Właściwości transportu

1. Pojęcie transportu

Transportowanie jest zajęciem trwale związanym ze sposobem bytowania człowieka. Odnosi się ono zarówno do przemieszczania się samych ludzi, jak i przenoszenia - transportowania przez nich rzeczy.

Podstawową sprawą dotyczącą transportowania jest fakt, że przemieszczanie - transport jest działalnością podejmowaną w celu zaspokojenia konkretnej potrzeby. To z kolei wymaga pokonania przestrzeni, albo przez samego człowieka albo przez dobro, które ma służyć zaspokojeniu tej potrzeby. Jak z tego wynika, ową stałą przyczyną wywołującą potrzebę transportowania jest nie sama chęć ruchu, ale to, że każda działalność człowieka odbywa się zawsze i niezmiennie w przestrzeni i czasie.

Istnieje wiele definicji transportu opracowanych z punktu widzenia różnych nauk, które na swój użytek i według sobie właściwych kryteriów starały się to pojęcie wyjaśnić.

1. Definicje transportu.

Skupiając się już w obrębie tylko nauk ekonomicznych przedstawić można znowu różne definicje transportu. Wynika to z przyjęcia we wstępnych założeniach różnego jego zakresu. I tak, transport w najszerszym znaczeniu definiuje Ignacy Tarski, mówiąc że: „transport oznacza proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób, przedmiotów lub energii”. Jan Hołowiński twierdzi natomiast, że „transport to w ogólności świadome przemieszczanie materii i energii. Przemieszczać to powodować, by przedmiot lub osoba jako cząstki materii lub też, by cząstki energii znalazły się na innym miejscu niż były uprzednio”.

Przedstawione przez nas wyżej definicje są wprawdzie do siebie podobne, ale posiadają też dwie istotne kwestie, którymi się różnią. Według Tarskiego transport jest procesem technologicznym, co znaczy, że jest to zjawisko wywoływane przez stałą przyczynę sprawczą i jest ono powtarzalne. Według Hołowińskiego natomiast transport jest świadomym przemieszczaniem, czym zawęża on opisywane zjawisko jedynie do działań wykonywanych przez człowieka zgodnie z jego świadomością i wolą. W tak rozumianym transporcie nie mieści się żadne przemieszczanie odbywające się w przyrodzie, np. ruch rumowiska po dnie rzek czy przemieszczanie się zwierząt.

Z definicji według Coyla oraz Bardiego wynika, iż logistyczny łańcuch dostaw firmy jest sekwencją ustalonych miejsc, do których docierają transportowane towary. Zatem transport umożliwia przepływ towarów między tymi miejscami i wypełnia w ten sposób lukę, czyli tworzy pomost pomiędzy nabywcą a sprzedawcą.

W literaturze przedmiotu definicja transportu występuje w postaci szerszej i węższej. Pierwsza postać transport rozumie jako przemieszczanie osób, rzeczy, energii i wiadomości, a druga natomiast wyłącza z jego zakresu przemieszczanie wiadomości. Najczęściej przyjmuje się rozumienie transportu zgodne z węższą definicją, natomiast przesyłanie wiadomości zalicza się do komunikacji.

Omawiając transport w ujęciu ekonomicznym punktem wyjścia jest teza, iż transportowanie jest zjawiskiem z natury rzeczy związanym z życiem człowieka, powtarzającym się w czasie i przestrzeni, jest więc procesem. Można powiedzieć nawet więcej, transport jest procesem produkcyjnym, poprzez który ludzie - w warunkach ograniczoności zasobów - dokonują przemieszczania osób, rzeczy i energii w przestrzeni, po to, aby zaspokoić swoje różnorodne potrzeby i pragnienia.

Skoro transport jest procesem wytwórczym, to w jego efekcie powstaje i jest konsumowany produkt, którym jest usługa przewozowa. Z ekonomicznego punktu widzenia proces transportowania nie różni się niczym istotnym od innych procesów produkcyjnych.

2. Funkcje transportu w stosunku do gospodarki

Wg Tarskiego „ Transport jest porównywany często do krwiobiegu w organizmie ludzkim”.

