1.Ogół norm prawnych regulujących stosunki społeczne i gospodarcze powstające w żegludze morskiej oraz przy innych formach wykorzystania morza -Matysik, Łopuski.

STOSUNKI REGULOWANE PRAWEM MORSKIM:

1. cywilnoprawne,

2. administracyjnoprawne ( problem administracji morskiej ) w tym przepisy z zakresu bezpieczeństwa morskiego,

3. problematyka ochrony środowiska,

4. problematyka morskiego prawa pracy,

5. prawo międzynarodowe ( inflacja, konwencje, przepisy międzynarodowej strategii, jest za dużo tych przepisów )

6. prawo gospodarcze ( handlowe ) morskie ( reguluje obrót profesjonalny )

MIEJSCE PRAWA MORSKIEGO W SYSTEMIE PRAWNYM

Na system prawa składają się gałęzie prawa. Istnieje koncepcja kompleksowych dziedzin prawa ( poza podstawowymi dziedzinami ) . Dyscypliny prawa charakteryzują się: - różnorodnością regulowanych stosunków,

- różnorodnością metod regulacji tych stosunków,

- odpowiednio bogatym układem normatywnym (ilością norm)

- odpowiednią rangą społeczno-gospodarczą.

Taką dziedziną jest prawo morskie. W zakresie nieuregulowanym w kodeksie morskim stosuje się prawo cywilne, które należy do najstarszych dziejów prawa.

CECHY CHARAKTERYSTYCZNE PRAWA MORSKIEGO:

1. Tradycjonalizm - ma głębokie korzenie ( wywodzi się z prawa greckiego )

2. Internacjonalizm - ( ujednolicenie świadome i celowe z lat 1930 ) większość norm w kodeksie oparta jest na ujednoliconych, wspólnych, międzynarodowych przepisach. Wynika z wielości organizacji międzynarodowych, które wydają własne przepisy.

3. Uniformizm - regulacje zakresu prawa morskiego są jednolite, większość unormowań jest wspólna, ustawodawcy wzorują się na innych . Wynika to z techniki obrotu morskiego ( ujednolicony obrót morski - te same dokumenty, w tym samym języku, podwójne tłumaczenie).

4. Socjalizacja prawa morskiego - powstała w Stanach Zjednoczonych. Zasada absolutnej wolności prowadzi do nadużyć ( silniejszy wykorzystuje słabszego ). Zaczęto wkraczać w te stosunki poprzez tworzenie norm chroniących słabszych.

Prawo morskie zawsze tworzone było oddolnie.

HISTORIA PRAWA MORSKIEGO

Ślady są w prawie babilońskim ( kodeks Hammurabiego ) dotyczą przepisu o budowie statku ( zabijano budowniczego gdy statek zatonął ) przepisy MPDM XVII pne.

III/II w pne. na Rodos powołano do życia normę lex rhodi da iacta przepisy regulujące awarię wspólną, za ewentualną szkodę odpowiadał nie tylko armator ale i przewoźnik ładunku.

Średniowiecze - okres powstania wielu norm prawa głównie bankowego, wekslowego, czekowego i prawa morskiego dotyczące głównie przewozu, konosamentów, z reguły były to statuty miast : a) Tablice amalfiańskie XII w. , b) statut miasta Pizzy i Wenecji, Genui i inne, c) Konsulat morski consola de mer - napisany w Barcelonie w 1370 r. obejmował prawo morskie, d) zwoje z Oleronu foles d’ Oleron romańska formuła prawa morskiego XII w. wstęp do dalszych praw, e) czarna księga admiralicji ( Black Book of Admirality ) z XII w. f) prawo Hansy wydane drukiem w 1505 r., g) ordonans de la marine z 1661 r francuskie prawo morskie.h) prawo morskie Gdańska z 1716 r.

Współczesne prawo morskie związane jest z XIX wiecznymi kodyfikacjami prawa handlowego. a) Kodeks handlowy Napoleona z 1807 r. b) HGB z 1897 r ( w Polsce obowiązywał do roku 1961) normy kodeksu niemieckiego.

ŹRÓDŁA PRAWA MOŻNA PODZIELIĆ NA:

- przepisy prawa morskiego polskiego ( kodeks morski i inne akty )

- akty prawa wewnętrznego: Kodeks morski ( nowelizowany w 1990 roku ) zawiera wiele delegacji ustawowych czyli możliwość wydawania rozporządzeń przez Ministra TiGM, Ustawa o administracji z 1990r , Ustawa o pracy na morzu z 1991 r.

Źródła konwencji:

-konwencje międzynarodowe morskie z zakresu prawa cywilnego,

-konwencje międzynarodowe morskie z zakresu prawa pracy na morzu,

-konwencje międzynarodowe morskie z zakresu prawa administracyjnego

oraz Prawo międzynarodowe publiczne - prawo morza, konwencje genewskie, konwencja z Moutigo Bay, konwencja o charakterze proceduralnym ( karne, cywilne ) konwencja Inmarsat, konwencja łączności.

KONWENCJE CYWILNO - PRAWNE

Międzynarodowy Komitet Morski (CMI) na początku wieku rozpoczął działalność legislacyjną prawa morskiego.

Konwencje z 1910 obowiązują Polskę od 23 IX.

1 Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących zderzeń statków morskich ( Bruksela ) reguluje odpowiedzialność cywilną i odszkodowawczą dotyczącą innych statków. Jako zasadę odpowiedzialności konwencja powołuje winę. Jeśli niewinny, nie płaci. Bardzo krótki termin przedawnienia roszczeń - 2 lata.

2 Konwencja ( Bruksela ) o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa - Polska ratyfikowała tę Konwencję . Dotyczy aspektu cywilistycznego ratownictwa ( umów o ratowaniu statku ). Zmieniona protokołem z 1968 r. Mówi o ratownictwie statku w aspekcie finansowym - za ile ratować , w zależności od wartości. Każdy akt udzielenia pomocy staje się podstawą do wynagrodzenia. Dotyczy ratowania mienia. Zasadą jest no cure, no pay - bez ratowania nia ma zapłaty.

3 Konwencja o instytucji ograniczonej odpowiedzialności armatora. Armatorzy odpowiadają nie w pełni za ładunek ( płacą ograniczone kwoty odszkodowań ).

Są trzy takie konwencje:

a) konwencja o ujednostajnianiu niektórych zasad dotyczących ograniczenia odpowiedzialności niektórych statków morskich brukselska z 25 VIII 1924 r, ratyfikowana przez Polskę.

b) o ujednostajnianiu zasad ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich z 10 X 1957 r ratyfikowana przez Polskę.

c) londyńska z 19 XI 1976 r o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, ratyfikowana przez Polskę.

Obowiązują wszystkie ale bardzo różnią się między sobą.

PRZEWÓZ MORSKIEGO ŁADUNKU

3 umowy dotyczące tego problemu, i wszystkie 3 ratyfikowane przez Polskę.

w tym: 1. konwencja brukselska z 25 VIII 1924 r o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących konosamentów ( reguły Haskie - Reguły Haga ) wprowadziły standardy minimalne dla przewoźnika morskiego. Mówi o odpowiedzialności przewoźnika za ładunki ( przewozy konosamentowe) . Zmienione - protokołem brukselskim z 23II 1968 r - zmieniał granicę odpowiedzialności przewoźnika ( zaostrzył ją) Reguły Visby. Istnieją pod nazwą reguły Haga-Visby - w konosamentach. Są państwa mające oddzielne konwencje.
3. Konwencja hamburska o przewozie morskim ładunków ( Polska nie ratyfikowała) z 1978 r. weszła w życie w 1992 r. Jest surowsza i ostrzejsza- Maroco, Tunezja, Rumunia, Sierra Leone, Zambia, Mauretania - główne państwa konwencji.

KWESTIE UJEDNOLICENIA PRZYWILEJÓW I HIPOTEK MORSKICH

1) Konwencja 10.IV.1928 r. ( brukselska ) o przywilejach i hipotekach morskich, ratyfikowana przez Polskę.

2) Międzynarodowa konwencja o przywilejach i “morgeczach” ( hipoteka po angielsku ) - genewska z 1993 r. Nie obowiązuje, za mało państw ją ratyfikowało.

3) Konwencja z 1967 r ( brukselska ) o wpisie praw rzeczowych na statkach w budowie, nie weszła w życie jak i konwencja o przywilejach i hipotekach morskich z tego samego roku.

I. Konwencja dotycząca immunitetu statków państwowych 10IV 1926 r ( brukselska ) dotyczy uregulowania immunitetu jurysdykcyjnego statków państwowych. W momencie pojawienia się statków będących własnością państwa ( Rosja Radziecka ). Statki te nie obowiązywały żadne dotychczasowe przepisy, które nie dotyczyły państwa. Nie można utrzymywać absolutnego immunitetu. Przyjęto koncepcję immunitetu formalnego ( ograniczonego ) . Nadal jednak istniał absolutny ( np., wysłanie oficjalne broni ) - iure imperi ( absolutne ) i iure comeciane ( ograniczone ) statki prowadzące działalność handlową nie podlegają w ogóle immunitetowi.

Została zmieniona protokółem z 1934 r. Polska ratyfikowała ją w 1936 r. Po wojnie nadal obowiązywała. W 1952 r. wypowiedziano tę konwencję. Zaczęto rozróżniać państwo i przedsiębiorstwo państwowe. W 1976 r. ponownie ratyfikowała tę konwencję.

Konwencja o areszcie statków morskich - 10.V . 1952 r. ( brukselska ) ratyfikowana przez Polskę . Dotyczy zatrzymania i aresztu statku. Dotyczy zatrzymania zabezpieczającego i wymuszenia spłaty konkretnych roszczeń. Zatrzymanie jest w celu spłaty roszczeń lub dania gwarancji spłaty. Nie wolno pochopnie zatrzymywać statku, przyjęto katalog roszczeń.

Konwencja dotycząca przewozu pasażerów.

Aktualnie obowiązuje konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu. 13.XII 1972 r. ratyfikowana przez Polskę i interpolowana do kodeksu morskiego w 1987 r. Były konwencje o przewozie pasażerów, bagażu, blindów.

II Konwencja dotycząca odpowiedzialności cywilnej właścicieli statków przewożących ropę naftową.

1. Konwencja CLC - o odpowiedzialności cywilnej za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem olejami ( brukselska ) 29.XI. 1969 r. Ratyfikowana przez Polskę i wprowadzona bezpośrednio do kodeksu morskiego. Mówi o zasadzie odpowiedzialności właściciela ( odpowiedzialność obiektywna bez winy ) specjalny system ograniczenia tej odpowiedzialności. O b o w i ą z e k posiadania przez właściciela odpowiedniego ubezpieczenia lub odpowiedniego finansowego zabezpieczenia. Statek musi mieć państwowy certyfikat.

2. 1971 r.o ustanowieniu międzynarodowego funduszu odszkodowawczego za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami,

18.XII - brukselska - tworzy organizację międzynarodową, której celem jest dodatkowa odpowiedzialność odszkodowawcza jeśli właściciel nie ponosi odpowiedzialności lub gdy jest winny, a nie ma odpowiedniego zabezpieczenia. Na fundusz składają się przewożący ropę naftową na statkach - właściciele ropy.

3. Nie weszła nigdy w życie - o odpowiedzialności osób eksploatujących statki o napędzie jądrowym z 1962 r. ( brukselska ) . Po raz pierwszy do prawa morskiego wprowadzono zasadę odpowiedzialności obiektywnej ( bez winy ). Odpowiada na zasadzie ryzyka, absolutnie.

Konwencja o przewozie marihuany 29. V. 1980 r ( genewska ) ujednolicenie różnych systemów prawa.

