Długie
łodzie
Każdy,
komu się wspomni o wikingach, zaraz kojarzy sobie tę nację z
rogatymi hełmami i chyżymi smoczymi łodziami. Kiedy to pierwsze
skojarzenie jest błędne, to drugie jak najbardziej prawdziwe.
Łodzie
wikingów, których początki sięgają aż epoki kamiennej, były
majstersztykiem swoich czasów, a i dzisiaj budzą podziw. Smukłe
kadłuby, ogromne, kwadratowe i kolorowe żagle, smoki (albo, jak
chcą niektórzy, węże) na dziobie. Okręty te cechowała niebywała
szybkość, zwinność i małe zanurzenie (ok. 1m). To wszystko
pozwalało morskim rozbójnikom na wdzieranie się rzekami głęboko
w ląd – to dzięki tym okrętom złupiono Paryż, Londyn i dotarto
do Konstantynopola.
Okręty
wikingów można podzielić na trzy kategorie: łodzie, okręty
kupieckie i okręty wojenne.
Pierwsza
kategoria to sexaeringr i karvi, łodzie wiosłowe, często bez
omasztowania, bardzo szybkie i wykorzystywane głównie do polowań
na wieloryby i mniejsze morskie ssaki. Sexaeringr to łódź
sześciowiosłowa, nierzadko wykorzystywana przez statki kupieckie,
które miały głębsze zanurzenie niż okręty wojenne, do
„kontaktów” z lądem. Karvi, większa łódź, o liczbie wioseł
od dwunastu do trzydziestu dwóch, służyła do komunikacji i
przybrzeżnego handlu.
Druga
kategoria, okręty kupieckie i pełnomorskie, zwane kaupskip
(dosłownie „statek kupiecki”) albo knarr (knorr) miały głębsze
zanurzenie i wyższe burty, przez co używane były również do
wypraw pełnomorskich. To na takich okrętach zasiedlono Islandię
oraz odkryto Grenlandię i Winlandię. Kaupskipy miały małe
nadbudówki na dziobie i rufie, pod którymi można było
przechowywać co cenniejsze towary. Mały knarr miał ok. 14 metrów
długości, 3,5 metra szerokości, mógł zabrać 4,5 tony ładunku,
przy czym rozwijał prędkość 8 węzłów. Jego załogę stanowiło
od sześciu do ośmiu ludzi, a wiosła miał tylko na dziobie i
rufie.
Trzecia
kategoria, najbardziej rozbudowana, to okręty wojenne zwane ogólnie
langskipami. Cechą charakterystyczną tych okrętów było
zachowanie proporcji długości do szerokości statku, która
wynosiła 7 do 1. Najmniejszym ich przedstawicielem był snekkja
(dosłownie „chudy i wystający”). Średnia długość snekkja
wynosiła około siedemnastu metrów, szerokość 2,5 metra. Jego
załogę stanowiło 30 ludzi. Ten mały okręt rozwijał prędkość
14-tu węzłów przy żaglu o powierzchni około 50 metrów
kwadratowych, a 5 węzłów, gdy był napędzany wiosłami. Większymi
okrętami były skei (”ten, który tnie wodę”) o długości do
30 metrów i szerokości do 4. Skei pod żaglami osiągał prędkość
20-tu węzłów, a z pomocą wioseł 6 węzłów. Jego załogę
stanowiło do 100 ludzi, w czym około 60 wioślarzy. Ostatnią grupę
stanowiły drekary (bądź drakkar), „smok”. Były to największe
okręty, na które stać było tylko najzamożniejszych wikingów i
ich konungów. Mój ulubieniec, Olaf Tryggvasson, konung norweski
jako swój statek flagowy miał „Długiego Węża”, okręt o 68
wioślarzach. Na „Wielkim Wężu” Harolda Hardrady z 1062 r. jako
załoga służyło 70 – ciu wioślarzy. Są informacje, że jeden z
konungów zażyczył sobie okrętu o długości stu metrów.
Niestety, statek ten nie utrzymał się na wodzie. Jak widać były
to naprawdę smoki.
Długie
łodzie były budowane głównie z dębiny, przy czym maszt prawie
zawsze stawiano z świerku. W niektórych okrętach deski pokładowe
były ruchome, przez co łupy i broń można był schować pod
pokładem. Wioślarze siedzieli na skrzyniach w których chowano co
cenniejsze skarby. Niektóre statki miały kamienne paleniska, ale to
spotykało się rzadziej – żeby przygotować strawę zazwyczaj
lądowano na brzegu. Często były za to namioty stawiane na
drewnianych stelażach pośrodku okrętu z żaglem jako płótno –
chroniły przed złą pogodą. Żagiel był robiony z wełny, co
wydaje się niedorzecznością, gdyż wełna bardzo szybko nasiąka
wodą i staje się bardzo ciężka. Jednak najnowsze badania
wykazały, że wikiński żagiel robiony był z wełny specjalnej
owcy. Wełna tej owcy dzieli się na dwa rodzaje włosia. Krótszy
chroniący zwierzę przed wodą oraz dłuższy „właściwy”,
dający ciepło. Wikingowie do swych żagli wykorzystywali obydwa
rodzaje tej wełny, przeplatając je. To dawało solidny, wodoodporny
żagiel. Na żagiel naszywano liny w romboidalne kształty, co go
wzmacniało, a jednocześnie zapobiegało odkształcaniu się żagla.
Często kroniki anglosaskie i sagi wspominały o tym, że łodzie
wikingów wiją się po wodzie jak węże. Uważano to za licentia
poetica, dopóki dokładnie nie zrekonstruowano jednej z takich
łodzi. Okazuje się, że okręt faktycznie układał się do fal i
był bardzo elastyczny. Odpowiedzialnych za to było dziewięć desek
poszycia, licząc od stępki, które były cieńsze od pozostałych.
Również wysoki dziób pomagał przy przebijaniu się przez wodę
przy większej prędkości – chronił pokład przed zalaniem i
dosłownie rozcinał taflę morza.
Dzięki
tym wszystkim usprawnieniom jak i zdolnościom nawigacyjnym
(wikingowie kierowali się na morzu za pomocą gwiazd, słońca,
ptaków i koloru morza) podróż z Norwegii do Islandii trwała od
pięciu dni wzwyż, a podróż z północnej Norwegii do Truso, koło
Elbląga dni dwadzieścia.
Wikingowie
nie toczyli wojen na morzu, a jeśli się już to zdarzało, to
związywano okręty w linię i walczono jak przy bitwie lądowej. W
tym przypadku najbardziej zaszczytnym miejscem walki był dziób
okrętu. Wikingowie mieli również dość rozbudowaną sygnalizację
morską. Kiedy okręt wpływał do obcego portu i miał przyjazne
zamiary zdejmowano z dziobu głowę smoka. Na morzu natomiast
wywieszano tarcze. Czerwona oznaczała wrogość, biała przyjazne
nastawienie
Od
końca X w.
typowymi okrętami wojennymi Normanów były tzw. langskipy, czyli
"okręty długie", nazywane tak w odróżnieniu od
krótszych, ale szerszych statków handlowych. Langskipy można
podzielić na trzy zasadnicze klasy w zależności od wielkości i
przeznaczenia: sneki (od snekkjur, snekkja), przeznaczone do dalszych
rejsów; duże skeidy (od skeidir, skeid) - przeznaczone również do
dalszych rejsów, ale stanowiące zazwyczaj własność możnych;
największe drakary (od drekar, drek) -o podobnym przeznaczeniu,
stanowiące własność wodzów i będące jednostkami
reprezentacyjnymi, a podczas działań bojowych spełniające rolę
okrętów flagowych*. Oprócz tych jednostek we flotach występowały
inne okręty, np. małe karli, przeznaczone do żeglugi przybrzeżnej
i obrony wybrzeża, a spełniające także rolę jednostek
transportowych.
Wielkości
okrętów nie określano - tak jak dzisiaj - wypornością, lecz
liczbą miejsc wioślarskich po jednej lub po obu burtach. Norwegowie
przyjęli jako wskaźnik wielkości okrętu liczbę par wioseł,
nazywając np. "dwudziestką" -tvitugsessa, okręt
poruszany czterdziestoma wiosłami. W Szwecji ten sam okręt nazywał
się "czterdziestką" - fjaepaertiugsessa, gdyż jako
wskaźnikiem posługiwano się ogólną liczbą miejsc wioślarskich
na okręcie, podobnie jak to się czyni obecnie z określaniem typów
łodzi wiosłowych**. Małe okręty - karli - miały od 26 do 30
wioseł, sneki - od 30 do 40 wioseł, skeidy - od 50 do 60 wioseł i
drakary - od 60 do 70, a nawet 120 wioseł. Najliczniejszą grupę we
flotach stanowiły okręty o 30-40 wiosłach. Dość liczne były
także jednostki z 50 wiosłami. Okręty o 60 wiosłach budowano
rzadko, a jednostki o większej liczbie wioseł występowały raczej
jako pojedyncze okazy. Najpopularniejszym okrętem, pochodzącym z
ledungu, była szwedzka "czterdziestka", czyli norweska
"dwudziestka", napędzana 40 wiosłami, a zwana popularnie
sneką. Długość jej wynosiła 27-28 m, szerokość około 5 m,
zanurzenie około 1 m, wysokość burty nad linią wodną -1,7 m.
Maszt takiego okrętu miał wysokość około 18 m, a powierzchnia
żagla wynosiła około 130 m2. Okręt łącznie z wioślarzami mógł
zabrać około 90 ludzi. Okręty o 60 wiosłach nie ustępowały
wielkością bizantyjskim dromonom, miały bowiem około 42-45 m
długości, 7 m szerokości, zanurzenie do 2 m, maszty o wysokości
około 24 m i żagle o powierzchni 230-240 m2, a załogi ich liczyły
około 260 osób. Król duński Kanut I Wielki (1018-1035) miał
prawdopodobnie okręt o 120 wiosłach, a jeśli informację tę,
zaczerpniętą z sag uznać za wiarygodną, to długość okrętu
wynosiłaby około 70 m.
