Katastrofy kolejowe

Praca Dyplomowa 2000

4. TRANSPORT KOLEJOWE


Kolej obok samolotu i samochodu jest środkiem lokomocji przeznaczonym do przewozu ludzi i towarów, i tak jak one pociąga za sobą możliwość powstania katastrof, w których giną ludzie i powstają olbrzymie straty materialne.

Twórcą pierwszej nadającej się do praktycznego użytku lokomotywy był Anglik George Sstephenson w 1814 roku. O wprowadzeniu parowozu jako nowego środka transportu zadecydowało otwarcie 27 września 1825 roku pierwszej linii kolejowej w Anglii pomiędzy miastami Stockton a Darlington. Linię tę wybudował Stephenson i sam w dniu jej otwarcia obsługiwał parowóz. Od 10 października tego roku pociąg między tymi miastami kursował raz dziennie, a składał się z parowej lokomotywy i kilku wagonów w kształcie półkrytego powozu, zabierających 18 pasażerów każdy. W 1830 roku uruchomiono drugą linię kolejową między Liverpoolem a Menchesterem. Za przykładem Anglii poszły Stany Zjednoczone Ameryki Północnej otwierając w 1829 roku pierwszą linię kolejową pomiędzy Baltimore i Elhocotts-Mills.

Po udanych próbach coraz więcej krajów buduje linie kolejowe. W Polsce pierwszą kolej wybudowano w 1847 roku w zaborze austriackim z Krakowa do Mysłowic, a w rok później otworzono linię pomiędzy Warszawą a Strzemieszycami. Powstanie sieci “dróg żelaznych” nie szło łatwo. Jednake w ciągu stu kilkudziesięciu lat nastąpił całkowity zwrot i dziś mimo istnienia nowych środków transportu -samochodu i samolotu, kolej żelazna nie straciła na znaczeniu. Trudno byłoby  obecnie   wyobrazić  sobie     świat     bez    opasujących  go  we  wszystkich kierunkach szyn kolejowych.

W masie przewożonych kolejami towarów jest olbrzymia ilość materiałów niebezpiecznych. Szczególne zagrożenie stwarza transport cieczy i gazów palnych. Uszkodzenie cysterny z paliwem w czasie transportu niesie za sobą szereg niebezpieczeństw.

Bezpośrednie skutki awarii to:

- wyciek paliwa;

- możliwość pożaru i wybuchu;

- możliwość przeniesienia pożaru na otoczenie;

- zanieczyszczenie środowiska;

- uszkodzenie urządzeń kolejowych np. tory, wagony, itp.;

- przerwa w ruchu.

Polskie Poleje Państwowe to dwadzieścia kilka tysięcy kilometrów torów, stacje kolejowe, wagony towarowe i osobowe, lokomotywy oraz inne obiekty pomocnicze służące do obsługi pasażerów, utrzymania ruchu przeładunku i załadunku towarów.

Ten potężny potencjał przewozowy stwarza równie olbrzymie potencjalne zagrożenie poarowe, wybuchowe i toksyczne. Zapewnienie bezpiecznej działalności PKP jest przedmiotem starań i zabiegów wielu służb kolejowych i Państwowej Straży Pożarnej.






5. PODSTAWOWE INFORMACJE EKSPLOATACYJNO-TECHNICZNE TABORU KOLEJOWEGO


Pociągiem nazywamy skład (zestaw wagonów) sprzęgniętych z pojazdem trakcyjnym

Pojazdem trakcyjnym (lokomotywą) nazywamy pojazd z własnym źródłem napędu, przystosowany do jazdy po szynach i ciągnięcia wagonów.

Wagon kolejowy to pojazd bez własnego źródła napędu, słuący do przewozu osób lub ładunków i przystosowany do poruszania się po szynach.

Ze względu na tabor pociągi dzielimy na:
- pasażerskie;

- towarowe;

- mieszane;

- służbowe.

Pociągi pasażerskie dzielimy na:
- nadzwyczajne specjalnego przeznaczenia;

- ekspresowe;

- pośpieszne;

- osobowe dalekobieżne;

- osobowe podmiejskie.

Pociągi towarowe dzielimy na:

- towarowe ekspresowe;

- towarowe dalekobieżne dla przewozów niemasowych;

- towarowe dalekobieżne dla przewozów masowych;

- odcinkowe bezpośrednie;

- zbiorowe;

Pociągi służbowe to:

- ratunkowe;

- gospodarcze;

- sieciowe;

- robocze;

- doświadczalne;


Przy projektowaniu i budowie wagonów kolejowych obowiązują wymagania wynikające ze struktury działania kolei. Działalność kolei, zwłaszcza w Europie nie ogranicza się do obszarów administracyjnych poszczególnych państw, lecz jest ściśle powiązana z międzynarodową działalnością chandlowo-gospodarczą. Wymagania są ujęte w system przepisów międzynarodowych (równie dotyczących bezpieczeństwa). Umożliwia to bezpośrednią komunikację międzynarodową i przechodzenie wagonów jednych państw na sieć kolejową innych państw bez potrzeby przeładunku towarów na punktach granicznych. Wyjątek stanowiły państwa dawnego ZSRR i Hiszpania, które posiadają szersze tory. Wymagania podstawowe określają szerokość toru sieci kolejowej, dopuszczalny nacisk osi na szyny, wymiary przekroju poprzecznego, wartości obciążenia na metr bieżący toru, rzutują bezpośrednio na budowę wagonów i podstawowe parametry techniczne. Inne wymagania, dotyczące szczegółów budowy, wymiarów części, materiałów, układu konstrukcyjnego itd. wynikają z potrzeb zapewnienia bezpieczeństwa jazdy, prawidłowej współpracy wagonów różnej konstrukcji, właściwej obsługi i standardu świadczonych usług transportowych.

Niezależnie od tego, czy wagon słuy do przewozu osób czy towarów, składa się z dwóch zasadniczych części:

- podwozia;

- nadwozia.

Nadwozie wagonu słuy do przyjęcia osób lub towarów,
podwozie zaś, na którym umocowane jest nadwozie, słuy do umożliwienia ruchu wagonu po szynach.

Podwozie wagonu składa się z następujących elementów:

- układu biegowego;

- układu hamulcowego;

- układu cięgłowo-zderznego;

- ostoi wagonu.

Układ biegowy składa się z:

- zestawu kołowego;

- łożyska;

- usprężynowania.

Rozróżnia się dwa rodzaje układów biegowych:

- wagony na wózkach - zestawy kołowe prowadzone w specjalnych 2 -3 lub
wieloosiowych wózkach;

- wagony bez wózkowe - wagony na 2 lub 3 osiach prowadzonych
bezpośrednio w osi wagonu.

Urządzenia cięgłowo-zderzne - służą do łączenia ze sobą kolejnych wagonów oraz łagodzenia uderzeń powstających w procesie hamowania pociągów i prac manewrowych (zestawienie pociągów).

Układ hamulcowy - stosuje się pneumatyczny hamulec zespolony uruchamiany centralnie z lokomotywy. Oprócz tego każdy wagon osobowy i w większości towarowe posiadają nie zależnie działający hamulec ręczny, uruchamiany przez pokręcenie odpowiednią korbą lub kołem. Jeeli podczas jazdy pociągu hamulec zespolony nie jest uruchomiony, to ciśnienie powietrza w przewodzie głównym wynosi około 5 atmosfer. Obniżenie ciśnienia w tym przewodzie powoduje hamowanie, powtórne podniesienie ciśnienia powoduje odhamowanie.

Ostoja wagonu (rama)- łączy układ biegowy z nadwoziem.

Wagony towarowe: Ich konstrukcja i kształt zależą od rodzaju przewożonego ładunku.

Rozróżniamy wagony towarowe:

- kryte;

- węglarki;

- platformy;

- cysterny;

- specjalne.


Wagony kryte - mają stalową konstrukcję przyspawaną do ostoi krytą deskami, sklejką lub blachą. Służą do przewozu ładunków sypkich nie wrażliwych na wpływy atmosferyczne.

Wagony węglarki - składają się ze słupków stanowiących konstrukcję nośną poszycia blaszanego (w starych wagonach - drewnianego). Słuą do przewozu ładunków sypkich niewrażliwych na wpływy atmosferyczne.

Wagony platformy - składają się z niskich odkładanych (na zawiasach) burt bocznych i czołowych oraz kłonic odchylanych lub zdejmowanych. Stasuje się je do przewozu długich przedmiotów, materiałów przestrzennych, kontenerów, pojazdów itp.

Cysterny - są to zbiorniki ciśnieniowe lub bezciśnieniowe mające kształt typowych walczaków, mogą te być wagony z kilkoma zbiornikami np. do przewozu cementu. Słuą do przewozu materiałów sypkich, płynnych i gazowych

Wagony specjalne - są to wagony o zróżnicowanej konstrukcji nadwozia, dostosowanej do przewożonego ładunku np. chłodnie, platformy niskopodwoziowe itp.


W wagonach osobowych nadwozie ma kształt zamkniętego pudła z odpowiednią ilością okien i drzwi. Konstrukcja wnętrza nadwozia wagonu osobowego zależy od rodzaju ruchu, do którego wagon jest przeznaczony. Jeżeli wagon jest przeznaczony do ruchu podmiejskiego lub lokalnego (czas podróży nie jest długi) to powinien być tak skonstruowany, aby pasażerowie bez trudu mogli zajmować miejsca i opuszczać wagon. W wagonach ruchu dalekobieżnego powinno się stworzyć pasaerom możliwie wygodne warunki podróżowania. Względy te powodują, e wagony ruchu podmiejskiego są budowane zwykle w układzie bez przedziałowym z dużymi przedsionkami i obszernymi drzwiami wejściowymi. Wagony ruchu dalekobieżnego budowane są z przedziałami z miejscem na bagaż, lepszym ogrzewaniem, wygodniejszymi fotelami itd. Dla spełnienia szerszego zakresu czynności usługowych, niemożliwych do zrealizowania w normalnym wagonie osobowym, budowane są wagony restauracyjne, barowe, sypialne itp. Nadwozia wagonów osobowych wykonane są w formie szkieletu nośnego ze słupków odpowiednio połączonych między sobą z pozostawieniem otworów okiennych i drzwiowych. Pozostała powierzchnia jest pokryta blachą poszyciową. Szkielet i poszycie jest zabezpieczone od środka warstwą masy dźwiękochłonnej, chroniące ponadto nadwozie przed korozją. Przestrzeń między poszyciem blachowym, a wyłożeniem ścian wewnętrznych jest wykonana z laminatów dekoracyjnych, których łączenia ukryte są listwami. Wyłożenie to oraz fotele są elementami powodującymi w przypadku pożaru jego łatwe rozprzestrzenianie. Szyby okien i inne elementy oszklenia wagonu oraz lustra wykonane są ze szkła “bezpiecznego” (w przypadku stłuczenia rozpryskuje się na bardzo drobne, nie kaleczące kawałki).