Funkcje te transport spełnia poprzez obsługę sfer produkcji i wymiany.

W całym procesie produkcji transport jest czynnikiem niezbędnym, integrującym w jedno proces przemiany różnorodnych surowców i półfabrykatów w nowy produkt. Jest to możliwe za sprawą użyteczności miejsc i czasu przemieszczanych dóbr.

W sferze wymiany transport jest również czynnikiem niezbędnym, bo to za jego pomocą wytworzone wcześniej produkty docierają poprzez sieć sprzedaży do konsumentów.

Obie wyżej wymienione fazy oraz funkcja, jaką w nich spełnia transport stanowią w rzeczywistości jeden proces, zwany fizyczną dystrybucją dóbr. Funkcję łącznika spinającego w jedną całość ów proces wypełnia transport.

Transport jest niezbędnym składnikiem procesów produkcji oraz dystrybucji dóbr materialnych i usług i jest on komplementarny w stosunku do wszystkich działalności gospodarczych człowieka. Komplementarność tę dostrzegamy wówczas, gdy transport wykonuje przewozy na rzecz pojedynczych podmiotów gospodarujących i gdy bierzemy pod uwagę jego usługi świadczone w odniesieniu do poszczególnych gałęzi bądź do całej gospodarki regionu, kraju i świata.

Niekiedy transport staje się też substytucyjny w stosunku do innych działalności gospodarczych. Mamy z tym do czynienia, gdy zamiast zlokalizowania konkretnego przedsiębiorstwa w określonym miejscu po to, aby wytwarzało ono potrzebne na tym teranie dobra, podejmuje się budowę drogi transportowej w celu dostarczania tych dóbr z innych, gdzieś dalej zlokalizowanych miejsc. W takim przypadku inwestycja w postaci drogi, staje się substytutem w stosunku do inwestycji bezpośrednio produkcyjnych.

Transport może też występować w roli samodzielnego producenta - eksportera usług przemieszczania, gdy przewoźnicy wykonują przewozy na rzecz zagranicznych załadowców, w obrębie własnego kraju lub poza granicami. Wszyscy ci przewoźnicy wykonując przewozy na zlecenie obcych załadowców, są takimi samymi eksporterami jak ci, którzy eksportują dobra rzeczowe.

3. Cechy i właściwości ekonomiczne transportu

1. Wtórny charakter zapotrzebowania na jego usługi, tzn., że popyt na takie usługi jest zawsze wywoływany poprzedzającym go popytem pierwotnym. Dotyczy to zarówno popytu na przewozy towarowe - najpierw powstaje popyt na określone dobro, które aby mogło zaspokoić czyjąś potrzebę w określonym miejscu i czasie musi być przetransportowane, jak i pasażerskie - najpierw powstaje u pasażera chęć lub potrzeba znalezienia się w określonym miejscu przestrzeni, a dopiero ona wywołuje zapotrzebowanie na przewóz na określonej trasie, konkretnym środkiem transportu.

2. Zdolność do tworzenia użyteczności miejsca i czasu przewożonych dóbr.

Użyteczność miejsca jest to zmiana w wartości dobra, która powstaje na skutek jego przetransportowania z miejsca, gdzie ma ono małą bądź żadną użyteczność, do miejsca, w którym użyteczność ta jest większa. Miarą tak rozumianej użyteczności dobra, jest różnica między ceną niższą w miejscu jego wytworzenia bądź wydobycia a cena wyższą w miejscu jego dostawy.

Użyteczność czasu otrzymujemy natomiast poprzez przemieszczanie zarówno osób, jak i rzeczy do miejsc ich przeznaczenia na czas wyraźnie określony potrzebą lub wolą decydenta. Użyteczność czasu rozwiązuje np. problem sezonowości produkcji niektórych dóbr, zwłaszcza pochodzenia rolniczego, dzięki tej własności transportu stają się one dostępne wówczas, gdy pragniemy lub musimy je konsumować, lub użyć do produkcji innych.