Okręt
z Gokstad
W
1880 r. odnaleziono w fiordzie Oslo, koło Gokstadu, szczątki okrętu
pochodzącego z drugiej połowy IX w. Okręt miał całkowitą
długość 23,24 m, szerokość 5,20 m, wysokość 2,02 m i
zanurzenie 0,85 m. Kadłub, wykonany w całości z dębiny, miał już
stępkę, masywne ożebrowanie i poszycie z klepek. Te ostatnie
ułożone były na zakładkę i wiązane nitami żelaznymi, a
uszczelniano je pasmami z sierści zwierzęcej nasyconymi smołą
drzewną. Na śródokręciu znajdował się, przymocowany do
denników, stosunkowo duży, o długości 3,75 m, szerokości 60 cm i
wysokości 40 cm, kloc drewna z gniazdem na maszt. Ponad gniazdem
przymocowany był do usztywnienia poprzecznego jeszcze większy kloc,
długości 5 m, szerokości 1 m i wysokości 42 cm, służący za
jarzmo masztu. Sam maszt, wyciosany z sosny, miał średnicę 30 cm i
długość około 13 m. W razie potrzeby, np. podczas przechodzenia
okrętu pod mostami, maszt mógł być składany, a po minięciu
przeszkody znów podnoszony. Do usztywniania go służyły wanty i
sztagi - liny umocowane jednym, końcem do masztu, a drugim do burt i
stew. Na maszcie podnoszono reję - poprzeczną belkę o grubości 25
cm i długości około 11 m, na której rozpinano żagiel, wykrojony
z materiałów wełnianych.
okręt
z Gokstadt
Zasadniczym
rodzajem napędu były jednak wiosła - po 16 sztuk na każdej
burcie. Zaniechano dawnych sposobów wiosłowania "z ręki",
a zastosowano sposób dulkowy, opierając wiosła w specjalnych,
otworach burtowych. Otwory te, o przekroju 12 cm, znajdowały się w
obu burtach, na wysokości około 40 cm od podłogi, a liczba ich
odpowiadała liczbie wioseł. Specjalne skośne szczeliny w otworach
umożliwiały wciągnięcie całego wiosła do łodzi. Same wiosła
wykonane były z drewna sosnowego, miały długość 5,30-5,80 m, a
pióra ich były stosunkowo wąskie i krótkie.
Do
prawej burty w części rufowej umocowany był ster wiosłowy.
Ponadto po obu burtach biegła listwa z wywierconymi otworami,
służąca do mocowania tarcz. Te ostatnie, malowane na żółto i
czarno, ustawiano na zewnątrz burt. Okręt miał już kotwicę,
wykonaną z żelaza, z drewianą poprzeczką. Długość trzonu
kotwicy wynosiła 1,10 m, a poprzeczki 2,75 m. Do wyposażenia okrętu
należał także trap długości 7,40 m, będący wąską kładką,
wykonaną z jedliny.
Okręt
z Gokstadu nie należał do typowych jednostek wojennych.
Prawdopodobnie był to okręt jednego z władców norweskich, ale nie
ulega wątpliwości, że Normanowie podobnie budowali większość
jednostek morskich. Okręt przeznaczony był w zasadzie do rejsów w
pobliżu wybrzeży, lecz mógł służyć także do dalszych podróży,
co w 1893 r. udowodnił norweski żeglarz kpt. Magnus Andersen,
przepływając Atlantyk na jednostce wiosłowo-żaglowej, będącej
wierną kopią okrętu z Gokstadu.
Okręt
z Osebergu (k.Oslo)
Znaleziony
w 1903 r. okręt pochodzi z IX w. Posiada piękne zdobienia dziobu i
rufy.
Głowa
smoka i dziobnica okrętu z Osebergu
Okręt
z Ladby
Znaleziony
w 1935 r. w miejscu pochówku lokalnego wodza, był klasycznym
przykładem długiej łodzi (langskip). Miał 20,6 m długości i 3,2
m szerokości, jedynie metr dzielił stępkę od krawędzi burt.
Wielu naukowców podważa wiarygodność sag opisujących znacznie
dłuższe okręty o równie ekstremalnych proporcjach.
Okręt
ze Skuldelev
Znaleziony
wraz z kilkoma innymi wrakami długich łodzi w latach 1957-1962,
został zatopiony przez zdesperowanych Duńczyków blokujących w ten
sposób kanał w celu powstrzymania najeźdźców w XI w. Okręt ten
mierzył 29 m i zanim został zatopiony, odbył najmniej jedną
dalekomorską podróż. Nosił także ślady wielosezonowego
użytkowania.
Okręt
z Roskilde
Znaleziony
w 1997 r. Pochodzi z 1025 roku n.e. z czasów panowania Kanuta I
Wielkiego który zjednoczył Danię, Norwegię, południową Szwecję
i Anglię w jedno wikińskie imperium. Jest to niewątpliwie
największa z dotychczas odkrytych jednostek. Mierzący 35 m okręt
to typowy przykład langskipa opisywanego w sagach staro
skandynawskich. Według tych sag stosunek długości do szerokości w
łodziach wikingów wynosił 6:1 a nawet 11,4:1.
BUDOWA
ŁODZI WIKINGÓW
W
trakcie budowy wikińscy szkutnicy posługiwali się siekierami o
długim i płaskim ostrzu. Nie wykorzystywano ani zwykłych siekier
ani pił. Klepki poszycia wykonywano rozszczepiając promieniowo
długie świeżo ścięte pnie, co pozwalało uzyskać jednakowe
klepki poszycia. Z drzew rosnących prostopadle do korzeni wykonywano
elementy wygięte pod kątem prostym służące do umacniania wręg.
Drzewa z łagodną krzywizną u podstawy stanowiły materiał na
wręgi oraz stewę dziobową i rufową. Z wewnętrznej części pnia
dębu wykonywano stępkę w kształcie litery T.
Maszt
w razie potrzeby był składany i układany na zamocowanych na
pokładzie stojakach. Pozwalało to w usprawnić desant lub
manewrowanie okrętem w wietrzny dzień. Na dziobie mocowano
rzeźbioną głowę smoka lub węża (zależnie od tego czy był to
drakkar (smok) czy snekkar (wąż). Rzeźba taka zakładana była w
trakcie walki była doskonałą bronią psychologiczną i miała za
cel uprosić bóstwa opiekuńcze o pomoc w bitwie. Te same figury
zdejmowano przed wpłynięciem do macierzystych baz lub portów aby z
kolei nie obrazić bóstw opiekujących się osadami i domami
wikingów.
Niekiedy
na dziobie umieszczano metalową chorągiewkę która służy za
wiatrowskaz.
GENEZA
ŁODZI WIKINGÓW
Łodzie
Wikingów były niewątpliwie wzorem i protoplastą okrętów
Północy. To na nich wzorowali swoje okręty Słowianie nadbałtyccy.
Najlepszy swój okres okręty te przeżywają pomiędzy VIII a XI w.
Skald opiewający zwieńczony głową drakkar króla Haralda Hardrade
(Twardo Rządzącego) napisał: "Gdy wioślarze płyną w dół
lodowatego strumienia nordyckim wężem, nitowaną [łodzią], to
jakby orzeł przecinał powietrze skrzydłami." Platon mógł
zaprzeczać istnieniu idealnych bytów na tym świecie, ale Platon
nigdy nie widział łodzi wikingów. Perfekcyjne dopasowanie
konstrukcji, struktury i tworzywa w ich okrętach nie było dziełem
jednego genialnego umysłu, ani nie narodziło się w ciągu jednego
stulecia. Statki te stanowiły raczej efekt trwającej 6000 lat
technicznej ewolucji.
Przodkami
łodzi wikingów były prawdopodobnie pochodzące z epoki kamiennej
dłubanki, znajdowane na nadbrzeżnych stanowiskach w Danii. Ich wiek
ocenia się w przybliżeniu na 5000 lat. Wykonywane były przy pomocy
narzędzi kamiennych. Szkutnicy drążyli wytrzymałe a zarazem
miękkie drewno lipowe aż osiągnęli 2 cm grubości ścianki.
Sztywność konstrukcji zapewniała sama skorupa dłubanki długiej
nawet do 10 m. Łodzie te wykorzystywane były prawdopodobnie do
połowu dorszy, polowań na wieloryby oraz łupieżczych wypraw.
Niektóre z nich służyły później jako trumny. Twórcy tych
dłubanek przekazali swoim następcom ideę lekkich, otwartych łodzi
o płytkim długim i wąskim kadłubie.
Około
3000 roku p.n.e. w znanych dotychczas dłubankach pojawia się nowy
element. Dzięki nawierceniu otworów wzdłuż górnej krawędzi
burt, można było przy pomocy włókien roślinnych przymocować do
nich klepki nawiercone podobnie jak burty ale w swojej dolnej części.
Powiększono dzięki temu odległość między powierzchnią wody a
górną krawędzią burty, co pozwalało lepiej wykorzystać łódź
na morzu. Konstrukcje takie znajduje się między innymi nad rzeką
Amose w Danii. Natomiast odkrycie daleko na północy Szwecji i
Norwegii siekierek wykonanych z krzemienia występującego na terenie
Danii jest świadectwem dalekich podróży na tak przebudowanych
dłubankach odbywanych w epoce kamienia.
Epoka
brązu (około 2000-500 roku p.n.e.) jest tym okresem kiedy
skandynawskie statki zaczynają przypominać późniejsze łodzie
wikingów. Dziób i rufa wznoszą się w górę i są ozdobione
spiralami lub głowami zwierząt. Niektóre ze stworów to z
pewnością węże i smoki. Pierwsze wyobrażenia smoków unoszących
się nad łodziami pochodzą właśnie z epoki brązu. Hełmy
wojowników pływających na tych okrętach są często zwieńczone
rogami, które wiele lat później są atrybutem karykaturalnego
przedstawienia w operach czy też komiksach, wojownika wikingów. W
rzeczywistości w okresie największego panowania wikingów tego typu
nakryć głowy już nie noszono. Wystający na tych łodziach dziób
to w istocie przedłużenie dolnej części kadłuba. Po
przymocowaniu doń wygiętego elementu działał jak dziobnica,
chroniąc miejsce, gdzie klepki stykały się w pewnym oddaleniu od
przedniej części kadłuba. W końcu ta drewniana dziobnica z epoki
brązu mogła zostać połączona z ozdobną pionową belką, tworząc
wspaniały wygięty dziób okrętu wikingów.