5.1 Sieć trakcyjna

Sieć trakcyjna - jest linią energetyczną przeznaczoną do zasilania pojazdów trakcyjnych w energię elektryczną. Przewody sieci trakcyjnej umieszczone są na wysokości od 4,9 metra pod wiaduktami, kładkami nawet do 6,1 metra np. w elektrowozowni, wysokość normalna to 5,25 metra od główki szyny.

Do podstawowych elementów sieci należą:

  1. Przewody zasilające doprowadzające prąd od podstacji trakcyjnych do punktów zasilających ma sieci jezdnej.

  2. Sieć jezdna, złoona z przewodów zawieszonych nad torami i doprowadzających prąd do poszczególnych pojazdów trakcyjnych. Słupy trakcyjne, bramki do podwieszania sieci.

  3. Sieć szynowa.

  4. Przewody powrotne - odprowadzające prąd od punktów powrotnych na sieci szynowej do podstacji trakcyjnej.

W PKP przyjęto system prądu stałego o napięciu 3000 V. Podstacje trakcyjne mają za zadanie przetworzyć prąd przemienny trójfazowy o napięciu 15 lub 30 KV na 3 KV prądu stałego. Podstacje trakcyjne budowane są co 20 - 35 km w zależności od natężenia ruchu. Długość jednej sekcji trakcyjnej wynosi 1900 metrów.

W układzie zasilania trakcji elektrycznej prądu stałego energia elektryczna dla trakcji płynie z elektrowni do podstacji trakcyjnej mieszczącej się w pobliżu toru kolejowego. Głównym zadaniem podstacji jest przekształcenie prądu przemiennego na prąd stały. Z podstacji energia elektryczna dopływa do przewodów rozmieszczonych wzdłuż toru kolejowego. Z przewodu jezdnego energia elektryczna płynie przez odbierak (pantograf) do silników lokomotywy, gdzie - zamieniając się na energię mechaniczną - wprawia w ruch pojazd trakcyjny. Od silników prąd płynie przez zestawy kołowe, szyny i przyłączone do nich przewody powrotne z powrotem do podstacji trakcyjnej.


Budowa sieci trakcyjnej

Sieć trakcyjna wyposażona jest w odpowiednie środki ochronne, mające na celu zabezpieczenie przed porażeniem prądem elektrycznym w przypadku uszkodzenia izolacji. W tym celu stosuje się metaliczne łączenie przewodami o odpowiednio dobranym przekroju wszystkich konstrukcji wspornych z szynami toru kolejowego. Te połączenia nazywają się uszynieniami.

W przypadku uszkodzenia izolatora, oddzielającego od konstrukcji wsporczej przewody zawieszone na wysięgu, prąd płynący z podstacji dostaje się poprzez sieć jezdną, a nimi i przewodem powrotnym wraca do podstacji ponieważ w tym przypadku prąd jest bardzo duży (zwarcie elektryczne), urządzenie zabezpieczające w podstacji spowoduje samoczynnie natychmiastowe przerwanie prądu. Uszynieniu ochronnemu podlegają równie inne konstrukcje metalowe znajdujące się w odległości mniejszej ni 5 metrów od osi zelektryfikowanego taboru. Są to np. semafory, tarcze ostrzegawcze, wiadukty, mosty i kładki, jeśli mógłby upaść na nie przewód sieci trakcyjnej w przypadku zerwania się.

Niealenie od uszynień ochronnych na liniach zelektryfikowanych stosowanych są takie zabezpieczenia jak:

-tablice i znaki ostrzegawcze,

-osłony stosowane na mostach, wiaduktach i kładkach pod którymi przechodzi sieć trakcyjna.


Do podstawowych zasad bezpieczeństwa pracy na torach obowiązujących do czasu wyłączenia napięcia i uzyskania zgody od słuby elektroenergetycznej PKP na prowadzenie prac należy między innymi:

W przypadku konieczności awaryjnego wyłączenia napięcia z sieci trakcyjnej (poar, katastrofa) należy poprzez maszynistę, kierownika pociągu zażądać wyłączenia napięcia przez dyżurnego elektromontera najbliższej podstacji trakcyjnej oraz założenia na przewody uszynienia ochronnego z obu stron miejsca zdarzenia.

Wyłączenie napięcia powinno być wykonane równie na torach sąsiednich w przypadku zerwania i opadnięcia przewodu sieci trakcyjnej należy równie zażądać wyłączenia napięcia oraz nie wolno zbliżać się do przewodów na odległość mniejszą ni 10 metrów nawet, nawet jeżeli przewody leżą na torach.

Uszynienie sieci trakcyjnej polega na połączeniu jej z szyną toru jezdnego za pomocą uszynienia z metalową linką. Uszynienie ma na celu wyrównanie potencjałów sieci jezdnej i powrotnej dla sprowadzenia do ziemi ładunku szczątkowego. Ponadto uszynienie sieci powoduje natychmiastowe wyłączenie napięcia, gdyby pojawiło się ono podczas prowadzenia prac. Jeżeli w czasie prowadzenia prac zaóważy się na uszynieniach ochronnych iskrzenie, należy natychmiast odsunąć się na co najmniej 10 m.


Kolejność wykonywania uszynienia:

- połączyć przewód uszynienia ze stopką szyny toru kolejowego;

- sprawdzić, czy w sieci nie ma napięcia - stykiem probierczym uszynienia dotknąć szybkim ruchem wieszaka przewodu jezdnego;

- jeśli przy wykonaniu tej próby nie pojawi się łuk, jest to wskaźnikiem, e sieć jest wyłączona spod napięcia i uszynienie można zawiesić;

- uszynienie zawsze trzymać dwoma rękoma poniżej ogranicznika uchwytu.




6. PRZYCZENY I SKUTKI KATASTROF
KOLEJOWYCH


Podstawowym systemem bezpiecześstwa w pociągach PKP jest tzw. SHP (samoczynne hamowanie pociągu), zabezpieczające przed zaśnięciem czy zasłabnięciem maszynisty.

System ten składa się z dwóch elementów. Około 200 m przed każdym semaforem umieszczony jest elektromagnes. Podobne urządzenie zainstalowane jest na lokomotywie. Kiedy pociąg mija elektromagnes, następuje sprzężenie i w kabinie maszynisty zapala się lampka kontrolna. Maszynista musi ją wyłączył. Jeśli tego nie zrobi, rozlega się głośny sygnał dświękowy. Jeśli maszynista zasnął, ten - jak mówią o nim kolejarze - "buczek" powinien go obudził. Jeśli mimo to lampka nie zostanie wyłączona, pociąg zaczyna automatycznie hamować. Cały cykl trwa 8 sekund - 4 sekundy na wyłączenie lampki i 4 na wyłączenie "buczka".

Jest jeszcze drugie zabezpieczenie. To działający na podobnych zasadach jak SHP tzw. czuwak aktywny. Różni je jedno - SHP działa w zależności od pokonywanej przez pociąg drogi, a czuwak w zależności od czasu. Może się bowiem zdarzyć, że między semaforami jest duży odstęp i SHP nie działa. Wówczas co 60 - 80 sek. włącza się czuwak, który uruchamia dokładnie te same mechanizmy jak SHP. eby maszynista nie musiał cały czas naciskać przycisku, raz wyłączając czuwak innym razem SHP, wprowadzono rozwiązanie, że działanie SHP odsuwa w czasie działanie czuwaka.

Oba systemy wprowadzono w latach 70, podobnie jak radiołączność kolejową. Działa ona w każdym pociągu i umożliwia rozmowę między maszynistą a dyżurnym ruchu.

Radiotelefon może być też wykorzystywany do innego celu - można dzięki niemu zatrzymać pociąg. Może to zrobić zarówno dyżurny ruchu, jak i maszynista. Jeśli dyżurny widzi, że maszynista nie reaguje na wskazania semafora albo jedzie na zajęty tor, może uruchomił znajdujący się w radiotelefonie awaryjny przycisk i sygnałem radiowym zatrzymać pociąg. Ten system ma jedną charakterystyczną cechę - nie można zatrzymać jednego konkretnego składu. Staną wszystkie pociągi w zasięgu danego kanału radiowego.

Po co takie urządzenie maszyniście? Może np. zobaczyć, że na jego tor wjeżdża inny pociąg. Zatrzymując wszystkie pociągi w okolicy, zatrzyma swój skład i skład kolegi.

Wiadomo jednak, że same urządzenia nie zapewnią bezpieczeństwa podróżującym. Ważny jest człowiek, czyli - przede wszystkim - maszynista. Kto może kierować pociągami?

Teoretycznie maszynistą można zostać nie wcześniej niż po ukośczeniu 21 lat. W praktyce tak młodych maszynistów jest niewielu.

Cykl szkolenia jest różny i zależy od wykształcenia. Dziś, żeby zostać maszynistą, trzeba skośczyć przynajmniej zawodówkę, choć preferowani są absolwenci techników. Najpierw trzeba popracować w zakładzie taboru kolejowego. Tam kandydat musi zapoznać się z budową lokomotywy, jej działaniem, konserwacją itp.

Następny etap to kurs dla pomocników maszynistów. Wcześniej trzeba przejąć ogólne badania lekarskie. Bez zarzutu musi działać układ krążenia, wzrok i słuch. Trzeba też zaliczyć badania psychotechniczne, przypominające test na inteligencję. Następnie kurs i egzamin na pomocnika maszynisty, następnie 2 lata pracy na tym stanowisku (maszynista musi mieć pomocnika we wszystkich pociągach jeżdżących z prędkością przekraczającą 130 km/h). Jeśli kandydat ukończył technikum, najlepiej kolejowe, okres ten można skrócił, nie bardziej jednak niż do pół roku. Później egzamin na maszynistę i po krótkiej jeździe pod nadzorem można samodzielnie prowadzić pociągi. Kiedyś zaczynało się od pociągów najmniejszej rangi - najczęściej od składów towarowych na krótkich trasach, dziś - przyznają kolejarze - różnie to wygląda. Maszyniści przechodzą regularne badania i testy. Jeżeli je zaliczają, mogą kierować pociągami do emerytury - czyli na kolei do 60. roku życia.

W ubiegłym roku polscy maszyniści dwa razy przejechali przez rozjazd na czerwonym świetle - wynika z danych PKP. Raz spowodowało to wypadek, raz nic się nie stało. Przez pierwsze 9 miesięcy doszło do 312 wypadków na torach. Większość z nich - 213 - to kolizje z winy kierowców na nie strzeżonych przejazdach. W Polsce ok. 70 proc. przejazdów nie ma żadnego dozoru (13 z 18 tys.).