Konwencja o ułatwieniu międzynarodowej żeglugi morskiej 5.III.1965 r. ( londyńska ) ma ułatwić procedury prawne, przyspieszyć obrót towarów, ujednolicenie dokumentów ( standaryzuje ), zapobieganie aresztom.

Konwencja o kodeksie postępowania konferencji liniowych 6. IV. 1974 r. ( genewska ) dotyczy tzw. konferencji żeglugowych ( około 350 na wiecie ) . Są to porozumienia armatorskie na pewnych liniach o współpracy na tych liniach.

KONWENCJE ADMINISTRACYJNE

1.Konwencja SOLAS o bezpieczeństwie życia na morzu 1974 r. Jest to konwencja zmieniana bez przerwy ( posiedzenia komitetu IMO ) . Poprzednio 81, 86, 88, 91, 92, 94 rok . Zawiera formułę, że te zmiany nie wymagają ratyfikacji przez państwa ( mogą nie zgadzać się z daną poprawką ) . Zmiany powodują katastrofy na statku.

2. Konwencja COL-REC w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu- 1972 r.

3. O zapobieganiu zanieczyszczeniom mórz przez odpady i śmieci - 1972 r., ratyfikowana przez Polskę w 1984 r.

4. Konwencja MARPOL 73/78 - o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki. Ratyfikowana przez Polskę.

5. Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach 1972 r. Ratyfikowana przez Polskę.

6. Konwencja STCW - międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawaniu im świadectw i pełnienia wacht - 1972 r. Przewiduje pewne, minimalne standardy.

7. Konwencja SAR 1979 r. ( hamburska ) o poszukiwaniach i ratownictwie morskim ( sposoby poszukiwania, pomoc, ośrodki ratownictwa ).

8. SUA z 1988r . o zapobieganiu bezprawnym aktom p.bezpieczeństwu na morzu.

9. Konwencja dotycząca linii ładunkowych 1966, ( 1971, 1976 poprawki ) reguluje linię wodną.

10.Konwencja o powierzeniu statku ( ma znaczenie komercyjne- opłaty i bezpieczeństwo statku ) 1969 r.

NORMY MIĘDZYNARODOWE W POLSKIM PRAWIE MORSKIM

Część autorów uznaje, że w systemie prawa polskiego brak jest zapisu w ustawie konstytucyjnej. Przyjmuje się zasadę ex proprio vivere z mocy własnej ( oznacza ona, że każda ratyfikowana przez Polskę umowa międzynarodowa jest częścią prawa morskiego). Polska ratyfikowane przepisy traktuje jako własne prawo wewnętrzne. Sądy polskie mogą stosować tylko prawo polskie, a międzynarodowe jeśli wprowadzone zostały zabiegami np. recepcyjnymi.

Mała Konstytucja

Umowy międzynarodowe niezgodne z prawem polskim lub obciążające budżet muszą być zaakceptowane przez Parlament, a dopiero później Prezydent może ją ratyfikować.

Jest potrzeba uregulowania stosunku prawa morskiego do prawa polskiego. W 1991 r. nowelizacja kodeksu morskiego.

Paragraf 1 a. Przepisów k.m. nie stosuje się jeżeli umowa międzynarodowa , której RP jest stroną mówi inaczej.

Sąd polski musi w pierwszym rzędzie korzystać z przepisów konwencyjnych, gdy są ratyfikowane. Nadrzędność prawa międzynarodowego nad prawem polskim.

Przed wejściem par.1 a - mieliśmy: jeśli mamy do czynienia z kontrahentem, który był z państwa, które ratyfikowało tę samą konwencję to z niej korzystano-ustawa priorytetowa.

Jeśli jest dwóch kontrahentów z Polski to polski sąd musi korzystać z przepisów umowy międzynarodowej - przepis priorytetowy.

Recepcja prawa - wydaje się ustawę przepisującą umowę międzynarodową ( staje się prawem wewnętrznym ) w Polsce np. prawo wekslowe, czekowe - potrzeba ujednolicenia.

PROBLEMATYKA KODEKSU MORSKIEGO W STOSUNKU DO PRAWA MIĘDZYNARODOWEGO

Koncepcja obowiązywania umów międzynarodowych-z mocy własnej.Gdy państwo przystępuje do konwencji umowa staje się automatycznie częścią wewnętrznego porządku prawnego.np. wydawane przez IMO kodeksy nie mają mocy prawnej ,Polska nie na obowiązku przestrzegać prawa bo nie ma tego w naszym prawie,ale Izby Morskie często stosują w praktyce odniesienia do kodeksu IMO.

KODEKS MORSKI-zmiany 1991

1. art.1, $ 1a,przepisów KM nie stosuje się jeżeli umowa międzyna rodowa,której RP jest stroną postanawia inaczej.W Polsce umowy międzynarodowe ratyfikuje prezydent,ale ważne traktaty wymagają zgody Sejmu.Źródłem prawa w Polsce są umowy międzynarodowe.

2.ustawa jednolita-konwencja jest gotową ustawą, w kraju ustawa musi tak samo brzmieć.Inny rodzaj to wprowadzenie do KM pewnych praw konwencyjnych.

Metoda inkorporacji-w tekście ustawy wewnętrznej zawarta jest formuła,że dana instytucja prawa nie jest regulowana KM ,a konkretną konwencją:

-konwencja ateńska-o przewozie pasażerów i bagażu;

-konw. o ograniczonej odpowiedzialności za roszczenia morskie 19.11.1976

-konw. o odpwiedzialności cywilnej za szkody olejami 29.11.96

-konw. o utworzeniu międzynarodowego funduszu odszkodowań za szkody,zanieczyszczenia.

PRAWO KOLIZYJNE-Prywatne międzynarodowe 1965.:ustawa ta określa właściwe prawo dla międzyn. stosunków osobistych i majątkowych w zakresie prawa cywilnego,rodzinnego i opieki oraz prawa pracy.(normy o normach)

Prawo morskie zawiera własne formy prawa kolizyjnego-art.7-11:

-prawo rzeczowe na statku :podlega prawu państwa jego bandery;prawa rzeczowe wpisane w rejestr ststku podlega prawu rejestru kraju.

-zdarzenia na statku na pełnym morzu podlegają prawu państwa bandery.

-awaria wspólna:stosuje się prawo obowiązujące w miejscu,w którym po awarii wsplnej zakończono podróż.Wyjątek-wszystkie strony były polskie stosuje się prawo polskie

-a)zderzenie statku-odszkodowania-na wodach wew. lub teryt.-prawo panstwa przybrzeżnego;na morzu pełnym prawo sądu który rozpatruje ;statki tej samej bandery- prawo bandery

-b)ratownictwo-prawo państwa przybrzeżnego na wodach wew. i teryt.,morza pełne-prawo sądu rozp.;statki tej samej bandery-prawo bandery.

-c)morskie prawo wyboru prawa-strony mogą w umowie określić prawo właściwe dla ich stosunku prawnego związanego z żeglugą morską.Jest to podstawa umów zawieranych w obrocie morskim.

-d)klauzula porządku publicznego-jeżeli wynika z kodeksu, że ma zastosowanie obce prawo należy je zastosować, o ile nie jest ono sprzeczne z podstawowymi zasadami porządku prawnego obowiązującymi w polsce.

art 1 $2 -w stosunkach cywilno-prawnych nie rozwiązanych w KM stosuje się prawo cywilne, prawo morskie nie jest samodzielne.

art 2 - stosuje zasadę fundamentalną- wolność umów. Strony mogą w umowie ułożyć swój stosunek wg. uznania.

STATEK MORSKI

Def. art 3$2 - Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu i wodach z nim połączonych,a uczęszczanych przez statki morskie.(bez hotelowców, magazynów i pomników).

Kondemnacja statku- prawne ustanowienie, że statek nie jest statkiem, jest wrakiem.

Statek w budowie-od mom. położenia stępki lub analog. prac konstrukcyjnych do mom. stania się statkiem morskim.

POLSKA BANDERA-przynależność statku.

Każdy statek ma obowiązek podnoszenia bandery-istniejącej; powinna być efektywna więź między banderą a statkiem (nie respektowane przez tanie bandery).

Żeglugę pod polską banderą może uprawiać statek tylko o polskiej przynależności. Statkiem o polskiej przynależności jest:1 stanowiący polską własność 2 który uzyskał, zgodnie z przepisami, przynależność polską.

Statek polski:-własność skarbu państwa,-własność osoby prawnej mającej siedzibę w polsce,-własność obywatela polskiego zamieszkałego w polsce,-jeżeli jest co najmniej w 50% własnością w/w,-własność spułki w której polak ma jakieś udziały.

UPRAWNIENIA WYNIKAJĄCE Z PODNOSZENIA POLSKIEJ BANDERY:

1 prawo do ochrony przez MW i administrację, 2 korzystanie z ochrony dyplom. i konsularnej, 3 prawo do żeglugi kabotażowej (porty polskie).

OBOWIĄZKI: 1 musi podnosić bandere, 2 musi być odpowiednio oznakowany, 3 Kaptan polak,4 wpisany do PRS, 5 podlega polskiemu prawu, 6 prowadzenie Dziennika Okr. po plsku.

STATEK MORSKI- CHARAKTER PRAWNY

-ruchomość, -są bardzo drogie,

-niektóre rozwiązania pra. mor. traktują statek jako nieruchmość( księga wieczysta, rejestr; egzekucja ze statku jak z nieruchomości),

-personifikacja-traktowanie jako osoby:indywidualność (nazwa i oznakowanie),obywtelstwo (przynależność), dowód osobisty certyfikaty.

-aspekt cywilistyczny

-niepodzielność statku,

-części składowe statku (nie można oddzielić od głównej części bez jej uszkodzenia- po wymontowaniu silnika zostaje kadłub a nie statek). Są elementy - tzw przynależności statku-np. na statku badawczym helikopter

Przynależnością statku jest jego wyposażenie

Statek polski można zwolnić czasowo z polskiej przynależności by mógł podnosić nną banderę. Zgody udziela minister transp. i gosp. mor..

REJESTR OKRĘTOWY (RO) - w polsce prowadzą izby morskie właściwe dla portu macierzystego;

STATKI PODLEGAJĄCE WPISOWI do RO: statek stanowiący polską właność (wpis obowiązkowy), wszystkie statki morskie za wyjątkiem : statków nie uprawniające żeglugi międzynarodowej bez własnego napędu mechanicznego, statki z napędem mechanicznym o L<15m, barki, dźwigi itp. (na wniosek armatora mogą być wpisane). Nowy przepis nakłada na statek o L>5m które są polską własnością o wpisanie ich do rejestru administracyjnego. RO jest: wieczysty, jawny, złożony z ksiąg rejestrowych (składają się z 3 działów).

DANE WPISYWANE W RO : nr rejestru statku i datę wpisu, nazwę międzynarodową i call sign, rodzaj i przeznaczenie statku, port macierzysty, rok + miejsce budowy + materiał główny i rodzaj napędu, wymiary rejestrowe + pojemność brutto i netto, oznaczenie właściciela i armatora statku, podstawę własności statku, prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem, stwierdzenie przez IM przynależności statku oraz czasowego zwolnienia z niej, podstawę i datę wykreślenia statku z RO.

Obecnie wpis do RO jest jednolity. Wg. nowej ustawy będzie możliwość wpisania statku uważanych za własność polską (wniosek właściciela), a także statków w budowie jeżeli została położona stępka albo wykonane równorzędne prace konstrukcyjne. Istnieje możliwość czasowego wpisu do RO dla statków nie stanowiących polskiej własności na wniosek armatora, który ma: siedzibę w Polsce, działalność w Polsce, pisemną zgodę właściwego rejestru, port macierzysty w Polsce. Rejestr będzie składać się z 3 ksiąg: 1- będące polską własnością i uważanych za statnowiącą polską własność (rejestr stały), 2- statki czasowo uzyskały polską przynależność (rejestr tymczasowy), 3- dla statków w budowie.