W
epoce żelaza (ok. 500 roku p.n.e - 400 n.e.) pojawiła się
wystająca belka dziobowa. W okresie tym oprócz skomplikowanych
stosunków gospodarczych panował w europie także ostry klimat. Zbyt
delikatna i zbyt wysoko umiejscowiona belka dziobowa nie mogła
służyć z taran, w zamierzeniu konstruktorów miała prawdopodobnie
chronić i wzmacniać kadłub łodzi. Szkutnicy uważali ten element
za tak istotny, że zaczęli go umieszczać także na rufie, tworząc
w ten sposób w epoce żelaza pierwszą prawdziwie symetryczną
konstrukcję. Łódź która została wydobyta z bagien niedaleko
Hjortspring w Danii posiadała oprócz wioseł, uzbrojenia i
pozostałości ekwipunku także znajdujące się na dziobie i rufie
duże wiosła pełniące funkcję sterów. Łódź ta mogła więc
zmieniać kierunek na przeciwny nie wykonując zwrotu. Taka
"zwrotność' podczas potyczek w wąskich fiordach lub inwazji
na nieprzyjacielski brzeg mogła zadecydować o życiu lub śmierci
załogi. Przez następne 1500 lat wszystkie skandynawskie jednostki
wojenne zachowywały symetryczność dziobu i rufy, także gdy
zaczęto na nich montować ster, maszt i żagle. Była to cecha
zupełnie wyjątkowa. Nawet Rzymianie którzy pozostawili niewiele
wzmianek na temat Skandynawii, czuli się w obowiązku wspomnieć o
łodziach identycznych na obu końcach. W łodzi z Hjortspring oprócz
cech szkutnictwa epoki kamiennej: kadłub jest z drewna lipowego,
deski zostały połączone włóknami roślinnymi; da się zauważyć
kilka nowych elementów. Dolna część kadłuba nie jest już
wykonywana z jednego pnia - skurczyła się do lekko zakrzywionej
szerokiej deski dennej. Jest to krok w kierunku konstrukcji
wikińskiej stępki. Uniesione końce zapobiegały wlewaniu się wody
do wnętrza łodzi, rozcinając nadbiegające fale. Wybrzuszenie w
środkowej części (protoplasty stępki) ułatwiało zwroty. Okręty
wikingów odziedziczyły ten profil. Stępka była w środkowej
części do 30 cm szersza niż na końcach. Dwudziestu wojowników,
którzy wiosłami wprawiali łódź w ruch, siedziało w parach na
kratownicy wykonanej z lipy, jesionu i leszczyny. Odstęp 90 cm
pomiędzy wioślarzami zapewniał wystarczającą ilość miejsca.
Takie rozplanowanie przestrzeni stało się standardem i
Skandynawowie zaczęli szacować wielkość jednostki, licząc rzędy
ławek dla wioślarzy. W połączeniu z wąską stępką szerokie
wręgi nadawały kadłubowi pożądaną sprężystość, natomiast
wytrzymałość łódź zawdzięczała nie wręgom lecz skorupie
kadłuba, podobnie jak niegdyś dłubanka. Giętki kadłub sprawiał,
że łódź doskonale zachowywała się płynąc po morskich falach.
W
późnej epoce żelaza w wyniku wspólnego oddziaływania różnych
rozwiązań konstrukcyjnych, skomplikowane zakończenia łodzi (takie
jak w łodzi z Hjortspring) zaczęły zanikać przechodząc w o wiele
bardziej eleganckie i prostsze zwieńczenia obu końców kadłuba.
Według Crumlina - Pedersena (dyrektor muzeum okrętów w Kopenhadze)
wpływ na to miała konstrukcja pewnego typu dłubanek której
przykład znaleziono w pochówku z epoki żelaza na Duńskiej wyspie
Bornholm. Największym problemem przy budowie łodzi drążonych z
jednego pnia było pozyskanie drzewa o zadowalającej grubości. Na
świecie niezależnie od siebie powstały podobne rozwiązania tego
problemu. Najpierw należało naciąć na pniu drzewa wąską,
podłużną szczelinę następnie przez tę szczelinę wydrążano
pień od środka, starając się uzyskać jak najcieńsze ścianki
burt. Tak wydrążony pień ogrzewano poczym rozchylano na boki
wstawiając równocześnie coraz dłuższe podpórki. Wybrzuszające
się burty podciągały oba końce łodzi tworząc symetryczne
wygięcie będące później inspiracją budowniczych łodzi
wikingów.
Najwcześniejszym
przykładem połączenia techniki dłubankowej i zakładkowej jest
łódź znaleziona w Nydam, na północ od Hedeby. Będąc zbudowana
pod koniec epoki żelaza (ok. 300 roku n.e.) prezentuje wiele
nowatorskich rozwiązań. Zakończenie dziobu i rufy, wręgi, oraz
klepki tworzące poszycie burt wykonano z drzewa dębowego. Żelaznymi
nitami zastąpiono połączenia które wcześniej wykonywano przy
pomocy roślinnych włókien. W górnej części burt pojawiły się
dulki, wioślarze siedzieli tyłem do dziobu i używali długich
dębowych wioseł. Najistotniejszą zmianą jest jednak to, że pięć
klepek poszycia każdej burty było stopniowo wydłużanych aż
utworzyły klasyczną wikińską konstrukcję dziobową.
Konstrukcją
najbardziej zbliżoną do łodzi znanych nam jako łodzie wikingów,
było rozwiązanie konstrukcyjne okrętu z Kvalsund w zachodniej
Norwegii (znalezisko datowane jest na 700 rok n.e.). Na nim
zamontowano zaczątek stępki który powstał z wykorzystywanego do
tego celu zwężającego się bala po nadaniu mu kształtu litery T i
jego pionowym zamocowaniu pod kadłubem. W zastępstwie wiosła
sterowego luźno przymocowanego do burty łodzi, pojawił się ster
wiosłowy przymocowany stale do burty i spełniający dodatkową
funkcję zapobiegającą dryfowi (podobnie jak miecz w łodziach
żaglowych).
Podwyższyły
się burty gdzie dotychczas w miejsce 5-ciu klepek zaczęto montować
ich 8. Umożliwiło to budowę łodzi o bardziej skomplikowanej
krzywiźnie. Na marginesie warto wspomnieć o tym, że wraz ze
wzrostem liczby połączeń wzrosła ilość wody przeciekającej
przez szczeliny w poszyciu, ma to oddźwięk w staro nordyckim prawie
mówiącym, że łódź nie nadaje się do wypraw morskich, jeśli
trzeba z niej wybierać wodę trzy razy w ciągu dwóch dni. Załoga
jednak miała prawo podjąć ryzyko
Nie
jest wiadome dlaczego aż do rozpoczęcia swoich wypraw, wikingowie
nie używali żagla. Wynalazek ten znany był już od prawie 4000
lat. Na stelach nagrobnych z Gotlandii pierwsze przedstawienia żagli
pojawiają się około 700 roku n.e., ale najstarszy zachowany maszt
pochodzi z królewskiego okrętu zbudowanego około 815 roku n.e. i
"pogrzebanego" w Oseberg mniej więcej 20 lat później.
Pewne jest, że wikingowie nie raz spotkali się z tym wynalazkiem z
racji tego, że już od czasów Juliusza Cezara pływały po morzach
oblewających Skandynawię żaglowe łodzie Celtyckie. Norweski
archeolog Arne Emil Christensen, największy autorytet w dziedzinie
wczesnych łodzi wikingów i początków stosowania żagla,
przypuszcza, że długotrwały opór przed wprowadzeniem tej
innowacji nie miał podłoża technicznego lecz kulturowe: chodziło
o wysiłek wioślarzy. Starsi wikingowie "musieli w tamtych
czasach pogardzać młodszymi - wyobraża sobie Christensen - którzy
byli zbyt leniwi, by wiosłować tak jak ich ojcowie, i chcieli aby
wiatr sam przepchnął statki przez morze". W końcu jednak
zalety żagla przeważyły. Dzięki wiosłom wikingowie zawędrowali
na wschód do Rusi a na zachód aż do Wysp Brytyjskich. Ale dopiero
wprowadzenie żagla umożliwiło dokonanie dalekich wypraw. To
właśnie żagiel był przyczyną takich zmian w konstrukcji okrętu
jak: podwyższona stępka, podniesiony kadłub i burty okrętu.
Zwiększyło to dzielność morską jednostek, a zastosowanie drzewca
ustawianego tak jak dzisiejszy spinaker-bom pozwoliło żeglować "na
wiatr".
ZMIERZCH
EPOKI
Łodzie
wikińskich projektów przetrwały by zapewne wiele lat jako statki
transportowe lub pogrzebowe w tak odległych rejonach jak wyspy
zachodniej Norwegii czy Szwedzkie jeziora. Jednak po 1100 roku n.e.
zostały stopniowo wyparte przez płaskodenne łodzie hanzeatyckie,
które dały początek nowej linii statków żaglowych, wśród
których znalazły się nawet okręty flagowe władców
Skandynawskich. Długie łodzie wikingów projektowane do napadów na
słabo bronione osady i pojedyncze okręty, nie starczały w świecie
ufortyfikowanych miast i zorganizowanej floty. Także ówcześni
królowie byli coraz bardziej wymagający i chcieli podróżować
wygodniej i w coraz większym przepychu. Ostatni akt związany z
okrętami wikingów miał miejsce w 1429 roku, kiedy to wikiński
Drakkar został pokonany w nierównej walce, przez siedem kog. Od tej
chwili Drakkar znalazł schronienie w legendzie...
Łodzie
są klasycznym symbolem cywilizacji wikingów.
Ich piękno i konstrukcja dowodzą wysokiego poziomu rzemiosła.
Umożliwiały zarówno najazdy ze Skandynawii, jak odkrywanie i
kolonizację Północy. Łodzie wikingów były długie i wąskie,
ostro zakończone z obu stron (tak zwane "podwójne
zakończenie"). Budowano je z wąskich, zachodzących na siebie
desek (tak zwana konstrukcja klinkierowa). Deski wygięte były ku
każdemu z końców i łączyły się z dziobnicą przodu i rufą z
tyłu. Pale były często ozdabiane rzeźbionymi głowami zwierząt
lub innymi kunsztownymi wizerunkami. Wojenne łodzie wikingów -
"długie łodzie" przypominały współczesne łodzie
przybrzeżne - były otwarte i nie miały pokładu. Mniejsze łodzie
używane do handlu i poszukiwań, w języku staronorweskim zwane
knőrr, częściowo przykryte były pokładem. Było to konieczne,
aby uchronić towary od zamoczenia. Oba typy łodzi miały żagle,
ale długie łodzie napędzano prawdopodobnie głównie wiosłami,
żagle wykorzystywano tylko wtedy, gdy lodzie płynęły z wiatrem.
