1) Hydrodynamiczne sily oporu wzdluznego i bonczego kadluba są praktycznie proporcjonalne do:
a) kata dryfu
b) kwadratow, odpowiednio skladowej wzdluznej i poprzecznej predkosci
c) dlugosci statku
2) W przypadku sruby nastawnej ustawionej na skok zerowy, profile (przekroje) skrzydla w poblizu piasty:
a) podobniej jak porfile polozone dalej od sruby, nie daja zadnego naporu (zerowy kat natarcia)
b) maja zawsze taki sam kat ustawienia wzgledem osi sruby jak profile blizej wiercholka
c) daja napor naprzod, podczas gdy profile blizej wierzcholka napor wstecz, co prowadzi do zaburzenia strumienia zasrubowego str32
3) Predkosc CN-morska (eksploatacyjna) jest predkoscia:
a) maksymalna z jaka może plynac statek
b) przy której nie ma mozliwosci pracy napedu wstecz
c) umowna i dotyczy zalozonej rezerwy operacyjnej mocy silnika glowego (np. 15-20%) w stosunku do mocy nominalnej str 39
4) Dwukrotny wzrost predkosci obrotowej silnika powoduje:
a) trudny do praktycznego okreslenia wzrost predkosci statku
b) czterokrotny wzrost predkosci statku (zaleznosc kwadratowa)
c) również praktycznie dwukrotny wzrost predkosci statku (zaleznosc liniowa) str39
5) W przypadku wzrostu oporów ruchu np. wskutek silnego wiatru, oraz utrzymywania dotychcasowej dawki paliwa predkosc obrotowa silnika/sruby będzie:
a) stala
b) wzrosnie
c) spadnie
6) Sila wypadkowa na sterze rufowym przy niezerowym kacie natarcia
a) jest praktycznie prostopadla do pletwy
b) jest prostopadla do kierunku naplywu wody
c) bywa dowolnie ustawiona wzgledem pletwy sterowej
7) W praktycznych rozwazaniach można przyjmowac ze predkosc katowa zwrotu jest:
a) proporcjonalna do predkosci obrotowej sruby
b) jest prostopadla do kierunku naplywu wody
c) stala, zalezna tylko od wychylenia steru
8) Dla promu dwusrubowego o srubach konwencjonalnych lub nastawnych:str37
a) niezaleznie od ich typu, sruby najczescie obracja się na zewnatrz – powod: wzgledy bezpieczenstwa
b) niezalezne od ich typu, sruby najczesciej obracja się do wewnatrz – powod: dbalosc o spranosc napedu
c) sruby nastawne obracja się do wenatrz, sruby konwencjonalne na zewnatrz
9) Przesuniecie czolowe i taktyczna srednica cyrkulacji dotyczy:
a) parametrow cyrkulacji ustalonej dla maksymalnego wychylenia steru
b) polozenia statku przy zmianie kursu odpowiednio o 90 oraz 180 stopni w trakcie cyrkulacji
c) maksymalnych odleglosci odpowiednich punktow trajektorii statku od pozycji poczatkowej
10) Hamowanie napedem CW z predkoscia CN-morska musi zapewnic według rez.IMO (L-dlugosc statku):
a) droge hamowania mierzona po trajketorii srodka statku zasadniczo nie dluzsza niż okolo 15L
b) odleglosc mierzona w kierunku kursu poczatkowego do miejsca zatrzymania nie wieksza niż 15L (w wyjatkowych sytuacjach 20L) str 56
c) droge hamowania w zadnym wypadku nie dluzsza niż 20L
11) Duze wartosci kata dryfu statku w czasie manewrow sterem rufowym są glownie wynikiem:
a) sily odsrodkowej wynikajacej z predkosci katowej statku str42
b) sily bocznej steru
c) dzialajacego wiatru
12) Do dokladnego okreslenia wzdluznego polozenia chwilowego srodka obrotu statku konieczna jest znajomosc:
a) aktualnych wartosci i punktow przylozenia dzialajacych na statek sil
b) predkosci poprzecznej i katowej str13
c) wartosci i znaku predkosci wzdluznej statku
13) Wzrost predkosci statku i odpowiednie dostosowanie do niej nastawy napedu powoduje:
a) zwiekszenie srednicy cyrkulacji
b) zmniejszenie srednicy cyrkulacji wskutek wiekszej predkosci katowej
c) praktyczne zachowanie srednicy cyrkulacji z propocjonalnym skroceniem czasu manewru
14) Przystepujac do pokonania ciasnego zakretu toru wodnego statek morski powinien str49