Własność tą wykorzystuje się również do zwiększania efektywności organizacji procesu wytwarzania produktów, które powstają z wielu elementów składowych. Chodzi tu o takie zorganizowanie procesu produkcji, aby w miejscu wytwarzania osiągnąć minimalny poziom zapasów surowców lub półfabrykatów niezbędnych do produkcji.

Zdolność transportu wraz ze składowaniem, do tworzenia użyteczności miejsca i czasu jest podstawą dynamicznie rozwijającego się procesu fizycznej dystrybucji dóbr, czyli logistyki, która jest w tym sensie sposobem sterowania całym procesem ruchu dóbr w przestrzeni.

3. Właściwość zwiększania przestrzennego zasięgu rynku zbytu produktów, istnienie transportu powoduje, że dobra i usługi nie muszą być wytwarzane wszędzie tam gdzie są potrzebne, lecz w miejscach, w których istnieją ku temu możliwie najlepsze warunki techniczne i ekonomiczne.

4. Oddziaływanie transportu na pogłębianie się społecznego podziału pracy oraz na specjalizację produkcji, ponieważ podział pracy ograniczony jest wielkością rynku, a tę z kolei można powiększyć poprzez stworzenie i rozbudowę taniego, masowego transportu.

5. Oddziałuje na skalę produkcji oraz dystrybucji dóbr - cecha ta wynika z dwóch poprzednich, bo poprzez ograniczanie negatywnego oddziaływania przestrzeni na warunki produkcji oraz poprzez pogłębianie podziału pracy powstają możliwości koncentracji produkcji. Przynosi to w rezultacie korzyści skali, których wyrazem jest spadkowa tendencja kosztów jednostkowych wytwarzanych dóbr i usług.

6. Oddziałuje na rozwój gospodarczy, a oddziaływanie to przejawia się w tym, że poprzez przestrzenną rozbudowę dróg, najlepiej różnych jego gałęzi, umożliwia się „otwarcie nowych obszarów gospodarczych”, a także w tym, że brak odpowiednio rozbudowanej infrastruktury transportowej może stać się barierą dalszego rozwoju sektorów bezpośrednio produkcyjnych.

7. Jednoczesność produkcji i konsumpcji usługi przewozowej, która pociąga za sobą potrzebę budowania i utrzymywania w gotowości eksploatacyjnej takich urządzeń infrastruktury transportowej, w których „zmagazynowana” powinna być zdolność przewozowa transportu odpowiadająca potencjalnym, najwyższym zapotrzebowaniom obsługiwanego obszaru. Nie można wykonywać usług transportowych na zapas, dlatego też zapas zdolności przewozowej musi tkwić w infrastrukturze transportowej, tj. drogach, mostach, punktach transportowych oraz w środkach transportowych - w ich liczbie i ładowności. Ta właściwość jest przyczyną kapitałochłonności inwestycji transportowych, zmusza do wysokich nakładów na transport.

II. Istota potrzeb transportowych

Potrzeby transportowe związane są z realizacją określonych celów, zadań i zamierzeń. Wiążą się one nierozerwalnie z produkcyjną i społeczną działalnością człowieka. Związane są z funkcjonowaniem gospodarki narodowej i organizacją życia społecznego.

Potrzeba przemieszczania przekształciła się w potrzebę zorganizowanego i celowego przemieszczania ładunków, osób i wiadomości przez przeznaczone do tego celu środki i urządzenia transportowe. Postęp techniczny i ekonomiczny sprzyjał rozwojowi gospodarczemu, zwiększając skutecznie obszary wyboru konsumenta usług transportowych. Potrzeby transportowe kształtują się w coraz bardziej zróżnicowanej postaci wynikające z:

• Zwiększonej ruchliwości społecznej i komunikacyjnej ludności

• Rozwoju gospodarki światowej, międzynarodowego podziału pracy, procesów globalizacyjnych i integracyjnych gospodarki i społeczeństwa

• Powszechnego zapotrzebowania na różne formy zagospodarowania czasu wolnego

Potrzebę transportową można określić jako zgłaszaną przez gospodarkę narodową i społeczeństwo potencjalną, wyodrębnioną ofertę przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w danym okresie na określoną odległość.