W całym ubiegłym roku były 433 wypadki, w tym 320 na przejazdach. Ani w tym, ani w ubiegłym roku z winy kolei na torach nie zginął człowiek - zapewnia PKP.

Liczba wypadków stale maleje. Najwięcej było ich w 1980 roku - 1469. Od kilku lat jest ich ok. 430. Specjaliści tłumaczą ten spadek załamaniem przewozów towarowych i pasażerskich.


6.1 Przyczyny katastrof i wypadków kolejowych:


Do podstawowych przyczyn katastrof kolejowych zaliczamy:

  1. Uszkodzenie torów, rozjazdów.

  2. Niesprawne urządzenia sygnalizacyjne.

  3. Uszkodzenie lokomotywy lub wagonów.

  4. Zderzenie z innymi pojazdami na przejazdach kolejowych.

  5. Błąd człowieka.

  6. Warunki atmosferyczne.

  7. Pożary.

Zagrożenia występujące podczas katastrof kolejowych możemy
podzielić na:

  1. bezpośrednie
    - wykolejenie się całego lub części składu pociągu;
    - uwięzienie pasażerów i obsługi w wagonach i lokomotywie;
    - uszkodzenie cystern związane z ich rozszczelnieniem i wyciekiem;
    - wybuchy i poary;
    - uszkodzenie sieci trakcyjnej i torów;

  2. pośrednie
    - zablokowanie sąsiednich torów;
    - możliwość rozprzestrzeniania się pożaru na otoczenie;
    - eksplozja cystern nieuszkodzonych;
    - skażenie toksyczne ziemi, wody, powietrza;
    - dezorganizacja ruchu.

6.2 Skutki katastrof i wypadków kolejowych

Skutki katastrof (wykolejeń) uzależnione są głównie od:

- przyczyny katastrofy (wykolejenia);

- prędkość poruszającego się składu (składów) pociągu;

- rodzaju przewożonego ładunku;

- miejsca powstania katastrofy (wykolejenia);

- możliwości szybkiej interwencji służb ratowniczych.

Ze względu na miejsce katastrofy, wykolejenia mogą powstać:

Skutki każdej katastrofy, przede wszystkim liczba ofiar, mogą być tragiczne. Aby je jak najbardziej zminimalizować, należy opracować dokładny plan awaryjny (scenariusz postępowania w sytuacji krytycznej). Najpierw jednak trzeba przewidzieć ewentualne zagrożenia. Do wypadków masowych można się odpowiednio przygotować tylko po prawidłowym oszacowaniu ryzyka, czyli ustaleniu co, i gdzie może się wydarzyć i jakie skutki za sobą pociągnie.

W wielu krajach analiza ryzyka związanego z wystąpieniem katastrofy dokonywana jest na szczeblu państwowym. W planie awaryjnym uwzględniane są wszystkie jednostki służby zdrowia, które otrzymują dokładne wytyczne postępowania. Kiedy katastrofa obejmuje większy obszar, wyższy szczebel organizacji jest przygotowany na przejęcie kontroli nad całą akcją. W Polsce możemy jak dotąd tylko pomarzyć o takim rozwiązaniu. Pozostaje nam przypomnieć sobie dokładnie czasy szkolne i lekcje przysposobienia obronnego.

Bardzo ważnym problemem jest odpowiednie przygotowanie szpitali. Jeśli zdarzy się katastrofa, szpital powinien być przygotowany na przyjęcie dużej liczby poszkodowanych. Istotnym elementem zmniejszającym liczbę ofiar katastrofy jest planowe i wcześniej przygotowane działanie służb ratunkowych i szpitali. Kierownictwo szpitala musi wiedzieć, ilu poszkodowanych może przyjąć szpital w pierwszej, drugiej i trzeciej kolejności. Dla otrzymanych liczb należy stworzyć realny plan działania. Dobrze jest zaplanować możliwość wykorzystania osobnego, poza izbą przyjęć, pomieszczenia dla osób mniej poszkodowanych, wymagających pomocy w trzeciej kolejności (badania i drobne zabiegi). Najciężej chorych, po sprawdzeniu czy nie są potrzebne zabiegi doraźne ratujące życie, trzeba natychmiast przekazać na salę operacyjną lub oddział intensywnej terapii. Pacjentów wymagających hospitalizacji, u których można nieco odłożyć leczenie operacyjne, należy jak najszybciej umieścić na odpowiednich oddziałach szpitalnych. Plan postępowania na wypadek katastrofy, musi też niestety uwzględnić sposób identyfikacji ofiar, zbierania i udzielania informacji o nich, a także współpracę z mediami. Trzeba pomyśleć, jak w razie potrzeby zawiadomić i ściągnąć do szpitala dodatkowy personel. Jednym ze sposobów zapewnienia dodatkowej opieki personelu pomocniczego jest szybkie przejście z pracy trzyzmianowej na dwie zmiany dwunastogodzinne. Poszczególne szpitale na danym terenie powinny współpracować ze sobą. Kiedy liczba ofiar przewyższa możliwości jednego szpitala, konieczne jest ich planowe rozmieszczanie w innych placówkach, zwłaszcza osób wymagających szybkiego leczenia. Transport rannych do szpitali musi być koordynowany centralnie, aby żaden z nich nie został przepełniony. To już jednak zadanie osób kierujących na miejscu akcją ratunkową.



7. DZIAŁANIA PSP PODCZAS AKCJI RATOWNICZEJ PO WYPADKU LUB KATASTROFIE KOLEJOWEJ


7.1  Postępowanie po nadaniu względnie otrzymaniu
zawiadomienia o wypadku / instrukcja r-3/


W razie wypadku z pociągiem na sz1aku, do czasu przybycia zawiadowcy /naczelnika/ stacji na miejsce wypadku, kierownik pociągu, lub w razie jego nieobecności maszynista, a gdy zajdzie potrzeba także inni pracownicy kolejowi znajdujący się na miejscu wypadku powinni:

Zawiadowca /naczelnik/ stacji, który spostrzegł wypadek lub otrzymał alarmowe zgłoszenie o wypadku, powinien:

Dyspozytor rejonu przewozów, który otrzymał zgłoszenie o wypadku, powinien dopilnować sprawnego wyprawiania, stosownie do potrzeby, odpowiedniej liczby i rodzaju pociągów ratunkowych i pomocy lekarskiej oraz jednostek straży pożarnej, a następnie podjęcia ruchu pociągów z przesiadaniem lub drogą okrężną. Przez cały czas trwania akcji ratowniczej dyspozytor powinien być w ciągłym kontakcie z kierującym akcją ratowniczą, aż do czasu usunięcia przeszkody i wznowienia ruchu pociągów.

W razie znalezienia zwłok ludzkich na torze należy stwierdzić i zanotować wszelkie szczegóły w położeniu części zwłok, garderoby, śladów stóp, krwi, itp., a następnie zwłoki usunąć z szyn i ułożyć je możliwie w tej samej pozycji w bezpiecznej odległości od toru. W miarę możliwości należy okredować lub oznaczyć w inny sposób miejsce, z którego usunięto zwłoki. Zwłoki należy nakryć, a o wypadku powiadomić kompetentne osoby.



7.2 Postępowanie z osobami poszkodowanymi

Sposób postępowania na miejscu katastrofy

W Stanach Zjednoczonych wypracowano dokładne wytyczne postępowania na miejscu wypadku. Naczelną zasadą jest zrobić jak najwięcej dla jak największej liczby poszkodowanych. W tym celu należy przeprowadzić selekcję ofiar (tzw. triage) i podzielić je na grupy. Dokonanie takiego podziału jest podstawową umiejętnością z zakresu medycyny katastrof.

W czasie selekcji należy wziąć pod uwagę:

- czy pacjent daje znaki życia,

- w jakim jest stanie,

- jakiej potrzebowałby pomocy medycznej,

- jakie jest prawdopodobieństwo, że przeżyje,

- jakimi środkami dysponujemy, aby go uratować.

Podział ofiar:

1. Osoby wymagające natychmiastowej pomocy - powinni być jak najszybciej przetransportowani do najbliższego punktu medycznego, do szpitala na oddział ER.

2. Osoby poszkodowane, wymagające pomocy medycznej - powinny zostać przewiezione do szpitala i umieszczone na odpowiednim oddziale, np. chirurgicznym lub psychiatrycznym.

3. Osoby minimalnie poszkodowane - powinny zostać skierowane na izbę przyjęć.

4. Osoby bez szans na przeżycie - powinny zostać umieszczone w oddzielnym miejscu gwarantującym spokój.

Najtrudniejszym problemem dla osób udzielający pomocy i dokonujących selekcji jest wybór pacjentów do grupy ostatniej. Wiele osób, które w normalnych warunkach uzyskałaby pełną pomoc medyczną umiera, ponieważ ich ratowanie zajęłoby zbyt wiele czasu i zaangażowało zbyt wiele środków, przekreślając tym samym możliwość uratowania osób z większą szansę na przeżycie. Jest to najtrudniejsza decyzja, jak czeka na ratowników.

Przy dokonywaniu selekcji ofiar katastrofy przydatna jest wiedza na temat patologii śmierci w przebiegu urazu wielonarządowego. Zgon może nastąpić w trzech przedziałach czasowych. Jest to tak zwana:

- śmierć natychmiastowa - w ciągu kilku minut po zaistnieniu urazu (50 % zgonów),

- śmierć wczesna - w ciągu 2 - 3 godzin po urazie (30 % zgonów),

- śmierć późna - w kilka dni lub tygodni po urazie jako wynik rozwijających się stanów septycznych i niewydolności wielonarządowych. Obejmuje ok. 20 % wszystkich przypadków zgonów okołourazowych.

Śmierć natychmiastowa pozostaje najczęściej poza możliwością interwencji medycznej. śmierć wczesna obejmuje okres tzw. “złotej godziny” i można jej zapobiec udzielając pacjentowi szybkiej i odpowiedniej pomocy. Śmierć późna jest domeną intensywnej terapii.

W pierwszej kolejności trzeba zapobiegać przypadkom śmierci wczesnej. Powodują ją najczęściej:

- bezpośrednie urazy mózgu lub rdzenia kręgowego (50 %),

- wykrwawienie (30 - 40%),

- ostre niedotlenienie (10 - 15%).

Aby spowodowały nieodwracalne skutki, potrzeba od kilku do ok. 60 minut. Tylko w tym czasie można udzielić skutecznej pomocy.

Katastrofa w tym samym stopniu dotyka osoby poszkodowane, jak i ratowników. Wielki stres, konieczność podejmowania bolesnych decyzji, widok zranionych i okaleczonych osób nie pozostaje bez wpływu na psychikę personelu medycznego. Pamiętajmy, że każdy lekarz może się zetknąć z katastrofą, pracując w szpitalu, w pogotowiu ratunkowym, jak i zupełnie przypadkowo. Trzeba się do tego odpowiednio wcześnie przygotować wiele czasu i zaangażowało zbyt wiele środków, przekreślając tym samym możliwość uratowania osób z większą szansą na przeżycie. Jest to najtrudniejsza decyzja, jak czeka na ratowników.