DANE REJESTRU TYMCZASOWEGO:

-bez możliwości wpisywania hipoteki

-poprzednia przynależność i data wykreślenia

-okres na jaki otrzymuje pełną przynależność

-nazwę i adres przedstawiciela armatora w Polsce

DANE STATKU W BUDOWIE:

-numer rejestrowy, data wpisu

-oznaczenie identyfikacyjne statku w budowie

-stocznia budująca statek

-oznaczenie i adres właściciela statku w budowie

-oznaczenie umowy o budowie statku

-hipoteka morska na statku w budowie

KONDEMNACJA STATKU (PROJEKT):

-gdy statek nie nadaje się do naprawy

-gdy koszty naprawy są niewspółmiernie wysokie w stosunku do poprzedniej wartości

W nowych przepisach nie ma kondemnacji. Statek wykreślamy, gdy traci polską przynależność, gdy utracił charakter statku morskiego (np. zamiana na hotel).

Statek w budowie wykreśla się z rejestru, gdy statek uległ zniszczeniu w budowie lub budowa została zaniechana.

MTiGM ma prawo sprzeciwu wpisu do RO. Dokumenty stwierdzające przynależność i wydawane jako dowód polskiego RO: 1- Certyfikat Okrętowy (dowód polskiej przynależności), 2- świadectwo o banderze (wydaje konsulat, tymczasowy dowód ważny do przybycia do portu polskiego i nie dłużej niż rok), 3- Certyfikat o Banderze (czasowa przynależność polska).

INNE REJESTRY STATKÓW: 1- rejestr administracyjny (statki małe wpisywane przez UM, wydawany Dokument Rejestracyjny), 2- rejestr statków rybackich (prowdzą UM).

PROBLEMATYKA WŁASNOŚCI wg nowego KM: 1- statek polski, 2- statek uznawany za polską własność. Przenoszenie własności statków morskich podlega wpisowi do PRO, umowa powinna być sporządzona na piśmie i z naotarialnym potwierdzeniem. Armator może sprzedać statek bez zgody ministra. Przy sprzedaży statku wszystkie przynależności statku przechodzą na nowego właściciela.

HIPOTEKA MORSKA - do zastawu na statkach wpisanych do RO stosuje się odpowiednio przepisy prawa cywilnego o hipotece. Na statkach nie wpisanych do RO przepisy prawa cywilnego o zastawie na rzeczach ruchomych. Umowa o ustanowieniu hipoteki morskiej powinna być zawarta na piśmie z notarialnym potwierdzeniem stron. Do powstania hipoteki potrzebny jest wpis do RO i oświadczenie woli właściciela pisemne o ustanowieniu hipoteki. Hipotekę można ustanowić na więcej niż 1 rok.

ROZSZERZENIE zakresu praw na których ciąży hipoteka; 1- statek i przynależności, 2- wierzytelności właściciela statku (z tytułu odszkodowania z uszkodzenia lub utraty statku łącznie z ubezpieczeniem), 3- wynagrodzenie za ratownictwo, 4- udziały w awarii wspólnej, 5- opłaty za najem lub dzierżawę statku. Wg nowego przepisu można ustanowić hipotekę na statku w budowie ( obejmuje materiały, urządzenia, wyposarzenie na terenie stoczni budującej, które przez oznakowanie lub inny sposób zostały wyraźnie zidentyfikowane jako przeznaczone do budowy i wyposarzenia tego statku. Hipoteka daje pewność zaspokojenia należności w pierwszej kolejności bez względu czyją własność stanowi statek. ZASTAW na statek - rejetrowy - wprowadza się centralny rejestr zastawów bankowych (jeszcze nie dla statków).

PRZYWILEJE MORSKIE

Dają ograniczoną odpowiedzialność właściciela i armatora, chronią 2 grupy:

- roszczenia kontrahentów właściciela statku

- właściciela statku

Konwencje dotyczące przywilejów morskich

- Konwencja o unifikacji zasad dotycząca przywilejów morskich i hipotek - ratyfikowana 1926

- Konwencja dotycząca przywilejów i hipotek morskich z 1967 - nie weszła w życie

- Konwencja dotycząca przywilejów i hipotek morskich z 1993 - nie weszła w życie

Kodeks Morski wylicza grupy przywilejów, które muszą być zrealizowane wg. ważności. polskim KM mamy 5 grup:

1) roszczenia publicznoprawne

- należne państwu koszty sądowe, nie wyłączając kosztów egzekucji sądowych

- wydatki poniesione we wspólnym interesie wierzycieli na zachowanie statku lub w celu sprzedaży

statku i podziału uzyskanej ceny

- opłaty tonażowe,portowe,kanałowe i inne tego rodzaju

- opłaty pilotowe oraz koszty nadzoru i zachowania statku powstałe od chwili jego wejścia do ostatniego

portu

2) roszczenia z umów o pracę

3) wynagrodzenia za ratownictwo oraz udziału statku w awarii wspólnej

4) roszczenia z tytułu wyrządzenia szkody

- zderzenia lub inne wypadki morskie a także szkody wyrządzone w porcie,dokach i drogach żegl.

- odszkodowania za śmierć,uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i załogi

- odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu

5) zobowiązania kapitańskie - roszczenia z umów lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana w granicach jego ustawowego umocowania w czasie przebywania statku poza portem macierzystym dla potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania jego dalszej podróży.

Wierzytelności uprzywilejowane wynikające z tej samej podróży zaspokaja się w kolejności grup wyliczonych wyżej.Wierzytelności należące do tej samej grupy zaspokaja się w stosunku do ich wysokości.Przywileje z ostatniej podróży mają pierwszeństwo przed przywilejami z podróży poprzednich.

PRZYWILEJ ROZCIĄGA SIĘ NA:

1) fracht oraz zrównaną z nim opłatą za przewóz pasażerów i ich bagażu

2) odszkodowania należne statkowi za poniesione szkody w statku i na frachcie

3) należny statkowi udział w awarii wspólnej

4) wynagrodzenie należne statkowi za ratownictwo

!Przywilej nie rozciąga się na należne statkowi odszkodowania ubezpieczeniowe!

Przywileje gasną z upływem roku,jednakże przywileje kapitańskie gasną z upływem 6 miesięcy.Termin wygaśnięcia przywileju biegnie dla wierzytelności z tytułu:

1) za ratownictwo - od dnia zakończenia ratownictwa

2) za szkody ze zderzenia,wypadki,wskutek śmierci lub uszkodzenia ciała - od dnia spowodowania szkody

3) odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu - od dnia wydania ładunku lub bagażu albo od dnia ,w którym powinny być wydane

4) za zobowiązania kapitańskie - od dnia powstania wierzytelności

5) inne szkody - od dnia wymagalności wierzytelności

PRAWO ZATRZYMANIA

1) Cywilne prawo zatrzymania - zobowiązany do wydania cudzej rzeczy może ją zatrzymać dla zaspokojenia lub zabezpieczenia roszczeń o zwrot nakładów na rzecz oraz roszczeń o naprawienie szkody,prawo samopomocy - sami możemy zdecydować o zatrzymaniu statku.

2) Handlowe prawo zatrzymania - dotyczy tylko obrotu handlowego zagranicznego.

3) Morskie prawo zatrzymania - prawo nie znalazło się w tekście konwencji,znajduje się w dodatkowym dokumencie (protokole podpisania),prawo do sprzedaży bez egzekucji (i dalej bez zaspokojenia roszczeń)

ARESZT STATKU

Areszt zabezpieczający (Konwencja 19.05.1952),nie polega na zabezpieczeniu roszczeń , lecz zmuszeniu do konkretnego działania.

# zatrzymanie w trybie publicznoprawnym

# zatrzymanie w trybie administracyjnym

# zatrzymanie w trybie administracyjnym (karnoprawnym)

# zatrzymanie w trybie KPC (Kod Postępowania Administracyjnego)

Konwencja ogranicza możliwości zatrzymania statków.

MOŻLIWOŚCI ZATRZYMANIA STATKÓW:

- skutki zderzeń(szkody)

- skutki utraty życia lub uszkodzenia ciała

- skutki pomocy i ratownictwa

- umowy o używanie,wynajem,leasing statku,umowy o przewóz ładunku

- skutki utraty lub uszkodzenia ładunku lub bagażu

- awaria wspólna,holowanie,pilotaż

- skutki budowy,remontu lub wyposażenia statku

- wynagrodzenia za pracę załogi i oficerów oraz kapitana

- spór co do własności statku,spór pomiędzy właścicielami,skutki wyegzekwowania hipotek

Areszt może być wykonany tylko w oparciu o decyzję sądową(lub właściwą władze sądową)

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI

Brak ustawowej regulacji w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, art 39-51 Kodeksu Morskiego

Port State Control może kontrolować obce statki

Inkorporowanie prawa międzynarodowego do prawa polskiego,contracting cut - zmiany możliwe przez odpowiednia uchwałę (zmiany w konwencji od dnia ........ -będą one musiały być respektowane przez wszystkie państwa należące do konwencji chyba,że powie "nie".

Soft Low - ogromna ilość rezolucji,zaleceń,wytycznych,które nie są respektowane

Hard Low - bezwzględnie obowiązujące

Wielość międzynarodowych konwencji

Istnieje ogromna ilość regulacji niższego rzędu tzw. kody:

-) międzynarodowy kod sygnałowy

-) międzynarodowy kod ładunków niebezpiecznych

W Polsce nie ma ustawy regulującej odpowiedzialność za bezpieczeństwo w danych działaniach.Unormowań kodeksowych jest bardzo mało:

art.39: statek nie może być używany jeżeli nie odpowiada przepisom bezpieczeństwa w zakresie:

1)budowy,stałych urządzeń i wyposażenia

2)liczebności oraz kwalifikacji zawodowych załogi

3)innych wymagań bezpieczeństwa żeglugi i bezpieczeństwa życia na morzu

Bardzo rozbudowane są techniczne wymogi w zakresie niebezpieczeństwa.

Do sprawdzania zobowiązana jest administracja morska:

#Inspekcje(za granicą organy konsularne,Minister Transportu może upoważnić inspektorów lub inne organy zagraniczne oraz instytucje klasyfikacyjne do przeprowadzenia kontroli)

- inspekcja wstępna - przeprowadza się na statkach nowych i statkach przebudowanych oraz na statkach obcych uzyskujących polską przynależność

- inspekcja okresowa - dotyczy wszystkich statków:

^statki pasażerskie - raz na rok,

^inne statki - co najmniej raz na cztery lata

^coroczna inspekcja w zakresie urządzeń radionawigacyjnych

^co 2 lata inspekcja w zakresie wyposażenia w środki bezpieczeństwa

- inspekcja dorywcza

^gdy podejrzenie uszkodzenia lub zmiany konstrukcyjne

^jeżeli organ uzna to za konieczne(w każdym przypadku)

^jeżeli inspekcji zażąda właściciel,armator,kapitan,Izba Morska,związek marynarzy

Obowiązek zgłaszania statków do inspekcji:Właściciel,Armator lub Kapitan - pod groźbą sankcji karnych

art.44: $1 Organ inspekcyjny może w każdej chwili zatrzymać statek w porcie lub zabronić mu wyjścia z portu i wciągu 24 h przeprowadzić inspekcję statku,jeżeli poweźmie uzasadnione podejrzenie,że statek nie odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa

Niesłuszne zatrzymanie - armator NIE może żądać odszkodowania . Po inspekcji wystawia się dokument bezpieczeństwa statku na określony okres czasu,który traci ważność,gdy na statku dokonano zmian konstrukcyjnych.