W piśmiennictwie ekonomiczno-transportowym powszechne jest synonimowe bądź tożsame traktowanie potrzeb transportowych z potrzebami przewozowymi.

Źródła potrzeb transportowych

Potrzeby transportowe wynikają z istoty potrzeb ludzkich - z potrzeby ruchu, z naturalnej ruchliwości komunikacyjnej. Najważniejszym i pierwotnym źródłem potrzeb transportowych jest przestrzenna niezgodność pomiędzy elementami niezbędnymi do dowolnej działalności człowieka.

Najczęstsze źródła potrzeb transportowych:

• Różnice geograficzne

• Specjalizacja produkcji

• Inne korzyści skali, w tym: rozwój wiedzy, nauki i techniki

• Cele polityczne i militarne

• Stosunki społeczne

• Imprezy kulturalne

• Rozmieszczenie ludności

W innym ujęciu źródła potrzeb transportowych sprowadzono do przestrzennego rozmieszczania:

• Bogactw naturalnych

• Produkcji materialnej

• Działalności kulturalnej

• Działalności rekreacyjnej

• Ludności

Potrzeby transportowe mają różnorodny charakter i mogą wynikać zarówno z obiektywnych, jak i subiektywnych przyczyn. Najważniejsze potrzeby natury obiektywnej w zakresie przewozów ładunków obejmują:

• Konieczność realizacji procesu produkcji

• Zróżnicowanie struktury przestrzennej i asortymentowej produkcji oraz wzrastający udział produktów o znacznej wielokrotności przewozów

• Zróżnicowanie struktury kierunkowej przewozów związanych z pogłębiającą się specjalizacją i kooperacją produkcji

• Zmiany w zaopatrzeniu rynków i dystrybucji produktów

• Zróżnicowanie rozmiarów obrotów, struktury przestrzennej i asortymentowej handlu wewnętrznego i zagranicznego

Pasażerskie, obiektywne potrzeby przewozowe związane są z:

• Przejazdami pracowniczymi

• przejazdami młodzieży w celach edukacyjnych

• przejazdami służbowymi, w tym tzw. Business travel

Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych

Różnorodność kryteriów podziału potrzeb transportowych daje podstawy do ich szczegółowego i zróżnicowanego systematyzowania.

W przewozach osób najczęściej przyjmowanymi kryteriami systematyzacji są:

• cele podróży

• siła oddziaływania źródeł ruchu

W odniesieniu do przewozów ładunków i wiadomości, za najważniejsze kryteria systematyzacji przyjmuje się najczęściej:

• dział gospodarki narodowej

• fazy procesu produkcyjnego

• podatność przewozową

Najbardziej zgeneralizowaną systematyzacją potrzeb przewozowych jest ich podział na dwie uzupełniające grupy.

Są to potrzeby transportowe występujące:

• w obrębie układów produkcji dóbr i usług

• w obrębie układów osadnictwa

• na styku układów produkcyjnych z układami osadniczymi

• na styku układów osadniczych z układami produkcyjnymi

W obrębie układów produkcji dóbr i usług dominuje zapotrzebowanie na przewozy ładunków związane z procesami wytwarzania surowców, prefabrykatów półfabrykatów oraz wyrobów cząstkowych w ramach kooperacji produkcji. Marginesowe znaczenie w tej grupie potrzeb transportowych mają przemieszczenia osób uczestniczących w procesie produkcyjnym - służbowe przejazdy pracowników.

W obrębie osadnictwa dominują potrzeby przemieszczania ludności w związku z życiem codziennym i ich potrzebami socjalno-bytowymi.

Potrzeby transportowe zgłaszane na styku układów produkcji i osadnictwa dotyczą zapotrzebowania ludności na dobra finalne procesu wytwarzania. Są to przemieszczenia ładunków - dóbr finalnych ze sfery produkcji do sfery konsumpcji.

Potrzeby transportowe zgłaszane na styku układów osadnictwa i produkcji wynikają z niezgodności przestrzennej rozmieszczenia tych układów i dotyczą przemieszczeń siły roboczej determinującej realizację procesów produkcji.