a) utrzymac dziob caly czas na osi toru co zapewnia najwyzsze bezpieczenstwo manewru
b) zejsc dziobem do wewnatrz
c) zajac pozycja po stronie zewnetrznej osi toru, by wykorzystac ewentualny efekt brzegowy
15) Celem utrzymania w linii nabieznika zaladowanego kontenerowca na rowna stepke, prostokatna powierzchnia nawiewu przy stalym wietrze wiejacym z lewej burty ster nalezy wychylic:
a) zawsze w prawo, dajac sile boczna w sterze w kierunku wiatru
b) w lewo lub prawo zaleznie od sektora wiatru oraz wplywu kata dryfu statku
c) w lewo lub prawo zaleznie od sektora wiatru
16) Powstanie w ruchu statku tzw. mas towarzyszacych:
a) powoduje koniecznosc zapewnienia wiekszej mocy napedu ze wzgledu na starty wynikajace z otrzymywania predkosci otaczajacej wody rownej predkosci statku str 15
b) wprowadza znaczne trudnosci w przyspieszaniu lub hamowaniu, szczegolnie ruchu poprzecznego i obrotowego statku
odpowiada za zmniejszony naplyw wody do sruby i steru oraz gorsza sterownosc
______________________________________________________________
1. Dopuszczlana predkosc ruchu w kanale lub na rzece ze wzgledu na erozje brzegu zazwyczaj:
a) jest rowna predkosci krytycznej tj maksymalnej predkosci fali plytkowodnej
b) jest rowna ulamkowi predkosci krytycznej np. 50-60% i jest zwiana z ukladem fal okretowych plynacego statku
c) wynika z obliczen hydrotechnicznych negatywnego oddadzilywania strumieni zaburtowych jednostek
2) Dynamiczna niestatecznosc kursowa moze najlatwiej wykonana poprzez:
a) odwrotna probe spiralna
b) probe spiralna i probe wyjscia z cyrkulacji
c) probe wezowa
3) Sila steru najbardziej zalezy od:
a) predkosci obrotowej sruby/silnika,zaleznosc kwadratowa
b) predkosci statku, zaleznosc kwadratowa
c) najwiekszy w koncowej fazie
4) Spadek predkosci statku przypadajacy na jednostke drogi przebywanej przez statek w czasie calego manewru hamowania biernego jest:
a) w przyblizeniu staly
b) najwiekszy w poczatkowej fazie
c) najwiekszy w koncowej fazie
5) Regulator predkosci obrotowej w przypadku wzrostu oporow ruchu bedzie:
a) zwiekszal dawke paliwa do momentu uzyskania pierwotnej predkosci postepowej statku str 35
b) zwiekszal dawke paliwa celem utrzymwania predkosci silnika, predkosc postepowa ruchu bedzie nizsza od pierwotnej
c) zmniejszy dawke paliwa co zmniejszy predkosci statku
6) Wczasie hamowania aktywnego przebiegajacego w warunkach jednostajnej zmiany predkosci statku tj przy stalej wartosci wypadkowej sily hamujacej, odcinki drogi pokonywanej przez statek odpowiadajace jednakowej zmianie predkosci np rownej 2W sa:
a) stale
b) najkrotsze w koncowym etapie
c) najdluzsze w koncowym etapie
7) Aktualna wartosc dawki paliwa (otwarcie zaworu paliwowego) w silniku glownym wplywa praktycznie liniowo:
a) na moc silnika
b) na moment obrotowy silnika
c) na predkosc obrotwa silnika (str 34)
8) Podczas hamowania aktywnego przy malych predkosciach poczatkowych ruchu oraz duzych nastawach napedu wstecz, droga hamowania:
a) zalezy bardziej od oporu kadluba niz od naporu wstecz pedika
b) jest proporcjonlana do predkosci poczatkowej
c) jest proporcjonalna do kwadratu predkosci poczatkowej
9) Moc silnika glownego predkosc PN (pol naprzod) jest w przypadku napedu ze sroba konwencjonalna i klasycznego podzialu predkosci statku (nastaw napedu), stanowi okolo:
a) 50-60% mocy nominalnej silnika
b) 70-80% mocy odpowiadajacej predkosci CN-manewrowa str40
c) 34-42% mocy odpowiadajacej predkosci CN-manewrowa
10) Przesuniecie czolowe na cyrkulacji w warunkach plytkowodzia w stosunku do wody glebokiej jest:
a) zdecydowanie wieksze, proporcjonalne do ustalonej srednicy cyrkulacji
b) duzo mniejsze wskutek wzrostu oporow
c) pozostaje praktycznie bez zmian