ART.47: statki morskie i śródlądowe oraz wodnosamoloty w czasie przebywania w morzu lub na wodach połączonych obowiązane są do przestrzegania przepisów MPDM

#Przepisy karne:

-każde z obowiązków są oddzielnie karane

-kary są zazwyczaj pieniężne np.20-krotna pensja kapitana

-dużo przepisów kapitańskich (bandera,dokumenty,port macierzysty,łamanie aresztu)

-kary wymierza dyrektor Urzędu Morskiego.

KONWENCJE MORSKIE

#Konwencje o pomierzaniu statków dotyczy:

-statki o polskiej przynależności jeżeli nie są zwolnione od wpisu do rejestru okrętowego

-statki obce jeżeli po raz pierwszy zawitały do portu polskiego jeżeli nie regulują tego inne umowy lub statek

nie posiada Międzynarodowego Świadectwa Pomiarowego

Statek raz pomierzony może ulec zmianom dlatego stosuje się pomierzanie kontrolne,polskie organy mogą

wydawać Polskie Świadectwo Pomiarowe

1)Konwencja o pomierzaniu statków - Oslo 1948

2)Konwencja o pomierzaniu statków - Londyn 1969 -obowiązuje w Polsce

-dotyczy prawideł pomierzania statków dla ujednolicenia świadectw na całym swiecie(pojemność brutto,

netto,długość)

-dotyczy wszystkich statków handlowych odbywających podróże międzynarodowe (statki konwencyjne, statki nowe, statki rejestrowe, statki istniejące); dotyczy wszystkich statków po upływie 12 lat od wprowadzenia konwencji,

-nie dotyczy statków wojennych oraz statków o długości <24m

-pomierzania dokonuje władza administracyjna(PRS)

-świadectwo w dwóch językach

#KONWENCJA STCW - Londyn 1978 - o kwalifikacjach: konwencja o dużym znaczeniu, ogromna ilość przepisów i regulacji, dotyczy wszystkich statków oprócz:

-okrętów wojennych, statków zatrudnionych w służbie państwowej, statków wspomagających okręty woj.

-statków rybackich(odrębna konwencja), jachtów rekreacyjnych, statków drewnianych o prymitywnej

konstrukcji.

Świadectwa (kapitanów, oficerów) uzyskują kandydaci, którzy spełnili wymagania stawiane przez administrację dotyczące stażu, wieku, kwalifikacji, zdrowia, egzaminów, wiedzy.

Konwencja wprowadza dodatkową kontrolę dla celów bezpieczeństwa - weryfikacja kwalifikacji załogi w portach konwencyjnych.

DEFINICJE W STCW:

^Kapitan - osoba sprawująca kierownictwo statkiem.

^Oficer - członek załogi inny niż kapitan, którego tak określa prawo krajowe lub inne

^Oficer(pokł-masz) - oficer mający odpowiednie kwalifikacje w dziale pokł(masz)

^Oficer starszy - oficer pokładowy kolejny stażem po kapitanie, na którego spada obowiązek kierowania statkiem podczas nieobecności (niedyspozycji) kapitana

^Marynarz - członek załogi inny niż kapitan i oficer

ZASADY PEŁNIENIA WACHTY NAWIGACYJNEJ:

-kapitan jest zobowiązany wydawać zalecenia dla pełnienia wachty nawigacyjnej

-oficerowie są odpowiedzialni za pełnienie wachty

-organizacja wachty - skład wachty (warunki pogody, pora dnia, bliskość niebezpieczeństwa)

-mostek nie może pozostawać bez nadzoru

-pomoce nawigacyjne, wyposażenie w sterowanie automatyczne

-zdatność do służby (wypoczęcie, trzeźwość)

-posługiwanie się sprzętem nawigacyjnym, ciągła kontrola kursu i prędkości)

OBOWIĄZKI OFICERA

-pełnienie wachty na mostku

-nie wolno opuścić mostku

-prowadzenie bezpiecznej nawigacji nawet podczas obecności kapitana, aż do wyraźnego stwierdzenia przejęcia obowiązków

-powiadomienie kapitana w wypadku wystąpienia jakichkolwiek wątpliwości

-nie przekazywać wachty oficerowi zmianowemu, gdy istnieją podstawy do tego iż nie jest zdolny do prowadzenia statku

-przekazanie i przejęcie wachty

Minimalne wymagania kwalifikacyjne dla starszego oficera i kapitana dla statku oBRT>200t

-stateczność i budowa statku

-prawo morskie

-odpowiednia znajomość języka angielskiego

#KONWENCJA O LINIACH ŁADUNKOWYCH Z 1966

Dotyczy statków zarejestrowanych w krajach konwencyjnych, wyjątki: okręty wojenne, nowe statki o dł<24m

statki istniejące o BRT<150t, jachty spacerowe, statki rybackie

PRZEGLĄDY, INSPEKCJE, OZNAKOWANIE STATKÓW:

-początkowe inspekcje

-okresowe inspekcje

-wydawanie świadectw (Międzynarodowe Świadectwo Wolnej Burty)

Część merytoryczna znajduje się w załącznikach.

#KONWENCJA O BEZPIECZNYCH KONTENERACH - GENEWA 1972

Kontener - urządzenie transportowe o charakterze trwałym i wystarczająco mocne, aby mogło być wielokrotnie użyte, zaprojektowane do ułatwiania przewozu ładunków jednym lub kilkoma rodzajami środków transportu, bez potrzeby przeładunków pośrednich

Konwencja przewiduje parametry techniczne kontenera, jakie powinny być dane na kontenerze (że jest bezpieczny, kraj, data, masa brutto, dopuszczalne obciążenie, próba sztywności, numer identyfikacyjny, firma obsługująca)

Konwencja podaje dane o próbach, standardowe parametry techniczne, uniwersalizacja wymiarów i wytrzymałości.

#KONWENCJA O POSZUKIWANIU I RATOWNICTWIE MORSKIM - HAMBURG 1979

Opracowana przez IMO,bardzo obszerna i wąska, wszystko zawarte w załącznikach.

Definicje SAR:

^Rejon poszukiwania i ratownictwa - obszar o określonych wymiarach objęty służbami SAR(ratownicze ośrodki koordynacyjne)

^Ratownicze ośrodki pomocnicze - ośrodki wspomagające służby SAR

^Jednostki ratownicze - wyszkolony personel wyposażony w odpowiedni sprzęt techniczny

^Koordynator obszarów poszukiwań - statek inny niż jednostka ratownicza wyznaczony do koordynacji w danym rejonie

^Kierownik akcji - dowódca jednostki ratowniczej

Fazy:

1)zagrożenie, 2)niepewność(dotycząca statku), 3)alarm(obawa dotycząca statku),

4)niebezpieczeństwo (uzasadniona pewność, że statek lub człowiek jest narażony na niebezpieczeństwo)

Czerwone proporce - zaopatrzenie medyczne i sprzęt pierwszej pomocy,

Niebieskie proporce - woda i żywność,

Żółte proporce - koce i odzież ochronna,

Czarne proporce - rzeczy różne (piecyki, kompasy itp.).

W konwencji określona jest zasada współpracy pomiędzy państwami podczas operacji SAR.

Konwencja nakłada obowiązek współpracy

Poszukiwań dokonują przede wszystkim samoloty.

Ścisła koordynacja pomiędzy siłami morskimi i lotniczymi.

Postępowanie operacyjne: strony zapewniają stały nasłuch radiowy na międzynarodowych częstotliwościach niebezpieczeństwa; natychmiastowa informacja do ośrodka koordynacji; retransmisja informacji; podjęcie dalszych działań.

1)niepewność - statek nie przybył w oznaczonym czasie do określonego miejsca przeznaczenia,

statek nie zajął spodziewanej pozycji lub nie przekazał raportu o stanie bezpieczeństwa

2)alarm - w fazie niepewności nie powiodły się próby nawiązania łączności lub otrzymano informację, że sprawność operacyjna statku jest ograniczona,

3)niebezpieczeństwo - otrzymano pewną informację, że statek lub człowiek jest w poważnym lub

bezpośrednim niebezpieczeństwie lub gdy po fazie alarmu dalsze próby nawiązania łączności nie dają

rezultatu i statek jest w poważnym niebezpieczeństwie lub sprawność statku obniżyła się do tego stopnia

że niebezpieczeństwo statku jest pewne.

Po fazie niepewności ośrodek koordynacyjny zaczyna postępowanie lub ogłasza fazę alarmu.Po fazie alarmu ośrodek rozszerza działanie wyjaśniające - informuje inne ośrodki.Po fazie niebezpieczeństwa ośrodek koordynacyjny podejmuje działania ratownicze:

-informuje inne ośrodki

-zwraca się o wszelką pomoc do wszystkich ośrodków i jednostek będących w pobliżu

-zawiadamia władze dochodzeniowe

-podejmuje akcje poszukiwawcze

-nakreślenie działań, wyznaczenie koordynatora, schemat poszukiwań

-poszukiwanie skuteczne i nieskuteczne - zakończenie akcji: poszukiwanie nieskuteczne zostaje zakończone gdy: nie ma uzasadnionej nadziei co do pozytywnego rezultatu poszukiwania - kierownik akcji może podjąć decyzję o zakończeniu.

System meldunkowy statków:

System tworzą strony SAR, system musi zapewnić dostępność informacji i koordynację; określenie obszaru poszukiwań; zapewnienie pomocy lekarskiej.

#KONWENCJA SUA - przeciwdziałanie bezprawnym czynom przeciwko bezpiecznej żegludze-Rzym 1988

Konwencja antyterrorystyczna, przewiduje nowe typy przestępstw prawa karnego, za które grożą bardzo poważne kary, nie stosuje się do: okrętów wojennych, statków na uwięzi, jachtów, statków rybackich.

PRZESTĘPSTWA

-osoba popełniająca przestępstwo jeżeli zajmuje statek lub przejmuje kontrolę przy użyciu siły lub pod groźbą jej użycia

-akt przemocy przeciwko osobie na statku, który grozi bezpieczeństwu żeglugi,

-niszczy statek lub powoduje uszkodzenie statku lub ładunku zagrażające bezpieczeństwu statku(żeglugi)

-umieszcza urządzenia lub substancje, które mogą zniszczyć statek lub go uszkodzić przez co zagrażają

bezpieczeństwu żeglugi

-niszczy lub uszkadza morskie urządzenia nawigacyjne

-przekazuje informacje, o których wie, że są fałszywe powodując przez to zagrożenie dla bezp. żeglugi

-zabija lub rani osobę podczas przestępstw wymienionych wyżej - bardzo poważy rodzaj przestępstw, w Polsce nie ma za to kary(sic!)

Kapitan ma obowiązek wydać przestępców tych czynów w pierwszym z napotkanych państw.

