granica na poślizg: $F_{b} = \frac{GV^{2}}{\text{gR}};\ \frac{GV^{2}}{\text{gR}} \leq G\mu 1;Vmax = \sqrt{\mu 1gR}$ 20.Granica na wywrócenie: $F_{b} > Q\frac{d}{2};\ \frac{GV^{2}}{\text{gR}}h > \ G\mu 1\frac{d}{2};Vmax = \sqrt{\frac{\text{gRD}}{2h}}$ 1.Równanie r. opóźnionego: $$- m\left( 1 + \delta_{k} \right)\ddot{x} = F_{T} + F_{p} \pm F_{w} + F_{h}$$ 2.Zmiany obciążeń pionowych przy hamow: $$Z_{1} = mg\frac{l_{2}}{l_{12}} + ma_{h}\frac{h}{l_{12}}\ Z_{2} = mg\frac{l_{1}}{l_{12}} - ma_{h}\frac{h}{l_{12}}$$ 3.Droga ham z uwzg. czasu reakcji kierowcy: $$S_{h} = V_{o}\left( t_{r} + t_{o} + \frac{1}{2}t_{n} \right) + \frac{V_{o}^{2}}{{2a}_{h}}$$ 4.Odstęp bezpieczny i wzgl. bezpieczny: $$d_{\text{abs}} = V_{o}\left( t_{r} + t_{o} + \frac{1}{2}t_{n} \right) + \frac{V_{o}^{2}}{{2a}_{h}}\ t_{\text{abs}} = t_{r} + t_{o} + \frac{1}{2}t_{n} + \frac{V_{o}}{a_{h}}$$ $$d_{\text{wz}} = V_{o}\left( t_{r} + t_{o} + \frac{1}{2}t_{n} \right)\text{\ \ \ }t_{\text{wz}} = t_{r} + t_{o} + \frac{1}{2}t_{n}$$ 5.Wymagania dot. skuteczności hamow: Uzyskanie jak największego opóźnienia ham. Czyli uzyskanie jak najkrótszej drogi i czasu hamow. 6.Wymagania dot stateczności hamow: Utrzymanie wymaganego toru jazdy zadanego przez kierowcę, wiąże się z tym jak najlepsze wykorzystanie przyczepności. $$F_{h1} = mg\gamma(\frac{l_{2}}{l_{12}} + \gamma\frac{h}{l_{12}})\text{\ \ \ \ \ F}_{h1} = mg\gamma(\frac{l_{1}}{l_{12}} - \gamma\frac{h}{l_{12}})$$ 7.Dobór wsp rozdz siły ham dla samochodu bez korektora: Wsp rozdz siły należy tak dobrać, aby przebiegał on możliwie blisko ideal rozkładu sił ham jednocześnie zapewniając ze w większości przypadków pierwsze nastąpi zablok kół przednich. 9. Dobór char korektora na pods wykresu jedn sił ham: Korektor powinien zapewnić jak najlepsze dopasowanie rozdz sił ham do rozkładu idealnego (uwzględniając zmiany obciążenia samochodu). 10.Zwrotność: najmniejsza średnica zawracania $D = \frac{{2l}_{12}}{\text{sinαmax}}$, szer. skrętu. 12.Zależnosci pomiędzy kąt skrętu k zew i k wew: $$\text{ctg}\alpha_{z}\mathbf{-}\text{ctg}\alpha_{w} = \frac{b}{l_{12}}\ \mathbf{\ }\text{ctg}\alpha_{z}\mathbf{=}\frac{(r + 0,5b)}{l_{12}}\ \text{ctg}\alpha_{w}\mathbf{=}\frac{(r - 0,5b)}{l_{12}}\ $$ 13.Zjawisko znoszenia opon. Jeżeli na koło działa siła poprzeczna przyłożona do osi koła, to opona ulega sprężystemu odkształ (zmienia się również kształt pow styku opony z drogą), a wektor pręd koła odchyla się od kier wyznaczonego przez płaszczyznę symetrii koła o kąt α zwany kątem znoszenia.14. Kąty znoszenia: $\frac{l_{12}}{R} = \alpha 2 + \delta - \alpha 1,\ \dot{\psi} = \frac{V}{R},\ \psi\frac{l_{12}}{V} = \delta - (\alpha 1 - \alpha 2)$ 17. Gradient podsterowności: $$G_{s} = \frac{1}{\text{iuk}}\frac{\text{dδH}}{\text{day}} - \frac{\text{dδA}}{\text{day}}\ ;\ G_{s} = \frac{m}{l12}\left( \frac{l2}{K1} - \frac{l1}{K2} \right);\delta A = \frac{l12}{R}$$ 19.Granica na poślizg: $F_{b} = \frac{GV^{2}}{\text{gR}};\ \frac{GV^{2}}{\text{gR}} \leq G\mu 1;Vmax = \sqrt{\mu 1gR}$ 20.Granica na wywrócenie: $F_{b} > Q\frac{d}{2};\ \frac{GV^{2}}{\text{gR}}h > \ G\mu 1\frac{d}{2};Vmax = \sqrt{\frac{\text{gRD}}{2h}}$