11) Przy wiekszej predkosci statku i zachowaniu jednakowych obrotow sruby, obracanie sruby jest:
a) latwiejsze, zmniejsza sie moment obrotowy sruby (opor stawiany przez wode podczas obracania) lecz jednoszczelnie spada napor sruby
b) trudniejsze, rosnie moment i napor sruby
c) latwiejsze, lecz spadkowi moemntu towarzyszy wzrost naporu sruby
12) Efekt brzegowy w kanale przejawia sie w:
a) zwrocie statku w kierunku osi toru wodnego
b) odpychaniu statku do blizszego brzegu
c) przyssaniu dziobu statku do blizszego brzegu str 60
13) Dobor skretu sruby dla sruby nastawnej i konwencjonalnej statku jednosrubowego wynika najczesciej z:
a) dbalosci o jednakowy znak neutralna kata wychylenia steru rufowego
b) dbalosci o sprawnosc sruby, obie sruby sa zazwyczaj prawoskretne
c) potrzeb nawigacyjnych zwrotu w prawo przy pracy napedu wstecz, sruba nastawna jest lewoskretna
14) Mijanie statkow w kanale w stosunku do manewru wyprzedzania przy tych smaych odleglosciach miedzy statkami oraz podobym rzedzie predkosci jest:
a) bezpieczniejsze str 62
b) jednakowo niebezpieczne
c) niebezpieczniejsze
15) Sila oporu boczneog kadluba w ruchu ukosnym jest przeciwnie skierowana do kierunku ruchu i przylozona:
a) w zmiennym punkcie zaleznym od kata dryfu
b) zawsze w stalym punkcie
c) zawsze na owrezu
16) Najbardziej niebezpieczna faza wyprzedzania w kanale jest faza srodkowa w ktorej oba statki znajduja sie obok siebie i kiedy dochodzi do:
a) zwrotu statku wyprzedzajacego w kierunku wyprzedzanego
b) zwrotu statku wyprzedzajacego w strone przeciwna niz jednostka wyprzedzana
silnego przyciagania miedzy burtami przy niewielkim skrecaniu statkow str 62
1) Wyzszy rzad katow bezwladnosci sterowej (ang. overshoot angel) w probie wezowej dopuszczonej przez IMO dot:
a) statkow szybkich
b) statkow wiekszych i wolniejszych
c) jednostek specjalnych
2) Trajektoria cyrkulacji statku wedlug IMO powinna (L-długość statku)
a) charakteryzowac sie zwrotnoscia poczatkowa nie wieksza niz 2,5L
b) posiadac srednice ustalona rowna 5L
c) miescic sie w kwadracie o boku okolo 5L
3) Lokalny kat dryfu statku, mierzony w roznych jego punktach, wskutek manewrow sterem rufowym przy ruchy naprzod jest: str27
a) staly, z uwagi na zapewnienie sztywnosci konstrukcji statku
b) zmniejsza sie praktycznie liniowo w kierunku dziobu
c) najwiekszy na dziobie i w kierunku przeciwnym niz wychylenie steru
4) Chwilowy srodek obrotu statku podczas zwrotu statku z wykorzystaniem steru rufowego znajduje sie:
a) w przedniej czesci statku, w odleglosci 1/4 dlugosci statku, liczac od jego dziobu
b) na owrezu
c) wprzod od owreza z mozliwoscia wyjscia poza obrys statku
5) Wplyw wielkosci statku na srednice cyrkulacji i droge hamowania, wyrazane w jednostkach dlugosci statku jest
a) praktycznie maly
b) duzy, wprost proporcjonalny do wielkosci statku
c) duzy, odwrotnie proporcjonalny do wielkosci statku
6) Przy zalozeniu jednakowych powierzchni wystawionych na dzialanie wiatru i prady oraz zblizonych bezwymiarowych wspolczynnikow oporu, sila oddzialywania wiatru 7B na zatrzymany wzgledem dna statke odpowiada sile dziania pradu o predkosci okolo:
a) 1W str47
b) 2W
c) wiecej niz 3W
7) Warunkiem uzyskania duzego zakrzywienia trajektorii na akwenie ograniczonym przy manewrze sterem jest posiadanie:
a) male predkosci postepowejm naturalnie wywolujacej mniejsze promienie zwrotu
b) wysokiej predkosci postepowej, dajacej wysoka predkosc kataowa zwrotu
c) malej predkosci postepowej z jednoczesnym wyraznym zwikeszeniem nastawy napedu
8) Mniejsze srednice cyrkulacji sa powiazane najczesciej z:
a) wiekszymi katami dryfu oraz znacznym spadkiem predkosci postepowej
b) malymi katami dryfu