SOLAS-1.11.74r. Ratyfikowana ’84. Poprawki do niej w formie rezolucji IMO. Wprowadzono protokoły poprawiające ją. Wymagała szybkich poprawek- Rezolucje IMO. Poprawki zgłaszane przez rządy lub IMO sekretarzowi na 6 m-cy przed uchwaleniem. Potem idzie do komisji bezpieczeństwa i tam jest rozpatrywane. Przygotowana poprawka idzie pod obrady IMO. Przyjęta 2/3 głosów staje się rezolucją IMO. Przed początkiem obowiązywania zostaje przekazana państwom członkowskim z zastrzeżeniem. Jeśli państwo ma co do niej zastrzeżenia to przekazuje je sekretarzowi na piśmie. Jeśli nie to obowiązuje ona dane państwo. Umożliwia to wprowadzanie rozwiązań ‘boczną furtką’-metodą większościową zamiast pełnej akceptacji. Zakres stosowania: jak wszystkie konwencje techniczne nie ma zastosowania do:okr. Wojenne, statki do przewozu wojska, towarowych<500 BRT, bez napędu mechanicznego, drewnianych prymitywnej budowy, jachtów nie uprawiających handlu, statków rybackich(odrebne konwencje). Administracja morska ma prawo zwolnić statek z każdego przepisu konwencji. Reguluje dokumenty i ceryfikaty bezpieczeństwa statku, cert. Bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego, cert. Bezpieczeństwa statku towarowego, cert. Bezp. Radiotelegraficznego i radiotelefonicznego. Wydaje je adm morska. Nie cała konwencja dotyczy wszystkich statków. Rozróżnienie na typ i wielkość statku.

Gotowość środków ratunkowych:możliwość bezpiecznego spuszczenia na wodę przy nikorzystnym przegłębieniu i przechyle do 30, możliwość szybkiego dojścia do tratw, wszystkie środki rat rozmieszczone tak aby przy użyciu nie przeszkadzały sobie wzajemnie.

INNE NORMY:

Konwencja nr147 Międzynarodowej Organizacji Pracy w sprrawie minimalnych norm dla statków handlowych.

Konwencja nr680 26.06.91 Wytyczne IMO dotyczące organizacji bezpieczeństwa eksploatacji statków i zapobieganic zanieczyszczeniom morza. Nie ratyfikowana. Dotyczy tego aby armatorzy stworzyli wewnątrz przedsiębiorstw systemy ochrony środowiska.Jest to zalecenie a nie prawo.

Rezolucja nr741 4.11.93 ISM-CODE. Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiu zanieczyszczeniom. Jest to międzynarodowy wzorzec(nie prawo) zarządzania… Ogólne zasady i cele. Wyparła konwencję 680.

Cele:zapewnienie bezpieczeństwa czynności zw z eksploatacją statków i bezp warunków pracy, ustalenie zabezpieczenia przed wszystkimi rodzajami nibezpieczeństw, ciągłe doskonalenie personelu lądowego i pływającego w zarządzaniu bezpieczeństwem statku. Ma on zastosowanie do wszytkich statków. Każdy armator powinien stworzyc system który będzie realizował:

-politykę bezpieczeństwa i ochrony środowiska

-wydawanie procedur i instrukcji eksploatacji

-ustalić zakresy uprawnień i sposoby komunikacji

-procedury zgłoszeń wypadków i zagrożeń

-prcedury przygotowania i działania w sytuacjach awaryjnych

-procedura audytów wewnętrznych do kontroli systemu

-armator powinien okreslić zakrey odpowiedzialności pracowników

-okreslić odpowiedzalność kapitanów w stosunku do systemu

MARPOL

-Ustawa o zapobieganiu zanieczyszczaniu morz przez statki. W niej jest zainkorporowany tekst konwencji:

Międzynarodowa konw o zapobieganu zanieczyszczeniom morza przez statki LONDYN 2.2.73 +protokoł LONDYN 17.2.78 i opublikowane Dz. Ust. 1987 nr 17 poz 107-MARPOL 73/78
O ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego 22.3.74 HELSINKI Dz. Ust. 1980 nr 18 poz 64.
O zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez zatapianie odpadów i innych substancji 23.12.1972 Dz. U 1984 nr 11 poz 46.

ZAKRES STOSOWANIA:Do wszystkich statków na Polskich obszarach morskich oraz statki Polskiej przynależności poza obszarami morskimi RP.

Wprowadza własne definicje statku morskiego, armatora, kapitana.

STATEK:urządzenie pływające urzywane w środowisku morskim w tym również wodoloty, poduszkowce, statki podwodne, umocowane i pływające platformy wiertnicze.

ARMATOR:osoba, która przy użyciu statku prowadzi działalność w środowisku morskim w swoim imieniu.

KAPITAN:osoba kierująca pracą na statku.

Organ administracji morskiej wydaje międzynarodowe świadectwo MARPOL 73/78 potwierdzane corocznie.

Z konwencji MARPOL wynikają OBOWIĄZKI KAPITANA:sprawdzenie i zapewnienie:

1.że statek odpowiada wymaganiom w zakresie zapobiegnia zanieczyszczeniom morza potwierdzone odpowiednimi świadectwami.

2.prowadzenie odpowiednich zapisów olejowych lub ładunkowych.

3.obsadzony załogą przeszkolona w unikaniu i zapobieganiu zanieczyszczeniom.

4.musi zawiadomić o każdym zanieczyszczeni lub możliwości jego wystąpienia stację brzegową najbliższego państwa nadbrzeżnego.

5.niezwłocznie zawiadomić o wystąpieniu wypadku stację brzegową… i dyrektora U.M. w Polsce.

6.powinien podjąć działanie w wyniku wypadku :

-uniemożliwiające zanieczyszczenie

-ograniczające zanieczyszczenie

-usuwające zanieczyszczenia

7.niezwłcznie powiadomić Polski organ inspekcyjny o awarii mogącej spowodować zanieczyszczenia

KARY ZA ZANIECZYSZCZENIE:

Armator do 1000000 SDR

Kapitan do 20 przeciętnych pensji.

KAPITAN

Sprawuje kierownictwo statku, bezpośrednie kierownictwo nawigacyjne, manager, zarządca, działalność komercyjna statku, funkcje administracyjne.

Uprawnienia- może wymusić posłuszeństwo wobec każdego na statku, nie tylko członka załogi. Kapitan może zatrzymać osobę w pomieszczeniu zamkniętym do najbliższego portu polskiego lub portu w państwie, którego obywatelem jest zatrzymany.

Podstawy odpowiedzialności kapitana

Obowiązki:

1. art.83 Kapitanowi nie wolno opuszczać statku na morzu, lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo.

2. Kapitan zobowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeń z nich oraz w obrębie portów i w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwo.

3. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota, holownika gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo.

4. Korzystanie z usług pilota nie zwalnia Kapitana od obowiązku osobistego kierowania statkiem.

5. Kapitan jest obowiązany dochować staranności sumiennego kapitana statku.

6. Przed rozpoczęciem podróży i w czasie jej trwania Kapitan dba o to, by statek był zdolny do żeglugi zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej i obowiązującymi przepisami.

7. Dba o ładunek, zabezpieczenia itd. mimo że zajmują się tym inni specjaliści.

8. Dba o ładunek w morzu.

9. Na wypadek wojny ma obowiązek doprowadzić statek do neutralnego portu, by nie zajęto statku.

10. Kapitan jest ustawowym przedstawicielem armatora i osób zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłego zarządu statkiem (nie może sprzedać statku, ale może zaciągać pożyczki, kredyty). Jeżeli armator nie ma zaufania do Kapitana, umowa przewiduje pewne ograniczenia w zakresie pracy kapitana Obowiązuje to wyłącznie wtedy, gdy umowa ta przekazana jest osobom trzecim, z którymi armator może zawierać umowy.

11. Kapitan jest zobowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdującym się na nim.

12. Kapitan obowiązany jest przedsięwziąć wszelkie środki by ratować statek, ładunek i ludzi przed szkodą.

13. Jeżeli statkowi grozi zagłada - kapitan obowiązany jest najpierw zastosować środki dla ocalenia pasażerów, potem załogi.

14. Kapitan opuszcza statek jako ostatni, jeśli to możliwe ratuje dzienniki, dokumenty itp.

Uprawnienia

Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie po porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na wezwanie, ma prawo żądać od konkretnego statku pomocy.

Funkcje cywilne: wypadki zgonów, urodzeń zgłasza w Urzędzie Stanu Cywilnego w najbliższym polskim porcie lub Konsulacie. Przyjmuj testament osoby zmarłej, przekazuje Sądowi Rejonowemu.

Funkcje policyjno-prokuratorskie: przestępstwo - szczegółowe zawiadomienie o przestępstwie, środki przeciwko sprawcy, zabezpieczone dowody, przekazać sprawcę w pierwszym polskim porcie lub napotkanemu okrętowi wojennemu.

Jeżeli statek, osoba, ładunek ulegnie wypadkowi powodującemu szkodę lub istnieje prawdopodobieństwo wypadku, kapitan obowiązany jest w ciągu 24 h od zawinięcia do portu złożyć protest morski do Izby morskiej, Sądu Rejonowego, Konsulatu za granicą. Przy składaniu protestu obowiązany jest przedstawić listę załogi.

Kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku morskim przesłać do IM zawiadomienie o wypadku.

ARMATOR

Armatorem jest ten kto w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym. Armator odpowiada za swoje zobowiązania bez ograniczenia, chyba że ustawa stanowi inaczej.

W polskim systemie prawnym pojęcie armatora nie jest jednoznaczne z właścicielem.

Armaor odpowiada za szkodę, jeśli wykazano jego winę (zasada winy). Może się uwolnić -exkulpacja- wykazanie niewinności. Obecnie armator przechodzi z zasady winy na zasadę ryzyka; może się uwolnić jeśli wykaże: działanie siły wyższej (zderzenie nieprzewidywalne, któremu nie można zaradzić), wyłączną winę poszkodowanego (musi to być wyłącznie wina szkody, bez min. przyczynienia się armatora), wyłączną winę osoby trzeciej, za którą armator nie ponosi odpowiedzialności.

Ograniczona odpowiedzialność armatora

Argumenty za ograniczeniem odpowiedzialności:

- Armator posługuje się przy uprawianiu żeglugi osobami trzecimi

- Osoby trzecie mają zawsze odpowiednie kwalifikacje

- Specyfika wykonywania działalności uniemożliwia nadzór nad osobami trzecimi

- Odpowiedzialność armatora jest odpowiedzialnością za wypadek, który wynika z pewnych zdarzeń

Odpowiedzialność armatora wiąże się z regułą -ubezpieczenie- jeśli armator odpowiedzialność ubezpiecza, to znamy zakres odpowiedzialności.

- Jest najczęściej w stosunku do innych armatorów - skoro jeden ma ograniczoną odpowiedzialność ograniczoną, to drugi też może ją mieć.

Powstały w Prawie Morskim klasyczne systemy ograniczonej odpowiedzialności: Francuski system abandonu, Niemiecki system egzekucyjny, Brytyjski system ograniczenia kwotowego odpowiedzialności, system mieszany -eklektyczny- amerykański.

1. Mechanizm abandonu - majątek armatora dzieli się na morski i lądowy. Każdy armator statku jest odpowiedzialny za działanie kapitana, ale odpowiedzialność może ograniczyć abandon. Armator odpowiada tylko majątkiem morskim - statek który wyrządził szkodę. Nie można egzekwować majątku lądowego. system obowiązuje w Wenezueli, Kostaryce, Meksyku, Rumuni, Argentynie.

2. Mechanizm systemu egzekucyjnego - odpowiedzialność osobista armatora, z tym że na etapie egzekucji armatorowi przysługuje przywilej taki, że egzekucję można przeprowadzić na statku i frachcie. System też opiera się na podziale majątku, ale dopiero na etapie egzekucji.

3. Ograniczenia kwotowe odpowiedzialności - armator odpowiada całym swoim majątkiem. Za szkody rzeczowe do wysokości 8 funt.szt. od tony, 15 funt.szt. za osobowe.

4. System eklektyczny - właściciel statku może zwolnić się od swoich zobowiązań przez dokonanie zrzeczenia się na rzecz wierzycieli praw i statku. Przekazywano wartość odpowiadającą wartości statku i frachtu. System był nieefektywny. Zmodyfikowano go. Wprowadzono limit tonażu statku - dodatkowe kryterium ograniczenia odpowiedzialności.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA ZANIECZYSZCZENIE ŚRODOWISKA.