Odpowiednie wiosłowanie było niezwykłe ważne podczas bitwy
morskiej. Łodzią należało manewrować tak, aby znaleźć się w
dogodnej pozycji do ataku lub wycofać się ze strefą ostrzału. Nie
można było czekać na zmianę wiatru. Z kolei łodzie handlowe
musiały mieć miejsce na ładunek i mieściło się w nich jedynie
kilku wioślarzy - chodziło przecież jak największy zysk. Dlatego
knőrr zabierał niewielu wioślarzy potrzebnych podczas wchodzenia i
wychodzenia z portu oraz podczas rejsu wzdłuż wybrzeża. Łodzią
kierowano za pomocą bocznego steru. Przypominał on raczej wiosło
niż ster w dzisiejszym rozumieniu. Łodzie wikingów nie odpowiadają
naszemu wyobrażeniu o łodzi. Były o wiele bardziej skomplikowane,
niż to się może wydawać. Docierano na nich do wszystkich części
Europy, podróżowano po Morzu Śródziemnym, za koło polarne oraz
przez Atlantyk na Grenlandię i do Ameryki Północnej. Jeśli chodzi
o wyprawy do Ameryki, łodzie, na których płynęli wikińscy
odkrywcy, nadawały się do tego lepiej niż statki użyte przez
Kolumba pięćset lat później. Aby to udowodnić, zbudowano kopie
łodzi wikingów.
W
893 roku jedna z takich zrekonstruowanych łodzi przebyła szlak
Norwegii do Ameryki Północnej w ciągu dwudziestu ośmiu dni,
rozwijając prędkość od dziesięciu do jedenastu węzłów.
Doświadczona załoga wikingów przypuszczalnie dokonywała tego
jeszcze sprawniej. Łódź była kopią w skali jeden do jednego,
łodzi wykopanej z grobowca w Gokstad w fiordzie Oslo w 880 roku.
Idealnie zachowana długa łódź (23 m długości i 5,2 m
szerokości) należy do najpiękniejszych zabytków jakie
kiedykolwiek odkryto podczas wykopalisk. Równie piękna jest bogato
zdobiona łódź o zbliżonych wymiarach (21,2 mx 5,2 m), wydobyta w
1904 roku z oddalonego zaledwie o kilka kilometrów kurhanu w
Osebergu. Obie łodzie pochodzą najprawdopodobniej z IX wieku. W
wyniku błędnej interpretacji obie "długie łodzie" stały
się symbolem osiągnięć żeglarskich wikingów. W rzeczywistości
nie na długich łodziach, ale na krótszych i szerszych knórrach
odbywali wikingowie większość swoich dalekomorskich podróży do
miejsc takich jak Grenlandia i Ameryka. Jednakże aż do 1962 roku
archeologom nie udało się znaleźć łodzi knórr. Wówczas to,
podczas prac wykopaliskowych w fiordzie Roskilde w Danii odkryto
kilka łodzi zatopionych razem w celu zablokowania wejścia do portu
podczas morskiej potyczki w XI wieku. Jedną z nich był knórr o
wymiarach 16,1 m długości i 4,5 m szerokości. Kopia tej łodzi, o
nazwie Saga Siglar ("saga o żeglarzu"), opłynęła świat
w 1985 roku.
Konstrukcja
łodzi:
Pływając
na otwartych morzach, korzystali z dużego, prostokątnego żagla. Do
manewrowania na wodach przybrzeżnych i śródlądowych składali
maszt i używali wioseł. Wiosła przekładano przez dulki albo
otwory w burtach, żeby łatwiej było nimi poruszać. Wioseł mogło
być, w zależności od wielkości łodzi od kilku do
kilkudziesięciu. Wikingowie znakomicie potrafili połączyć te dwie
metody z bardzo zwrotnym kadłubem, bowiem kadłub żaglowca musi być
szerszy i wyższy niż statku poruszanego tylko wiosłami (stosunek
długości do szerokości wynosił 7:1).
Skandynawowie
rozwiązali ten problem wprowadzając kil, który nadawał okrętowi
wytrzymałość, stabilność i zwrotność. Wynaleźli również
ruchomy maszt, który można było dowolnie kłaść i stawiać
niezależnie od kaprysów pogody. Żagle zapożyczono z południowych
krańców Europy tuż przed początkami ery Wikingów. Żagle robiono
najczęściej z płótna, choć czasem także z wyprawionych skór.
Bywało, że wikingowie farbowali żagle na kolor krwistej czerwieni,
aby wzbudzić strach u przeciwników. Reja wielkiego żagla
zawieszona była na podnoszonym maszcie, a wiosło sterowe, podobnie
jak w innych skandynawskich okrętach, przegubowo zamocowane na
części rufowej prawej burty. Załoga spała w skórzanych śpiworach
a w czasie deszczu zabezpieczała się brezentem rozkładanym na
kształt dużego namiotu. Na łodziach znajdowało się 40-80
wioślarzy i przynajmniej tyle samo wojowników. Nad wiosłami,
wzdłuż burt okrętu, na specjalnej zewnętrznej listwie zawieszone
były tarcze wojowników, które podwyższały wolną burtę okrętu
i ochraniały wioślarzy.
Statki,
które budowali, były arcydziełami sztuki szkutniczej. Posiadały
niezwykłą dzielność morską konieczną do przetrwania sztormów
północnych mórz. Pod żaglem osiągały prędkość kilkunastu
węzłów (mil morskich na godzinę), kilka razy więcej niż
późniejsze o 500 lat statki Kolumba, i co więcej, pozwalały na
halsowanie, żeglugę pod kątem ostrym do wiatru. Właśnie Wikingów
uważa się za odkrywców tej szlachetnej sztuki, dzięki której
płynąc zygzakami ostro do wiatru można osiągnąć cel leżący w
linii wiatru. Statki Wikingów nie posiadały pokładów, nie dawały
więc załodze schronienia przed deszczem i zimnem, zdawało się
jednak nie być to wtedy tak istotne, chociaż dzisiaj odstraszyłoby
wielu żeglarzy-turystów. Dzięki wykopaliskom sztuka szkutnicza
Wikingów jest dość dobrze znana, zbudowano nawet kilka replik ich
statków, które bez trudu przemierzyły Atlantyk i odbyły wiele
innych rejsów potwierdzających kunszt mistrzów sprzed ponad
tysiąca lat. Nie jest znana natomiast sztuka nawigacji, która
pozwalała im na swobodną żeglugę po Atlantyku Północnym i
morzach Europy. Wiadomo, że Wikingowie Ziemię uważali za kulę. Na
podstawie obserwacji astronomicznych i zdrowego rozsądku dopracowali
się abstrakcyjnych pojęć szerokości i długości geograficznej,
koła polarnego, które osiągali niemal na co dzień, a także pojęć
biegunów, zwrotników i równika, do których nigdy nie dotarli.
Byli ludźmi morza, więc nawet po przyjęciu chrześcijaństwa
pobłażliwie traktowali poglądy o płaskości ziemi głoszone wtedy
przez Kościół i średniowiecznych uczonych. W filozoficzne spory,
czy ziemia czy słońce jest środkiem świata, nie wdawali się, być
może dlatego, że są one bezprzedmiotowe z punktu widzenia
nawigacji. Wikingowie nie posiadali kompasu w dzisiejszym znaczeniu,
ale kierunki na pełnym morzu wyznaczali bezbłędnie, i to nawet w
dni pochmurne, których na Północy nie brakuje. Mieli też
znakomite wyczucie odległości i być może jakiś inny zmysł lub
instynkt, który później zaginął.
Szwedzki
kapitan żeglugi morskiej Magnus Andersson odkrył pod czas rejsu na
zrekonstruowanej łodzi z Gokstad do Ameryki w 1893 roku, że
klinkierowe łodzie wikingów zachowują się w niezwykły sposób na
morzu. Andersson zaobserwował, że korpus łodzi nagina się do fal
morskich: statek wykazuje taką elastyczność, iż górna część
burty może odgiąć się od linii prostej o 15 cm, nie tracąc przy
tym na szczelności. Kiedy z jednej strony fala napiera na kil
statku, żagiel może być tym samym czasie pod naporem wiatru z
przeciwnej strony. Możliwość skręcenia i "naddania" o
kilkanaście centymetrów jest wielkim atutem. Niebezpieczeństwo
przełamania łodzi pod wpływem naprężeń zostaje zredukowane, a
do budowy łodzi można użyć znacznie lżejszych materiałów, niż
gdyby statek miał sztywną konstrukcję. Prostota formy większości
elementów z łodzi wikingów może być myląca. Kwadratowy kształt
żagli opisywanych lodzi i dowody na używanie wioseł sugerowałyby,
że wikingowie żeglowali wyłącznie przy sprzyjającym wietrze.
Eksperymenty, zwłaszcza z urządzeniem zwanym beitiass, które
pozwała wysunąć krawędź żagla, umożliwiając lepsze
wykorzystanie siły wiatru, to dowód, że knórr był bardzo sprawny
w żegludze pod wiatr. Również przypominający wiosło ster, mimo
swej prostoty, był niezwykłe efektywny, o czym przekonał się
Magnus Andersson. Taki ster miał jeszcze jedną zaletę: można go
było podnieść kiedy statek lądował na plaży. Statek ze sterem
na rufie wymaga nabrzeża i pogłębianych kanałów. Giętkość i
wytrzymałość łodzi wikingów pozwalała im przetrwać w niezwykle
trudnych warunkach morskich i mimo groźnych fal do pływać
bezpiecznie do brzegów.
Nawigacja:
Proste
techniki nawigacyjne wikingów wzbudziły liczne wątpliwości.
Uprzedzenia kulturowe szczurów lądowych odcisnęły piętno na tym
aspekcie badań. Wielu naukowców pochopnie i bezpodstawnie
twierdziło, że wikińscy żeglarze niechętnie zapuszczali się na
pełne morze, ponieważ bali się stracić z oczu linię brzegową.
Film z Kirkiem Douglasem, (Wikingowie) jest najlepiej znanym
przykładem fałszywego mniemania, że wikingowie musieli posługiwać
się kompasami magnetycznymi, aby żeglować poza wody przybrzeżne.
Lektura sag dostarcza dowodów, że wikingowie z zamiłowania byli
żeglarzami dali morskich i z pewnością nie znali kompasu
magnetycznego. Badacz, który przy biurku ogląda mapy, może nie
mieć wyobrażenia o prawdziwych warunkach, z jakimi spotyka się
żeglarz na morzu. Na morzach północnych żeglarz, wspomagany
prądami i mierząc wysokość Słońca i Gwiazdy Polarnej, oraz
dzięki umiejętności sterowania w linii prostej przy stałym
wietrze i układzie fal, nie potrzebuje kompasu. Układ chmur, drogi
przelotu ptaków i pojawianie się zarysów jakichś kształtów zza
linii horyzontu, to wszystko umożliwia dość łatwe wykrycie lądu
nawet z dużej odległości. Żeglarzom orientującym się według
tych wskazówek nie groziło, że nie trafią do celu. Łodzie
schodziły z kursu tylko we mgle lub podczas sztormu, kiedy żeglarze
tracili punkty odniesienia i byli zdezorientowani. Przydarzyło się
to Bjarniemu Herjolfssonowi, kiedy pod koniec X wieku wypłynął z
Islandii w kierunku Grenlandii. Choć zboczył mocno z kursu i
kierował się na Amerykę Północną, zdołał od naleźć drogę
do Grenlandii, gdy tylko ustała burza. Ponieważ była to jego
pierwsza podróż w te strony, a o Ameryce w ogóle nigdy nie
słyszał, musiał mieć niezwykłe umiejętności żeglarskie,
podobnie jak inni wikingowie.