Źródła wszystkich potrzeb transportowych tkwią w istocie zjawisk społeczno-gospodarczych. Związane są z ich organizacją, funkcjonowaniem oraz ewoluują współzależnie.

Do najbardziej ogólnych czynników, określających potrzeby transportowe masy ładunkowej w aspekcie ilościowym, należy zaliczyć:

• wielkość produkcji, eksportu i importu

• organizację obrotu materiałowego, w tym towarowego

• organizację transportu

Czynniki jakościowe określające potrzeby transportowe wynikają z:

• konfiguracji wzajemnej układów przestrzennych miejsc produkcji i miejsc zapotrzebowania na ładunki

• naturalnych i ekonomicznych cech i właściwości ładunków stanowiących o konieczności organizacji procesu transportowego

Ogół czynników ilościowych i jakościowych, określających potrzeby transportowe, stanowi podstawy organizacji procesu transportowego i przystosowania odpowiednich struktur techniczno-eksploatacyjnych do sprawnej ich realizacji.

Do najważniejszych cech potrzeb transportowych należy zaliczyć:

• znaczne rozproszenie w czasie i przestrzeni

• zróżnicowanie asortymentowe

• zmienność w czasie

• kompleksowość organizacji procesu transportowego ładunków.

Potrzeby transportowe powinny być realizowane zgodnie z jakościowymi oczekiwaniami użytkowników. Formułowane one są w postaci pożądanych cech jakościowych względem świadczonych usług transportowych.

Katalog najważniejszych właściwości usług transportowych należy uzupełnić czynni8kiem kosztów usługi transportowej, Z każdą potrzebą transportową związane są określone konsekwencje finansowe decydujące o wy borze sposobu, a nawet o realizacji zgłoszonej potrzeby transportowej

Potrzeby transportowe należy brać pod uwagę w planowaniu rozwoju transportu. Stanowią one obiektywną bazę wyjściową do ustalania naukowych podstaw i prognozowania rozwoju tej sfery gospodarstwa narodowego. Stanowią one również podstawy doskonalenia struktur transportowych i systematycznego wdrażania nowych osiągnięć naukowo-technicznych.

Potrzeby transportowe i źródła ich powstawania

Potrzeba przemieszczania osób i rzeczy wynika z tego, że życie człowieka odbywa się w przestrzeni i każdy jego przejaw tak w sferze gospodarki, jak i w życiu społecznym, oprócz innych czynności i zabiegów, wymaga zawsze pokonywania przestrzeni.

Badaniem źródeł oraz przyczyn powstawania potrzeb przewozowych zajmuje się teoria gospodarki przestrzennej, z której wynika między innymi rozróżnienie w rzeczywistości każdej przestrzeni gospodarczej dwóch układów. Pierwszym z nich jest układ osadniczy, nazywany także przestrzennym rozmieszczeniem osadnictwa, a drugim układ produkcyjny lub lokalizacja przestrzenna produkcji.

Trzeba tu zwrócić szczególną uwagę na fakt, że rozmieszczenie ludzi w przestrzeni jest pierwotne w stosunku do rozmieszczania się produkcji i na to, że oba te układy nie powstają w przestrzeni oddzielnie i niezależnie od siebie, lecz przenikają się i oddziałują wzajemnie na siebie.

Czynnikiem łączącym oba te układy jest lokalizacja transportu, czyli przestrzenny układ sieci dróg różnych jego gałęzi, stanowiąca trzeci składnik organizacji życia gospodarczego w przestrzeni.

To jak rozmieszczone są oba te układy, tzn. osadnictwo i lokalizacja produkcji wywołuje takie, a nie inne potrzeby transportowe, można więc mówić, że układy te stanowią źródła powstawania potrzeb transportowych.

Z punktu widzenia układu pierwszego, czyli z prawidłowości rozmieszczania się osadnictwa wynika:

• podporządkowana zasadzie centralności hierarchiczna struktura układów osadniczych, których podstawę stanowi region węzłowy (ośrodek centralny wraz z otaczającym go obszarem)

• ciągłość i regularność rozmieszczenia układów osadniczych w przestrzeni

Powstająca w rzeczywistości sieć dróg transportowych, ukształtowana pod wpływem obu tych czynników, charakteryzuje się również typowym, regularnym i hierarchicznym układem przestrzennym.