Właściciel odpowiada za szkody spowodowane zanieczyszczeniem chyba ze udowodni że szkoda:

1. wynikła z aktów wojennych , działań wojennych , wojny domowej , zjawisk mających wyjątkowy, nieunikniony , nieodparty charakter .

2. została spowodowana w całości przez działanie lub zaniechanie osoby trzeciej

3. została spowodowana przez zaniedbanie lub inny szkodliwy akt jakiegoś rządu lub

władzy odpowiedzialnej za utrzymanie świateł lub innych pomocy nawigacyjnych .

4. Przesłanka względna - związana z działaniem poszkodowanego . Właściciel może być w całości lub części zwolniony z odpowiedzialności wobec poszkodowanego .

Statek polski ( od 2000 t. oleju ) obowiązany jest posiadać zabezpieczenia stwierdzone odpowiednim certyfikatem. Wydaje go polska administracja morska. Żaden statek morski przewożący ponad 2000 t. oleju luzem jako ładunek nie może wejść do portu polskiego , opuścić tego portu , korzystać z urz. przeładunkowych na wodach terytorialnych , jeżeli nie posiada certyfikatu .

FUNDUSZ ODSZKODOWAWCZY - ponosi odpowiedzialność w wypadku braku odpowiedzialności wynikającej z artykułu 333 (zabezp. finansowe)

Konwencja dotyczy zanieczyszczeń olejowych. Nie dotyczy innych zanieczyszczeń np. od ładunków niebezpiecznych.

W Kodeksie Morskim wprowadzono odpowiedzialność za inne zanieczyszczenia - przewóz innych ładunków, zaniecz. związane z eksploatacja statku , zatapianiem odpadków . Jest to rozwiązanie wyłącznie polskie.

Za szkody odpowiada armator .

PRZESŁANKI EGZONERACYJNE :

1. szkoda powstała wskutek siły wyższej

2. wskutek winy umyślnej osoby .

3. wadliwe działanie lub zaniedbanie organów odpowiedzialnych za znaki nawig.

4. Przesłanka warunkowa - gdy szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego

odpowiedzialność w stosunku do niego jest wyłączona.

Szkoda - szkoda wyrządzona działaniem substancji zanieczyszczającej oraz celowym użyciem sr. zapobieg.

Naprawienie szkody - zwrot sr. zapobieg. , zwrot korzyści wynikających np. z przestoju w pracy. Armator ma doprowadzić środowisko do stanu przed zanieczyszczeniem .

Każdy kto w celu zapobieżenia szkodzie poniósł wydatki może zadać ich zwrotu od armatora .

Fundusz ograniczonej odpowiedzialności - Sad Wojewódzki w Gdańsku . Tworzy go armator wpłacając składki na konto lub gdy poręczy ze kwota zostanie wpłacona .

UMOWY O PRZEWÓZ

Czarterowa - oddanie przez przewoźnika całości lub części przestrzeni ładunkowej statku .

1. czarter na podroż - zaplata może być oparta o wielkość przestrzeni ładunkowej wykorzystanej przez czarterującego na podroż lub określony czas . Charakterystyczna cecha jest oddanie całości lub części statku do dyspozycji czarterującego.

2. czarter na czas ( time charter )

Treść umowy zależna jest od rodzaju ładunku , trasy , linii żeglugowej. Kapitan powinien mieć kopie umowy.

Podział dodatkowy :

1. Umowy zwykłego czarteru

- jednorazowe - Obowiązki przewoźnika wygasają w porcie docelowym.

- na podróże konsekutywne - wygasają po ukończeniu ostatniej podroży.

2. Czarter pełny - czarter całego statku

- czarter częściowy

3. Podczarter - czarterujący statek wypożycza go innym czarterującym.

ZASADNICZE KLAUZULE KTÓRE MUSZA BYĆ W FORMULARZU UMOWY :

1. oznaczenie przewoźnika

2. oznaczenie czarterującego

3. nazwa statku

4. tonaż netto , brutto

5. klasa statku , instytucja klasyfikacyjna

6. pozycja statku w momencie zawierania umowy

7. przypuszczalna data gotowości statku do czarteru

8. określenie okresu ładowania

9. oznaczenie ładunku

10. ilość ładunku (margines procentowy)

11. port załadunku , wyładunku

12. ewentualne koszty w wypadku zwłoki

13. kto pokrywa koszty ładowania , opakowania , dostarczenia, wyładunku

14. wysokość frachtu

15. kto , kiedy płaci fracht

16. okresy trwania przestoju statku

17. sposób podpisywania konosamentów

18. postanow. o pokr. opłat portowych

19. klauzula o awarii wspólnej

20. klauzula jurysdykcyjna - o właściwości systemu prawa którym czarter się rządzi. W praktyce przewoźnik narzuca prawo.

21. klauzula arbitrażowa - do rozstrzygania sporów w trybie polubownym np. Trybunał Arbitrażowy w Londynie

22. tekst wpisany na czerwono ma pierwszeństwo przed czarnym.

23. gdy wystawiono kilka egzemplarzy - decyduje ostatnio wystawiony.

UMOWA BUKINGOWA-drobnicowa. Przewoźnik zobowiązuje się do przewozu poszczególnych rzeczy- ładunek określony rodzajem, wagą , ilością .Jest to czysta umowa przewozu bez elementów najmu. Dochodzi do skutku bukowanie ładunku -bukujący zgłasza przewoźnikowi ładunek a ten to potwierdza.Nota bukowania- zgłoszenie i potwierdzenie bukowania.Stanowi ona dowód zawarcia umowy ale nie jest ona wyczerpującą odwrocie noty jest wyciąg z konosamentu.

UMOWA-KONTRAKT ILOŚCIOWY-dotyczy znacznych ilości ładunków masowych do których nie wystarczy jeden statek,jest to umowa długoterminowa -przewiezienie jednego rodzaju ładunku. Reguły Hamburskie regulują zasady kontraktu ilościowego -istotne jest ile ładunku i w jakim czasie .W kon. nie ma sformułowania kontraktu ilościowego -umowa bukingowa jest odpowiednikiem takiego kontraktu.Przepisy mające zastosowanie do umów czarterowych: art.107p,2 107p,3 108, 109, 110, 113 ,114,115,116,137p2,137p3,155,165p2. Przepisy do umów bukingowych:107p3,111,113. Przepisy konosement.:137p2, 137p3, 162, 163p2, 164p1

STRONY UMÓW:

CZARTERUJACY, PRZEWOŹNIK, FRACHTUJACY

BUKUJACY DWIE STRONY: przewoźnik i frachrujacy. Frachtujący może nazywać się czarterującym i bukującym w zależności od rodzaju umowy. Prawa przewoźnika -nie musi być przewoźnikiem armator i właściciel statku, przewoźnikiem może być czarterujący może być każdy kto dysponuje powierzchnia ładunkowa statku oraz ten kto podejmuje się w ramach działalności własnego przedsiębiorstwa(zawodowo)w.g.K.Cyw.W K.Mors. każdy może być przewoźnikiem. Frachtującym powinna być osoba ,która faktycznie włada ładunkiem ,nie musi być właścicielem np spedytor. Najczęściej niezależnie od stosunków przewoźnik -frachtujący w stos. Prawnym po obu stronach występują inne podmioty:morscy pośrednicy-

1 maklerzy i agenci morscy-zawodowo zawierają umowy w imieniu kontrahentów.

2 kapitan ustawowo reprezentuje armatora i ładunek.

3 załadowca -nie jest już strona umowy, bezpośrednio dostarcza towar przewoźnikowi morskiemu. Przepisy odnoszące się do załadowcy maja zastosowanie do frachtującego, który sam dostarcza ładunek. Prawo załadowcy: -zadania wydania konosamentu-decyzja jakiego rodzaju ma być konosament ilu egzemplarzach -przy braku konosamentu wskazuje odbiorcę w porcie wyładunkowym -dostarcza towar i wymaga kwitów sternika by kapitan potwierdził stan ładunku -wyraża zgodę na załadowanie towaru na pokładzie -ustawowe prawo zastawu na ładunku, zatrzymanie ładunku. -wydaje list gwarancyjny przewoźnikowi.

4 supercargo-przedstawiciel frachtującego

5 przedsiębiorstwa kontrolne

6 " przeładunkowe

7 " sztauerskie

8 " sanitarne

9 odbiorca ładunku

10 ubezpieczyciele

PRZEDMIOT UMOWY PRZEWOZU MORSKIEGO-rzeczy ruchome ,ładunek towar. Reguły Hega-Visby-morzem mogą być przewożone towary,wyroby,art.handlowe i art.inne z wyj. :zwierząt żywych i ładunku, który w umowie przewozu jest określony jako przewożony na pokładzie Konwencja Hamburska-jako towar klasyfikuje już zwierzęta żywe oraz opakowania (kontenery palety). Przewoźnik jest uprawniony do przewozu ładunków na pokładzie jeżeli został ustalony z załadowca , spełnione są wymagania konwencj. Odpowiada wówczas za ten ładunek tak jak za towar.

FAZY UMOWY PRZEWOZU MORSKIEGO;

1 Faza załadowania art.105-134KM

2 właściwy przewóz morski-f. wykonania przewozu art. 135-137KM

3 F. wyładowania i odbioru art138-147KM

ELEMENTY FAZ:

1.F.zaladowania

a/ przygotowanie do przewozu-statek spotyka się z ładunkiem, przewoźnik zapewnia zdatność statku do żeglugi i przewozu.Elementy zdatności :statek musi odpowiadać wymaganiom przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa obsadzenia załoga, wyposażenia i zaopatrzenia. Ładownie, chłodnie i inne pomieszczenia ładunkowe musza być przygotowane, tzn. doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia, zabezpieczenia określonego ładunku,

podstawienie statku w określonym miejscu, czasie i pozostawienie go na okres ładowania,

c/ nota gotowości- nota kapitańska- podstawowy obowiązek przewoźnika morskiego- wystartowanie biegu okresu ładowania,

d/ notis aproksymatywny przewoźnik podaje przypuszczalny termin gotowości do ładowania- nie wiążą się z nim większe konsekwencje NOTA GOTOWOSCI: przewoźnik zawiadamia na piśmie czarterującego stwierdza faktyczne przybycie statku i faktyczna gotowość do ładowania, zasady szczegółowe wręczania noty regulują przepisy portowe.W Polsce notę składa sie,gdy statek jest rzeczywiście gotowy do załadunku lub rozładunku oraz po zakończeniu klarowania i otrzymaniu zezwolenia na rozpoczęcie prac ładunkowych. Składana wyłącznie w godzinach służbowych.

OKRES ŁADOWANIA :podstawa do kalkulacji wynagrodzeń przewoźnika ,jest to czas załadunku towaru;art.109-okres ten zawiera umowa czarterowa. Można spotkać się z dzienna rata przeładunkowa, ilością pogodnych dni roboczych, łącznym czasem za-i rozładunku.

PRZESTÓJ STATKU-okres,w którym statek pozostaje w porcie ponad okres ładowania(art.106).Różnica miedzy okresem ładowania a przestojem statku jest w wynagrodzeniu.Umowa czarterowa powinna przewidywać opłatę za przestój ,tzw.przestojowe.W K.Mor. jeżeli strony nie umówiły się inaczej przestój wynosi 14 dni. Opłatę za przestój określa umowa czarterową to suma wydatków przewoźnika na utrzymanie statku i załogi. Czarterujący płaci przewoźnikowi.