Od
końca X w. typowymi okrętami wojennymi Normanów były tzw.
langskipy, czyli "okręty długie", nazywane tak w
odróżnieniu od krótszych, ale szerszych statków handlowych.
Langskipy można podzielić na trzy zasadnicze klasy w zależności
od wielkości i przeznaczenia: sneki (od snekkjur, snekkja),
przeznaczone do dalszych rejsów; duże skeidy (od skeidir, skeid) -
przeznaczone również do dalszych rejsów, ale stanowiące zazwyczaj
własność możnych; największe drakary (od drekar, drek) -o
podobnym przeznaczeniu, stanowiące własność wodzów i będące
jednostkami reprezentacyjnymi, a podczas działań bojowych
spełniające rolę okrętów flagowych*. Oprócz tych jednostek we
flotach występowały inne okręty, np. małe karli, przeznaczone do
żeglugi przybrzeżnej i obrony wybrzeża, a spełniające także
rolę jednostek transportowych.
Wielkości
okrętów nie określano - tak jak dzisiaj - wypornością, lecz
liczbą miejsc wioślarskich po jednej lub po obu burtach. Norwegowie
przyjęli jako wskaźnik wielkości okrętu liczbę par wioseł,
nazywając np. "dwudziestką" -tvitugsessa, okręt
poruszany czterdziestoma wiosłami. W Szwecji ten sam okręt nazywał
się "czterdziestką" - fjaepaertiugsessa, gdyż jako
wskaźnikiem posługiwano się ogólną liczbą miejsc wioślarskich
na okręcie, podobnie jak to się czyni obecnie z określaniem typów
łodzi wiosłowych**. Małe okręty - karli - miały od 26 do 30
wioseł, sneki - od 30 do 40 wioseł, skeidy - od 50 do 60 wioseł i
drakary - od 60 do 70, a nawet 120 wioseł. Najliczniejszą grupę we
flotach stanowiły okręty o 30-40 wiosłach. Dość liczne były
także jednostki z 50 wiosłami. Okręty o 60 wiosłach budowano
rzadko, a jednostki o większej liczbie wioseł występowały raczej
jako pojedyncze okazy. Najpopularniejszym okrętem, pochodzącym z
ledungu, była szwedzka "czterdziestka", czyli norweska
"dwudziestka", napędzana 40 wiosłami, a zwana popularnie
sneką. Długość jej wynosiła 27-28 m, szerokość około 5 m,
zanurzenie około 1 m, wysokość burty nad linią wodną -1,7 m.
Maszt takiego okrętu miał wysokość około 18 m, a powierzchnia
żagla wynosiła około 130 m2. Okręt łącznie z wioślarzami mógł
zabrać około 90 ludzi. Okręty o 60 wiosłach nie ustępowały
wielkością bizantyjskim dromonom, miały bowiem około 42-45 m
długości, 7 m szerokości, zanurzenie do 2 m, maszty o wysokości
około 24 m i żagle o powierzchni 230-240 m2, a załogi ich liczyły
około 260 osób. Król duński Kanut I Wielki (1018-1035) miał
prawdopodobnie okręt o 120 wiosłach, a jeśli informację tę,
zaczerpniętą z sag uznać za wiarygodną, to długość okrętu
wynosiłaby około 70 m.
Każdy,
komu się wspomni o wikingach, zaraz kojarzy sobie tę nację z
rogatymi hełmami i chyżymi smoczymi łodziami. Kiedy to pierwsze
skojarzenie jest błędne, to drugie jak najbardziej prawdziwe.
Łodzie
wikingów, których początki sięgają aż epoki kamiennej, były
majstersztykiem swoich czasów, a i dzisiaj budzą podziw. Smukłe
kadłuby, ogromne, kwadratowe i kolorowe żagle, smoki (albo, jak
chcą niektórzy, węże) na dziobie. Okręty te cechowała niebywała
szybkość, zwinność i małe zanurzenie (ok. 1m). To wszystko
pozwalało morskim rozbójnikom na wdzieranie się rzekami głęboko
w ląd – to dzięki tym okrętom złupiono Paryż, Londyn i dotarto
do Konstantynopola.
Okręty
wikingów można podzielić na trzy kategorie: łodzie, okręty
kupieckie i okręty wojenne.
Pierwsza
kategoria to sexaeringr i karvi, łodzie wiosłowe, często bez
omasztowania, bardzo szybkie i wykorzystywane głównie do polowań
na wieloryby i mniejsze morskie ssaki. Sexaeringr to łódź
sześciowiosłowa, nierzadko wykorzystywana przez statki kupieckie,
które miały głębsze zanurzenie niż okręty wojenne, do
„kontaktów” z lądem. Karvi, większa łódź, o liczbie wioseł
od dwunastu do trzydziestu dwóch, służyła do komunikacji i
przybrzeżnego handlu.
Druga
kategoria, okręty kupieckie i pełnomorskie, zwane kaupskip
(dosłownie „statek kupiecki”) albo knarr (knorr) miały głębsze
zanurzenie i wyższe burty, przez co używane były również do
wypraw pełnomorskich. To na takich okrętach zasiedlono Islandię
oraz odkryto Grenlandię i Winlandię. Kaupskipy miały małe
nadbudówki na dziobie i rufie, pod którymi można było
przechowywać co cenniejsze towary. Mały knarr miał ok. 14 metrów
długości, 3,5 metra szerokości, mógł zabrać 4,5 tony ładunku,
przy czym rozwijał prędkość 8 węzłów. Jego załogę stanowiło
od sześciu do ośmiu ludzi, a wiosła miał tylko na dziobie i
rufie.
Trzecia
kategoria, najbardziej rozbudowana, to okręty wojenne zwane ogólnie
langskipami. Cechą charakterystyczną tych okrętów było
zachowanie proporcji długości do szerokości statku, która
wynosiła 7 do 1. Najmniejszym ich przedstawicielem był snekkja
(dosłownie „chudy i wystający”). Średnia długość snekkja
wynosiła około siedemnastu metrów, szerokość 2,5 metra. Jego
załogę stanowiło 30 ludzi. Ten mały okręt rozwijał prędkość
14-tu węzłów przy żaglu o powierzchni około 50 metrów
kwadratowych, a 5 węzłów, gdy był napędzany wiosłami. Większymi
okrętami były skei (”ten, który tnie wodę”) o długości do
30 metrów i szerokości do 4. Skei pod żaglami osiągał prędkość
20-tu węzłów, a z pomocą wioseł 6 węzłów. Jego załogę
stanowiło do 100 ludzi, w czym około 60 wioślarzy. Ostatnią grupę
stanowiły drekary (bądź drakkar), „smok”. Były to największe
okręty, na które stać było tylko najzamożniejszych wikingów i
ich konungów. Mój ulubieniec, Olaf Tryggvasson, konung norweski
jako swój statek flagowy miał „Długiego Węża”, okręt o 68
wioślarzach. Na „Wielkim Wężu” Harolda Hardrady z 1062 r. jako
załoga służyło 70 – ciu wioślarzy. Są informacje, że jeden z
konungów zażyczył sobie okrętu o długości stu metrów.
Niestety, statek ten nie utrzymał się na wodzie. Jak widać były
to naprawdę smoki.
Długie
łodzie były budowane głównie z dębiny, przy czym maszt prawie
zawsze stawiano z świerku. W niektórych okrętach deski pokładowe
były ruchome, przez co łupy i broń można był schować pod
pokładem. Wioślarze siedzieli na skrzyniach w których chowano co
cenniejsze skarby. Niektóre statki miały kamienne paleniska, ale to
spotykało się rzadziej – żeby przygotować strawę zazwyczaj
lądowano na brzegu. Często były za to namioty stawiane na
drewnianych stelażach pośrodku okrętu z żaglem jako płótno –
chroniły przed złą pogodą. Żagiel był robiony z wełny, co
wydaje się niedorzecznością, gdyż wełna bardzo szybko nasiąka
wodą i staje się bardzo ciężka. Jednak najnowsze badania
wykazały, że wikiński żagiel robiony był z wełny specjalnej
owcy. Wełna tej owcy dzieli się na dwa rodzaje włosia. Krótszy
chroniący zwierzę przed wodą oraz dłuższy „właściwy”,
dający ciepło. Wikingowie do swych żagli wykorzystywali obydwa
rodzaje tej wełny, przeplatając je. To dawało solidny, wodoodporny
żagiel. Na żagiel naszywano liny w romboidalne kształty, co go
wzmacniało, a jednocześnie zapobiegało odkształcaniu się żagla.
Często kroniki anglosaskie i sagi wspominały o tym, że łodzie
wikingów wiją się po wodzie jak węże. Uważano to za licentia
poetica, dopóki dokładnie nie zrekonstruowano jednej z takich
łodzi. Okazuje się, że okręt faktycznie układał się do fal i
był bardzo elastyczny. Odpowiedzialnych za to było dziewięć desek
poszycia, licząc od stępki, które były cieńsze od pozostałych.
Również wysoki dziób pomagał przy przebijaniu się przez wodę
przy większej prędkości – chronił pokład przed zalaniem i
dosłownie rozcinał taflę morza.
Dzięki
tym wszystkim usprawnieniom jak i zdolnościom nawigacyjnym
(wikingowie kierowali się na morzu za pomocą gwiazd, słońca,
ptaków i koloru morza) podróż z Norwegii do Islandii trwała od
pięciu dni wzwyż, a podróż z północnej Norwegii do Truso, koło
Elbląga dni dwadzieścia.
Wikingowie
nie toczyli wojen na morzu, a jeśli się już to zdarzało, to
związywano okręty w linię i walczono jak przy bitwie lądowej. W
tym przypadku najbardziej zaszczytnym miejscem walki był dziób
okrętu. Wikingowie mieli również dość rozbudowaną sygnalizację
morską. Kiedy okręt wpływał do obcego portu i miał przyjazne
zamiary zdejmowano z dziobu głowę smoka. Na morzu natomiast
wywieszano tarcze. Czerwona oznaczała wrogość, biała przyjazne
nastawienie.
I
to tyle w dzisiejszym odcinku Cimmerian Show. Za miesiąc przedstawię
państwu kunszt bojowy wikingów
Wikingowie-
rozbójnicy, podróżnicy, odkrywcy. czy „Dzicy najeźdźcy”.