Inaczej natomiast na przestrzenny kształt i rozmieszczenie sieci dróg transportowych oddziałuje lokalizacja produkcji. Tutaj rozmieszczenie sieci dróg nie ma już regularnego charakteru, bo nie da się przewidzieć nagłych natężeń lub spadków zapotrzebowania na przewozy w różnych miejscach, jest ona natomiast wypadkową oddziaływania różnych tendencji lokalizacyjnych. To czy i gdzie rozmieszczona jest działalność wytwórcza człowieka, czyli układ drugi, zależy bowiem od:

• rodzaju podejmowanej produkcji, np.: rolnicza, przemysłowa, świadczenie usług

• rozmieszczenia zasobów naturalnych takich jak np.: ziemie uprawne, lasy, zasoby mineralne, w tym zwłaszcza nośniki lub źródła energii

• rozmieszczenia zasobów siły roboczej, czyli pośrednio od osadnictwa

• szczegółowych czynników lokalizacyjnych, oddziałujących w obrębie poszczególnych działalności gospodarczych, tj. przemysłu, rolnictwa, usług

Uogólniając można powiedzieć, że drogi transportowe powstające pod wpływem czynnika lokalizacji produkcji charakteryzują się nie tylko nieregularnością ich przestrzennego rozmieszczenia oraz przebiegu, czy swoistą przypadkowością w stosunku do dróg powstających pod wpływem rozmieszczenia osadnictwa, lecz także ich magistralnym charakterem i znaczną w związku z tym przepustowością i zdolnością przewozów.

Trzeba podkreślić, że w rzeczywistości powstająca sieć transportowa stanowi wypadkową oddziaływania obu przedstawionych czynników: i rozmieszczenia osadnictwa i lokalizacji produkcji.

Z wzajemnego oddziaływania na siebie w przestrzeni rozmieszczenia osadnictwa, produkcji i transportu wyłaniają się cztery źródła zapotrzebowania na przewozy:

• potrzeby transportowe powstające w obrębie układów osadnictwa, których źródłem jest konieczność komunikowania się ludzi między sobą, w tym wymieniania nie tylko informacji i idei lecz także niezbędnych im do życia dóbr

• potrzeby transportowe powstające w obrębie układów produkcyjnych wywołane przez konieczność przewozu surowców, półfabrykatów, innych materiałów oraz dóbr, niezbędnych do wytworzenia w konkretnym miejscu nowych produktów

• potrzeby transportowe powstające na styku układu osadniczego z układem produkcji (dojazdy do i z pracy)

• potrzeby przewozowe powstające na styku układu produkcji z układem osadnictwa (transportowanie gotowych produktów z miejsc ich wytworzenia do miejsc ich ostatecznej konsumpcji)

Opisane wyżej źródła, rozpatrywane w świetle gospodarki przestrzennej, wyczerpują z logicznego punktu widzenia wszystkie możliwości powstawania potrzeb transportowych.

1. Determinanty potrzeb transportowych.

Każda potrzeba przewozowa generująca decyzję wyboru określonej gałęzi transportu, określonego przewoźnika, określonej drogi przewozu i określonego sposobu przewozu jest związana z konkretnym : towarem lub konkretną partią towarów wymagających przemieszczenia, konkretną odległością przestrzenną stanowiącą odstęp między początkowym i końcowym punktem transportu oraz konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę przewozową.