PRZETRZYMANIE STATKU:1.Gdy statek po upływie okresu ładowania zostaje zatrzymany w porcie z winy frachtującego lub załadowcy, przewoźnikowi należy się za to odszkodowanie.

2.Nadpostoj-po przestoju(po 14-to dniowym ustawowym lub umownym),również należy się przewoźnikowi odszkodowanie.

PREMIA ZA POŚPIECH -wynagrodzenie za dokonanie przeładunku w okresie krótszym niż przewidziany w umowie.

LADUNEK ZASTĘPCZY- frachtujący ma prawo dostarczyć tzw. lad. zastępczy, jeśli nie może dostarczyć lad. przewidywanego w umówię. ten nie może pogorszyć syt. przewoźnika i innych frachtujących.

MARTWY FRACHT-wynagrodzenie należne przewoźnikowi jeśli frachtujący nie dostarczył lad. na czas i przewoźnik musi wypłynąć.

ŁADUNEK NIEBEZPIECZNY: Przewoźnik morski może zniszczyć lub unieszkodliwić ład. niebezpieczny(konw. 1924)Natomiast wg.Konw.Hamburskiej o lad niebezpiecznych (właściwe opakowanie itd.)załadowca ma obowiązek o poinformowaniu przewoźnika , jeżeli tego nie zrobi odpowiedzialność za szkody ponosi załadowca.

DOKUMENTACJA PRZEWOZU. KONOSAMENT- najważniejszy dokument, stosowany przy czarterach i umowach bukingowych. Nie jest to dokument obligatoryjny -nie każdy przewóz jest objęty konosamentem. Ustawa Hartera- porazpierwszy zabraniała umieszczania na konosamencie dopisków zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności. Konw. Hamb.ostatecznie ustaliła czym jest konosament. Konosament-wystawia go przewoźnik morski, nie jest umowa przewozu morskiego,dowod zawarcia umowy jest zawsze jednostronna czynnością prawna

FUNKCJE KONOSAMENTU:1 stanowi potwierdzenie odbioru (przyjęcia na statek w przypadku konosamentu załadowania ) opisanych w nim towarów

2 stanowi jednostronne zobowiązanie przewoźnika w stos. do każdej osoby legitymowanej z konosamentu- wydanie towaru

3 stanowi tytuł prawny dający legitymowanej osobie prawo dysponowania ładunkiem objętym konosamentem

4 Tworzy domniemanie prawne co do stanu towarów przyjętych na statek do przewozu. Tworzy domniemanie wzruszalne .Przewoźnik może udowodnić ze nie jest mniej lad. niż w konosa. Jeśli konosa. został wprowadzony do obrotu nie można już przedstawić dowodu , ze przyjęto mniej lad. na statek niż jest to w podpisanym przez kapitana konosa. Wówczas jest domniemanie niewzruszalne. 5 Konosa. jest papierem wartościowym, który jest wydany w celu spełnienia funkcji w obrocie towaru jest zawarta w konosa. Po podpisaniu konosa. wchodzi on w życie. Może być sprzedany , obracany na giełdzie

TREŚĆ KONOSAMENTU (art.131 K.M.): Dane osob,towaru,statku,przewozu-oznaczenie przewoźnika, załadowcy, odbiorcy lub stwierdzenie w konosa. ze został wystawiony na zlecenie-nazwa statku- określenie ładunku: rodzaj , miary, ilość, wagi- zewnętrznego stanu lad. i opakowania-znaki główne -orzeczenie frachtu i innych należności przewoźnika- umowa miejsca załadowania wyładowania- liczba wydanych egzemplarzy konosamentu-data i miejsce wystawienia-podpis przewoźnika lub kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika

Reguły Hamburskie wprowadzają modyfikacje- ogólny rodzaj towaru,gl. znaki identyfikacyjne, jeśli konieczne stwierdzenie niebezpieczeństwa, charakter, liczbę sztuk ,wagę, objętość, liczbę opakowań, id- zewnętrzny stan towaru-umowa przewoźnika i jego siedziba gl- załadowcy- odbiorca jeśli wskazany przez załadowcę- port załadunku, data przyjęcia towaru przez przewoźnika w porcie-port wyładunku- liczba oryginałów konosa., jeśli wydano więcej niż jeden-miejsce wydania konosam-podpis przewoźnika lub osoby działającej w jego imieniu-fracht w wysokości płatnej przez odbiorce-przewoz podlega postanowieniom Kow.Hamb., która uniemożliwia każdy warunek ja naruszające szkoda dla załadowcy lub odbiorcy.Konosa., które wydrukowano sprzecznie z Konw. Hamb. są nieważne- stwierdzenie -towary powinny lub mogą być przewożone na pokładzie- data lub okres dostarczenia towaru do portu wyładunku -każde rozszerzenie granic odpowiedzialności -do jakiego limituBrak jednego z tych warunków nie wpływa na charakter prawny konosa. jeśli jest on zgodny z def. konosa.wg. Reguł Hamb.Konosa. omawia dokument ,który stanowi dowód zawarcia umowy przewozu towaru morzem lub przyjęcia i załadowania towaru przez przewoźnika w którym przewoźnik zobowiązuje się dostarczyć towary za wydaniem dokumentu. Podpisanie konosa. musi być własnoręczne, ale uznana za podpis może być pieczątka, faksymilia, inicjały jeśli nie jest to sprzeczne z prawem państwa ,w którym konosam. się wystawia.

KLASYFIKACJA KONOSAM. Kryterium osoby legitymowanej i sposób przenoszenia

1 imienne -przelew prawny odbiera konkretna osoba-specjalna umowa, przenoszenie przez cesje 2 na zlecenie

3 na okaziciela

ad.2 Wystawiony na zlecenie załadowcy, może on indosować konosam. na innych nabywców -najczęstszy sposób wystawiania konosam.

ad.3 Rzadki ,niebezpieczny sposób ,kapitan nie wie komu ma wydać towar

Kryterium(poza kodeksowe)charakteru umowy1 liniowe-bardzo rozbudowane2 czarterowe.

Kryterium-czy towar załadowany na statek czy tylko przyjęty do załadowania

1 konosam. przyjęcia do załadowania

2 załadowania -określony towar załadowany na określony statek w określonym czasie

Kryterium trasy, sposobu przewozu

1 zwykle

2 przeładunkowe(transshipment) statek nie przewozi go do miejsca przeznaczenia lecz przewoźnik odpowiada za to, że przeładuje ładunek na inny statek w pewnym porcie i dostarczy towar do portu przeznaczenia.

Kryterium - konosam. Bezpośredni -rożny rodzaj transportu-samolot,statek itd. -ten konosam. może objąć cały transport ale tylko w wypadku rozpoczęcia transportu przez przewoźnika morskiego Dokument transportu kombinowanego-przewiduje go konwencja o przewozie multimodalnym.

Kryterium klauzuli restrykcyjnej w konosam.

1 konosam. czysty-nie zawiera klauzul restrykcyjnych-towar przyjęto w dobrym stanie.

2 nieczysty -jeśli towar przyjęto w złym stanie ,mniejszej ilości to przewoźnik powinien wpisać uwagę do konosam.-traci on wówczas wartość, żaden bank nie chce go przyjąć w wielu przypadkach przewoźnik ma obowiązek umieszczać klauzule. Przewoźnik najczęściej odnotowuje uwagi na kwitach sternika. Załadowca ma obowiązek wystawienia konosam.,ale zależy mu na tym by nie przenosić klauzul z kwitów na konosament.

LIST GWARANCYJNY

Pismo wystawione przez załadowcę do przewoźnika, w którym załadowca zobowiązuje się pokryć straty przewoźnika wynikłe z faktu złego stanu ładunku a w zamian konosament pozostaje czysty. Wymienia się w nim uwagi restrykcyjne z kwitu sternika,nr konosamentu, oznakowanie towaru zobowiązuje się do wzięcia odpowiedzialności za pominiecie klauzuli i obowiązek pertraktacji z odbiorca. Nie ma on mocy prawnej i działa jako zobowiązanie honorowe, jednak przy założeniu, ze lis gwarancyjny nie ma na celu żadnego oszustwa to posiada on moc prawna pomiędzy załadowca a przewoźnikiem pozostaje bez wpływu na osobę trzecia (odbiorcę, pośredników,). Problem listu gwarancyjnego reguluje konwencja hamburska( art.17)

Przepis mówiący o gwarancji załadowcy:

- załadowca gwarantuje dokładność danych o towarze i płaci odszkodowanie za brak lub źle dane.

-mimo to przewoźnik w stosunku do wszystkich osób trzecich jest odpowiedzialny za ładunek, jednakże później może żądać odszkodowania od załadowcy.

Żaden list gwarancyjny , lub porozumienie na podstawie którego załadowca zobowiązał się wypłacić odszkodowanie za stratę w wyniku wydania czystego konosamentu (gdy powinien być brudny) nie ma skutków prawnych na żadne osoby trzecie ,na które konosament został przeniesiony (list jest nieskuteczny)

Taki list gwar. Lub porozumienie są jednak ważne w stosunku do załadowcy, chyba ze przewoźnik lub osoba go reprezentująca przez nie zamieszczenie uwag restrykcyjnych próbował wprowadzić w błąd osobę trzecia ,nie wyłączając odbiorcy. W przypadku zamiaru wprowadzenia w błąd, przewoźnik jest odpowiedzialny za straty poniesione przez osobę trzecia, nie wyłączając odbiorcy, bez przywileju ograniczenia odpowiedzialności przewidzianej w tej konwencji

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA MORSKIEGO ZA OPÓŹNIENIE W PRZEWOZIE MORSKIM

Nowum. -zwłoka w dostarczeniu zachodzi wówczas gdy towar nie został dostarczony do portu wyładunku w czasie wyraźnie uzgodnionym, lub przy braku takiego porozumienia w czasie, który mógł być rozsądnie wymagany od starannego przewoźnika w danych warunkach..

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA MORSKIEGO

- odpowiedzialność kontraktoważa niewykonanie umowy

- odpowiedzialność deliktowa za czyny niedozwolone

Obie odpowiedział. Reguluje``kodeks cywilny``.w prawie morskim odpowiedzialność jest na zasadzie winy, ale teraz występuje odpowiedzialność obiektywna, czyli bez winy-np. Za zanieczyszczenie. przewoźnik ponosi odpowiedzialność gdy:

- musi istnieć szkoda.

- szkoda jest spowodowana niewykonaniem, lub niewłaściwym wykonaniem umowy

- musi być związek przyczynowo skutkowy miedzy pierwsza a druga przesłanka

Ponieważ k. Brukselska i km. Reguluje odpowiedzialność jedynie w przypadku utraty lub uszkodzenia ładunku, wiec inne odpow. Kontraktowe (np. Nieterminowe dostarczenie ładunku) reguluje kodeks cywilny. Przewoźnik odpowiada za utratę lub uszkodzenie ładunku od momentu przyjęcia na statek do momentu wydania ładunku na statku, czyli jeżeli odpowiada na zasadzie winy, trzeba mu ja udowodnić. Ponadto km. Przewiduje również przesłanki, które zwalniają przewoźnika od odpowiedzialności cywilnej za szkody (są dyskusyjne)

PRZEWOŹNIK NIE ODPOWIADA W PRZYPADKU:

-działania i zaniechania kpt. I członków załogi, pilota w zakresie nawigacji, prac pokładowych lub administracji statku (nie odpowiada za tzw winę nautyczna).odpowiada tylko za uszkodzenie które nastąpiło z winy komercyjnej a nie nautycznej. wina nautyczna to nie tylko wina nawigacyjna, ale także w administrowaniu i zarządzaniu statku. klasyczna wina komercyjna to: zła sztauerka, mocowanie, złe ładowanie czy nieodpowiednia wentylacja.