Wikingowie to lud, którego w okresie wczesnego średniowiecza bali
się wszyscy mieszkańcy przybrzeżnych miast i wiosek od Wysp
Brytyjskich po Półwysep Iberyjski i dalej na Morzu Śródziemnym po
Półwysep Apeniński, a także tych położonych w głębi lądu
gdzie z biegiem rzek docierały wikińskie łodzie.
Okręty
Wikingów nazywano "langskip", co w dosłownym tłumaczeniu
znaczy długi okręt. Oznaczały się one stosunkiem długości do
szerokości wynoszącym 7:1. Najdłuższe okręty posiadały wysoką
dziobnicę z nasadą w kształcie głowy smoka, która miała
odstraszać duchy opiekujące się miastami i osadami, na które
napadali Wikingowie. Podczas rejsu powrotnego Wikingowie zdejmowali
głowy smoków, aby nie obrazić własnych duchów opiekuńczych. Na
łodziach znajdowało się 40-80 wioślarzy i przynajmniej tyle samo
wojowników. Statki jeszcze mniejsze zabierały 40 wioślarzy, a na
dziobie zamiast głowy smoka znajdowała się paszcza węża. Napęd
statku stanowiły zarówno wiosła jak i żagle, czasami używane
równocześnie. Wikingowie znakomicie potrafili połączyć te dwie
metody z bardzo zwrotnym kadłubem, bowiem kadłub żaglowca musi być
szerszy i wyższy niż statku poruszanego tylko wiosłami.
Skandynawowie rozwiązali ten problem wprowadzając kil, który
nadawał okrętowi wytrzymałość, stabilność i zwrotność.
Wynaleźli również ruchomy maszt, który można było dowolnie
kłaść i stawiać niezależnie od kaprysów pogody. Żagle
zapożyczono z południowych krańców Europy tuż przed początkami
ery Wikingów.
Łodzie
musiały mieć większą ilość wioseł, aby mogły się przedostać
rzekami. Nad wiosłami zawieszone były tarcze wojowników, które
podwyższały wolną burtę okrętu i ochraniały wioślarzy.
Langskipy były łodziami otwartymi bez pokładu. Załoga spała w
skórzanych śpiworach a w czasie deszczu zabezpieczała się
brezentem rozkładanym na kształt dużego namiotu. Reja wielkiego
żagla zawieszona była na podnoszonym maszcie, a wiosło sterowe,
podobnie jak w innych skandynawskich okrętach, przegubowo zamocowane
na części rufowej prawej burty (do dzisiejszego dnia nazywa się ją
sterburtą).
Wyprawy
zdobywcze na szeroką skalę wikingowie zaczęli podejmować w VIII
wieku dzięki znakomitym umiejętnościom żeglarskim. W ciągu 400
lat opanowali znaczną część Anglii, we Francji podbili jej
północne tereny i osiedlili się na nich (Normandia), podjęli
podróże przez Zatokę Ryską na Ruś i dalej do Bizancjum,
usadowili się także w Południowych Włoszech i na Sycylii, a na
północy zagarnęli m.in. Wyspy Owcze, Szetlandy, Orkady, Hebrydy
oraz Islandię. Później w X wieku z Islandii wyruszyli do
Grenlandii a stamtąd na zachód do Ameryki Północnej jako pierwsi
odkrywcy tego kontynentu.
Najazdy
Wikingów na Europę pierwszy raz wystąpiły pod koniec VIII wieku.
Celem ataków w przeważającej większości były klasztory,
kościoły, opactwa, wielkie ośrodki handlowe i miasta, czyli
wszystkie te miejsca, gdzie przy niewielkim oporze można było
zdobyć pokaźne łupy. Era napadów i łupienia krajów Europy
rozpoczęła się dokładnie 8 czerwca 793 r. Wtedy to właśnie
piraci z północy (dokładniej Norwegowie) napadli i złupili
klasztor w Lindisfarne w pobliżu północnej Anglii. W kronikach
wydarzenie to doczekało się wzmianki, która dobrze obrazuje
przestrach mnichów. Napady takie stały się wkrótce niemal
codziennością i bardzo przybrały na sile. Jeszcze przed końcem
VIII wieku złupili oni Ionę, wysepkę położoną na Hybrydach, w
799 r. ich ofiarą padło wybrzeże Fryzji (Holandia). Początek IX
wieku wypełniały napady właśnie na te tereny, ale w 835 roku
zmienił się kierunek działań. Wikingowie rozpoczęli plądrować
południe Anglii i północ Francji, przerzucając się pomiędzy
tymi dwoma rejonami. Czasem atakowano również Hiszpanię. W 859
dwóch wodzów normańskich - Bjorn Żelazny i Hastein przeprawili
się przez Cieśninę Gibraltarską. Dostali się w ten sposób na
Morze Śródziemne, gdzie pozostali całe dwa lata niszcząc i
rabując kraje nad nim położone. W 862 roku powrócili nad Loarę i
przez pewien czas dali spokój wodom Morza Śródziemnego. Mniej
więcej w tym właśnie okresie Norwegowie odkryli Islandię i
zaczęli się tam osiedlać. Stała się ona dobrym punktem wypadowym
do kolejnych odkryć, które zaowocowały osadnictwem w Grenlandii i
później w Vinlandii, która leżała prawdopodobnie w okolicach
Zatoki św. Wawrzyńca, o czym świadczą ślady archeologiczne
Momentem
przełomowym w najazdach na Wyspy Brytyjskie stał się rok 866.
Wtedy to do Anglii przybyła najliczniejsza z dotychczasowych armii
Wikingów, zwana Wielką Armią. Były to wielkie duńskie oddziały,
które po kilku latach działań przeciwko Karolingom i reszcie
Europy postanowili założyć tutaj bazę wypadową. Nastąpiła
zmiana dotychczasowego sposobu uderzenia. Zaprzestano sporadycznych,
niewielkich ataków, na rzecz zorganizowanych wielkich kampanii. Z
tego też powodu okres ten zwany jest, jako Faza Druga napaści
skandynawskich na Anglię. Głównym przeciwnikiem Wikingów na
wyspach stało się niezależne królestwo Wessex. Wikingowie, aby
utrzymać swoje panowanie na tym obszarze sprzymierzali się
niejednokrotnie z niewielkimi państewkami, których władcy
pretendowali do tronu. Nie pomagało to jednak. Wessex urósł w siłę
i dysponował zaprawionymi w wielu wojnach żołnierzami, którzy
mogli śmiało stawić czoła Wikingom.
Zestawienie
ataków Wikingów w latach 795 - 1098 autorstwa Pierre'a Barthélemy
("Les Vikings", Paris, 1988 ):
Irlandia
- 43 ataki
Wyspy
Brytyjskie - 51 ataków
Obszary
germańskie - 11 ataków
Niderlandy
- 10 ataków
Belgia
- 12 ataków
Luxemburg
- 1 atak
Francja
- 214 ataki
Hiszpania
- 9 ataków
Portugalia
- 1 atak
Maroko
- 1 atak
Włochy
- 3 ataki
Turcja
(Istambuł) - 1 atak
Razem
- 347 ataków
Taktyka
wikingów była prosta lecz bardzo skutecza.Wikingowie to przede
wszystkim rozbójnicy, których bardziej interesowała grabież i
gromadzenie zdobyczy niż systematyczne podboje terytorialne. Wojnę
kochali i chociaż nigdy nie parli do walnej bitwy, a w razie
potrzeby potrafili jej zręcznie unikać , to jeśli doszło już do
bezpośredniego starcia, angażowali się w nie chętnie, ze
znajomością rzeczy i z zapałem. Jako urodzeni wojownicy,
dyscyplinę i organizację, oparte na bezwzględnym podporządkowaniu
się bezpośrednim zwierzchnikom - członkom starszyzny rodowej -
mieli niejako we krwi, co na tle reszty ludów Europy Zachodniej
uznać należy za cechę wyjątkową. Walczyli pieszo - włócznią,
mieczem i toporem, sporadycznie używali też łuku. Ciało osłaniali
skórzanym kaftanem, hełmem i okrągłą tarczą; później
upowszechniły się wśród nich także kolczugi.
Kiedy
Europa nauczyła się już skutecznie odpierać ich najazdy,
niewielkie początkowo - stu-, góra dwustuosobowe watahy normańskie
zaczęły się łączyć w większe jednostki taktyczne, niekiedy
zupełnie pokaźnych rozmiarów. Oblężenie Paryża w latach 885 -
886 prowadziła armia Wikingów, licząca jak się wydaje blisko
30000 ludzi.
W
walkach z przeważającym liczebnie, lepiej uzbrojonym, ale za to
fatalnie zdyscyplinowanym i dowodzonym pospolitym ruszeniem
zachodnioeuropejskim, z którym zrazu mieli do czynienia, Wikingowie
najchętniej stosowali taktykę zaczepno - odporną, skutecznie
równoważącą wspomniane dysproporcje. Jej skuteczność
potwierdziły także późniejsze starcia Normanów z bardziej
profesjonalnymi oddziałami konnego rycerstwa.
Ze
swej strony Europa szybko doszła do wniosku, że dobrze wyćwiczona
jazda (w powiązaniu z systemem fortyfikacji) jest nader skutecznym
środkiem obrony przeciwko łupieskim rajdom Wikingów. Uderzająca z
ogromnym impetem ciężka konnica - jeśli nieprzyjaciel nie miał
nad nią miażdżącej przewagi liczebnej - była dla Wikingów
przeciwnikiem co najmniej równorzędnym, o ile wręcz ich nie
przewyższała. Jeśli przewaga Normanów okazywała się
przytłaczająca , szybka i znająca się na swoim rzemiośle jazda
zachodnioeuropejska prowadziła działania wojenne z bezpiecznych ,
dobrze umocnionych baz wypadowych, skutecznie nękając piesze
kolumny Wikingów i zadając im ciężkie straty. Rozproszone
oddziały konnicy potrafiły również w krótkim czasie dokonać
koncentracji sił i w sprzyjających okolicznościach wymusić na
najeźdźcach przyjęcie bitwy na własnych warunkach.
W
odpowiedzi Wikingowie dokonali pewnych modyfikacji taktycznych. Po
pierwsze natychmiast po przybiciu do brzegu starali się ogołocić
całą najbliższą okolicę z koni wierzchowych, które dosiadali
sami, co pozwalało im na znaczne przyspieszenie tempa przemarszów.