Decydujący wpływ na charakter konkretnych potrzeb przewozowych wywierają następujące determinanty:

1. Podatność transportowa przemieszczanych ładunków czyli „ stopień odporności na warunki i skutki transportu”. Pojęcie niewątpliwie złożone, które obejmuje szereg podatności cząstkowych, wynikających z cech produktów. Do podstawowych możemy zaliczyć:

naturalna podatność transportowa- odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech i właściwości przewożonych produktów. Cechy te decydują w określonym stopniu o :

• wrażliwość na czas transportu,

• wrażliwości na uszkodzenia powodowane oddziaływaniem energii mechanicznej w czasie przewozu,

• wrażliwość na wilgoć, temperaturę i światło,

• szkodliwości dla zdrowia ludzkiego,

• możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie,

• podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni,

• podatności na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie,

• podatności na samozapalanie, wybuch oraz łatwopalnosć.

techniczna podatność transportowa- odporność na warunki i skutki przemieszczenia wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności. Uwzględniane tu są wielkości pojedynczych ładunków, obejmujące takie parametry jak: ciężar, objętość, skrajne wymiary poszczególnych sztuk a także ich ogólna masa i powtarzalność przewozu. Cechy te determinują także bezpośrednio wymagania użytkowników pod względem zapotrzebowanej masowości środków transportu.

ekonomiczna podatność transportowa- jest określana przez wartość przewożonych produktów. Większa wartość ma wpływ na zmniejszenie podatności ekonomicznej ładunków, ponieważ wymagają one troskliwszej opieki w trakcie transportu. Konieczność dostawy towarów wartościowych zmusza do formułowania określonych wymagań jakościowych pod względem transportu, w odniesieniu do czasu i bezpieczeństwa ich przemieszczania. Wyższa wartość produktów zwiększa też możliwość wyboru różnych gałęzi i sposobów transportu ( warianty przewozu z wyższymi kosztami dostawy).

2. Odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemieszczanych produktów. Jest ona determinowana położeniem obu tych punktów , które przy podjęciu decyzji, należy rozpatrzyć w dwóch aspektach tj:

• przestrzenne położenie tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na dzielącą je odległość;

• ich położenie względem istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.

Takie rozpatrzenie położenie punktów wysyłki i odbioru produktów determinuje właściwości jakościowe drogi przewozu oraz czas i przedmiot przewozu.

3. Charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową jest trzecim czynnikiem determinującym potrzeby przewozowe przedsiębiorstw. Zapotrzebowanie na przemieszczenie produktów z miejsca na miejsce wynika z innych potrzeb związanych z zaspokajaniem wymogów życia gospodarczego i rozwoju duchowego lusdności. Według M. Madeyskiego każde przemieszczenie ludzi czy ładunków ma jakieś określone znaczenie gospodarcze lub społeczne i jest spowodowane jakąś przyczyną uzewnętrzniającą się w potrzebie przewozowej.

Innymi słowy, zaspokojenie potrzeby przewozowej będzie miało sens gospodarczy wówczas, gdy dzięki niemu zostanie zaspokojona- potrzeba pierwotna.

Inne zatem będą wymagania jakościowe np. postulaty czasowe w przypadku transportu między zakładem produkcyjnym a magazynem przedsiębiorstwa, inne w przypadku realizowania dostawy wynikającej z podpisania kontraktu kupna- sprzedaży a jeszcze inne w przypadku zaopatrywania komponenty do produkcji zakładu produkującego zgodnie z koncepcją „ just-in-time” .

Literatura:

1. T. Szczepaniak, „Transport międzynarodowy”, PWE W-wa 1996,

2. I. Tarski, „ Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego” PWE

W-wa 1973,

3. Coyle J.J., Bardi E. J., Langley Jr. C.J., „Zarządzanie logistyczne”

4. Beier F.J., Rutkowski K., „Logistyka”

5. M. Hołowiński, „ Ekonomika transportu morskiego w zarysie” Gdynia 1961,

I. Tarski , „ Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego”, PWE W-wa 1973r.

J. Hołowiński, „ Ekonomika transportu morskiego w zarysie”, Gdynia 1961r.

Coyle J.J., Bardi E.J. Lngley JR.C. „ Zarządzanie logistyczne” PWE W-wa 2002r.

T. Szczepaniak „ Transport międzynarodowy” PWE W-wa 1996 r. s. 33

T. Szczepaniak „ Transport międzynarodowy” PWE W-wa 1996 r. s. 30

T. Szczepaniak „ Transport międzynarodowy” PWE W-wa 1996 r. s. 26

Beier F.J., Rutkowski K., „Logistyka”

Praca pochodzi z serwisu www.e-sciagi.pl

---