c) malym spadkiem predkosci postepowej
9) Siła oporu bocznego kadłuba w ruchu ukosnym jest przeciwnie skierowana do kierunku ruchu i przylozona:
a) w zmiennym punkcie zaleznym od kata dryfu
b) zawsze w stalym punkcie
c) zawsze na owrezu
10) Dobor skretu sruby dla sruby nastawnej i konwencjonalnej statku jednosrubowego wynika najczescie z:
a) dbalosci o jednakowy znak neutrlanego kata wychylenia steru rufowego
b) dbalosci o sprawnosc sruby, obie sruby sa zazwyczaj prawoskretne
c) potrzeb nawigacyjnych zwrotu w prawo przy pracy napedu wstecz, sruba nastawna jest lewoskretna
11) Przy wiekszej predkosci postepowej statku i zachowaniu jednakowych obrotow sruby, obracanie sruby jest:
a) latwiejsze, zmniejsza sie moment obrotowy sruby (opor stawinny przez wode podczas obracania), lecz jednoczesnie spada napor sruby
b) trudniejsze, rosnie moment i napor sruby
c) latwiejsze, lecz spadkowi momentu towarzyszy wzrost naporu sruby
12) Moc silnika glownego dla predkosci PN (pol naprzod) w przypadku napedu ze sruba konwencjolna i klasyczneog podzialu predkosci statku (nastaw napedu) stanowi okolo:
a) 50-60% mocy nominalnej silnika
b) 70-80% mocy odpowiadajacej predkosci CN-manewrowa str40
c) 34-42% mocy odpowiadajacej predkosci CN-manewrowa
13) Aktualana wartosc dawki paliwa (otwarcia zaworu paliwowego) w silniku glownym wplywa praktycznie liniowo:
a) na moc silnika
b) na moment obrotowy silnika
c) na predkosc obrotowa silnika str34
14) Regulator predkosci obrotowej w przypadku wzrostu oporow ruchu bedzie:
a) zwiekszal dawke paliwa do momentu uzyskania pierwotnej predkosci postepowej statku str35
b) zwiekszal dawke paliwa celem utrzymanai predkosci obrotowej silnika, predkosc postepowa ruchu bedzie nizsza od pierwotnej
c) zmniejszal dawke paliwa, co zmniejszy predkosc statku
15) Sila steru najbardziej zalezy od:
a) predkosci obrotowej sruby/silnika, zaleznosc kwadratowa
b) predkosci statku, zaleznosc kwadratowa
c) bocznego dzialania sruby
16) Dopuszczalna predkosc ruchu w kanale lub na rzece ze wzgledu na erozje brzegu zazwyczaj:
a) jest rowna predkosci krytyczne tj. maksymalnej predkosci fali plytkowodnej
b) jest rowna ulamkowi predkosci krytycznej np 50-60% i jest zwiazana z ukladem fal okretowych plynacego statku
c) wynika z obliczen hydrotechnicznych negatywnego oddzialywania strumieni zasrubowych jednostek
1) Przystepujac do pokonania ciasnego zakretu toru wodnego statek morski powinien
a) utrzymac dziob caly czas na osi toru co zapewnia najwyzsze bezpieczenstwo....
b) zejsc dizobem dow ewnatrz
c) zajac pozycja po stronie zewnetrznej osi toru, by wykorzystac ewentualny efekt brzegowy
2) Do dokladnego okreslenia wzdluznego polozenia chwilowego srodka obrotu statku koniecnza jest znajomosc:
a) aktualnych wartosci i punktow przylozenia dzialajacych na statek sil
b) predkosci poprzecznej i katowej
c) wartosci i znaku predkosci wzdluznej statku
3) Celem utrzymania w linii nabieznika zaladowanego kontenerowca na rowna stepke, prostokatna powierzchnia nawiewu przy stalym wietrze wiejacym z lewej burty ster nalezy wychylic: str48
a) zawsze w prawo, dajac sile boczna w sterze w kierunku wiatru
b) w lewo lub prawo zaleznie od sektora wiatru oraz wplywu kata dryfu statku
c) w lewo lub prawo zaleznie od sektora wiatru
4) Powstanie w ruchu statku tzw. mas towarzyszacych:
a) powoduje koniecznosc zapewnienia wiekszej mocy napedu ze wzgledu na starty wynikajace z otrzymywania predkosci otaczajacej wody rownej predkosci statku str 15
b) wprowadza znaczne trudnosci w przyspieszaniu lub hamowaniu, szczegolnie ruchu poprzecznego i obrotowego statku
c) odpowiada za zmniejszony naplyw wody do sruby i steru oraz gorsza sterownosc