Początkowo traktowali oni te zwierzęta wyłącznie jako środek
transportu, kiedy jednak coraz częściej przychodziło im się
mierzyć z jazdą zachodnioeuropejską, sami zaczęli tworzyć
oddziały konne, nauczyli się też zakładać umocnione bazy
wypadowe w naturalnie obronnych miejscach wzdłuż wybrzeży morskich
i brzegów rzek. Do samego jednak końca armie normańskie składały
się przede wszystkim z wojowników pieszych.
Jak
wcześniej wspomniałam okręty były dla Wikingów nie tylko
środkiem transportu. Spełniały one również ogromną rolę w
obrzędach religijnych. Ludzi o wysokiej pozycji społecznej często
grzebano po śmierci w ich okrętach. W rozkopanym w 1904 r. kurhanie
pod Osebergiem zachował się wspaniały oryginał.
Do
najbardziej znanych bogów zaliczyć należy przede wszystkim Odyna i
Freya. Na przebłaganie przychylności bogów należało składać im
ofiary. Składanie w ofierze ludzi nie zdarzało się często i
dotyczyło głównie pojmanych jeńców wojennych. Niestety, nie
znamy dobrze całego systemu składania ofiar. Obchody poszczególnych
świąt nie różniły się zbytnio od siebie. Zawsze składano
ofiary, zwykle ucztowano i bawiono się, zmieniała się właściwie
tylko sam cel świętowania. Przepych tych uroczystości był bardzo
wielki, przynajmniej tak przedstawiają go sagi, ale wszyscy autorzy
mają lekką skłonność do przesady, więc równie dobrze
świętowanie mogło wyglądać skromniej. Wśród Wikingów nie
występowała specjalnie wyodrębniona grupa kapłanów, którzy
zajmowaliby się tylko i wyłącznie religią. Kapłanami w
tamtejszej kulturze byli przywódcy. Najwyższym był zawsze król,
mniejszymi książęta i dowódcy wojskowi i tak aż do domu
rodzinnego, gdzie funkcje kapłańskie pełniła głowa rodziny.
Takich miejscowych przywódców nazywano godi, co znaczy właśnie
kapłan, ale było także wykorzystywane do ogólnego określenia
przywódcy.
Żeglujący
po północnych morzach Wikingowie nie znali kompasu. A mimo to byli
doskonałymi nawigatorami i potrafili określić położenie Słońca
nawet wtedy, gdy nie było ono widoczne. Pieśni mówią, że
posługiwali się w nawigacji „kamieniami słonecznymi”. Można
rzec: fantazja poety. A jednak...Zagadka została rozwiązana w
latach sześćdziesiątych naszego stulecia. Położenie Słońca
można określić na podstawie stopnia polaryzacji światła
rozproszonego w ziemskiej atmosferze. Polaryzację można badać za
pomocą kryształów dichroicznych, które występują na Półwyspie
Skandynawskim. Nie wiadomo jak Wikingowie odkryli ich właściwości.
Dzięki swoim umiejętnościom stali się prawdopodobnie pierwszymi
Europejczykami, którzy dotarli na Grenlandię, a stamtąd do Ameryki
Północnej, wykorzystując jej zasoby naturalne i przywożąc je do
Europy.
Nikt
jednak wtedy nie doceniał ich kultury czy wynalazków. Uważano ich
za diabłów lub dzikich, bezdusznych ludzi przybyłych z dalekich
krain tylko po to, aby okradać biednych mieszkańców Europy.
Dlatego
stawiając sobie pytanie na początku tej pracy zastanawiałam się
czy WIKINGOWIE to dzicy najeźdźcy, odkrywcy, podróżnicy czy
rozbójnicy. Moim zdaniem wszystkiego po troszkę, choć w ich
czasach uważano ich na pewno za diabłów wcielonych. Uważam, że
myślano tak tylko dlatego, ponieważ nie znano ich tak dokładnie
jak my teraz i nikt nie był w stanie przeciwstawić się ich sile i
sprytowi. Myślę, że Wikingowie to lud ,który wniósł do kultury,
wynalazczości i odkryć ówczesnego świata wiele. Z perspektywy
czasu można ich zaliczyć do prekursorów podróżnictwa po morzach
a szeroką skalę.
ęSmoki
na wodzie01/04/08
Foto:
ullstein bild Łodzie wikingów opłynęły cały średniowieczny
świat, a nawet przedarły się poza jego granice. Okazuje się, że
wojownicy z północy byli genialnymi pionierami współczesnej nauki
Dwadzieścia
trzy metry długości, pięć metrów szerokości, maszt wysokości
dziesięciu metrów i trzydzieści dwa wiosła. Wąski i długi
kadłub pokryty wyprofilowanymi deskami, ułożonymi dachówkowo,
zakończony wysokim dziobem i rufą, boczny ster mocowany do prawej
burty. Kadłub i poszycie spajane są żelaznymi gwoździami i
nitami. To podstawowe dane techniczne wraku długiej łodzi wikingów
odkrytej w norweskim Gokstad, która może służyć za egzemplarz
pokazowy szkutniczego kunsztu Ludzi Północy.
Wiosła
w dłoń
Okręty
wikingów korzystały z dwóch źródeł napędu – wiatru i siły
ramion wioślarzy. W czasie żeglugi w sprzyjających warunkach na
wysoki maszt wciągano prostokątny żagiel. Gdy trzeba było
manewrować, za wiosła chwytała załoga.
Wiosłowanie
wydaje się proste. Jak robili to wikingowie? Na łodziach znajdowały
się niskie ławeczki, pozwalające na mocne wychylenie ciała w
przód i w tył. Tajemnica sprawnego poruszania się tkwi w
synchronizacji wysiłków wioślarzy. Regaty na kolejnych Festiwalach
Wikingów w Wolinie pokazały, że lepsze efekty osiągały załogi,
które nie wkładały maksymalnej siły w wiosłowanie, ale robiły
to równo. A więc liczyła się nie tylko siła, ale przede
wszystkim technika.
Nie
warto jednak wiosłować, gdy na morzu panują dogodne warunki do
żeglugi. Nawigacja z wiatrem nie jest skomplikowana. Duży
prostokątny żagiel znakomicie pracuje przy wietrze od rufy.
Rekonstrukcje łodzi wikingów rozwijają prędkość 10–11 mil
morskich. Problem pojawia się przy wietrze od dziobu. Współczesnym
jachtem można płynąć pod wiatr, halsując, czyli płynąc
zygzakiem. Manewry te umożliwia żagiel trójkątny, zwany
łacińskim. Drakkary wyposażone były jedynie w prostokątny płat
materiału. Niektórzy sądzą, że z tego powodu nie da się płynąć
nimi ostro do wiatru, czyli halsem. Nie zgadza się z tym Jarosław
„Jerry” Bogusławski, żeglarz, który przez wiele lat pływał
„Jomsborgiem” – rekonstrukcją łodzi z Gokstad. – Halsuje
się pięknie. Trzeba tylko wiedzieć jak. W ten sam sposób
halsowali barkasami Kaszubi na Zalewie Wiślanym jeszcze do lat
pięćdziesiątych XX w. Obecnie zupełnie o tym zapomniano.
Wszyscy
na pokład!
Pływanie
takie musi być jednak precyzyjne. – Wymaga współpracy 4
wytrawnych żeglarzy – tłumaczy „Jerry”. Jak to wygląda w
praktyce? Załoga musi przy użyciu lin w specjalny sposób
wyprofilować żagiel. Część ulega wypłaszczeniu, a reszta tworzy
kieszeń powietrzną, która pracuje jak żagiel łaciński.
Wyjątkowego zgrania załogi wymaga przejście linii wiatru, czyli
moment, w którym okręt ustawiony jest dokładnie dziobem do niego.
Trzeba to przejście zrobić szybko, ponieważ żaglowiec może
stanąć w miejscu. – Załoga po tygodniu szkolenia pracowała tak,
że wygraliśmy regaty na Zalewie Zegrzyńskim – mówi z dumą
Bogusławski.
Wikingowie
wiedzieli także co robią, montując – uważany przez wielu za
prymitywny – boczny ster. Ma on wielką zaletę, jeśli wziąć pod
uwagę, do jakiej „działalności” Skandynawowie wykorzystywali
swoje okręty – można go łatwo demontować przy lądowaniu na
plaży. Idealna pomoc przy inwazjach. W dodatku dzięki w miarę
płaskiemu kadłubowi okręty sprawnie żeglowały po rzekach,
umożliwiając wojownikom wypady w głąb lądu. Sprawny desant
ułatwiały również składane maszty, skonstruowane przez wikingów.
Drewno,
z którego budowano statki i okręty, nie było cięte, tak jak w
naszych czasach. Cieśle okrętowi woleli je rozłupywać. Dzięki
tej technice powstają tak zwane deski darte, o wiele bardziej
odporne na zginanie i łamanie. Właśnie te specyficzne deski oraz
konstrukcja kadłuba są przyczynami zjawiska, które zaobserwował
kpt. Magnus Andersson. Otóż w 1893 roku popłynął on repliką
statku gokstadzkiego z Oslo do Chicago. Podczas rejsu okazało się,
że przy wzburzonym morzu dno statku uginało się w stosunku do
kadłuba nawet o dwa centymetry! Co ciekawe, nadburcia statku
odchylały się aż o 15 centymetrów! Mimo pracy kadłuba poszycie
nie przepuszczało wody. Dzięki temu okręt jak gdyby ślizgał się
po falach.
Okręty
wojenne (drakkary oraz snekkary) wikingów nie miały pokładu.
Wojownicy i wioślarze spali w skórzanych śpiworach, a w czasie
deszczu rozpinali nad głowami namiot. Duże odległości
Skandynawowie pokonywali na statkach (knörr) nieco szerszych od
łodzi bojowych oraz wyposażonych w pokład. W żegludze
przybrzeżnej używane były najmniejsze jednostki – byrdingi.
Możliwości
techniczne okrętów i statków nie tłumaczą jednak tego, jak
wikingowie radzili sobie z nawigacją, nie znając igły
magnetycznej. Dzięki zapisom z sag wiemy, że potrafili odczytywać
kierunki, patrząc w niebo. Gwiazdę Polarną nazywali
„Leitharstjarna”, czyli Gwiazdą Prowadzącą. Okazuje się, że
mogli też dość trafnie przewidywać pogodę, a słońcem
posługiwali się jak współczesnym drogowskazem.