7.3 Postępowanie pierwszej jednostki ratowniczej po przybyciu na miejsce katastrofy kolejowej:


  1. Sprawdzić możliwość odbywania się ruchu pociągów na sąsiednich torach (na szlakach wielotorowych). Jeśli ruch nie może odbywać się należy wystawić posterunki, które będą dawać sygnały alarmowe. Należy wykonać to przy współudziale pracowników PKP.

  2. Sprawdzić stan sieci trakcyjnej.

  3. Ustalić, czy są poszkodowani.

  4. Udzielić pierwszej pomocy rannym i unieruchomionym w wagonach i lokomotywach.

  5. Zapobiec powstawaniu i rozprzestrzenianie się pożaru.

  6. Stwierdzić, czy występują materiały niebezpieczne.

  7. Starać się nie zatrzeć śladów, które mogłyby ułatwić ustalenie przyczyn wypadku.

  8. Zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunki i bagaż podróżnych.

  9. W przypadku skażenia toksycznego wyznaczyć strefy skażenia i bezpiecznego przebywania.

  10. Powiadomić inne służby ratownicze.

Jednostki, które przybywają do zdarzenia napotykają szereg różnych utrudnień, mających wpływ na przebieg akcji ratowniczej.

Do czynników utrudniających organizowanie i prowadzenie akcji ratowniczej należą:

Mając na uwadze powyższe, ograniczenie akcji ratowniczo-gaśniczej na terenach PKP wymaga od kierującego uwzględnienia bardzo wielu czynników i bezwzględnie ciągłego kontaktu ze służbami kolejowymi.

Podczas katastrof kolejowych działania jednostek ratowniczych polegają między innymi na:


7.4 Lokalizacja miejsca zdarzenia


Bez względu na to kto będzie informował o zdarzeniu, pracownik stanowiska kierowania musi natychmiast skontaktować się z dyżurnym ruchu na kolei. Duże problemy mogą wystąpić podczas próby dokładnego określenia miejsca zdarzenia, gdyż osoby postronne alarmujące o zdarzeniu mogą być bardzo nieprecyzyjne, szczególnie jeżeli znajdują się w obszarach im nie znanych. Także maszynista, informując o zdarzeniu może podać informację nieprecyzyjną. Załoga pociągu alarmując o pożarze powinna wykonać pod­stawowe rozpoznanie pociągu i ładunków, a do przekazania informacji o zdarzeniu może użyć będący na wyposażeniu radiotelefon lub telefon trakcyjny. Ważne jest, aby pełniący służbę dyspozytor stanowiska kierowania straży pożarnej potwierdził przez radiotelefon lokalizację miejsca zdarzenia jednostkom jadącym na miejsce wypadku lub katastrofy Pozwoli to unik­nąć błądzenia i poszukiwania miejsca zdarzenia przez jadące na miejsce jednostki straży pożarnej oraz służby kolejowe

Jest to także niezbędne podczas podejmowania decyzji o wstrzymaniu lub ograniczeniu ruchu kolejowego do niezbędnego minimum oraz o odcięciu zasilania w sieci trakcyjnej.

Zdarzenia mogą występować w wielu trudnych terenowo miejscach i chociaż zostanie precyzyjnie określone miejsce zdarzenia, to dojazd do miejsca zdarzenia może sprawić wiele kłopotów. Znajomość różnego typu skrótów przejazdów wiaduktów mostów, dróg wiejskich itp. może okazać się bardzo pomocna w czasie jazdy do wypadku lub katastrofy kolejowej /ćwiczenia, manewry mają tutaj duże znaczenie/.

Bardzo ważną sprawą jest znajomość usytuowania pobliskich szpi­tali, ośrodków zdrowia i stacji pogotowia ratunkowego oraz usytuo­wania jednostek wojskowych, oddziałów prewencji policji. W zależ­ności od rodzaju miejsca i wielkości zdarzenia wspomniane służby mogą być alarmowane i postawione w stan gotowości lub użyte do bezpośrednich działań. Cały teren PKP jest terenem zakładu pracy dla Zakładowej Straży Po­żarnej PKP, która w każdym przypadku dowodzi akcją. Jeżeli na miejscu akcji działa już ZSP PKP przybywające jednostki PSP meldują swe przybycie dowodzącemu akcją ratowniczą i wchodzą do akcji zgodnie z jego instrukcjami.

Może się zdarzyć, że pierwszą jednostką ratowniczą, która przybędzie na miejsce wypadku kolejowego lub katastrofy kolejowej będzie jednostka Pań­stwowej Straży Pożarnej. Po przybyciu na miejsce zdarzenia dowódca akcji powinien zgłosić się do drużyny pociągowej /maszynisty/, a na stacji do dyżur­nego ruchu i uzyskać informacje pozwalające na przystąpienie do prowadze­nia akcji. Po otrzymaniu tych informacji, szczególnie w zakresie wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, kierownik akcji ratowniczej /KAR/ powinien fakt ten odnotować w książce pokładowej pojazdu trakcyjnego /lokomotywy/. W przypadku gdy maszynista, kierownik pociągu i drużyna konduktorska będą nieprzytomni, w szoku lub martwi, wszelkie zadania związane z zabez­pieczeniem miejsca zdarzenia, alarmowaniem i prowadzeniem akcji ratowni­czej spadają na dowódcę zastępu lub dowódcę plutonu, który powinien postę­pować zgodnie z wcześniej omówionymi procedurami stosowanymi na kolei do momentu przybycia właściwych służb kolejowych. Należy tutaj podkreślić wysoki stopień autonomiczności służb kolejowych, dlatego bardzo duże zna­czenie ma zwrócenie się do odpowiednich służb w odpowiedniej sprawie

7.5 Zdarzenia z pociągami pasażerskimi

Jak wcześniej wspomniano, jednostki ratowniczo-gaśnicze PSP po­winny posiadać odpowiednio dużo informacji na temat procedur stoso­wanych na kolei, na temat środków transportu tam stosowanych oraz na temat występujących tam obiektów i całej infrastruktury. Informacje te należy uzupełniać i aktualizować podczas prowadzenia ćwiczeń oraz działań kontrolno-rozpoznawczych.

Są one niezbędne podczas prowadzenia rzeczywistej akcji ratowni­czo-gaśniczej oraz powinny być materiałem wyjściowym do szkole­nia pracowników JRG. Analiza prowadzonych akcji, przeglądanie ma­teriału filmowego, sięganie do opracowań i analiz poszczególnych zda­rzeń może okazać się niezbędne do właściwego opracowania prze­prowadzenia działań w czasie realnego zagrożenia. Dowódca, który pierwszy przybędzie na miejsce zdarzenia musi jak najszybciej nawiązać łączność ze służbami kolejowymi.

Najczęściej odbywa się to przy pomocy łączy telefonicznych, pośrednio wykorzystując stanowisko kierowania. Łączność radiowa pomiędzy poszcze­gólnymi służbami niezbędna do alarmowania oraz później do prowadzenia działań może być utrudniona z powodu braku wspólnych częstotliwości. Za­znaczyć należy, że większość pojazdów eksploatowanych w Zakładowych Strażach Pożarnych PKP posiada urządzenia pracujące w  sieci umożliwiającej wywoływa­nie abonentów w sieci telefonicznej.

Niezmiernie ważną sprawą jest podanie przez dowódcę akcji do stanowiska kierowania szczegółowych informacji na temat miejsca zdarzenia, ofiar, ładunków niebezpiecznych, uszkodzeń, zagrożeń, niezbędnych siłach i środ­kach oraz o konieczności odłączenia zasilania trakcyjnego i ograniczenia 1ub wstrzymania ruchu kolejowego na danym obszarze.

Należy pamiętać że żaden strażak nie powinien bez wyraźnej po­trzeby zbliżać się do pojazdu trakcyjnego, dopóki nie stanie się to niezbędne.

Kierownik akcji musi zaraz po przybyciu na miejsce zdarzenia:

  1. Rozpoznać sytuację i zadecydować gdzie niezbędne jest natychmiasto­we podjęcie działań, okreś1ić możliwość i celo­wość rozebrania składu, określić konieczność wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej i jego zakres, ograniczenia lub wstrzymania ruchu pociągów oraz zastosować wszystkie procedury bezpieczeństwa tak szybko, jak tylko to jest możliwe /zahamowanie składu, opłozowanie/.

  1. Określić dokładnie miejsce zdarzenia i przekazać opis sytuacji do stanowiska kierowania. SK winno zaalarmować dyspozyto­rów właściwego szczebla w celu uruchomienia wszystkich sił i środków ratownictwa kolejowego.

  2. Oszacować swoje potrzeby, ewentualnie zażądać dodatkowych sił i środków i upewnić się, że zostały one zrozumiane i będą zaspokojone /potwierdzenie/.

  3. Ciągle informować stanowisko kierowania o podejmowanych decyzjach i o przebiegu działań.

  4. Utrzymywać bezwzględną kontrolę personelu w strefie zagrożo­nej i być przygotowanym do zmiany rozkazów dotyczących roz­lokowania ludzi; samochodów i sprzętu w celu zapewnienia opty­malnych warunków bezpieczeństwa.

  5. Zwracać uwagę, czy wszyscy strażacy mają ubrania ochronne i zapewniające ich dobrą widoczność z dużej odległości.

Każdy strażak ponosi osobistą odpowiedzialność za stosowanie się do wszystkich zasad bezpieczeństwa podczas prowadzonych działań oraz za podejmowanie wszelkich działań przyczyniających się do zmniejszenia bezpieczeństwa swojego lub jakiejkolwiek innej osoby.

W przypadku konieczności niezwłocznego podjęcia działań ratowniczych należy równolegle zastosować maksymalne środki bezpieczeństwa. Ponieważ ciągłe zmiany okoliczności nie pozwalają dokładnie tych środków określić, poniżej przedstawiono podstawowe przesłanki, które powinny mieć wpływ na zastosowane rozwiązania:

  1. Oszacowanie wielkości ryzyka w stosunku do prawdopodobieństwa sukcesu akcji.

  2. Użycie możliwie małej liczby strażaków z niezbędną ilością potrzebnego sprzętu ratowniczego do pracy na lub w pobliżu poja­zdu szynowego.

  3. W razie konieczności szybkie wyznaczenie i rozstawienie obserwatorów i wydanie jasnych rozkazów dla osób odpowiedzial­nych za procedury bezpieczeństwa oraz wycofanie pozostałych sił i środków na bezpieczną odległość od miejsca zdarzenia.