Reguły hamburskie eliminują pojecie winy nautycznej z prawa przewozu morskiego

- przewoźnik nie odpowiada za pożar, jeżeli nie jest spowodowany przez niego

- niebezpieczeństwa, lub wypadki na morzu, lub wachtach żeglownych( sztorm, wys. Fala, zderzenie z górą lodowa, wejście na mieliznę)

- siły wyższej (każde zdarzenie któremu nie można się przeciwstawić i go przewidzieć). Dla Brytyjczyków są to siły przyrody a nie działanie człowieka

- jeśli przyczyną szkód są działania wojenne, działania przeciwko porządkowi publicznemu

- aktu przymusu ze strony władzy lub zajęcia sadowego

- kwarantanny

- gdy szkoda w ładunku wystąpiła w skutek strajku

- gdy szkody powstałe w wyniku ratowania lub próby ratowania życia lub mienia na morzu

- szkody powstałe w wyniku wad ukrytych, wadliwości lub naturalnych właściwości ładunku które doprowadziły do ubytku masy lub objętości ładunku

- niedostateczności oznakowania ładunku (znaki główne)

- działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy odbiorcy lub ich agentów

- jeżeli szkody w ładunku powstały w wyniku jakiejkolwiek innej przyczyny jeżeli wystąpiła bez winy przewoźnika, osób przez niego zatrudnionych lub jego agentów

ODP. PRZEWOŹNIKA WG K HAMBURSKIEJ:

Przewoźnik odpowiedzialny jest za straty wynikłe w skutek utraty lub uszkodzenia towaru jak również za straty wynikłe w skutek zwłoki w dostarczeniu towaru, jeżeli zdarzenia które spowodowały utratę, uszkodzenie lub zwłokę miały miejsce gdy towar znajdował się w jego pieczy, chyba ze przewoźnik, jego pomocnicy lub agent udowodni ze podia wszystkie środki które mógł obiektywnie podjąć w celu uniknięcia szkody( zasada winy domniemanej )

OGRANICZENIA ODP. PRZEWOŹNIKA ZA SZKODĘ:

- przewoźnik odpowiada za szkodę do kwoty nie wyższej niż zadeklarowana przez załadowcę, uwidoczniona w konosamencie. Jeżeli rodzaj lub wartość ładunku była źle zadeklarowana to przewoźnik nie odpowiada w ogóle

Jednak zwykle nie podaje się wartości towarów w konosamencie, wówczas stosuje się:

- konwencyjne limity odpowiedz.(czyli kwotowa odpowiedz. Do pewnej wysokości)

MOŻLIWOŚĆ ODSTĄPIENIA OD UMOWY PRZEWOZU

- jednostronne rozwiązanie umowy przewozu, a nie obopólne zgodne rozwiązanie umowy o przewóz. Można odstąpić od umowy przewozu bez żadnych odszkodowań w przypadku:

- wojny

- zatrzymania statku z przyczyn niezależnych od stron

- przejęcia statku przez państwo dla jego celów

UMOWA WYGASA GDY:

- statek zagina

- statek został zajęty(np podczas wojny)

- gdy zagina ładunek

PRZEWÓZ PASAŻERÓW

1961 - k bruks. O przewozie pasażerów

1967 - kb o przewozie bagażu

1974 - k ateńska o przewozie morzem pasażerów w 1991 wprowadzona do polskiego prawa morskiego

Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik za oplata podejmuje się przewieźć droga morska pasażera i jego bagaż podręczny. umowa o przewóz jest tez umowa o innych świadczeniach: o charakterze turystyczno kulturalnym. Przewoźnik który podają się przewozu morzem powierzyć wykonanie umowy w całości lub części innemu przewoźnikowi.

UMOWA PRZEWOZU PASAŻERSKIEGO:

- jest nazwana

- dwustronnie zobowiązująca

- wzajemna

- ekwiwalentna

- dobrowolna

- konsensualna

- klauzualna

- nieformalna (choć jest bilet)

- masowa

STRONY W UMOWIE PRZEWOZU PASAZ.:

- przewoźnik- osoba dysponująca pomieszczeniami pasażerskimi na statku, za przewoźnika uznaje się tego kto wydaje bilet

- przewoźnik faktyczny - wykonujący przewóz będący właścicielem, czarterującym lub armatorem statku

- pasażer - osoba zawierająca umowę o przewóz z przewoźnikiem, nie są pasażerami armator supercargo inspektorzy blindziarze - do nich nie stosuje się prawa o przewozie pasażerów. Do pasażerów zalicza się osoby, które za zgoda przewoźnika towarzysza pojazdowi lub zwierzętom.

BILET - dowód umowy przewozu, rodzaje biletów: imienny lub na okaziciela

RODZAJE UMÓW PRZEWOZOWYCH:

- długotrwale

- krótkotrwale - podróże w żegludze kabotażowej

UMOWA O PRZEWÓZ PASAŻERÓW

- przewoźnik podejmuje się za oplata przewieźć droga morska pasażera i jego bagaż. Oplata obejmuje również podręczne rzeczy pasażera.

- przewoźnik zobowiązuje się do przewozu pasażera i bagażu

- przewóz droga morska

- przewóz odpłatny

- przewóz podręcznych rzeczy w opłacie pasażera

Umowa o przewóz jest tez umowa o innych świadczeniach: o charakterze turystyczno- kulturalnym, celem może być np. wycieczka i powrót. Przewoźnik który podjął się przewozu może powierzyć wykonanie umowy w całości lub części innemu przewoźnikowi.

Bagaż kabinowy - bagaż który przewoźnik ma w kabinie lub pojeździe - rzecz pasażera.

CECHY UMOWY PRZEWOZU PASAŻERÓW:

- Jest umowa nazwana Kodeksu Morskiego

- Jest umowa dwustronnie zobowiązująca

- Jest umowa wzajemna

- Jest umowa odpłatna

- Jest umowa dobrowolna

- Jest umowa konsensualna (do zawarcia wystarczy samo porozumienie stron)

- Jest umowa klauzalna

- Jest umowa nieformalna (nie ma wymogu żeby była na piśmie

- Jest umowa masowa - formularzowa - z gotowym tekstem

- Jest umowa adhezyjna - przez przystąpienie; przewoźnik narzuca warunki nie ustala ich indywidualnie dla pasażerów.

STRONY UMOWY

Przewoźnik pasażera - każdy kto dysponuje pomieszczeniami pasażerskimi na statku; za przewoźnika uznaje się tego kto wydaje bilet.

Przewoźnik faktyczny - wykonujący przewóz, osoba inna niż przewoźnik (umowny) będący właścicielem, czrterujacym lub armatorem statku, który faktycznie wykonuje całość lub cześć przewozu.

Przewoźnik jest nawet odpowiedzialny za przewóz kiedy powierza go przewoźnikowi faktycznemu.

Pasażer -osoba zawierająca umowę o przewóz z przewoźnikiem, lecz pasażerami nie są: armator, supercargo, inspektorzy, blindziarze,celnicy, osoby uratowane z wypadków, itp. - do nich nie stosuje się prawa o przewozie pasażerów. Do pasażerów zalicza się osoby, które za zgoda przewoźnika towarzyszą pojazdowi, zwierzętom, itp.

Bilet - dowód umowy przewozu. Oplata całościowa przed wydaniem biletu. Oplata należy się w całości nawet jeśli pasażer nie stawił się w porcie chyba, ze zawiadomił 7 dni wcześniej, ze odstępuje od umowy. Jeżeli jednak uda się sprzedać bilet nie może od drugiej osoby żądać opłaty. Przewoźnik jest zobowiązany zwrócić w całości opłatę na wypadek śmierci pasażera przed podróżą.

RODZAJE UMÓW PRZEWOZÓW:

- długotrwale

- krótkotrwale podróże w żegludze kabotażowej

Podział ze wzgledu na rodzaj statku:

- umowy o przewóz w żegludze liniowej

- na statku towarowo- pasażerskim

- na statkach specjalnych (wodoloty, poduszkowce, jednostki żaglowe)

- na wycieczkowcach

- pasażersko -kolejowo-samochodowych

ODPOWIEDZIALNOŚĆ W PRZEWOZIE PASAŻERÓW W ŚWIETLE K. ATEŃSKIEJ:

Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w wyniku śmierci pasażera, utraty zdrowia, bagażu, jeżeli wypadek nastąpił w czasie przewozu i był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika, jego pracowników lub agentów. Ciężar udowodnienia, ze wypadek nastąpił w cisze przewozu, określenia strat spoczywa na powodzie (pasażerze). Winę przewoźnika domniemywa się, jeżeli nie zostanie udowodnione inaczej, w razie gdy nastąpi śmierć lub uszkodzenie ciała, utrata lub uszkodzenie bagażu nastąpiły w związku z uszkodzeniem statku, zderzeniem, wejściem na mieliznę, wybuchem, pożarem lub wadliwością statku. Jeżeli chodzi o inny bagaż - podobnie. Za wszystkie inne szkody odpowiada przewoźnik na zasadzie udowodnienia winy.

Konwencja Ateńska nie przewiduje odszkodowań za zwłokę w przewozie. Szkoda obejmuje również straty pieniężne wynikłe z opóźnień wydania bagażu w terminie po dotarciu statku do portu. Odpowiedzialność kwotowa przewoźnika jest ograniczona.

UBEZPIECZENIA MORSKIE

Klasyfikacja:

1. społeczne - ZUS - choroba, emerytalne

2. gospodarcze - obowiązkowe (komunikacyjne)

- dobrowolne

Charakterystyka ubezpieczeń:

- osobowe - np.NW

- majątkowe : - rzeczowe (statek, ładunek)

- odpowiedzialności cywilnej

- pośrednie - reasekuracja

- bezpośrednie

UBEZPIECZENIE - instytucja prawno-ekonom. służąca utworzeniu funduszu ubezp. przeznaczonych na pokrycie szkód i innych zdarzeń losowych w zakresie szeroko rozumianego mienia bądź objętych OC podmiotów a także szkód osobowych pozostających w związku z żeglugą morską.

Mają odrębną specyfikację prawną: k.morski, ustawa o działalności ubezpieczeniowej, regulacje prawne - warunki umowne stosowane przez angielski system ubezp.

PODMIOTY W STOSUNKU UBEZP.

1. ubezpieczyciel - osoba zobowiązująca do pokrycia kosztów w zamian za płacenie składki - zakłady ubezpieczeniowe

2. ubezpieczony - osoba fizyczna lub prawna na rzecz której została zawarta umowa ubezp. uprawniona do odszkodowań

3. ubezpieczający - osoba fiz. lub prawna która zawiera umowę z zakładem ubezpieczeń

UMOWA UBEZPIECZENIA

Ubezpieczyciel zobowiązuje się w zamian za składkę ubezp. wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione wskutek niebezp. na jakie przedmiot ubezp. jest narażony w związku żeglugą morską. W p.m. jest niezwykle szeroki zakres tego co może być przedmiotem ubezp. - każdy interes majątkowy związany z żeglugą morską i dający się oceniać w pieniądzach.

CECHY UMOWY UBEZP

- umowa KM, dwustronnie zobowiązująca, odpłatna, jednostronnie kwalifikowana zawodowo, umowa która tworzy stosunek ubezpieczeniowy, ubernime fidei - najwyższe zaufanie (ubezpieczyciele to osoby szczeg. zaufania), klasyczny przykład adhezyjny - przez przystąpienie nie wymagają formy pisemnej ale są to zawsze umowy

Wyszukiwarka

PRAWO MORSKIE sciaga

UMOWY O PRZEWÓZ

CZARTERUJACY, PRZEWOŹNIK, FRACHTUJACY