W
stronę gwiazd
W
2000 roku podczas wykopalisk prowadzonych na wyspie Wolin znaleziono
mały drewniany krążek. Całą jego powierzchnię pokrywały dziwne
nacięcia. Okazało się, że to fenomenalny wynalazek – kompas
słoneczny. Dr Błażej Stanisławski, szef placówki PAN w Wolinie,
odkrywca artefaktu, opisuje jego działanie w ten sposób: – Kompas
słoneczny wykorzystywał zasadę działania gnomonu (jeden z
najprostszych przyrządów astronomicznych: zwykły kij wbity pionowo
w ziemię – przyp.red.). Pierwotnie dysk umieszczony był poziomo
na pionowej rękojeści, której wierzchołek w formie stożka –
gnomon – wystawał przez otwór ponad tarczę dysku. Koniec cienia
rzucanego przez stożek (najdłuższy cień padał na tarczę o
wschodzie i zachodzie, najkrótszy w południe) pozwalał na
wytyczenie tzw. krzywej gnomonu, łączącej wierzchołki cieni
rzucanych przez pręt w poszczególnych porach dnia od wschodu do
zachodu i ustalenie położenia geograficznego.
Znaleziony
w Polsce kompas to pierwsze tak kompletne znalezisko na północy
Europy. Podobnych urządzeń na Morzu Śródziemnym używali
Arabowie. Interesujące doświadczenie, mogące posłużyć za dowód
na niezwykłe zdolności nawigacyjne wikingów, przeprowadził zespół
Gábora Horvátha z uniwersytetu Eötvös Loránd w Budapeszcie (F.H.
1/2007). Naukowcy spędzili na morzu miesiąc, badając polaryzację
światła. Udowodnili, że wykorzystując kryształy, da się
określić położenie słońca nawet w pochmurne dni i przy dużej
wilgotności powietrza. A znając czas i położenie słońca, można
sprawnie nawigować. Wikingowie przy tej okazji prawdopodobnie
wykorzystywali tak zwaną dwójłomność kryształów. Polega ona na
jednoczesnym załamaniu i rozszczepieniu światła słonecznego na
dwa prostopadłe promienie. Osoba patrząca na kamień nie widzi
rozszczepienia. Widzi, że kryształ zmienia kolor. Jakie kryształy
można wykorzystać? Na przykład – kalcyt (szpat islandzki),
turmalin lub mikę. Niestety, nie znaleziono dowodów
archeologicznych na wykorzystywanie kamieni. Opisy używania
magicznych kryształów znajdują się za to w sagach.
Rejs
„Świętosławą”
Czy
jednak niezwykłe możliwości statków wikingów oraz znajomość
nawigacji wystarczyły, by dopłynąć do Ameryki? W 2005 roku
kapitan Grzegorz Bończyk popłynął jachtem „Zjawa IV” w rejs z
Polski do Zatoki Hudsona. Ostatni etap między Grenlandią a Nową
Fundlandią pokonał na żaglach w tydzień. „Zjawa”, choć jest
współczesnym jachtem, poruszała się w tym czasie tylko dzięki
sile wiatru. Przepłynięcie z Grenlandii do Ameryki nie było więc
we wczesnym średniowieczu niewykonalne.
Ciągle
znajdują się śmiałkowie, którzy rekonstruują żaglowce sprzed
ponad tysiąca lat i mierzą się z wiatrem i morzem. W Polsce takich
łodzi jest kilka. Każdego roku na Festiwal Wikingów do Wolina
płynie na żaglach i wiosłach Flota Jarmeryka ze Starych Jabłonek.
Pod dowództwem Marka Szablińskiego żegluje najmniejsza
„Mirasława”, „Świętosława”
i potężny „Morąg”. Pierwsza to rekonstrukcja małej łódki
przybrzeżnej, druga to nieco pomniejszona łódź z Osebergu, a
trzecia to okręt wojenny „Skuldelev V”. Częstym gościem
festiwalu jest „Wielet”, własność podróżnika i globtrotera
Henryka Wolskiego. Ta rekonstrukcja słowiańskiej łodzi znalezionej
w Gdańsku popłynęła w 2006 roku w rejs rzekami do Odessy. Przy
nabrzeżu wolińskiego skansenu stacjonuje zbudowany przez
Mieczysława Juszę, pracownika Polskiej Akademii Nauk w Wolinie,
„Światowid”.
Od roku Stowarzyszenie Centrum Słowian i Wikingów z Wolina –
wspólnie z pracownikami stoczni skansenu Ukranenland w niemieckim
Torgelov buduje rekonstrukcję łodzi, odkrytej przez zespół
profesora Władysława Filipowiaka niedaleko Kamienia Pomorskiego.
DRAKARY
Drakkary
- wiosłowo-żaglowe bezpokładowe statki z wysmukłym kadłubem
zdobionym na dziobie rzeźbami (najczęściej smoki). Posiadał jeden
maszt z prostokątnym żaglem rejowym. Ich długości dochodziły
nawet do 45 m, zaś liczba wioseł wynosiła do 34 par. W XI w.
Skandynawowie opanowali żeglarstwo do tego stopnia, iż dopływali
swymi drakkarami do Labradoru (największy płw. w Ameryce Pn.
[Kanada] między Zat. Hudsona a ujściem Rzeki Św. Wawrzyńca).
Knary
Wikingowie
wyruszali nie tylko na wyprawy pirackie ale także kolonizacyjnei
handlowe. Do tychcelów używali statków krótkich, głębokich i
stosunkowo szerokich. Knary były to statki handlowe nadające się
do długich rejsów oceanicznych, natomiast byrdingi były mniejszymi
statkami handlowymi przeznaczonymi do żeglugi w pobliżu lądu, na
wodach Bałtyku i Morza Północnego. Wikingowie z Norwegii na
knarach skolonizowali Islandię i Grenlandię a na byrdingach
żeglowali w celach handlowych do głównych bałtyckich portówjak
np. duński Haithabu, szwedzki Birka, słowiański Wolin i
Jomsburg.Na knarach i byrdingach wiosła stosowane były tylko w
portach i dlatego liczba wioślarzy była ograniczona i nie
przekraczała ośmiu. Knary miały stosunkowo wysokie burty i
podobnie jak inne łodzie Wikingów były otwarte. Poszycie miały
klinkierowe lecz zbudowane były z drewna sosnowego, a nie dębowego
jak okręty wojenne. Miały ten sam kształt dziobu i rufy, wiosło
sterowe na prawej burcie i maszt na śródokręciu z żaglem rejowym.
BUDOWA
KNAR
1.
Zakrzywioną dziobnicę i stewę rufową wycinano z pojedynczych
kawałków drewna i przymocowywano do obu końców kila.
2.
Kadłub budowano z zachodzących na siebie pasków poszycia, które
mocowano gwodziami do kila oraz dziobnicy i stewy.
3.
Deski pokładu przytwierdzano do poprzecznych rozpór, aby nadać
konstrukcji elastyczność, amocowane na nich poprzeczne listwy
stanowiły wzmocnienie lub podparcie dla ławek.
4.
Dolny koniec masztu tkwił w obudowie i na poziomie pokładu
przchodził przez kloc jarzmowy lub naokrętach póniejszych,
specjalny krzyżak.
5.
Tak powstawał wikiński okręt z symetrycznie ukształtowanym
kadłubem z zakrzywionymi końcami równej wyskości. Niewielkie
zanurzenie, nawet przy obciążeniu, pozwalało owym okrętom pływać
blisko brzegu, a także po wodach śródlądowych, natomiast wysoki
kil i stromo opadające dno redukowały dryf boczny, kiedy okręt
szedł pod wiatr. Na okrętach wojennych przez całą długość burt
ciągnęły się rzędy otworów na wiosła, natomiast statki
kupieckie (knary) miały wiosła tylko na końcach.
Langskipy
Największa
sława statków Wikingów przypada na okres od VIII do XI wieku.
Powstały one z łodzi, które według skalnych rycin znalezionych w
Szwecji i Norwegii, pochodzą z III tysiąclecia p. n. e. Rzymski
historyk Tacyt w 98 r. pisze o lekkich i wąskich łodziach Suinów,
czyli Szwedów, które mogły żeglować w obydwu kierunkach,
posiadały bowiem identyczny kształt rufy i dziobu. Okręty Wikingów
nazywano "langskip", co w dosłownym tłumaczeniu znaczy
długi okręt. Oznaczały się one stosunkiem długości do
szerokości wynoszącym 7:1. Najdłuższe okręty posiadały wysoką
dziobnicę z nasadą w kształcie głowy smoka, która miała
odstraszać duchy opiekujące się miastami i osadami, na które
napadali Wikingowie. Langskipy te nazywano drakkarami lub skeidami,
które były trochę mniejsze. Podczas rejsu powrotnego Wikingowie
zdejmowali głowy smoków, aby nie obrazić własnych duchów
opiekuńczych. Na łodziach znajdowało się 40-80 wioślarzy i
przynajmniej tyle samo wojowników. Snekkary, statki jeszcze mniejsze
od skeidów zabierały 40 wioślarzy, a na dziobie zamiast głowy
smoka znajdowała się paszcza węża. Najmniejsze langskipy nazywano
ledungami. Napęd statku stanowiły zarówno wiosła jak i żagle,
czasami używane równocześnie. Wikingowie znakomicie potrafili
połączyć te dwie metody z bardzo zwrotnym kadłubem, bowiem kadłub
żaglowca musi być szerszy i wyższy niż statku poruszanego tylko
wiosłami. Skandynawowie rozwiązali ten problem wprowadzając kil,
który nadawał okrętowi wytrzymałość, stabilność i zwrotność.
Wynaleźli również ruchomy maszt, który można było dowolnie
kłaść i stawiać niezależnie od kaprysów pogody. Żagle
zapożyczono z południowych krańców Europy tuż przed początkami
ery Wikingów.
Langskipy
musiały mieć większą ilość wioseł, aby mogły się przedostać
rzekami. Nad wiosłami zawieszone były tarcze wojowników, które
podwyższały wolną burtę okrętu i ochraniały wioślarzy.
Langskipy były łodziami otwartymi bez pokładu. Załoga spała w
skórzanychśpiworach a w czasie deszczu zabezpieczała się
brezentem rozkładanym na kształt dużego namiotu. Reja wielkiego
żagla zawieszona była na podnoszonym maszcie, a wiosło sterowe,
podobnie jak w innych skandynawskich okrętach, przegubowo zamocowane
na części rufowej prawej burty (do dzisiejszego dnia nazywa się ją
sterburtą).
Okręty
były dla Wikingów nie tylko środkiem transportu. Spełniały one
również ogromną rolę w obrzędach religijnych. Ludzi o wysokiej
pozycji społecznej często grzebano po śmierci w ich okrętach. W
rozkopanym w 1904 r. kurhanie pod Osebergiem zachował się wspaniały
oryginał łodzi Wikingów z początku IX wieku. Obecnie znajduje się
w muzeum morskim w Oslo.