  4. Natychmiastowe podjęcie działań mających na celu wstrzyma­nie lub ograniczenie ruchu pociągów oraz odłączenie napięcia w sieci trakcyjnej.

Do obowiązków kierującego akcją ratowniczo-gaśniczą należy w szczególności:

Do obowiązków jednostek straży pożarnych przybyłych na miejsce akcji należy wydobywanie rannych oraz ofiar śmiertelnych ze spiętrzo­nych lub wywróconych wagonów. W wypadku katastrofy pociągu elek­trycznego, przed przystąpieniem do ratowania ludzi należy odłączyć pantografy od linii wysokiego napięcia. W tym miejscu należy podkre­ślić, że sprzęt dielektryczny będący na wyposażeniu jednostek straży pożarnych nie nadaje się do tego typu działań, gdyż przeważnie jest to sprzęt zapewniający bezpieczeństwo do 1kV oraz może się okazać, iż nie posiada on aktualnych badań atestacyjnych. W celu wyłączenia na pewnym odcinku napięcia w sieci trakcyjnej, należy zwrócić się do właściwego terytorialnie dyspozytora sieci i zasilania, a w bardzo pilnych przypadkach - bezpośrednio do dyżurnego elektromontera najbliższej podstacji trakcyjnej. Ponadto wagony pociągów elektrycznych należy rozłączyć, a sieć trakcyjną uczynić z obu stron zdarzenia przy użyciu odpowiedniego sprzętu w taki sposób, aby kierownik akcji miał możliwość stałego obserwowania drążków uszyniających /są one koloru po­marańczowego/. Uszynienie powinna wykonać załoga pogotowia sieciowego. Dalsze działania ratownicze należy prowadzić w ścisłej współ­pracy z władzami kolejowymi.

Kierownik akcji ratowniczej na miejscu wypadku lub katastrofy kolejowej powinien natychmiast uruchomić system poszukiwania ofiar "wa­gon po wagonie". Do każdego wagonu należy wysłać wystarczającą ilość ratowników pod dowództwem strażaka, którego zadaniem będzie:

  1. koordynacja poszukiwania i ratowania,

  2. użycie specjalistycznego sprzętu do oświetlania, cięcia, rozpierania,

  3. liczenie osób uratowanych,

  4. oznaczanie i oczyszczanie sprawdzonych i przeszukanych przedziałów,

  5. asystowanie innym służbom ratowniczym,

  6. informowanie KAR-a o postępach w działaniach.

Ludzi należy wydobywać przez okna i drzwi, a gdy ratowanie tymi drogami będzie niemożliwe i powstanie konieczność wykonania odpowiednich otworów ratowniczych - do wykonania tych prac należy użyć odpowiedniego sprzętu ratowniczego /sprzęt hydrauliczny, pilarki tar­czowe, aparaty do cięcia metali, podnośniki, dźwigi, itp./ Po dostaniu się do wnętrza wagonów można spotkać się z sytuacją, iż górne półki w przedziałach będą pozaginane, a między tymi półkami będą znajdo­wać się zablokowani ludzie. W tych przypadkach do odginania i cięcia półek i innych elementów należy użyć sprzętu hydraulicznego. Często się zdarza, że do wysoko spiętrzonych wagonów jest się trudno dostać. Należy wówczas użyć drabin, dostając się po nich przez okna do wnętrza wagonów. Osoby - pasażerowie pociągu, które ewakuowały się same mogą pomagać bardziej poszkodowanym jeszcze przed przybyciem służb ratowniczych. Takich sytuacji z punktu widzenia bezpieczeństwa na­leży unikać i wszystkich poszkodowanych bez względu na ich stan wyprowadzać ze strefy zagrożenia i przewozić do pobliskich stacji kolejowych /ważne szczególnie w zimie i w czasie deszczu/, lub gromadzić w odciągniętych nie uszkodzonych wagonach. Osoby ranne należy kierować do szpitala i udzielać im pierwszej pomocy.


7.6 Wykonywanie dojść do uwięzionych pasażerów
(podłogi, drzwi, okna)


Niezależnie od pozycji wagonu, który uległ wypadkowi, wykonanie drogi dojścia w podłodze wagonu wydaje się rzeczą prawie niemożliwą. Mimo, że obszar podłogi nie jest zajęty przez akumulatory, kable, rury, jednak konstrukcja podłogi wymaga bardzo dużego wysiłku podczas wykonywania otworów w porównaniu z innymi miejscami w wagonie, a dodatkowo podczas cięcia może dojść do powstania pożaru w wyniku zapalenia lub rozgrzania materiałów palnych, z których wykonana jest podłoga. Strażacy podczas przeszukiwania przedziałów mogą łatwo na­tknąć się na kogoś z rożnymi obrażeniami, kto może sam wydostać się na zewnątrz wagonu przed wykonaniem dojścia do wnętrza wagonu.

Mimo, że wiele typów wagonów posiada obecnie drzwi rozsuwane, występuje jeszcze bardzo duża grupa wagonów z drzwiami otwieranymi w sposób uchylny-zawiasowy. Ich sposób otwierania, pozycja i ilość skrzydeł oraz ilość drzwi w wagonie, wagony bezprzedziałowe i wagony z przedziałami i osobnymi drzwiami do każdego przedziału to cały typoszereg wagonów pasażerskich. Bez względu jednak na typ drzwi powinny one umożliwić strażakowi szybki dostęp do wnętrza w każdej sytuacji awa­ryjnej. Strażacy powinni mieć na uwadze stosunkowo dużą wagę drzwi, szczególnie jeśli otwierają się one w ich kierunku. Drzwi należy otwierać ostrożnie, podczas otwierania zwracać uwagę na możliwość skaleczenia kogoś, szczególnie wtedy gdy wagon jest uszkodzony, a ofiara znajduje się w pobliżu drzwi lub na drzwiach. Podczas otwierania drzwi, które nie uległy uszkodzeniu lecz są pochylone w kierunku, z którego podchodzą ratownicy, muszą mieć na uwadze możliwość wypadnięcia z przedziału ofiar i przedmiotów. Drzwi wewnętrzne w czołowych ścianach wagonów /końcowe drzwi wagonów/ łączące ze sobą wagony są zazwyczaj suwane, stąd z reguły w trakcie uderzenia dynamicznego ulegają uszkodzeniu, za­blokowaniu, zakleszczeniu, wypaczeniu itp. Strażacy w razie potrzeby mogą je otworzyć przy użyciu urządzeń rozpierających.

Główne drzwi wejściowe typu rozsuwanego do wagonu są stero­wane przez urządzenia pneumatyczne i przystosowane są także do otwierania podczas gdy układ pneumatyczny zostanie uszkodzony. Strażacy mogą mieć trudności z otwarciem tych drzwi bez użycia urzą­dzeń rozpierających.

Sposób otwierania wszystkich typów drzwi powinien być znany wszystkim strażakom mającym potencjalną możliwość kontaktu ze zdarzeniem w taborze kolejowym.

Drzwi typu lotniczego, sterowane automatycznie, podobne do drzwi stosowanych w samolotach lub autobusach, które otwierają się na zewnątrz charakteryzują się także tym, że gdy są zamknięte powierzch­nia ich nie wystaje ponad powierzchnię zewnętrzną wagonu i wraz z poszyciem wagonu stanowią gładką powierzchnię /aerodynamicz­ną/. Awaryjne otwieranie tych drzwi odbywa się przy użyciu odpo­wiednich dźwigni, które są właściwie oznakowane i znajdują się we­wnątrz i na zewnątrz wagonu.

Okna stanowią podstawową, bardzo ważną drogę dojścia do wnętrza wagonów, jednak ratownicy wykorzystujący je do tego celu muszą postępować bardzo ostrożnie. Możemy wyróżnić wiele typów okien stosowa­nych w pojazdach kolejowych: otwieralne, częściowo otwieralne i nieotwieralne. W skład niektórych wchodzą podwójne szyby klejone, a inne wykonane są z pojedynczej tafli szyby. W nocy lub przy ograniczonej widoczności mogą wystąpić trudności lub może okazać się niemożliwe odróżnienie tych dwóch typów szyb i ratownicy pragnący rozbić je mogą popełniać błędy. Podczas rozbijania szyb należy zastosować uderzenie w jeden z narożników szyby /najlepiej górny/ przy pomocy ostrego szpiczastego narzędzia, a strażak powinien znajdować się powyżej okna. Szkło z okna pojedynczego powinno się roztrzaskać na wiele małych kawałków, podczas gdy podwójna szyba powinna popękać w wielu miejscach i nie powinna się rozsypać, następnie należy ją odciąć poprzez ostukanie wo­kół. Jeśli jest to możliwe, ratownicy powinni spróbować ostrzec pasażerów znajdujących się wewnątrz wagonów oraz ekipy ratowników pracujące na zewnątrz o przystępowaniu do wykonywania wspomnianych czynności. Po rozbiciu lub wycięciu szyby ratownicy powinni postarać się o odniesie­nie jej lub jej fragmentów w bezpieczne miejsce. Jednak o wiele prostszym i szybszym sposobem okazuje się wyrwanie całego okna wraz ze ślusarką - powoduje to stworzenie odpowiednio dużego otworu.


7.7 Cięcie instalacji i konstrukcji

Ilość okien w wagonach pasażerskich jest na tyle duża, że raczej mało prawdopodobna wydaje się konieczność wykonania dodatkowych otworów przy pomocy urządzeń tnących i rozpierających. Jeżeli jednak za­chodzi taka potrzeba, ratownicy w wielu przypadkach muszą wykonać cięcia w poszyciu wagonów poprzez wewnętrzne instalacje i wyposaże­nie, aby wyciągnąć osoby uwięzione w wagonach. Operacje te mogą sprawiać wiele kłopotów dla osób nie znających konstrukcji wagonów oraz dla osób nieumiejętnie posługujących się sprzętem ratowniczym. Należy tutaj podkreślić, że chyba jedynym miejscem, gdzie w miarę szyb­ko i łatwo można wykonać otwór poprzez cięcie poszycia wagonu jest obszar pod oknem: na szerokość okna aż do podłogi wagonu - nie ma tam żadnych wzmocnień konstrukcyjnych.

W katastrofach kolejowych zazwyczaj ma się do czynienia z relatywnie dużą ilością rannych pasażerów. Podstawowym zada­niem ratowników jest udzielanie im pierwszej pomocy. Wydoby­cie poszkodowanych z uszkodzonego taboru wiąże się z koniecz­nością ostrożnego obchodzenia się z nimi z uwagi na ich obraże­nia. Gdy zachodzi konieczność użycia siły lub sprzętu ratowni­czego w pobliżu poszkodowanego, należy tę osobę uprzedzić o tym fakcie oraz w miarę możliwości odsunąć i okryć w celu zabezpieczenia jej przed ryzykiem zranienia. Osoby należy także zabezpieczyć podczas czynności związanych z przesuwaniem, wycinaniem elementów, wyciąganiem osób z wagonów oraz nie na­leży zapominać o informowaniu poszkodowanych w jakim celu dane czynności są wykonywane. Rannym należy natychmiast za­pewnić pomoc lekarską przez wezwanie karetek pogotowia ratun­kowego kolejowego i miejskiego. Jeżeli te środki są niewystarcza­jące, należy wezwać sanitarki wojskowe lub innych służb i organi­zacji. Do przewożenia lekko rannych można wezwać autobusy.

