1.Jeżeli agent morski dokonując czynności prawnej w imieniu armatora przekroczy granice swojego umocowania to: czynność ta wiąże armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności agenta. 2.Agent del credere: jest agentem, który bierze na siebie odpowiedzialność za skutki przedsięwzięcia w którym pośredniczy, 3.Jeżeli postanowienia umowy o ratownictwo, zawartej pod wpływem niebezpieczeństwa lub niewłaściwym wpływem wywartym przez kogokolwiek, są niesłuszne strona może żądać jej unieważnienia lub zmiany: także po wykonaniu umowy, 4.Jeżeli ratownictwo morskie nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora to wynagrodzenie za ratownictwo: należy się w takiej samej wysokości, jak w przypadku, gdy ratownictwo nastąpiło pomiędzy statkami różnych armatorów, 5.Usługi ratownicze: nie mogą być podjęte wbrew wyraźnemu i rozsądnemu zakazowi statku ratowanego, 6.Obliczenie wysokości strat awarii wspólnej oraz ich rozdzielenie nosi nazwę: dyspaszy, 7.Reguły Jorku-Antwerpii: oznaczają standardowe klauzule umowne dotyczące awarii wspólnej, 8.Wydatki zastępcze: są zaliczane do awarii wspólnej do wysokości wydatku zastąpionego, 9.Wyboru dyspaszera (poprzez udzielenie zlecenia) dokonuje: armator, 10.Szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej noszą nazwę: awarii poszczególnej, 11.Odpowiedzialność cywilna za szkody spowodowane zderzeniem statków: jest odpowiedzialnością na zasadzie winy, 12.W przypadku zderzenia z winy kilku statków: odpowiedzialność za szkodę w mieniu jest proporcjonalna do stopnia winy statków, 13.W przypadku zderzenia z winy kilku statków: odpowiedzialność za szkodę wynikłą w skutek śmierci jest solidarna, 14.Klauzula both to blame collision clause: dotyczy spraw związanych ze zderzeniami statków, 15.Klauzula both to blame collision clause: zobowiązuje właściciela ładunku do zwrócenia armatorowi ewentualnego odszkodowania, 16.System kompensacji szkód olejowych oparty na konwencji CLC obejmuje szkody spowodowane przez: statki przewożące oleje luzem, 17Odpowiedzialnym za szkodę spowodowaną zanieczyszcze olejowym jest: właściciel statku, 18Odpowiedzialność cywilna za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejowym: jest odpowiedzialnością obiektywną (na zasadzie ryzyka), 19.Kwotowego ograniczenia odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejowym właściciel może zostać pozbawionym: w razie udowodnienia mu, że szkoda wynikła z jego działania popełnionego z zamiarem lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie wystąpi, 20.Certyfikat finansowego zabezpieczenia odpowiedzialności właściciela statku jest wymagany na: statkach przewożących 2000 ton oleju luzem, 21.Pojęcie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem: obejmuje szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie, 22.Obowiązek wnoszenia wkładów do Międzynarodowego Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami spoczywa na: podmiotach, które w roku kalendarzowym otrzymały ładunki oleju objętego konwencją w ilości > łącznie 150 tys. ton, 23.Areszt morski oznacza zajęcie statku w celu zabezpieczenia: wierzytelności morskiej, 24.Areszt morski oznacza zajęcie statku: w drodze postępowania sądowego, 25.Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być: każdy interes majątkowy związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach, 26.Stronami umowy ubezpieczenia są: ubezpieczyciel i ubezpieczający, 27.W razie naruszenie przez ubezpieczającego obowiązku poinformowania ubezpieczyciela o okolicznościach istotnych dla oceny ryzyka, ubezpieczyciel: może odstąpić od umowy,
|
28. W razie niezawinionego przez ubezpieczającego niezawiadomienia lub niezgodnego z rzeczywistością zawiadomienia ubezpieczyciela o okolicznościach istotnych dla oceny ryzyka, ubezpieczyciel: nie może odstąpić od umowy ale może żądać odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej, 29.Granicę odszkodowania należnego od ubezpieczyciela za szkody wynikające z wypadku stanowi: suma ubezpieczenia, 30.Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe z: winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego, 31.Żądanie zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia przy jednoczesnym zrzeczeniu się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia nosi nazwę: abandonu, 32.Ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls: nie zapewnia pełnego ubezpieczenie przedmiotu ubezpieczenia, ale może być uzupełnione ubezpieczeniem ryzyk wyłączonych, 33.Klauzula kolizyjna w ubezpieczeniu na warunkach ITC-Hulls: zapewnia ubezpieczonemu zwrot ¾ kwot zapłaconych przez ubezpieczającego tytułem odszkodowania za szkody, za które ponosi on odpowiedzialność, 34.Ubezpieczenie skutków finansowych odpowiedzialności karnej lub administracyjnej armatora statku: jest dopuszczalne, (ale nie jestem pewna, patrz str. 43 z wykładów) 35.W umowie czarteru na czas zapłata za korzystanie ze statku ustalana jest w zależności od: czasu trwania umowy, 36.Zgodnie z Konwencją o prawie morza z Montego Bay prawo nieszkodliwego przepływu przysługuje wszystkim statkom przez: morze terytorialne, 37.Przedmiotem umowy czarteru slothire jest: korzystanie z części przestrzeni ładunkowej statku kontenerowego wyrażoną ilością TEU, 38.Dowodem spełnienia przez armatora wymagań Kodeksu ISM jest: Certyfikat Bezpieczeństwa Statku 39.Obowiązkowej rozszerzonej inspekcji podlegają: masowce starsze niż 12 lat, 40.Jeżeli ratujący mienie zapobiegł szkodzie w środowisku lub zmniejszył jej rozmiary, świadczenie, może być podwyższone, ale nie więcej niż o: 30%, 41.Zgodnie z Konwencją o prawie morza z Montego Bay redy portów, wliczone są do: morskich wód wewnętrznych, 42.Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być: każdy interes majątkowy związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach, 43.Książeczkę żeglarską wystawia: dyrektor urzędu morskiego a za granicą - polski urząd konsularny, 44.Odmowa prawa wejścia do portów dotyczy statków niektórych kategorii, które zostały zatrzymane: po raz trzeci w regionie w ciągu ostatnich 24 miesięcy i nosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście, 45.Stronami umowy ubezpieczenia są: ubezpieczyciel i ubezpieczający, 46.Agent morski przy zawierani umowy w imieniu armatora: może działać na rzecz drugiej strony po uzyskaniu zgody armatora, 47.Jeżeli agent morski dokonując czynności prawnej w imieniu armatora przekroczy granice swojego umocowania to: czynność ta wiąże armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności agenta. 48.Dyrektor urzędu morskiego może ograniczyć lub zawiesić uprawnienia pilota do świadczenia usług pilotowych na czas nie dłuższy niż: 3 miesiące, 49.Jeżeli ratownictwo morskie nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora to wynagrodzenie za ratownictwo: należy się, 50.Obliczenie wysokości strat awarii wspólnej oraz ich rozdzielenie nosi nazwę: dyspaszy, 51.Szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej noszą nazwę: awarii poszczególnej,
|
1. Obszar The Area został zdefiniowany i uregulowany - konwencja o prawie morza montego bay 1982 2. Organizacjami administracji morskiej szczebla podstawowego są - dyrektorzy urzędów morskich 3. Jakie sprawy nie należą do właściwości izb morskich - spory z umów o przewozie osób i ładunku morzem 4. Gestia nautyczna w ramach umowy czarteru na czas powoduje ze koszty utrzymania załogi ponosi - armator 5. Do przywilejów na statku stosuje się prawo - państwa bandery statku 6. Reguły hasko-visbijskie dotyczą - przewozu na podstawie konosamentu 7. Konosament na zlecenie przenosimy - przez indos 8. Konosament czysty to - bez zastrzeżeń przewoźnika co do stanu ładunku i opakowania 9. Do kogo zgodnie z przepisami kodeksu morskiego należy kierowanie zespołem holowanym - kapitan statku holowanego 10. Protest morski składa - kapitan statku 11. Na czym polega znaczenie i sądów polubownych w transporcie morskim: - może zapewnić w większym stopniu niż sąd państwowy sprawy zgodnie z jej specyfika (arbitrowie o dużej wiedzy fachowej z dziedziny z rozpoznawania sprawa) - sąd polubowny szybciej rozpatruje sprawy oraz koszty ich są o wiele niższe niż sądu państwowego - ma istotne znaczenie w sprawach związanych z transportem ponieważ rozstrzyganie sporów odbywa się wg z góry ustalonych i znanych stronom zasad z reguły wybranych przez strony arbitrów i to również miedzy osobami które ze względu na różną przynależność państwową mogły by mieć trudności przy dochodzeniu swych roszczeń lub obronie swoich praw a przy tym mogły by nie ufać sądowi państwowemu obcemu kraju. 12. Kiedy statek jest uznawany za polską własność: - jest własnością skarbu państwa - jest własnością osoby prawnej mającej siedzibę w RP - jest własnością obywatela polskiego zamieszkującego RP 13. Z jakich powodów armatorzy podejmują działalność pod tzw. dogodnymi banderami: - obywatelom innego kraju zezwala się na posiadanie i kontrolowanie statków - istnieje łatwy dostęp do rejestru i łatwo z niego wyjść (rejestry otwarte) - na żeglugę nakłada się niskie podatki albo żadne - zainteresowany kraj nie potrzebuje tonażu na własny użytek ale zadowolony jest z opłat rejestrowych i tonażowych - swobodnie dopuszczalna jest obsada załogowa z obcokrajowcami -brak nadzoru administracji kraju bandery -ułatwienia kredytowe 14. Na czym polega ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika zwane winą nautyczną: - polega na tym że przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności jeśli szkoda nastąpiła w skutek działania, zaniechania lub uchybienia kapitana, członka załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku. -powyższe błędy i zaniechania składają się na „winę nautyczną” i w rozumieniu prawa morskiego przewoźnik nie ponosi za nie odpowiedzialności w przeciwieństwie do „winy komercyjnej” czyli błędów i zaniedbań w zakresie wentylacji i chłodzenia ładunku za które przewoźnik odpowiedzialność ponosi. 15. Czym różni się konosament od listu przewozowego: -list przewozowy nie jest papierem wartościowym zatem nie może zostać sprzedany - list przewozowy stosuje się głównie w przewozach liniowych, a konosament w przewozach nieregularnych -stosowany w przypadku gdy konosament nie jest konieczny
|