Podczas katastrofy kolejowej dokładne rejestrowanie rozmieszczenia zwłok w wagonach ma mniejsze znaczenie niż w katastrofie lotniczej, jednak wskazane jest dokładne określanie miejsca, gdzie znajdowało się cia­ło. Tymczasowa kostnica musi być usytuowana z dala od strefy zagroże­nia oraz z dala od miejsca, gdzie przebywają poszkodowani. W miarę możliwości dane osobowe ofiar wypadku lub katastrofy /żywych lub martwych/ powinny być ustalane, a dokumenty przekazywane policji.


7.8 Zdarzenia w tunelach

Wypadek lub katastrofa kolejowa w tunelu stwarza wiele dodatko­wych problemów, takich jak: konieczność podziału uwagi /działania wewnątrz i na zewnątrz tunelu oraz z obu jego stron/, często głęboką penetrację, ratowanie, rozwijanie długich 1inii gaśniczych, przemieszczanie sprzętu na duże odległości, słaba komunikacja, użycie sprzętu ochrony dróg oddechowych, trudne nawierzchnie, po których poruszają się ra­townicy, duża ilość ciepła, często gęsty dym. Wiele tuneli posiada sy­stem wentylacji, który jest bardzo pomocny w tego rodzaju akcjach.

Jeśli w zdarzeniu biorą także udział pasażerowie pociągu, ewakua­cja powinna być prowadzona z obu stron tunelu jednocześnie. W wie­lu przypadkach może nastąpić ograniczenie widoczności /zależy to od długości tunelu oraz usytuowania pociągu/ oraz może powstać pani­ka. Znakiem do podjęcia natychmiastowych działań ratowniczo-ga­śniczych powinien być brak gwizdu lokomotywy /maszynista powi­nien nadawać sygnał wzywania pomocy - w tym przypadku jego brak oznaczać może złą sytuację/ oraz zwlekanie przez drużynę konduk­torską i maszynistę z ewakuacją pasażerów, oraz oznaki występowa­nia pożaru.

Zagrożenie ze strony płonącego pociągu jest uzależnione od typu pociągu /pasażerskie, towarowe/ i rodzaju ładunku. Pożary cystern stanowią ekstremalne zagrożenie w ograniczonej przestrzeni tunelu. Czynniki istotne to rozmiary tunelu, pozycja i wielkość pociągu oraz od warunków wentylacji i przewietrzania tunelu.

Straże pożarne powinny być przygotowane do podjęcia działań ratowniczo-gaśniczych podczas zdarzeń w tunelach, lecz konieczne jest wprowadzenie m. in. poniższych obostrzeń:

  1. Ruch pociągów powinien być wstrzymany oraz napięcie zasilające sieć trakcyjną powinno być wyłączone jeszcze przed wejściem pierwszych ratowników do tunelu. Jeśli zachodzi potrzeba, dowódca akcji powi­nien zapewnić odpowiednie warunki bezpieczeństwa w tunelu.

  2. Bardzo ważna jest kontrola przemieszczania się i dokładne okre­ślenie miejsca- pobytu ratowników wewnątrz tunelu oraz wręcz restrykcyjne traktowanie osób niezdyscyplinowanych.

  3. Bardzo ważna jest kontrola i nadzorowanie wszelkich czynności odbywających się wewnątrz i w pobliżu tunelu: wchodzenia i wychodzenia osób, wprowadzania sprzętu, wentylacji. Rozwój pożaru, rozgorzenia, itp. mogą wystąpić w tunelu, a także w szy­bach wenty1acyjnych, w za1eżności od ich stanu. Dlatego na1eży rozmieścić posterunki czuwające przy tych elementach.

  4. Jeżeli okaże się, że łączność radiowa nie sprawdza się wewnątrz tunelu, straż pożarna musi zbudować system łączności oparty na telefonach polowych /kablowych/, lub jakikolwiek inny spraw­nie działający system łączności.

  5. Podstawą sprawnych działań jest oświetlenie wewnątrz tunelu. Należy zapewnić oświetlenie awaryjne, gdyż zainstalowane w tunelu może być uszkodzone.

  6. Silniki spalinowe napędzające sprzęt pracujący w tunelu będą powodować powstawanie dużych ilości trującego dymu. Na ten problem należy także zwrócić uwagę, lecz będzie on tym mniej­szy, im lepsza będzie wentylacja tunelu.

  7. Ciecze palne mogą wydostawać się na zewnątrz tunelu poprzez system kanalizacyjny. Policja i służby komunalne /"wodociągi"/ powinny nadzorować te sytuacje oraz alarmować służby ratow­nicze w razie zagrożenia. Sytuacja ta może spowodować wystą­pienie zagrożenia pożarowego w dużej odległości od tunelu, w zależności od budowy instalacji kanalizacyjnej. Może także nastąpić zagrożenie ekologiczne środowiska naturalnego.


7.9 Pożary pociągów

Małe pożary traw na nasypach kolejowych spotykane są dosyć czę­sto i nie są czymś niezwykłym dla jednostek straży pożarnych. Na drugim końcu tej skali są duże pożary pociągów, podczas których zagrożone jest życie wielu osób, a pożary te obejmują dużą powierzch­nię. Działania te są bardzo niebezpieczne z wielu powodów, które postaramy się omówić.

Po powstaniu pożaru w niekorzystnym punkcie szlaku kolejowego pierwsze jednostki straży pożarnej przybędą w czasie od kilku do kilkudziesięciu minut, gdy ogniem będzie objęty przynajmniej jeden wagon. Do czasu przybycia straży pożarnej powodzenie akcji ratow­niczej zależy tylko od sprawnego działania służb kolejowych /alar­mowanie, rozłączenie i rozciągnięcie pociągu, ewakuacja pasażerów/ . Bardzo istotną sprawą jest szybkie zatrzymanie pociągu. Należy tak­że pamiętać o tym, że na miejscu zdarzenia mogą wystąpić kłopoty z zaopatrzeniem w wodę z powodu jej braku lub dużej odległości do źródeł czerpania wody.

Podczas powstania pożaru pociągu na niebezpieczeństwo może być narażone bardzo wiele osób. Szybkość rozprzestrzeniania się pożaru w wagonach zależy od wielu czynników, między innymi od:

Jeżeli jednostki straży pożarnych przybędą na miejsce pożaru przed wyłączeniem napięcia w sieci trakcyjnej, to mogą przystąpić do ga­szenia w ograniczonym zakresie, to znaczy tylko wewnątrz taboru i tylko przy użyciu podręcznego sprzętu gaśniczego zawierającego odpowiednie środki gaśnicze, z zachowaniem szczególnych środków ostrożności. Dopuszczenie do gaszenia z zewnątrz może nastąpić do­piero po otrzymaniu zezwolenia od dyspozytora zasilania przekaza­nego dowódcy akcji przez maszynistę, dyżurnego ruchu lub bryga­dzistę pogotowia sieciowego lub innego uprawnionego pracownika kolei i odnotowaniu tego faktu we wspomnianych dokumentach /dzien­nik pokładowy/. W wyjątkowych przypadkach informację tę może po­twierdzić stanowisko kierowania po otrzymaniu uprzednio potwier­dzenia od wspomnianego dyspozytora zasilania. Podczas pożaru we­wnętrznego wagonu należy brać pod uwagę możliwość wystąpienia natychmiastowego rozgorzenia po otwarciu drzwi lub rozbiciu okna. Cysterny kolejowe zawierające ciecze i gazy łatwopalne lub inne nie­bezpieczne chemikalia stanowią bardzo duże zagrożenie i szybkie rozpoznanie niebezpieczeństwa w tego typu sytuacji jest bardzo waż­ne. Cysterny zawierające gazy i ciecze palne mogą eksplodować, co spowoduje rozprzestrzenienie się pożaru, dlatego bardzo ważne jest szybkie i skuteczne podanie prądów wody i piany w celu ugaszenia pożaru i schłodzenia zbiorników. Pamiętać należy, że gaszenie poża­ru nierozpoznanego medium wiąże się z ryzykiem emisji i np. toksycz­nego środka przemysłowego, którego jedyną formą neutralizacji było spalenie.

Strażacy powinni zachować szczególną ostrożność podczas gaszenia po­żarów urządzeń elektrycznych pod napięciem lub pożarów w pobliżu tych urządzeń. Pożary niszczą przewody elektryczne, a rozlewiska wody powstałe podczas prowadzenia akcji mogą sprzyjać porażeniu prądem.

Podczas pożarów mogą wystąpić wyładowania między siecią trak­cyjną będącą pod napięciem a ziemią w zjonizowanej warstwie ogrza­nego powietrza. Bardzo ważne jest przeprowadzenie wczesnego roz­poznania, czy w składzie pociągu nie znajdują się cysterny zawierają­ce łatwopalne substancje lub inne materiały niebezpieczne. W sytua­cji, gdy cysterny z cieczami lub gazami będą ogrzewane przez ciepło pożaru wewnątrz nich będzie wzrastało ciśnienie, a media te będą szu­kały ujścia; może to doprowadzić do wybuchów fizycznych i che­micznych. Ciecze mogą być wyrzucone i tworzyć rozlewiska. Pod­czas tego typu zdarzeń niezbędne jest pokrywanie rozlewisk pianą, chłodzenie cystern i zbiorników oraz prowadzenie działań zapobie­gawczych, aby wyciekające media nie spowodowały zatrucia gleby i atmosfery.

Po zakończeniu akcji gaśniczej dowódca akcji powiadamia dopuszczającego do akcji oraz SK i odnotowuje fakt zakończenia akcji w książce, w której było odnotowanie dopuszczenie do akcji z poda­niem dokładnego czasu jej zakończenia.

Jeżeli podczas akcji na miejsce zdarzenia przybędzie pogotowie sieciowe, jego brygadzista powinien przejąć od straży nadzór nad spra­wami zabezpieczenia przed porażeniem prądem elektrycznym, a fakt przejęcia i zakończenia akcji dowódca powinien odnotować w książ­ce pogotowia sieciowego. W razie konieczności prowadzenia akcji gaśniczej w dalszym ciągu /przerzut ognia, powtórny zapłon.../ po­nowne dopuszczenie do działań gaśniczych wymaga powtórzenia omówionych wcześniej procedur.



8. KOLEJOWE SŁUŻBY RATOWNICZE
- ORGANIZACJA I WYPOSAŻENIE.


Organizację i wyposażenie w sprzęt kolejowych słub ratowniczych określają przepisy Ministra Komunikacji o pogotowiach technicznych słub trakcji PKP oraz postępowaniu w razie wypadków kolejowych.

Ze względu na przeznaczenie rozróżnia się następujące jednostki pogotowi technicznych:

Pociąg ratunkowy może posiadać:

  1. Skład normalny złożony z następujących wagonów:

  1. wagon załogi - wyposażony w urządzenia socjalno-bytowe i higieniczno-sanitarne dla załogi pociągu;

  2. wagon sprzętu - wyposażony w typowy sprzęt ratunkowy i ochronny
    niezbędny do usuwania skutków katastrof kolejowych.

  3. wagon (platforma) ciągnika pancernego.

  1. Skład zwiększony dodatkowo o trzy wagony:

  1. żuraw kolejowy o udźwigu co najmniej 50 ton.

  2. wagon pomocniczy (platforma) pod wysięgnik i przeciwciężary żurawia;

  3. wagon załogi i sprzętu żurawia.

Żurawie kolejowe wraz z przynależnymi wagonami pomocniczymi mogą być użyte jako samodzielne jednostki (mają własny napęd) do akcji ratunkowych, prac ładunkowych itp.

Wagon ratunkowy jest to pojedynczy wagon kryty, posiadający przedział dla załogi oraz wyposażenie w typowy sprzęt niezbędny do usuwania skutków wypadków kolejowych mniejszych rozmiarów.

Samochód ratunkowy drogowo-szynowy jest to samochód cięarowy terenowy z nadwoziem trwale obudowanym i zamkniętym, przystosowanym do jazdy po normalnym torze kolejowym, drogach oraz bezdrożach. Wyposażony jest w niezbędny sprzęt i narzędzia potrzebne do usuwania skutków katastrof kolejowych.

Pociąg sieciowy stanowi zestaw 6 lub 10 wagonów odpowiednio przystosowanych i wyposażonych w urządzenia, sprzęt, narzędzia, materiały i części zamienne niezbędne do naprawy i bieżącego utrzymania sieci jezdnej oraz usuwania uszkodzeń powstałych w wypadkach kolejowych na liniach zelektryfikowanych.

Załoga pociągu ratunkowego składa się z następujących osób:

Kierownik pociągu ratunkowego dla łatwiejszego rozpoznania posiada biały hełm z niebieskim pasem, kierownik drużyny - hełm niebieski z białym pasem, pozostali członkowie załogi - hełmy niebieskie.



9. NAJWIĘKSZE KATASTROFY KOLEJOWE

9.1 Największe katastrofy kolejowe w Polsce:

1973r. Pociąg relacji Zakopane - Warszawa najechał na stojące na jego torze wagony. 16 zabitych, 24 rannych.

1976r. Pod Julianką k. Częstochowy zginęło 25 osób, a 79 zostało rannych. Maszynista samowolnie cofnął pociąg na stację i wjechał na inny pasażerski.

1977r. W czołowym zderzeniu pospiesznego z lokomotywą zginęło 11 pasażerów, 40 zostało rannych.

1979r. Najechanie pospiesznego na tył towarowego. śmierć poniosło 10 osób, 7 zostało rannych.

19 sierpnia 1980r. -Na stacji Otłoczyn koło Torunia pociąg wjechał na szlak przy sygnale "stój". Była to najtragiczniejsza katastrofa kolejowa w Polsce. zginęło 70 osób, 60 zostało rannych.

3 września 1987r. - W okolicach stacji Warszawa Włochy pociąg elektryczny najechał na stojący przed semaforem pociąg osobowy. Zginęło 7 osób, rannych zostało 61.

29 września 1987r. - W pobliżu Terespola Pomorskiego pociąg pospieszny "Bałtyk" zderzył się z wyjeżdżającym z bocznego toru towarowym. Zginęło 6 osób, rannych zostało 35.

30 grudnia 1987r. - Między Modlinem a Nowym Dworem zderzyły się dwa pociągi elektryczne. Zginęły 4 osoby, rannych zostało 16.

19 maja 1988r. - Na rozjeździe kolejowym w okolicy stacji Piła doszło do rozerwania składu pociągu wojskowego. Zginęło 10 osób, rannych zostało 16.

4 czerwca 1988r. - W Bytomiu Odrzańskim pociąg pośpieszny najechał na przejeździe na wojskową ciężarówkę. 9 osób zginęło, 3 zostały ranne.

15 lutego 1989r. - Na górce rozrządowej stacji Szczecin - Port Centralny z pomostu hamulcowego samoczynnie zjechał pociąg towarowy. Najechał na lokomotywę i wagon. Zginęły 2 osoby, 2 zostały ranne.

20 sierpnia 1990r. - W pobliżu stacji Ursus lokomotywa pociągu pospiesznego "Silesia", jadącego z Pragi, wpadła na koniec pociągu osobowego ze Szklarskiej Poręby do Warszawy. Wagon został rozerwany na połowe i wyrzucony do góry. Zginęło 16 osób, rannych zostało 61.

9 grudnia 1994r. - Przed stacja Bednary InterCity "Lech" z dużą prędkością uderzył w ostatnie wagony pociągu towarowego, który przejechał na czerwonym świetle i wjechał na jego tor. Zginął 1 pasażer, rannych zostało 40.

5 maja 1997r. - W Reptowie w woj. szczecińskim rozerwał się skład pociągu. Wagony, które przejechały na drugi tor, spiętrzyły się. Zginęło 12 osób, a 30 zostało rannych





9.2 Największe katastrofy kolejowe na świecie:

listopad 1998r. - w wyniku kolizji dwóch pociągów w okolicy miasta Khanna na północy Indii zginęło 208 osób.

czerwiec 1998r. - 100 osób zginęło w Eschede w Niemczech, gdy pękła obręcz jednego z kół pociągu Intercity Express, kursującego miedzy Monachium a Hamburgiem.

luty 1998r. - co najmniej 200 osób zginęło w wyniku zderzenia w pobliżu stolicy Kamerunu Jaunde dwóch pociągów przewożących paliwo.

październik 1995r. - 300 ofiar odnotowano, gdy zapalił się pociąg w metrze w stolicy Azerbejdżanu, Baku.

sierpień 1995r. - 358 osób zginęło w Indiach w wyniku kolizji dwóch pociągów ekspresowych w okolicy miasta Firozabad w środkowo-północnej części kraju.

wrzesieś 1993r. - 100 osób poniosło śmierć w katastrofie kolejowej, którą wydarzyła się w Temarze w Maroku.

styczeń 1990r. - przepełniony ekspres uderzył w inny pociąg w okolicach miasta Sukkur na południu Pakistanu - 307 ofiar śmiertelnych i 430 rannych.

czerwiec 1989r. - 575 osób zginęło, a 623 zostały ranne na Uralu w b. ZSRR, gdy w pobliżu przejeżdżających pociągów wybuchł rurociąg, z którego wydobywał się gaz.

styczeń 1989r. - co najmniej 135 osób zostało zabitych, a ponad 1000 rannych, gdy dwa przepełnione ekspresy zderzyły się czołowo niedaleko stolicy Bangladeszu, Dhaki. PAP


W Indiach, które pod względem długości linii kolejowych zajmują drugie miejsce w świecie po Chinach, pociągi codziennie przewożą ponad 13 mln osób. Zdarza się, że w jednej katastrofie giną dziesiątki, a nawet setki pasażerów. Sześć spośród dwudziestu największych katastrof kolejowych, do których doszło na świecie w ciągu ostatnich kilkunastu lat, wydarzyło się właśnie w tym kraju. W roku 1981 miało tu miejsce najbardziej tragiczne w skutkach zderzenia pociągów w historii kolei. Zginęło od 800 do 1000 osób (nie udało się ustalił dokładnej liczby ofiar). W listopadzie 1998 roku w wyniku kolizji dwóch pociągów w tym kraju ćmierć poniosło 209 osób. W Europie zderzenia pociągów rzadko powodują tak tragiczne skutki. Na listę państw, w których doszło do najbardziej dramatycznych katastrof, trafiły w ubiegłym roku Niemcy. W superszybkim pociągu, który wykoleił się w drodze z Monachium do Hamburga, zginęło 101 osób, a 88 zostało rannych. Przed 10 laty eksplozja gazu i pożar na stacji kolejowej w okolicach Ufy (1200 km od Moskwy) w chwili, gdy mijały się tam dwa pociągi, spowodowały ćmierŁ 645 pasażerów, w tym 181 dzieci.

Co najmniej 500 osób poniosło śmierć, a ponad 1000 zostało rannych w katastrofie kolejowej we wschodnich Indiach. Jadące z dużą prędkością dwa zatłoczone pociągi pasażerskie wpadły na siebie w pobliżu stacji Gaisan. Sześć wagonów pociągu Brahmaputra Mail, który wyruszył z Gauhati, wbiło się w siedem wagonów ekspresu Awadh-Assam, zmierzającego do Delhi. Siłą zderzenia była tak wielka, ze kilka wagonów zostało doszczętnie sprasowanych, a niektóre z nich stanęły w płomieniach. Ekipy ratunkowe maja trudności z dotarciem do rannych w plątaninie kabli i zmiażdżonego metalu. Ciała, które udało się wydobyć, zawijano w białe płótno i układano wzdłuż torów. Liczba ofiar śmiertelnych może wzrosnąć, ponieważ ratownicy nie dotarli jeszcze do wszystkich roztrzaskanych wagonów. Indyjska agencja PTI podała, ze większość ofiar stanowią żołnierze, funkcjonariusze straży granicznej oraz pracownicy Centralnej Rezerwy Policji. Podróżowali oni pociągiem Brahmaputra Mail do stanu Assam, w którym toczą się obecnie walki z separatystami. Według brytyjskiej telewizji BBC, pociąg przewoził także materiały wybuchowe. Początkowo uważano, ze przyczyną tragedii był zamach bombowy, dokonany przez terrorystów assamskich, personel stacji Gaisan słyszał bowiem huk eksplozji. Później jednak ustalono, ze to dwa pociągi zderzyły się czołowo. Zdaniem dyrekcji kolei, do katastrofy mogło dojść wskutek awarii sygnalizacji świetlnej. 500 zabitych i ponad tysiąc rannych to bilans jednej z najtragiczniejszych katastrof kolejowych na świecie. Doszło do niej wczoraj tuz przed świtem, w niewielkiej indyjskiej stacji Gaisan, lezącej w stanie Bengal Zachodni, 500 kilometrów na północ od Kalkuty. Zdaniem agencji prasowych, liczba ofiar śmiertelnych może jeszcze wzrosnąć, ponieważ ekipy ratunkowe nie dotarły, bądź nie są w stanie dotrzeć, do wszystkich zmiażdżonych wagonów, gdyż niektóre z nich zostały kompletnie sprasowane. Wstrząśnięci pracownicy służb medycznych mówili o poodcinanych częściach ciała wystających ze zmiażdżonej masy metalu, informuje AP. Często zdarza nam się widzieć zwłoki, lecz nigdy nie spotkałem się z czymś tak potwornym - powiedział doktor C.P. Singh indyjskiej telewizji STAR. Prabir Dey, który przeżył katastrofę, powiedział, ze większość podróżujących razem z nim pasażerów spała, kiedy uderzył w nich ekspres Awadh-Assam. Siła kolizji była tak duża, ze jeden z wagonów przeleciał nad tym, w którym się on znajdował. Tu po zderzeniu Dey stracił przytomność i obudził się dopiero w szpitalu, w pobliskim mieście Islampur. Eksperci w Delhi oświadczyli, ze ogromny wzrost ruchu w połączeniu z powolnością modernizacji powoduje, że indyjską sieć kolejową, po chińskiej największa w świecie, jest coraz bardziej narażoną na katastrofy, podaje PAP za agencją Reutersa.

Kwiecień 1999 "Sztygar" wypadł z torów. Jadący z Lublina do Wrocławia pociąg pośpieszny "Sztygar" wykoleił się na stacji Zarzeka pod Dęblinem. W szpitalach w Dęblinie, Puławach i Lublinie znalazło się siedemnaście osób, w tym najciężej ranny - maszynista pociągu, który odniósł urazy głowy i kręgosłupa. Według ustaleń specjalnej komisji PKP przyczyną wypadku była zbyt duża prędkość pociągu. Jechał 120 zamiast 40 km na godzinę.

Do wypadku doszło na stacji Zarzeka, pięć kilometrów od Dęblina. Lokomotywa elektryczna ciągnąca dziesięć wagonów po minięciu budynku stacji na rozjeździe wyskoczyła z szyn i zaczepiła o słup trakcji elektrycznej. Siłą rozpędu odwróciła się o 180 stopni. Wagony wpadły na nią. Dwa z nich przewróciły się, jeden przeskoczył na sąsiedni tor, trzy następne zsunęły się z nasypu i mocno przechyliły, a dwa dalsze wyskoczyły z szyn. Dwa ostatnie wagony nie ucierpiały. Pociągiem jechało 450 pasażerów. Około trzydziestu opatrzono na miejscu, a siedemnastu znalazło się w szpitalach: Miejskim w Puławach, Wojskowym w Dęblinie i Kolejowym w Lublinie. Ich życiu nie zagraża niebezpiecześstwo.

Najciężej ranny jest maszynista pociągu Dariusz T. Najpierw trafił na oddział intensywnej terapii szpitala w Dęblinie, a potem został przewieziony helikopterem do Szpitala MON w Warszawie. Ma obrażenia wewnętrzne, uraz głowy i kręgosłupa. Jego stan lekarze określają jako "poważny".

Specjalna komisja lubelskiej PKP, która przyjechała do Zarzeki, ustaliła, że przyczyną wypadku była zbyt duża prędkość pociągu. Skład jechał trzy, razy szybciej niż powinien - 120 zamiast 40 km na godzinę.

Członkowie ekip ratowniczych na miejscu wypadku mówili nieoficjalnie, że maszynista nie odpowiadał na wezwania do wolniejszej jazdy przekazywane mu przez radio.

Kierownik pociągu Marian Winiarski nie zgadza się z tym. Twierdzi, że skład jechał ok. 80 km na godzinę. - Nie było żadnych rozmów ze stacją. Przed wyjazdem ze stacji pociąg przyhamował lekko, a potem jechał normalnie - powiedział Winiarski.

Ruch pociągów między Dęblinem a Puławami został wstrzymany. Ekipy remontowe przystąpiły do likwidacji skutków wypadku.

Naprawy wymagają tory oraz słupy i trakcja elektryczna zniszczona na odcinku około 150 metrów.

Kolej uruchomiła zastępczą komunikację autobusową między Puławami a Dęblinem.



10. NAJNOWSZE POCIĄGI

Pokaz amerykańskiego szybkiego pociągu Acela Express, który odbył się w Waszyngtonie w tamtejszym, oddanym właśnie do użytku kolejowym centrum obsługi. Zbudowane ono zostało z myślą o serwisowaniu szybkich pociągów. Acela Express może poruszać się z prędkością 150 mil na godz. (ok. 250 km na godz.). Eksploatowany ma być przez Amtrak w północno-wschodnich stanach USA; zacznie przewozić pasażerów w końcu obecnego roku.

Aż trzy premiery szybkich pociągów odbyły się na początku tego roku. Nowe konstrukcje pokazane zostały w Niemczech, w USA i w Chinach, gdzie zbudowano pierwszy własny szybki pociąg. Kolej ma tyle zalet i pod wieloma względami taką przewagą nad innymi środkami transportu, że mimo trudności technicznych, a zwłaszcza finansowych, nie zarzuca się prac nad generacjami szybkich pociągów - nawet jeszcze szybszych niż takie, jak m.in. najbardziej znana francuska TGV.

Funkcjonujące już do wielu lat szybkie pociągi przekonały o walorach kolei. Wiadomo, że na trasach liczących do 800 km szybkie pociągi mogą skutecznie rywalizował z samolotami pasażerskimi.

TGV czy szybkie koleje w Japonii i w Niemczech jeżdżą z prędkością ok. 300 km na godz. Szybka kolej ma coraz więcej zwolenników, gdyż dworce są zlokalizowane w miastach, a nie na ich obrzeżach tak jak lotniska; kursowanie pociągów nie jest aż tak bardzo uzależnione od warunków atmosferycznych; pojemność pociągów pozwala na obsługę dużego ruchu pasażerskiego.

Najświeższą ze wspomnianych trzech premier był pokaz nowej generacji pociągu niemieckiego ICE 3, który wejdzie do eksploatacji w przyszłym roku. Termin ten nie jest przypadkowy, gdyż w przyszłym roku władnie w Niemczech odbywał się będzie światowa wystawa Expo 2000. Pociągi ICE 3 eksploatował będzie nie tylko kolej niemiecka, ale także holenderska. Ta pierwsza zamówiła 50 pociągów, ta druga zaś cztery pociągi. W porównaniu z poprzednią generacją pociągów ICE, nowe zapewniają o 10 proc. więcej miejsc pasażerskich (łącznie 400) przy tej samej długości składu pociągu. Prędkość, z jaką mogą się poruszać, wynosi 330 km na godz., a ponadto pociągi mogą obsługiwać trasy, na których tor ma pochylenie 4 proc. Pozwoli to na stworzenie nowych sieci połączeń szybkimi pociągami. Konstruktorzy zwrócili dużą uwagę na aspekty oszczędnej eksploatacji pociągów. Wykorzystano m.in. systemy pozwalające na odzyskiwanie energii traconej w trakcie hamowania; zastosowano lekkie materiały w budowie wagonów.

Pierwsze ICE 3 są już w trakcie testów, które odbywają się z udziałem przedstawicieli kolei niemieckich i holenderskich, poprzedzających ich odbiór i skierowanie na trasy.

Pod koniec obecnego roku ma wejść do eksploatacji w USA drugi z nowo wyprodukowanych pociągów, Acela Express. Pociąg rozwijał ma prędkość 150 mil na godzinę, zaś przedstawiony zostały publicznie w końcu czerwca w Waszyngtonie.

Interesującą konstrukcję jest także pociąg, o którym agencje poinformowały wczoraj - pierwsza chińska konstrukcja tego rodzaju. Według tych doniesień pociąg osiągnął w trakcie próbnych jazd, jak dotychczas, prędkość 200 km na godz. Lokomotywa i wagony zostały skonstruowane i wyprodukowane w Chinach, ale według ocen zachodnich ekspertów, Chiśczycy czerpali z doświadczeń i jak można dostrzec, wzorowali się na niektórych rozwiązaniach znanych z francuskiej TGV czy japońskiego szybkiego pociągu Shinkansen.

Nowe generacje jeszcze szybszych kolei niż te, które zostały ostatnio zaprezentowane - to szansa na zaradzenie problemom przewozu ludzi w coraz bardziej zurbanizowanych rejonach świata.

Gdy myśli się o jeszcze szybszej kolei, to zakłada się, że maksymalnie pociąg może rozwijał nieco ponad 500 km na godz. Powyżej tej prędkości natrafia na tak silny opór powietrza, że jego pokonywanie właściwie nie ma uzasadnienia technicznego. Pociąg z kołami napędzanymi np. silnikami elektrycznymi nie może w zasadzie jechać szybciej niż 300- 350 km na godz. Siła tarcia między kołami i szynami staje się niewystarczająca, aby pokonać opór powietrza.

Stąd ten wysiłek, który podjęto nad bardzo obiecującą koleją Maglev - pociągami, które unoszą się nad torem dzięki siłom wytworzonym przez nadprzewodzące elektromagnesy i napędzane są elektromagnetycznie (silnikami liniowymi). Jednak mimo wielu lat prac, budowy prototypów, wyznaczania terminów uruchamiania takich pociągów - trudno jeszcze mówić o ich bliskiej przyszłości.

Końca prac nad Maglev nie widać, mimo że mają one już ponad 30-letnią historię. Do najbardziej zaawansowanych w tej dziedzinie Japończyków należy kolejowy rekord prędkości, osiągnięty przez ich prototypowy pociąg i wynoszący 517 km na godz. Projekty budowy Maglev podjęte zostały także w Niemczech i USA. W Niemczech projekt kolei Transrapid, która ma połączyć Hamburg z Berlinem, ugrzązł z przyczyn finansowych i podobnie stało się z projektem Maglev w USA.

W tego rodzaju przedsięwzięciach stanowisko lub zaangażowanie rządu jest niezbędne. Takie podejście ma także rząd Kanady. W początkach paśdziernika ub.r. władze federalne zawarły umowę dotyczącą projektu, który byłby zrealizowany w części z paśstwowych funduszy. Chodzi o zbudowanie w ciągu najbliższych 18 miesięcy prototypu szybkiej lokomotywy, która napędzana byłaby w przeciwieśstwie do dotychczasowych szybkich pociągów nie silnikami elektrycznymi, ale turbiną gazową. Przyszłość bardzo szybkich pociągów jest właściwie nadal nieznana. Niezależnie jednak od tego, jaki system napędu pociągów potwierdzi się w praktyce, wiadomo, że komunikacja lądowa nie dotarła jeszcze do granic swych możliwości, że może zajął część pola należącego do komunikacji powietrznej.









Wyszukiwarka